前言：中文期刊网精心挑选了隧道工程方案范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
隧道工程方案范文1
关键词：城市湖底隧道；总体设计；交通组织；洞口景观；施工方案
引言
随着城市的发展，城市交通与自然环境的有机融合愈加紧密。城市隧道由于对河流湖泊等水体无分割，环境友好，景观融合性好，目前正处于快速发展阶段，成为城市一道亮丽的风景线。本文结合合肥市文忠路隧道工程，阐述了城市隧道总体设计和施工中的一些要点。
1工程概况
文忠路（磨店街－荃湖北路）工程位于合肥新站高新区，全长2．3km，是连接少荃湖北岸北航科学城与南岸职教城、主城区的重要通道，规划为城市主干路，设计速度60km／h。少荃湖公园占地面积约455hm2，着力打造以滨湖湿地景观为生态基底的城市综合公园。文忠路线位处湖面宽度约500m，文忠路双向八车道下穿少荃湖及公园，少荃湖隧道暗埋段总长1．09km。
2总体设计方案
少荃湖片区规划为新站区新中心、产城融合示范区，区域位置重要。文忠路南北向贯穿少荃湖片区，服务东北组团集散交通，向南连接老城区，向北连接高速北部区域路网，为交通性城市主干道，承担着区间交通及区域集散的双重功能。
2．1交通组织设计
文忠路全线共与5条道路相交，其中东方大道为主干路，少荃街、荃湖南路、规划一路、荃湖北路为次干路或支路。根据区域路网分析及文忠路功能定位，本方案的总体思路是文忠路主辅分离，保证主线交通流连续畅通，快速沟通少荃湖两岸中距离交通出行。具体交通组织如下：起点磨店街交口维持现状，平交灯控，主线连续下穿东方大道、荃湖南路、少荃湖及公园、规划一路，终点与荃湖北路平交；文忠路辅道与少荃街右进右出，与东方大道平交灯控，与荃湖南路T型平交灯控。东方大道为合肥市贯穿东西的重要主干路，红线宽60m，双向八车道，交通量大，为保证此交口的交通转换需求，交口以北设置上下行匝道进出主线。
2．2横断面设计
文忠路采用双向六车道下穿东方大道，在东方大道交口北侧设置上下行匝道进出主线，少荃湖隧道是采用双向六车道还是双向八车道是确定横断面设计的关键。若隧道采用双向六车道，出入口匝道与主线衔接需设置加减速车道，根据规范要求，设计速度60km／h的加速车道长度不小于140m，由于匝道纵坡较大，并考虑上坡加速修正系数1．4，加速车道最小长度为196m。本工程受条件限制，上下行匝道与主线分合流点距隧道洞口仅144m，无法满足规范要求。故本次隧道采用双向八车道，车道分配合理，并满足远期交通需求，可保证隧道洞口前后3s行车长度范围内车辆行驶轨迹顺畅，隧道洞口段道路加减速、分合流明确，有效保障隧道运营效率，避免隧道洞口成为交通瓶颈。
2．3纵断面设计
隧道纵断面设计控制性因素主要包括少荃湖湖底标高、防洪规划标高、少荃湖公园规划标高、相交道路标高、隧道净空和覆土要求等。在满足控制性因素前提下，综合考虑了隧道长度、通风、排水以及隧道进、出口接线等因素，隧道纵断面整体呈“V”形布置，最低点设置在少荃湖湖底。根据《城市地下道路工程设计规范》，设计速度60km／h的道路最大纵坡一般值为4％，最大值为5％，本次设计最大纵坡为3．956％，最大竖曲线半径为5000m，最小竖曲线半径为3000m。
2．4隧道防水设计
隧道防水设计遵循“以防为主、防排截堵相结合、因地制宜、综合治理”的原则。本隧道结构防水等级为二级，以结构自防水为根本，以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，辅以附加防水层提高以防水性能。防水混凝土抗渗等级P10，附加防水措施采用耐穿刺、施工方便、耐久性好的热塑性聚烯烃（TPO）防水卷材。变形缝是隧道防水设计的重难点，常规采用的橡胶止水带耐久性一般为30年，橡胶易老化，修复和替换困难，影响运营安全。本次设计采用寿命长、高稳定、低维护、具有良好变形性能的紫铜止水带，以提高变形缝的止水效果和耐久性。
2．5隧道洞口景观设计
隧道洞口作为隧道的标志性构筑物，应融入周边环境，既要与自然景观相协调，又应体现周边的人文环境，是隧道的标志符号和象征。本项目位于新站高新区磨店老街，磨店是晚清名臣李鸿章的出生之地，“文忠”“少荃”均源于其名号，周边建筑以徽派风格为主。隧道洞口采用端墙形式，赋予其白墙、黑瓦、马头墙、镂空花窗等徽派元素，既体现了当地历史文化底蕴，又与周边环境协调统一。
3隧道施工方案
3．1隧道施工工法
少荃湖隧道的施工工法是本项目的关键点，根据不同建设条件及工程特点，对于水下隧道，目前国内成熟的施工工法主要有盾构法、沉管法、矿山法（钻爆法）及围堰明挖法等。根据地勘报告，场地土以粉质黏土和黏土为主，湖底覆盖0．5～3m淤泥层。矿山法隧道一般适用于较稳定的岩层，要求地质岩性好、透水性小，在土质围岩地区需要埋深很大，两岸接线长，下穿湖底施工风险高，不适宜本工程；盾构法隧道一般适用于隧道较长、地层均匀性好的水下隧道，同时要求隧道埋深较大，盾构机始发和接收需要较大的施工场地，盾构法断面形状一般为圆形，对于以交通功能为主的隧道，圆形断面利用率较低；沉管法隧道一般适用于水深较大，水道湖床稳定、水流较缓的水下隧道，需要大型施工用船和沉管制作干坞场地；围堰明挖法则适用于水道宽度较短、水深不大的水下隧道，需水中设置围堰。综上，根据本工程特点，权衡各工法利弊，少荃湖隧道推荐采用围堰明挖法施工。该工法风险可控，工程规模合适，空间利用紧凑，工程投资节省，符合本项目的建设特点和要求。
