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铁路施工测量规范范文1
【关键词】生态环境保护 精奎管线 水隧洞测量
1 工程布置及主要建筑物
根据《调水工程设计导则》SL430-2008及《水利水电工程等级划分及洪水标准》（以下称等级规范）SL252-2000中的规定，确定艾比湖流域生态环境保护工程整体等级为Ⅰ等，工程规模为大（1）型。精奎输水管线一期工程取水口、隧洞、输水管道及附属建筑物、事故备用及调节水库等主要建筑物级别为2级，次要建筑物的级别为3级，临时建筑物的级别为4级。穿越铁路、公路等设施的交叉建筑物采用相关行业的设计标准。
下天吉水库引水隧洞主要由引水渠、取水口闸井和引水隧洞组成。
2 任务、工具
（1）测量主要任务是洞内四等导线控制测量，四等水准测量，隧洞中线控制测量及隧洞的净空测量。（2）使用工具5m卷尺、水准尺、尺垫、徕卡TS02全站仪、DS3水准仪、棱镜基座。
3 测量依据
（1）《水利水电工程施工测量规范》，SL 52-2015。（2）《隧道测量规范》。（3）《国家三、四等水准测量规范》，GB/T 12898-2009。
4 测量流程
控制点埋设施测高程点引入加密点埋设施测加密点引入高程。
5 控制测量及施工测量具体措施
（1）洞外平面控制测量。为确保本工程施工精度，在已有控制网的基础上，沿隧洞轴线方向每300-400m布设一个控制点，加密控制点采用钢筋混凝土桩埋入地下0.3m。施测：利用2级全站仪、棱镜基座，采用四等附合导线标准测量。洞内施工前对已有的设计给定点完成复测，确定无误后才能使用并作为洞内控制测量的始点。
（2）洞外高程控制测量。洞外高程控制测量采用DS3水准控制，测量方法按四等水准标准测量。
（3）洞内平面控制测量。洞内平面控制测量随掘进长度的增加而不断向前延伸。为满足精度要求和尽量减少测量工作量，使用洞内平面基本导线和施工导线二级控制。
洞内基本导线控制：在洞内布置边长不小于200m导线控制点。基本导线点沿隧洞两侧布置。施测：利用2″级全站仪、棱镜基座，采用双导线附合测量。隧洞掘进增加200～300米，导线向前推进一节。
洞内施工导线自基本控制点，向洞内布置边长约为50～100m长的单支导线控制点，控制洞内开挖和衬砌施工。洞内施工导线测量和洞内施工测量，均采用TS02莱卡激光全站仪。
（4）洞内施工测量及断面检测。隧洞施工测量利用洞内基本导线点建立并约束洞内的施工导线，利用施工导线确定隧洞的中线，采用全站仪进行施工放线。DS3水准仪测量隧洞高程。
隧洞开挖控制测量中软岩段隧洞采用全站仪测量出隧洞轴线，架设激光指向仪控制隧洞轴线，每30m移动一次激光指向仪；硬岩段隧洞采用全站仪施工放样测量，隧洞掘进每循环进行一次施工放样。一次支护完成后对断面进行检测，测量使用全站仪免棱镜测量。
隧洞砼浇筑每仓测量一次隧洞轴线对模板进行定位，隧洞净空测量随时采用全站仪无棱镜测量，对隧洞衬砌砼施工段的净空进行检测，发现问题及时上报处理。
（5）测量方法及措施。地表平面控制测量选用全站仪施测，建立四等导线控制测量，并把隧洞中线和横向轴线纳入控制网内以保证放样精度。
高程控制按四等水准测量施测，高程起算点采用设计给定的固定点，施测时测量记录、测量方法严格按规范要求进行。每站观测结束，应立即进行计算和进行规定的检核，若有超限则应再测该站。全线路观测完毕，线路高差闭合差在允许范围以内，高程点方可使用。
洞内控制导线与地表平面控制测量按同等精度建网，施工轴线测量使用全站仪。
测量具体要求：项目部测量组负责洞外控制测量、高程控制测量和洞内引线控制测量，提供正确的进洞方位和高程点。中线测量在隧洞掘进每循环、二次衬砌每段各进行一次，根据《隧道测量规范》5.1一般规定要求：当隧道小于四公里时，控制点边长不宜小于200米，故隧洞每掘进200米时对控制测量导线进行延伸。