3．2基坑施工方案
本隧道基坑深度为8．0～17．0m，综合考虑本项目场地条件、工程地质及水文地质条件以及经济性等方面，基坑围护结构的形式选择主要有以下四种：放坡＋土钉支护、SMW工法桩、地下连续墙以及钻孔咬合桩。放坡＋土钉支护是一种边坡稳定式的支护，是明挖法隧道最常用的基坑围护结构，施工工艺简单，施工速度快，造价经济；SMW工法桩属柔性支护，变形大，不适合深度较大基坑；地下连续墙需要采用专用的挖槽设备，适用于变形控制要求高、防渗要求严格的地下墙体结构，造价较高，工期较长；钻孔咬合桩具有防渗效果好、泥浆污染小、不易塌孔等优点，但造价较高，施工精度要求严格。经综合比选，本工程采用放坡＋土钉支护方案。
3．3围堰施工方案
围堰形式及材料应结合水深、地质条件、隧道结构、基坑支护及环保要求等因素确定。结合本工程建设条件、隧道结构及施工工法，可采用的围堰形式主要有土石围堰、钢板桩围堰和混凝土围堰。土石围堰技术简单，施工方便，适用于水深较浅、水流很缓的河、湖、塘的临时围堰，造价较低；钢板桩围堰施工较难，技术成熟，适用于水深较大、防渗要求较高的临时围堰，造价较高；混凝土围堰施工较难，围堰底部基础处理困难，一般结合周边的水利建设作为永久结构。本工程围堰为临时挡水结构，根据现场条件，黏性土资源丰富，且黏性土抗渗性能好，故采用黏性土围堰。
4结束语
隧道工程方案范文2
关键词：公路隧道；工程施工；全风险控制
1公路隧道工程施工易出的安全隐患
1.1喷射混凝土的回弹量大
公路隧道在喷射混凝土的过程中存在喷面粘结性能差的现象，并在对其实际操作的过程中，出现回弹量急剧增大的问题，出现这种问题的主要原因是由于公路隧道地质的自身特征，也可能是由于在实际操作过程中忽视细节性问题[1]。（1）喷面与喷嘴距离不当，其距离应在1.0～1.5m，但在实际操作的过程中，由于受到作业环境的影响，实际难以达到最适当的距离。（2）喷射流入射角度在70°以下时，形成了反射流，使得回弹力增大。（3）喷嘴位置水量控制的差异较大，一般情况应按照受喷面情况，对水量进行合理的调整，而经验不足人员仅控制喷嘴方向，会使得所喷射的混凝土流动蠕变，并出现大片剥落和较大的回弹量。
1.2隧道内光线不足
在相对较长的公路隧道当中，通常会出现光线不足的问题，即便是在隧道内装置了照明装备，也无法满足施工车辆对于光线的需求，进而出现因无法观察到相关的指示标志而发生交通事故，使得隧道施工人员在施工中存在严重安全性问题，特别是在将近傍晚时，由于隧道内外的光线不足，施工车辆安全性愈发的降低。
1.3坍塌风险隐患
公路隧道开挖时，还会造成坍塌风险，造成坍塌风险的原因有很多，可归结为受力状态、地质因素、人为因素、地下水等。具体表现：由于受到土力压力作用和地层产生临空面后应力调整现象而导致软弱围岩内破坏或出现裂缝现象，或是由于围岩内已有节理和层里等产生剥离、松弛，造成泥砂或岩石大量坍落。隧道坍塌不仅和公路隧道特征以及施工条件有关，还会受到水文地质条件的影响，且地层岩性、地貌条件以及地质构造等环境条件也会对水文地质条件产生一定的影响。
1.4涌水风险隐患
涌水在公路隧道施工中也是一项较为常见的地质灾害，其仅次于坍塌。在施工中如果出现涌水风险，会造成突泥突水较为常见的不良地质有暗河和大型溶洞、断层裂隙水、煤系地层中的老窖积水，以及金属和非金属的矿山积水。
1.5岩爆风险隐患
公路隧道工程进行施工的过程中容易出现岩爆问题，岩爆风险属于在高地应力的条件下对工程进行开挖时，硬脆性的围岩由于开挖卸荷使得洞壁的应力再次分布，将其储存在岩石内，以往一直存储于岩石内部的弹性应变突然释放[2]。因此会产生松脱、爆裂、弹射、剥落，甚至还会出现抛掷的现象，其属于动力失稳的地质灾害，给公路隧道施工的工作人员安全带来一定的威胁。
2公路隧道安全风险控制方法及应用
2.1合理控制喷射混凝土量
喷射混凝土的工作人员应具备较强的观察能力，其会直接影响到回弹量与喷射质量。针对喷射混凝土量大问题，可以通过以下几个方面对其进行解决。（1）合理控制受喷面与喷嘴的距离[3]。该距离应和风压大小，骨料质量，以及射流速度都有着直接的关系。在一般情况下应认真观察受面混凝土自身接纳能力与附着速度是否和出料吻合，并认真观察回弹，并观察其是否超过了30%。因此，对两者间距的调整可以有效的达到预期效果。（2）调整喷射时，可以对供水量进行适当的调整，保障其表面的粘结性好，无蠕变、剥落问题，回弹量适当时，水量适中，如果未能达到此标准则应对其进行反复调整。（3）合理调整入射角。在调整入射角时应保证其与于受喷面垂直，如果在条件不允许的状况下应尽力保障入射角大于70°，如果不能满足此要求则会导致其回弹力增大。（4）在喷射时，将喷嘴制作成螺旋形状，并将其从上到下缓慢地进行移动，应确保每个螺旋都能具备一定的压边宽度。如果将以上几个因素合理地控制在一定范围，公路隧道喷射混凝土的速度也就能控制在一定合理的范围内，并且喷射质量以及回弹量也能得到合理的改善。实际上，在公路隧道施工中喷射混凝土一般都存在回弹现象，应对其合理地进行控制，将其控制在20%～30%，保障其在一定的范围内，进而保障后期工作可以顺利开展。
2.2增加公路隧道内的照明度
为了确保施工车辆及施工人员工作中的安全，应该在施工隧道内增加照明装置，并考虑到施工车辆驾驶员、施工人员的生理及心理因素，应用明暗交替的灯光，缓解施工车辆驾驶员、施工人员的紧张情绪。隧道内的照明应由专业人员进行设计，模拟施工现场情况，原则上隧道光线由外至内逐渐变暗，在隧道口的时候，光线的亮度就会与洞外的光线亮度接近，从而将人眼不适的问题解决。
2.3坍塌风险控制措施
在控制坍塌风险时按照施工现场地形，根据风险因素的分段风险评估表，以及辨识结果，对公路隧道设计出合理的控制方法。（1）按照公路隧道实际围岩情况选择出适当的施工方法，例如上下台阶法、环形分部法、双侧壁导坑法，进而避免减少对围岩的扰动。（2）采用超前加固措施加固隧道软弱土围岩，例如采用超前注浆小导管等措施，提升围岩的自稳性。（3）增强对公路隧道的监控测量工作的重视，此外，做好超前预报地质，以及开挖后对地质表述记录与分析，并按照预报和分析结果，合理地调整支护参数，预防公路隧道发生坍塌。（4）应合理地安排施工进度，并合理地控制开挖进尺。
2.4正确应对突涌水风险
在公路隧道施工中如果遇到突涌水的现象，可根据施工区域的地质状况，以分段风险评估和造成风险的因素统计，来规避公路隧道施工中遇到突涌水风险。（1）在控制突涌水风险时，应遵循“防”“排”“截”“堵”的原则，进而能够治理地表水与地下水。（2）在特殊的区段内，可根据水文地质报告以及物探的方式进行超前地质预测报告。（3）综合地评断和分析多种预报方法，并得出合理的相应结果，合理优化调整结果，并找出合理的解决措施，进而确保施工与结构的安全性。（4）针对已经达到高级别突出风险的公路隧道来说，应根据施工现场的具体情况，可采用超前引导或注浆止水等方式实施相关工作。此外，也应该做好施工期间的排水工作，并将应急预案制定好，进而保障公路隧道施工的安全稳定性。（5）公路隧道在具体施工的过程中应与设计单位提前做好沟通工作，使得设计单位和施工人员都能全面地了解具体施工位置的围岩及地下水变化情况，合理地设计变更支护参数，进而保障施工的安全性和稳定性。（6）在公路隧道施工中如果在处于特殊的区域内，应提高监控量测的频率，对所检测的数据进行及时分析和整理，根据所得出的监控结果，合理调整施工措施。
2.5控制岩爆风险
隧道岩爆是在公路隧道施工开挖地下工程时，聚集在岩体内的弹性变形突然爆增而引起的岩块和岩石爆裂，并出现弹射的现象。发生岩爆现象的主要原因是岩石自身存在着较高的地应力，并且其压力还超出了岩石自身的压力。此外，又由于岩石具有一定的弹性和脆弱性。在开挖地下工程时，可能会对岩体的平衡状态打破。岩石产生岩片、岩块可能会对施工人员和设备的安全造成一定的影响，为了避免出现岩爆的现象，应提前做好防备工作。此外，岩爆也会对工程的进度产生一定的影响，当前岩爆已经是地下工程中的重大难题之一。针对公路隧道施工中出现岩爆问题的现象，应根据公路施工的地形，以及地层的岩性等地质条件，并根据风险因素、风险评估统计表，合理地设计岩爆风险措施。（1）在岩爆风险区域，要合理安排检测人员对岩爆进行全天检测，然后在此基础上，成立岩爆抢险组、制定岩爆应急方案，并对相关工作人员定期开展抢险练习，确保发生岩爆事件时，可以及时将岩爆应急方案启动。（2）岩爆区段开挖前，要充分与地质资料进行核对，并做好区段的分析判断工作，防治岩爆工作前，应预先将防治岩爆和施工准备工作做好。（3）针对岩爆高发区域，应对洞壁和掌子面喷射高压水，起到除尘和降温的作用，并能对岩面做好润湿工作，可以提升围岩的可塑性，这样能将岩爆的剧烈程度降低。（4）对于不同类型和大小的岩爆来说，应该提前在岩爆的区段上打上爆破减震孔，进而能降低岩爆的强度，并能将地应力提前释放出去。由于岩爆灾害会对公路隧道施工人员和施工设备带来严重的威胁，因此应在必要时做好避让工作，如果岩爆性已经降低到一定程度，应对强烈岩爆的区段安装锚杆并挂设钢筋网，并应对钢拱架进行支撑和支护工作。
隧道工程方案范文3
关键词:双线铁路隧道;坍方;原因;处理
一、工程和施工概况
尕布沟隧道是青藏铁路西宁至格尔木增建第二线工程XGZHQ2标段上的一座双线隧道,进口位于湟源县尕布沟,出口位于湟源县老虎沟,起止里程为DK23+640-DK26+356,全长2716.0m,进口段2336m位于直线上,其余位于R=6000m的曲线上,线路纵坡坡率为14.0‰的上坡。线路经过处山体起伏较大,在尕布沟至老虎沟之间山体走向与湟水河河道大致平行,隧道埋深最大约240m。隧道主要穿越震旦系的片岩及花岗岩,岩石受到地质风化作用和地质构造的影响,岩体破碎,岩层软硬不均,自稳性差,局部固结程度较低的岩石在开挖过程中极易坍塌,节理多以顺层剪切性质为主,节理密集发育段易发生崩塌、掉块、侧壁失稳等不良地质灾害,危及隧道施工安全。
截至2008年12月1日,尕布沟隧道进口仰拱施工523.0m(里程DK23+640-DK24+163),二衬施工490.0m(里程DK23+640-DK24+130)。DK24+150-190段原设计为Ⅲ级围岩,现DK24+150-170段变更为Ⅳ级围岩,格栅钢架,间距1榀/1.2m,DK24+180-190段变更为Ⅴ级围岩,Ⅰ20b钢架,间距3榀/2m 。DK24+170-180段维持原设计。DK24+130-142段防水板、钢筋单层已完成。
二、塌方情况