根据隧洞轴线方向，隧洞直线段先将洞口引入导线控制点，隧洞每掘进200米加设狭长导线控制点，采用双导线进洞，形成基本导线控制。
隧洞掘进到圆弧段时，先在圆弧切点上布置导线控制点，在圆弧段最大通视范围内沿隧洞轴线方向成狭长加设导线控制点，形成基本导线控制。
6 洞内外控制点校核
（1）洞外控制点校核。洞外控制点校核主要是对设计给定点进行复测，设计给定点控制桩基础经过夏季雨水的浸泡、春季雪水融化的浸泡，控制点坐标可能会产生位移，为保证隧洞测量起始点的精度，洞内控制点的精度，设计给定控制点校核时间一般定在春季复工时进行复测，测量方法为四等附合导线测量。当测量计算结果符合规范要求时，设计给定控制点方可继续使用；如果测量计算得出设计给定点产生位移，应停止该控制点的使用，并将测量结果上报监理部，请设计对该点进行复测。
（2）洞内控制点校核。随着隧洞不断的掘进，洞内控制点随掘进的长度不断向前布设，为保证洞内控制点的精确度，需对洞内控制点进行校核，因每年隧洞单向掘进长度为800m左右，洞内每年埋设单条导线点数在2-3个点之间，故只需每半年对洞内埋设控制点进行校核一次。因隧洞断面尺寸较小，埋设控制点可能会被来往作业车辆、机械损毁，如发现埋设控制点有明显的扰动，需立即对控制点进行复测、校核，测出准确的坐标方可对控制点进行使用。
铁路施工测量规范范文2
【关键词】：城市轨道；工程测量；监理；控制要点
中图分类号： K826.16文献标识码：A 文章编号：
随着城市轨道在国内各大城市迅速发展，作为城市轨道工程质量控制的事前控制及基本环节之一的测量监理对建造优质高效的城市轨道工程显得尤为重要。特别是在土建结构结束、调线调坡测量设计之后，铺轨工程的测量控制工作的好坏，对轨道线路位置、线界、轨道的平顺性、运行列车的平稳、舒适性以及营运阶段的养护维修等具有决定性的影响，
1、城市轨道铺轨工程测量工作特点
在城市轨道土建结构结束后铺轨施工前往往会有调线调坡测量设计环节，主要是用来调整由于土建结构施工引起的偏差。但在铺轨工程中的测量偏差是无法通过后续工序来消化和弥补的，往往会导致工程重则报废，轻则部分返工，即使细小偏差如若不能及时发现也会给轨道带来永久性的病害；同时因城市轨道的安全性、平稳性、舒适性的要求以及各种新工艺，新技术在城市轨道铺轨工程中的应用均对铺轨工程的测量精度提出较高的要求。
2、采用测量规范标准的确认
在目前阶段，涉及城市轨道铺轨工程测量要求的规范标准主要有：《地下铁路、轻轨交通工程测量规范》（GB50308～1999）、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299～1999）、《工程测量规范》（GB50026－93）、《新建铁路工程测量规范》（TB10101－99）、《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413－2003）。但在上述的规范标准中，对铺轨工程测量要求编制的深度及精度均有所区别。为了测量工作的顺利开展以及测量工作的规范、高效，作为测量监理必须组织业主、设计及承包商四方共同对本项目拟采用的测量规范标准进行明确、确认，以便更好地进行测量监理的控制工作。(本文所述控制标准主要是依据目前最常用也最全面的《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》)。
3、审查施工测量方案，审查承包商测量人员资质及仪器设备，督促承包商建立健全测量机构保证体系。
承包商必须根据城市轨道铺轨工程的特点及四方共同选定的规范标准及设计要求，并结合现场的实际情况编制施工测量方案，监理全面审核方案中拟定用的仪器、计划配备人员资质、测量控制目标、测量方法及计划、控制精度以及保证措施等，审核满足施工要求后方可签字确认。