2008年12月2日凌晨,在进行下台阶左侧DK24+166.6-DK24+169格栅拱架喷射混凝土作业时,发生DK24+163-180段突然从小里程往大里程方向的坍塌,2008年12月2日15点左右DK24+150-163段又出现塌方。现塌体范围为DK24+150-184,拱顶以下碴石充满,塌腔净高17.0m左右,拱顶以上碴石厚度1.6m左右。同时,坍塌段DK24+150后方12m范围拱顶出现裂缝,DK24+150-146拱顶侵限,DK24+142-139左边墙侵限,O2基线处3榀拱架接头向内鼓出且歪斜。坍塌段前方DK24+184-230段(46m)为塌方影响段,围岩扰动大。塌方情况如图1所示。
根据现场分析,造成本次隧道塌方的主要原因是地质实际情况与勘探设计的差别大,原设计围岩为Ⅲ级,实际是Ⅴ级围岩。
三、塌方处理方案
(一)塌方处理需解决的问题
1、塌方体后方已做支护开裂和侵限的处理
坍塌段DK24+150后方8m范围拱顶出现裂缝,DK24+150-146(4m)拱顶侵限,DK24+142-24+139(3m)左边墙侵限。
2、塌方体处理
坍塌体范围长约30m,处理时间长,塌腔范围存在继续掉块、坍塌现象,安全隐患大。
(二)塌方处理方案
1、加固塌体后方支护结构
为保证坍塌范围不再向后方延伸,保证施工人员安全,首先对坍塌体DK24+150后方长20m范围的初期支护进行摸查和加固。从已浇筑二次衬砌部位开始(DK23+130),拆除钢筋、防水板,每次拆除2m范围,初期支护无裂缝、无侵限部位不做处理。有裂缝、有侵限部位按下面方法进行加固。
(1)加固围岩:DK24+130-142段(有防水板段)全断面打φ42径向锚管,锚管长度5m,间距1m×1m,有裂缝及侵限变形部位,锚管加密,加密范围为在其周边扩展3.0m,锚管间距0.5m×0.5m;注1:1水泥单液浆加固岩体,注浆压力2.5MPa以上。DK24+142-150段(防水板至塌体外缘段)危险性大,全断面斜向(朝前)45°打φ42放射向锚管,锚管长度5m,间距1m×1m,有裂缝及侵限变形部位,锚管加密,加密范围为在其周边扩展3.0m,锚管间距0.5m×0.5m;注1:1水泥单液浆加固岩体,注浆压力2.5MPa以上。
(2)增设锁脚锚管:在已完成初期支护O2基线以下,增设φ42mm锁脚锚管,锚管长度5m,每榀12根(拱架两侧各6根),并与拱架焊接牢固,并注1:1水泥单液浆对围岩进行加固。锚管前部钻注浆孔,孔径6-8mm,孔间距15cm,呈梅花型布置,尾部100cm不钻孔做为止浆段。
(3)进行拱顶下沉、周边收敛观测,待围岩确实稳定后,测量断面,如边墙侵限部位不能保证二次衬砌厚度在25cm以上,用风镐将其凿除,及时施做一板二衬。塌体后方初期支护断面和加固情况(见图2)。
2、塌方体处理
(1)封闭掌子面:在坍塌体后方回填碴石,达到形成三台阶作业条件。塌腔洞室边缘(DK24+151)与塌体间顶部相连,但下部与塌体间有深3m左右的空腔,需回填。在塌体边缘第一榀拱架(DK24+150)下方堆码草袋,之后在空腔内泵送回填C20混凝土(见图3)。
(2)超前预支护。穿越塌方体采用φ89×5大管棚加φ42小导管超前预支护(见图4)。
大管棚:φ89×5大管棚长9m,入岩长8.5m左右,设在拱部120°范围,环向间距40cm,纵向搭接长度不小于3m,外插角10°左右,注浆孔孔径30mm、孔距15cm、梅花型布置。由于塌方体块石多,孔隙大,先用混凝土泵泵入1:2水泥砂浆,用以填充石块缝隙,砂浆注入以混凝土泵不能泵入为止;管棚端头安装法兰盘,钢板厚2cm,孔数、孔径与泵管法兰相配套。砂浆泵完后,即再用注浆泵注入1:1(体积比)水泥浆,大管棚端头旁侧焊接φ42小导管40cm长,用于与注浆泵管连接;注入水泥浆前,泵管端头用钢板焊死。大管棚管钻进时如产生坍孔、卡钻现象,可旁位重新钻孔或采用导管与钻头同时钻进的方法,导管前端安装硬质钻头。
小导管:φ42小导管长5m,设在拱部120°范围,环向间距30cm,纵向搭接长度不小于1.0m,外插角30°～45°,注1:1水泥单液浆,固结塌腔内的坍塌体。
根据小导管长度、打入角度、打入难易程度,结合地质超前预报结果推测上部碴石厚度,如碴石厚度小于3.0m,需先通入φ100泵管,管顶口高出拱顶线3m以上,泵入C20混凝土(塌落度180-220),再打小导管注浆加固松散碴石,保证拱顶以上固结碴石加混凝土厚度不小于3.0m。泵送混凝土可与坍塌体后方初支加固同时进行。
大管棚、小导管水泥浆液要充满塌方体,注浆压力2.5MPa以上。
(3)采用“三台阶七步平行流水作业法”掘进塌方体。“短台阶七步平行流水作业法”是采用三层短台阶,分步平行开挖,分步平行施作拱墙初期支护混凝土,混凝土仰拱超前施作及时闭合构成稳固的初支体系。上部碴体大管棚加小导管预注浆固结后,上部弧形导坑短开挖施作拱部初期支护,再左右错位开挖及施做边墙初期支护;混凝土仰拱紧跟下台阶并及时施做,尽早闭合成环构成支护受力体系。
第一,工艺流程。“三台阶七步平行流水作业法”的工艺流程可简述如下:超前预支护――开挖上部弧形导坑,并施做初期支护――左右错位开挖阶并施作初期支护――左右错位开挖下台阶并施作初期支护――施做混凝土仰拱使初期支护闭合成环――监控量测反馈,施做防水层,灌筑混凝土衬砌。
第二,开挖、支护。采用三台阶分步平行开挖法,施工顺序如图5所示。上半断面环形部分采用人工风镐开挖,其余各部分采用挖掘机开挖、装碴。待注入坍塌体内浆液强度达到10MPa以上(一般注浆两天后即可),围岩稳定后,开始进行塌方段损坏初期支护恢复,采用三台阶开挖,从外向里一榀一榀施工,逐榀架设I20b型钢拱架,间距50cm,在拱架内外侧分别加设φ8双层钢筋网片、间距20×20cm,φ22双层连接筋,环向间距50cm,拱架尺寸按Ⅴ级围岩预留变形量加工安装。上台阶高度2.5m-3.0m,拱脚以上1m范围内两侧各打设4根φ42锁脚小锚管,长5m,注1:1单液水泥浆,拱脚钢板以下松散碴体也要注浆,保证拱脚稳固。拱架范围喷射C25混凝土,与坍塌体间必须保证密实,不许有空洞。上台阶施做I20b临时仰拱,及时封闭成环。
上台阶进尺5m后,施工中、下台阶,各级台阶错台长度5m左右。在施工钢拱架时,要逐榀架设,每循环开挖进尺不得大于50cm。施工中,对边墙部位打设φ42小导管注浆加固,小导管长5m、间距1.0×1.0m、梅花型布设,注1:1单液水泥浆。阶也加设临时仰拱,封闭成环。临时仰拱待正式仰拱浇筑完毕后拆除。其他按Ⅴ级围岩参数施工。
架设工钢拱架时,在坍塌体部位及后方3m范围视情况,分高度架设I20b竖撑(底部设钢板,保证受力面),顶在拱中心线部位,增强整体刚度。
第三,拱部回填。在塌方段加固处理时,在拱顶留设φ100泵管,范围在拱顶以上高5m,待二次衬砌施工完成达到强度后,在加固的护拱上方泵送水泥粉煤灰砂浆(水泥:粉煤灰=1:2,坍落度140-180)形成缓冲层(2.0m)厚。
3、塌方体前缘(DK24+150-146)拱部侵限部位处理
当二次衬砌最小厚度不能保证25cm时,需进行侵限处理,方法是进行换拱。换拱施工时,在拱部120°范围打设φ42超前小导管预以保护。小导管长度5m,环向间距30cm,外插角5°-10°,注1:1水泥单液浆。同时,对侵限部位打径向φ42锚管进行加固,锚管长5m、间距1.0×1.0m,之后进行换拱施工。换拱时,原拱架先不动,在侵限范围内的两榀拱架间进行切槽,拆除喷射混凝土和钢筋网,安装Ⅰ16工钢拱架,每榀新换拱架拱脚1m范围两侧各打设4根φ42注浆锁脚锚管,与拱架焊牢。同时,拱架与径向锚管也要焊接牢固。换拱要逐榀进行,稳扎稳打,步步为营。
4、监控量测原则
(1)量测断面间距按5m考虑,每个量测断面各布置一个拱顶下沉点和3条净空水平收敛量测线(3个台阶各一条)。
(2)各测点尽量靠近开挖面布置(不大于2m),在开挖后24h内或下次开挖前,读取初读数。
(3)周边收敛、拱顶下沉各测点应尽量集中断面布设,以便量测成果的协调分析、综合运用。
(4)当下半断面开挖靠近上半量测断面,量测频率应适当增加。
5、技术控制要求
(1)技术员24h跟班作业,做好旁站记录,尤其是注浆作业,部位、间距、锚管打入长度、注浆量、注浆压力等要详细记录清楚。此项要求每日填写表格,工区总工签字确认,指挥部每日检查,如有不实,追究相关人员责任。
(2)工字钢拱架必须按设计图纸尺寸加工,连接时对准中心、钢板密贴(有间隙填加钢板)、螺栓对位、螺丝拧紧。
(3)锁脚锚管在拱脚处向下斜向打入,锚管必须注浆,与拱架焊接牢固。
(4)拱架要与围岩(初喷混凝土)紧贴。钢架与围岩间的空隙,用喷射砼充填密实。当间隙过大时用混凝土楔块顶紧,其支点间距不大于1m。严禁使用木材或片石回填。
(5)钢架安装在墙脚处长度不够时,不得悬空,也不得用土石回填,必须采用钢垫板或混凝土楔块垫高顶紧。
(6)开挖中如发现塌体注浆效果不理想,须重新进行补注。
(7)喷层后面决不能有空洞,不得垫石棉瓦喷射混凝土,如超挖较大,可分层回填片石,片石间缝隙喷混凝土浆砌紧密。
(8)注浆时,如遇浆液溢流、长时间不能注满时,可注水泥-水玻璃双液浆。
6、安全控制要点
(1)领导跟班作业,提高整体协调能力。
(2)指挥部安全员、项目部安全员及技术员、旁站员、施工队负责人必须现场值班,发现如下异常情况及时处理:开挖工作面的稳定状态,顶板有无坍塌;喷混凝土有无裂隙或垫板脱离围岩现象;钢拱架有无被压变形情况。
(3)坍方体后面围岩加固没有达到预期效果,不能向前推进。塌体段每循环掘进时,必须检查碴体固结效果,特别是钢架拱脚部位固结效果。
(4)在靠近塌腔已完初期支护拱顶、边墙上建立观测点,每天早、中、晚各进行一次观测,密切注意拱顶下沉、周边收敛情况,如数据异常,立即停止施工。
(5)所有作业过程必须有安全员现场值班僚望,随时观察周围围岩变化情况,如有异常情况及时组织人员撤离作业区。
(6)对塌体进行开挖前,必须待塌腔充填密实并能产生作用后进行。
(7)当塌体穿过后,对原岩进行开挖时,需精心组织,小心掘进,不能麻痹,更不能冒进,必须在确保安全的前提下进行施工。
四、结束语
经过业主、设计单位和施工企业共同审定,认为本文所述的塌方处理方案符合现场实际情况、安全性和操作性都有保障,再加上施工企业有处理类似隧道塌方的成功经验,决定将本处理方案付诸实施。经过施工单位近两个月的紧张施工,圆满完成塌方处理工作,取得了显著的社会和经济效益,同时也为类似隧道塌方处理工程提供了技术参考。
参考文献:
1、冯卫星,栾显国,孙茂明.朱家垭隧道坍方处理施工方案[J].现代隧道技术,2006(2).
2、刘光新,宜昌市北海路隧道塌方处理技术[J].探矿工程(岩土钻掘工程),2007(7).
3、关宝树,隧道工程施工要点集[M].人民交通出版社,2003.