在城市轨道建设中，铺轨工程的质量和进度受测量工作的直接影响。其工程测量控制工作的主体是承包商，铺轨施工前测量监理应责成承包商建立健全项目现场测量质量控制保证体系；同时应责成承包商对施工现场的实际进场测量人员资质及仪器设备进场报审，重点审查是否满足投标文件及已审批的测量方案要求。在施工过程中测量监理还应加强对实际操作人员及仪器设备的动态检查，核查操作人员是否经过审批、仪器的使用状态是否检定校准等（即将过期仪器必须提前复检并重新报审）。
4、编制测量监理细则、完成对承包商交底
测量监理细则是测量监理工作的手段，是开展测量监理工作的操作性文件。测量监理细则编制时应注意结合铺轨工程的特点、要有针对性，主要包括：测量工作依据、规定的测量监理的内容和检查频率、测量监理的工作程序和工作制度以及测量控制的精度要求等。为了确保测量工作的规范化，提高监理工作效率，组织承包商进行测量监理细则交底，这样不仅可以保证测量监理细则有效执行，同时也能够使业主了解测量监理工作程序和重要性，取得业主对监理工作的大力支持，确保测量监理工作的顺利开展。
5、开工前的交接桩
城市轨道铺设开工前，一般由业主安排调线调坡测量设计单位向承包商及监理单位进行控制基标移交。因铺轨工程的特殊性，铺轨工程所进行的交接控制基标往往是指土建结构施工结束经专业调线调坡测量设计后，重新布设的水准点控制基标及线路中心线控制基标。中心线控制基标一般在直线线路上每120m设一个，曲线线路除曲线元素点（直缓点、缓圆点。曲中点、圆缓点，缓直点）设置控制基标外，还应该每60m设置一个。水准控制基标一般在车站或区间道床部位以外可永久保存的部位设置。
6、控制基标的监理复核
控制基标移交后，承包商应对所移交基标进行复核，监理单位对承包商复核成果进行复核，当复核结果表明基标数量、质量和精度已能满足施工要求时，由业主、调线调坡测量设计单位、承包商及监理单位共同签署控制基标交接文件。在复核中要注意做好以下工作：
6.1由于土建结构施工及移交时间的先后，根据条件具备情况调线调坡测量设计会分段进行，往往会导致控制基标移交也是分段进行的。在复测时就要注意与前后段控制基标（平面两个点、水准一个点）的联测工作，确保复核工作的准确性。
6.2平面控制基标攀线桩的设置及保护。在城市轨道铺轨工程中，调线调坡测量设计所提供的控制基标往往因土建结构的限制，一般均布设在线路中心线上。对于整体道床来说，在整体道床施工后基标往往会被隐埋掉，为了便于在道床施工后及时进行控制基标恢复，就必须督促承包商及时对线路重要的控制基标设置攀线桩，以便恢复后作为后继线路锁定、轨道整理等工序的核查依据；对于承轨台式道床，基标在道床施工后不会被隐埋，一般不需设攀线桩但要督促承包商做好在施工过程中对控制基标的保护工作。
6.3审核批复复测报告，监理工程师应在施工前，要求承包商以正式文件形式提前报审复测报告，监理工程师要对承包商递交的复测成果进行审核，主要审核测量成果及计算过程，并结合监理现场旁站或抽检情况对其成果进行批复。
6.4控制基标复核各项限差如下表：
7、加密控制基标的监理
为满足轨道状态控制的需要，承包商要对控制基标进行加密。一般主要有两种形式(见后文示意图一、示意图二)：承轨台式道床在线路中心线上直接加密；整体式道床一般外移一定距离（通常在1.3～1.5m）至排水沟处设加密基标。在直线线路一般每隔6m，曲线线路每隔5m设置。作为轨道状态及道床施工的主要基准点和依据，测量监理要对加密点严格控制，按照规范及监理合同要求落实旁站及抽检工作，避免因基准点错误而引起的质量事故。同时也必须按照前文6.3条落实好加密基标审批批复复测报告。加密基标平面位置和高程测定的限差如下表：
8轨排组装架设的高程及平面位置监理
铁路施工测量规范范文3
【关键词】施工测量；控制措施
铁路桥施工测量的主要任务， 一是将设计图桥墩台的位置正确放样到地面上（ 或水中） ， 二是检验施工过程中工程的质量。根据桥规规定， 桥墩台的位置最大偏移值上部15 cm， 下部25 cm， 墩台的距离精度不能低于墩距的15 000， 以减少墩台及梁的偏心压应力及梁的温度应力的影响， 确保列车的安全行驶和延长桥梁的使用寿命。