隧道工程方案范文4
关键词:拱北隧道;逃生;救援方案;模拟
Abstract: In this paper, take the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge, Zhuhai side wiring project Beaconsfield tunnel for example, take professional fire simulation software FDS for simulation of a layer with double-deck tunnel fire situations, according to the simulated smoke concentration, temperature, and visibility indicators Select the appropriate escape disaster relief programs. The simulation focused on the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge, Zhuhai side wiring project Beaconsfield tunnel escape stairs scheme for simulation.Key words: Beaconsfield tunnel; escape; rescue plan; simulation
中图分类号：U45文献标识码：A
1.工程背景
1.1拱北隧道在路线中位置
港珠澳大桥珠海连接线是连接港珠澳大桥、珠海市以及内地其它地区的重要干线公路，也是珠海市重要的过境干线公路之一。拱北隧道位于起点与南湾互通之间，为香港前往珠江西岸的必经之路，在线路中具有通行唯一性的特点，也将成为澳门通往珠海重要途径， 见图2。
图拱北隧道位置
1.2拱北隧道预测交通量
根据《港珠澳大桥珠海连接线交通量分析深化研究》报告，澳门市和珠海市有关单位考虑在人工岛增设澳门与珠海之间互通的口岸，届时拱北隧道行驶车辆由两部分组成，即港珠澳大桥主线交通量中香港与内地交通出行和澳门与内地交通出行。交通量预测结果见表1。
表1本项目预测末年（2035年）交通量流量与服务水平表
附注：根据《港珠澳大桥珠海连接线交通量分析深化研究》表3-30 。
表1中起点-南湾互通交通量即为拱北隧道预测交通量。从表1中可以看出，拱北隧道预测的年平均日交通量达到了78230pcu/d，按照现行的《公路工程标准》，六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量45000~80000辆，说明将来拱北隧道的交通量很大，在连接三地的交通网络中占有重要地位。
1.3车型比例
根据《港珠澳大桥珠海连接线交通量分析深化研究》表3-36。
表2拱北隧道车型比例预测结果
附注：根据《港珠澳大桥珠海连接线交通量分析深化研究》表3-36。
从表2中可以看出，在2016年，拱北隧道通行车辆车型中集装箱车是通行的主要车型，所占比例达到43.2%，另外特大货、大货比例达到了23.3%（19.0%+4.3%），将近1/4的比例，这说明在隧道交通流中大车的比例很高。随着年限的增加，虽然集装箱车、特大货、大货比例会有所下降，小客车比例逐渐上升，如表中所示，在2035年，集装箱车比例仍然达到了36.4%，特大货、大货比例达到14.1%（11.5%+2.6%），在交通流中仍然占有很大比例，所以在对隧道运营安全进行分析时，必须充分考虑隧道的这一交通量车型比例特性。
1.4柴油车与汽油车比例
依据《港珠澳大桥珠海连接线交通量分析深化研究》报告预测结果，将来拱北隧道货车中柴油车辆占有绝对优势，小客车中柴油车辆较少，但随着柴油品质的不断提升，柴油相对于汽油更加环保、经济，柴油车的比例也会逐渐提高。根据欧洲汽车经验，通过技术改造柴油车综合性能极大提升，其逐步成为被产业化应用的各种动力机械中热率最高、能量利用率最好、最节能的机型。尾气排放也能满足最新的环保要求，所以未来对拱北隧道的通风影响并不大。
1.5热释放率的确定
热释放率（HRR）体现了火灾中能量释放的多少，是描述火灾过程的一个重要参数。在运用火灾模拟程序进行定量计算时，失火隧道内的温度、烟气生成量等参数都是以此为基础进行计算的。热释放率的选择与通风设计的目的有关，对公路隧道的土建、设备投资、营运费用都有很大影响。世界各国对车辆火灾热释放率的相应规定见表2-11
表2-11 车辆火灾热释放率一览表
我国目前尚未对汽车热释放率作出明确规定。《公路隧道通风照明设计规范》中提到：隧道排烟风速2m/s~3m/s，是按一般隧道火灾，产生20MW的热量控制的排烟风速取值；对于汽油车相撞产生500MW以上的热量，排烟风速要求5m/s以上，如以此设计很不经济，建议特殊车辆通过隧道可定时并由引导车开道。
《道路隧道设计规范》推荐的用于确定隧道安全适用的最大火灾热释放率如表2-12所示。
表2-12 车辆的火灾热释放率
注：进入隧道的重型车在有监护措施的情况下，火灾热释放率可按降低一档考虑。
上海几座已建隧道的热释放率取用值见表2-13。
表2-13 上海隧道中火灾热释放率的取值
确定隧道火灾热释放率时，要考虑的因素很多，而且大部分是非定量化的，因此要全面的考虑各种因素，准确地预报或设定火灾规模是不容易的。通过对世界各国公路隧道火灾的调研，对于禁止或限制油罐车及装有易燃、易爆危险品车辆通过的隧道，其火灾规模的确定以小客车和货车作为对象，一般将火灾规模分为3个等级，分别是：
A级：1辆小客车着火（相当于60L汽油）；
B级：1辆货车着火（相当于150L汽油）；
C级：2辆货车相撞起火（相当于300L汽油）。
根据上述相关试验或研究成果提供的热释放率，A级火灾的火灾规模约5MW，B级火灾的火灾规模约20~30MW，C级火灾的火灾规模约50~100MW。
考虑到拱北隧道重要的交通地理位置，结合隧道预测交通量大、货车、集装车比例高等特点，同时参考相关规范以及借鉴相似项目经验，项目组认为拱北隧道运营火灾设计当量应选择为50MW。
2.隧道火灾模拟
隧道工程方案范文5
【关键词】隧道工程；施工管理；问题；对策
现阶段隧道工程项目建设中施工管理质量水平的提高不仅影响到整个隧道工程质量水平的高低以及工程安全，也在一定程度上关系到广大社会民众的财产以及生命安全。但是，目前我国隧道工程项目建设管理中，存在施工管理方法不科学的现象，隧道工程项目建设的施工管理工作发展还不成熟，在实际管理工作中存在一系列问题。因此，隧道工程施工建设的相关管理人员要针对施工管理中存在的问题，制定科学的解决方案，提高隧道工程的施工管理质量水平。
一、现阶段隧道工程施工管理的现状分析
（一）现阶段隧道工程施工建设中设计环节监督管理不到位
在隧道工程的实际施工建设过程中，隧道工程施工建设的设计人员往往过多虑隧道工程的美观以及造型新颖，经常忽视设计环节中抗震设计、隧道工程建设的实际环境制约因素以及工程建设整改的难度系数等。此外，隧道工程施工建设的设计环节监督管理工作不到位，出现设计变更的频率不断加大，而隧道工程后期的工程建设设计变更工作中变更要求相对繁琐，会直接影响到整个隧道工程建设的质量水平[1]。因此，在实际隧道工程设计工作中，要尽量强化监督管理，在隧道工程的设计工作前期就要及早发现施工建设中可能会对隧道工程施工建设质量造成影响的安全隐患，从而杜绝后期发生的隧道工程质量事故。
（二）隧道工程施工建设中忽视隧道施工前的准备工作
做好隧道工程施工前的准备工作，可以在一定程度上有效控制隧道工程的施工质量水平。隧道工程正式施工建设前，隧道工程项目建设的管理人员往往忽视对施工前必要工作的监督管理，给隧道工程的正式施工建设带来严重影响。比如隧道工程施工建设的技术核定签字盖章速度相对缓慢、检测报告结果的显示不及时、隧道工程施工材料的实际供应速度相对缓慢以及隧道工程施工建设的资金周转管理不到位等。这些问题在一定程度上都与施工建设前的准备工作不到位有直接关系。隧道工程施工建设中忽视隧道施工前的准备工作，不仅浪费了工程建设的财力物力，也造成了隧道工程建设工期的延长，不利于隧道工程施工单位经济效益的获得。
（三）隧道工程施工建设中配套设施管理不科学
隧道工程的竣工验收环节，相关部门对隧道工程施工建设的质量安全等问题进行检查过程中，往往针对工程建设土建方面的具体问题，对于隧道工程建设管理中的水电、卫生方面、防火设备以及供暖等的配套检查管理力度较小，这就导致在隧道工程建设的正式施工过程中，隧道工程的施工单位忽视工程建设配套设施的控制管理。比如，工程施工建设中电线的超负荷工作从而使其寿命缩短，水压控制不合理导致实际工作中供应不足，保温隔声效果不好等，这些不合理的配套设施将直接影响到用户的后期使用，严重影响到用户的日常生产生活。
二、隧道工程施工管理的对策
（一）隧道工程施工管理中关键控制点的质量管理
隧道工程项目施工管理贯穿于整个隧道工程的建设全过程，不仅需要隧道工程的施工企业从全局出发，综合考虑问题，保证隧道工程的施工质量安全，而且还需要隧道工程的施工企业高度重视施工建设过程中的细小环节，做好隧道工程施工关键控制点的质量管理，从而实现整个隧道工程施工建设的质量安全。比如，隧道工程项目施工建设的区域山体爆破操作环节，施工企业需要对山体爆破的具置以及支护位置等进行规范化控制管理，尽量实现爆破实际结果与预想结果的一致[2]。隧道工程施工建设的施工企业不仅要制定科学的监督管理制度，还需要利用先进的科学技术手段，不断提高关键控制点的质量监管。比如，隧道工程施工建设施工企业要采用先进的质量检测技术，正确测量隧道围岩建设过程中需要的力学信息数据，并按照规范化操作程序将信息数据传输给隧道工程的质量管理人员，使其能够对隧道工程的施工全过程进行有效监控，为隧道工程施工方案的选用提供科学参考依据。
（二）隧道工程施工管理中新技术的规范化使用管理
隧道工程的施工管理过程中涉及较多的管理问题，主要包括安全监督管理、质量监督管理以及施工设施设备的监督管理等，这些管理工作实际工作量较大，不仅需要大量的施工管理人员，也需要消耗较多的时间。因此，隧道工程施工建设的施工企业要学会利用新技术来解决隧道工程施工建设中的实际管理问题，尽量简化隧道工程施工管理的监督管理流程，降低施工管理成本。隧道工程项目建设管理过程中的每一项新技术都发挥着至关重要的作用，有着自身特有的优势。比如，在隧道工程施工建设的横截面尺寸、形状以及平整度等技术指标的测量过程中，可以利用激光断面仪进行准确测量，确保隧道工程的顺利施工。隧道工程施工建设的施工企业在对锚杆的压浆密度以及长度进行测量时，可以利用声波仪技术准确测量。在隧道工程施工建设的山体空洞情况检测过程中，可以借助地质雷达按照一定的操作程序对山体固化混凝土之后的实际情况有效检测，确认是否存在空洞现象，从而在一定程度上避免隧道工程施工过程中塌方以及山体滑坡质量安全事故的发生。
（三）正确使用新奥法隧道工程施工技术，确保隧道工程施工管理水平的提高
隧道工程施工建设中的新奥法主要是通过实践检验的方式对隧道工程施工建设进行有效管理，现阶段新奥法在隧道工程施工建设的科研方面、设计管理方面以及正式施工管理等方面进行了有机结合，并取得了较好的效果。首先，新奥法隧道工程施工技术经过多年的调查研究，对隧道工程项目建设中每个施工环节的具体操作流程进行了严格规定，可以在一定程度上确保隧道工程施工作业流程的规范化[3]。其次，隧道工程施工建设存在着自身的特殊性，在山体开挖的施工过程中地质条件会随着空气状况的变化而发生改变，若施工过程中不注意这个问题，就难以确保隧道工程的施工质量。新奥法规定在地质勘察的操作过程中，隧道工程的地质勘察人员要对施工现场的地质条件进行全方位实时监控管理，及时发现质量变化问题，并采取科学解决方案进行控制管理。最后，在隧道工程施工建设的支护岩体施工环节，新奥法采用规范化的干喷法，对灰尘以及可能形成的化学损害进行严格防护，重视隧道工程施工人员眼睛的有效保护。
三、结语
总而言之，隧道工程的施工管理工作是一项专业性以及复杂性较强的综合性工作，施工管理质量的好坏直接影响到整个隧道工程施工建设的全过程。需要隧道工程建设的施工管理人员高度重视隧道工程施工建设的质量安全管理，借助先进科学技术的支持，采用科学隧道工程施工管理方法以及管理手段。在专业化理论知识以及丰富实践经验的基础上，不断提高隧道工程的实际施工管理效率，推动隧道工程施工管理工作健康发展。
参考文献：
[1]吴敬东.建筑工程施工管理现状与对策分析[J].科技创新与应用，2012，15：239.