1 铁路桥施工测量的分类
1.1 陆地直线桥的放样
铁路桥分直线桥和曲线桥两种， 直线桥梁中心线与线路中心线一致（ 线路中心、桥中心、梁中心三心在一条线上） ， 墩台中心在线路中心线上， 一般无水桥梁均可采用直接丈量定位， 根据已知的线路中心转点桩（ZD） 沿线路中心里程依次定出各墩台的中心点， 然后置镜于墩台的中心后视线路直线上的转点（ ZD） 转90， 定出各墩台的横向中心， 并在此中心线上每边至少设置3 个护桩， 设置护桩时， 应由远到近， 护桩的间距以25～ 30 m 为宜。
1.2 陆地曲线桥的放样
曲线桥定位是桥梁位于曲线上， 梁是按折线布置，为了消除梁的偏心受压， 各墩台的中心点不在线路中心线上， 而是偏向线路的一侧。
定位时可先按各墩台的里程在线路上定出各墩台的线路中心， 然后置镜于墩台的线路中心， 根据偏角法测设曲线的原理， 后视曲线上的一点， 确定置镜点的切线方向， 再转90， 即为墩台的横向中心线， 在此方向上放出护桩， 自墩台的线路中心， 向曲线外侧量出设计图纸中规定的该墩台中心的外移值（ E） 就可定出墩台的中心， 置仪器于该中心， 后视横向中心的最远一个护桩转90即为墩台的纵向中心线， 并放出护桩（ 方法同前）编号， 并用钢尺丈量检查各墩台间之距离是否等于设计长度， 同时还要测量墩台纵向中心线与梁中心线之间的夹角是否等于设计长度。下面以南钦铁路中桥梁的施工测量为例， 谈一些体会。
2 南钦线中桥梁的施工测量
2.1 工程概况：
南钦铁路扩能改造工程，自南宁东站引出，向南沿南北高速公路 南宁至北海 东侧南行，跨三岸互通，邕江后设五象站大塘站，穿花甲山隧道后在小董镇附近设小董西站，跨既有南防铁路线后在马皇站西侧设钦州北站。
本标段起始里程为DK5+000，终点里程为DK16+050，线路全长约11公里。其中包含桥梁三座，分别为杨屋特大桥，邕江特大桥和联坡特大桥，桥梁长度约为4公里。
2.2 桥梁施工测量方案
（1）桩位施工的测量控制
施工放样之前首先根据设计图纸计算好桩位坐标或其它定位要素，并由专业人员进行复核，数据准确无误后进行放样。
本标段使用中海达GPS-RTK进行桩位放样，其标称精度平面位置为±1cm，完全可以满足桩位放样的精度要求。放样后在桩位附近插打四根护桩。护桩埋设要求稳定、准确，它的作用是在桩基础施工中随时用来检查桩位是否移位。
桩位应通过不同的方法进行复核，方法包括在不同的控制点上置仪检查，丈量相邻桩位间距是否正确等，确保万无一失。桩基施工终孔后钢筋笼安装前，应对桩位平面和倾斜进行阶段性观测，以确保桩位满足设计及规范要求。
（2）承台施工的测量控制
承台、桥台开挖前，先放样出承台、桥台十字线，根据设计要求及实际情况，确定边坡坡度，然后开挖。开挖后应对桩位进行竣工测量，竣工资料报监理工程师。
桩位竣工检验合格方可进行承台、桥台施工。立模前，根据施工实际要求，在承台或桥台底部放样出十字线或四个角点。模板检查时，将十字线引到模板顶口，检查其平面位置、结构尺寸及底部高程。
模板检查合格后，在模板上放出承台或桥台顶面的标高，报测量监理工程师检查。钢筋绑扎完后应注意检查墩柱预埋钢筋位置是否正确。
桥台施工测量时，应特别注意桥台轴线与桥台桩基轴线的关系，两者轴线一般情况下不重合。
（3）墩柱、帽梁施工的测量控制
在承台中心点或其它控制点置仪器，用仪器放样出墩身十字线，并将墩身底口轮廓线放出，然后以此为依据立模板。墩身模板调整后作结构尺寸检查，底口以承台十字线为准直接量尺寸。模板平面尺寸合格后施放墩身砼标高， 标高传递可采用水准仪、全站仪等仪器，利用水准测量或三角高程方法设放标高，但必须保证仪器精度满足施测要求，并应采取其它复核方法施测，保证不出差错。
（4）连续刚构的测量控制
1）0#块施工
主墩墩身施工达到设计标高，进入0#块的施工阶段。因0#块通常是在两立柱间采用固定支架施工，所以直接利用承台高程点用倒挂钢尺法控制0#块底板标高。用承台上同幅方向控制点直接测出底板上墩的中心点及桥轴线方向。并根据所测放的点用钢尺放样0#块的内外边墙的位置。