隧道工程方案范文6
关键词：路桥隧道工程；开挖支护施工；要点分析
1路桥隧道工程的开挖施工技术分析
1.1隧道开挖施工要点
路桥隧道工程相较于其他工程而言，所面临的地质条件更为复杂，因此在实施开挖技术之前，应对施工场地的围岩类型、地应力以及地下水资源的分布等情况进行细致的勘察，并依据勘察结果制定出科学且合理的路桥隧道工程开挖施工工艺及使用流程，从工程地质环境以及围岩具体情况入手，对施工方案进行进一步的调整、修订与完善。就目前来看，路桥隧道工程开挖技术主要分为以下几种类型。第一，全断层开挖法，主要指依据路桥隧道工程施工组织设计方案，实现一次爆破成型，并再利用锚固支护与二次衬砌的方式进行施工。全断面层开挖法更加适用于整体性较好的围岩结构中。同时，在实施路桥隧道工程全断面层开挖法的过程中，也需配合一些大型施工设备，并使其能够符合隧道长度以及施工区段长度，切实提升路桥隧道工程施工期间的经济效益。在京沈客专朝阳隧道施工中采用了全断面三臂凿岩台车进行钻爆和机械手湿喷工艺进行初支施工。第二，台阶开挖法。由全断面层开挖法衍生出的一种新型施工方式，通常被应用在围岩结构开挖阶段到支护阶段维持稳定形态的地层中。就目前来看，台阶开挖法已经被广泛应用在大部分路桥隧道工程中。依据台阶的具体长度，可分为长台阶法、短台阶法以及超短台阶法，因此这就要求相关人员能够从初期支护形成闭合断面围岩稳定性以及上部施工开挖支护环节施工场地对设备的需求入手，从根本上提升路桥隧道工程中机械设备的利用率。同时，应用台阶施工方式对施工调整度较小，在围岩结构出现问题时，也可采用先进的施工技术提升施工安全性。但利用台阶开挖法也有一定的弊端，即施工工序较多，不利于整体施工效率的提升。在京沈客专辽西隧道和同盛隧道的弱围岩施工中施工中，广泛采用了三台阶七步开挖施工工艺，取得了良好的效果。对于围岩结构稳定性较差的路桥隧道工程而言，也可使用导坑法开挖施工技术，在工程正式施工之前采用挂网锚喷支护、钢结构支护，提升路桥隧道工程整体施工过程中的质量及效率。但是就导坑法施工而言，有逐步被三台阶七步开挖取得的趋势，施工现场真正使用导坑法施工的正在逐步减少。
1.2隧道开挖方式的选择
在路桥隧道工程开挖施工过程中，为减低对周围围岩的干扰率，应对开挖及掘进方式进行择优选择，提升挖掘总体进度，保证工程整体稳定性及安全性。同时，在工程开挖及施工方式选择期间，也应结合施工场地围岩地质条件以及变化，结合隧道围岩类别及断面的尺寸，对开挖方式进行系统的整合。施工中和设计积极沟通，动态管理，及时根据围岩情况变更调整开挖方式，确保施工安全。
2路桥隧道工程支护施工技术分析
2.1混凝土喷射技术
为从根本上提升路桥隧道工程支护施工的质量，施工人员在喷射混凝土的过程中也应注重围岩结构整体的咬合及镶嵌作用，将裂缝分割的岩块体重新粘结起来，从而更好防止围岩结构的松动，有效减应力相对集中的问题发生。不仅如此，在隧道围岩结构表面产生一定的抗剪力，将围岩始终保持在相对稳定的三轴应力状态下，并使所喷射混凝土结构表面自身刚度对不稳定结构起到稳固及抵抗的作用。不仅如此，在应用其他支护方式的过程中，也可结合混凝土喷射技术，共同承担支护结构的荷载力，避免结构发生变形的情况。京沈客专全线采用了大型机械手湿喷技术，不仅大大加快了喷射速度，也明显保证了喷射混凝土强度，在国内是首条全线推广湿喷技术的大型工程项目。
2.2锚杆支护技术
为从根本上提升路桥隧道工程周围结构的稳定性，现阶段施工人员也可采用向岩石土层打入锚杆的方式，向周围结构施加压力，并使其从原有二轴应力的状态转变为三轴应力的状态，从而更加有效的控制隧道围岩结构刚性恶化的问题发生。不仅如此，此种方式也可被应用在松动区域的围岩结构中。隧道岩土体内部的锚杆起到了被约束变形的加固作用，并形成了能够承担起外部荷载岩土承载构件，在原有基础上提升了路桥隧道工程整体的稳定性。
2.3钢筋网设置
一般情况下，钢筋网与锚杆施工应同时进行。在路桥隧道工程中布设锚杆结构时，应选择适当的距离。锚杆结构对于周围岩土体的约束力相对薄弱，设置相应的钢筋网结构后，提升了隧道围岩结构的稳定性，降低了坍塌的风险性，使其保持在三轴应力的状态之下也必须受到施工人员的高度重视。
2.4钢架结构
在路桥隧道工程钢架支护施工的过程中，主要分为两个方面。第一，钢架施工。在钢架加工过程中，加工厂下料分节焊接制成，因此需保证钢架的弧度与尺寸应符合工程设计方案中的具体参数，每节钢架都需要利用连接板连接。钢架安装应严格控制其内部轮廓的尺寸，结合工程的具体需求，预留一定沉降量。不仅如此，钢架与围岩结构之间所产生的空隙利用喷射混凝土填充，保证支护结构与围岩结构之间具有紧密的联系，降低围岩结构的变形几率，以更好的形成整体受力结构。第二，大拱脚钢架设计施工。在对稳定性较差的围岩结构进行施工过程中，为确保开挖下台阶时上台阶机结构稳定，相关工作人员应注重在上台阶结构设置大拱脚钢架，并集合人工修造技术，扩大拱脚。大拱脚钢架施工技术适用于路桥隧道工程中的大多数支护手段，但对于薄层页岩等的地质条件实用性的较差，因此在应用此项施工技术的过程中，需结合工程的具体情况进行选择。
3提升路桥隧道工程开挖支护施工有效性的措施
3.1完善路桥隧道工程的开挖支护技术设计理念
以新建铁路北京至沈阳客运专线辽宁段TJ-2为例，该工程均位于辽宁省凌源市境内。主要工程数量为路基20段长2.777km，桥梁10座5.516km，隧道10座20.056km，隧道部分地段位于断层上。就该工程的开挖支护技术应用现状来看，虽然其为路桥隧道工程施工的安全性带来了巨大的保障，但这中间依然存在着诸多问题，亟待施工工作者的解决。不仅如此，在实际的施工工作中，开挖支护施工技术也应随着时代的潮流不断完善开挖技术及支部结构设计的理念，让其不断朝向更加系统与科学的方向前进，以有效提升路桥隧道工程施工阶段的安全性，进一步巩固路桥隧道工程在社会市场经济中所占据的主要地位。具体而言，针对工程内容及特征，制定出合理的设计方案，基于实际施工情况，对设计方案中关于开挖及支护作业流程进行动态管理。
3.2强化路桥隧道工程开挖支护设计监督工作
在国民经济消费水平不断提升的背景下，对于自身出行的安全性也提出了更高的要求。因此现阶段的施工工作者就要以强化开挖支护设计的监督工作作为企业发展的立足点，不断完善与优化开挖支护施工设计方案内的不足之处，有效整合路桥隧道在设计过程中生成的参数数据，并做好提升相关施工工作者综合素质的工作，以进一步推进工程的稳定发展。
3.3注重开挖支护设计信息化管理
随着网络技术的快速发展，在路桥隧道工程开挖支护设计管理期间，也可构建起一个实现工程各部门信息共享的信息系统，将开挖及支护施工期间具体流程及存在问题录到计算机系统中，通过多角度对造成此问题发生的因素进行整合与分析。与此同时，在开挖支护设计期间，也可实现基于信息系统中的BIM软件，构建起路桥隧道三维模型，进行更加完备的施工规划。