2）0#块观测基准点施测
在0#块浇筑混凝土前，根据施工需要在在其横向轴线上埋设三个水准点，作为高程传递的基准点。0#块浇筑完毕后，待混凝土强度达到要求后对基准点进行高程施测，高程施测可根据承台上的水准控制点用悬挂钢尺法精确将水准点传递到0#块上，同时在两主墩上用全站仪往返测三角高程来检核。同时，利用控制点将0#块的中心点放样在预埋件上，在混凝土上放样出2个中线点，以利施工立模时粗调。
（5）混凝土简支梁预制的测量控制
1）预制场控制网的建立
为了精确地控制预制块件的几何尺寸，在预制块件前，首先要建立制梁场的坐标方格网。永久性的中线控制点分别设置在制梁场两端。利用坐标方格网，按各制梁台座的设计尺寸，在梁场混凝土地坪上弹出每个台座的纵横线及边线。各制梁台座中心和边线都进行编号，以便随时检查预制块件的几何尺寸、线型、扭转等方面的精度。
2）精度要求
各主梁的设计尺寸均按基线丈量方法进行，先以经过近期检定的钢尺进行丈量，并考虑温度的影响。丈量结果往返之差均小于3㎜，取其平均值，即为台座全长。
台座中心线上各点横向误差要求小于0.5㎜，超过此限差，要严格改正。台座的平面扭转允许误差，按设计要求横向边缘误差为±0.5㎜。
建筑场地沉降观测可采用几何水准测量方法进行。水准路线的布设、观测精度及其他技术要求均可参照建筑物沉降观测的有关规定执行。观测的周期，根据不同任务要求、产生沉降的不同情况以及沉降速度等因素具体分析确定。对于基础施工相邻地基沉降观测，在基坑开挖中每天观测一次；混凝土浇完10天以后，可每2～3天观测一次，直至沉降稳定；沉降是否进入稳定阶段，应由沉降量与时间关系曲线判断。若沉降速度小于0.01～0.04mm/d，可认为已进入稳定阶段。
3 结语
该桥施工测量及控制测量满足施工的要求， 达到了测量的精度，。现对今后桥梁放线工作提出以下建议：
（1）控制桩的设置应因地制宜， 选择最有利的地形，避开交通的影响， 选择视野良好、土质坚实、不易滑动的地方埋设控制桩， 基点至墩台的距离可控制在120m 左右为宜， 桩应埋设牢固。
铁路施工测量规范范文4
关键词:施工测量；测绘；全站仪；激光铅垂仪
Abstract: This paper introduces the construction of measurement and accuracy requirements, and analyze the application of the new mapping technology in the construction survey.
Keywords: construction survey; mapping; Total Station; laser plumb instrument
中图分类号：O4-34文献标识码：A 文章编号：
施工测量中建筑施工控制网为施工放样提供控制基础;而按施工要求，采用各种不同的放样方法，将设计图纸上的建筑物在现场标定出来(义称定线放样)，则为实地施工的依据:在此基础上，还要进行一些竣工测量、变形观测以及设备的安装测量等。
1施工测量的精度要求
建设工程施工测量的精度应使各个建(构)筑物的平面位置和高程严格满足设计要求。一般来说，施工放样的精度随工程性质、建筑材料和结构、施工方法等因素而改变。建筑物的放样是根据施工控制网来进行的，其精度要求可根据测设对象的定位精度及施工现场的面积大小，参照有关测量规范加以规定。由于各类工程的性质、生产工艺差异大，对测量定位精度的要求也不相同，因此，我国许多行业主管部门都制定了相应的行业测量规范，如《水利水电工程施工测量规范》、《铁路测量技术规则》、《工程测量规范》等。
针对具体工程的各项精度要求，参照执行相关规范，如果没有具体规定则由设计、测量、施工以及构件制作相关技术人员共同协商决定，即先要在测量、施工、加工制造方面之间进行误差分配，然后才可得出测量工作应循的具体精度。
假设设计允许偏差为U0，测量工作中的允许偏差为U1，施工允许偏差为U2，构件加工制造允许偏差为U3(如果还有其它重要的误差因素，则应增加项数)，若假定各工种产生的偏差在一定程度上能相互抵消，则按误差传播定律可写出:
U02=U12+U22+U32(1)
式中只有U0是己知的，U1、U2、U3都是未知数。这时常采用假定各未知数的影响相等，即“等影响原则”进行计算，然后把计算结果与实际作业对照，必要时作适度调整(即不等影响)后再计算，如此反复直到误差分配比较合理为止。
假定
U1=U2=U3 (2)
则
U1=U2=U3=U0/ (3)
由(3)式求得的U1是分配给测量工作的最大允许偏差，需把它缩小K倍才得中误差Mf，Mf可作为制定测量方案的精度依据。现实工程中，U1、U2、U3三种偏差实际上不一定按偶然误差规律出现，所以这时在计算中误差Mf时，宜把K值取得稍大一些，如K=2-3时，则
Mf(l/5一1/6)Uo（4）
2施工测量中测绘新技术的应用
20世纪80年代以来出现许多先进的地面测量仪器，为工程测量提供了先进的技术工具和手段，如:光电测距仪、精密测距仪、电子经纬仪、全站仪、电子水准仪、数字水准仪、激光准直仪、激光扫平仪等，为工程测量向现代化、自动化、数字化方向发展创造了有利的条件，改变了传统的工程控制网布网、地形测量、道路测量和施工测量等的作业方法。三角网已被三边网、边角网、测距导线网所替代;光电测距三角高程测量代替了三、四等水准测量;具有自动跟踪和连续显示功能的测距仪用于施工放样测量;无需棱镜的测距仪解决了难以攀登和无法到达的测量点的测距工作;电子速测仪则为细部测量的理想的仪器;精密测距仪的应用代替了传统的基线丈量。电子经纬仪和全站仪的应用，是地面测量技术进步的重要标志之一。
电子经纬仪具有自动记录、自动改正仪器轴系统差、自动归化计算、角度测量自动扫描、消除度盘分划误差和偏心差等优点。全站仪测量可以利用电子手簿把野外测量数据自动记录一下来，通过接口设备传输到计算机，利用“人机交互”方式进行测量数据的自动数据处理和图形编辑，还可以把由微机控制的跟踪设备加到全站仪上，能对一系列目标自动测量，即所谓“测地机器人”或“电子平板”野外直接图形编辑，为测图和工程放样向数字化发展开辟了道路。激光水准仪、全白动数字水准仪、记录式精密补偿水准仪等仪器的出现，实现了在儿何水准测量中自动安平、自动读数和记录、自动检核测量数据等功能，使儿何水准测量向白动化、数字化方向迈进。激光准直仪和激光扫描仪在高层建筑施工和大面积混凝土施工中是必不可少的仪器。国产JDA系列多功能自动激光准直仪，具有6种自动保持精度的基准，可用于高层和高耸建筑的轴线测控;滑模测偏、测扭、水平测控;构筑物与设各安装放线控测;各类工程测平，结构变形观测等。陀螺经纬仪是用于矿山、隧道等工程测量的另一类主要的地面测量仪器，新一代的陀螺经纬仪是由微机控制，仪器自动、连续地观测陀螺的摇动并能补偿外部的干扰，观测时间短、精度高。
2.1全站仪的应用
全站仪是指在一个测站上能同时完成角度和距离测量，并且立即可以计算、显示出待定点的坐标与高程的仪器。由于全站仪一次观测即可自动获得水平角、竖直角和倾斜距离三种基本观测数据，而且机内还具有较强的计算功能，测量时，仪器可以自动完成平距、高差、坐标增量的计算并显示在液品屏上。配合电子记录手簿，可以实现自动记录、存储、输出测量成果，使测量工作大为简化。
2.1.1全站仪的几种测量方法
(1) 后方交会测量
如图1所示，全站仪安置在一待定点上，观测两个以上己知点的角度和距离，并分别输入各已知点的三维坐标和仪器高、棱镜高后，全站仪即可计算出测站点的坐标。
图1后方交会测量
(2) 对边测量
如图2所示，在任意位置设站，分别瞄准两个目标棱镜并观测其角度与距离，全站仪即可计算出两目标点间的平距、斜距、高差和坡度;若全站仪在已知点上设站并且正确设置了后视、则还可计算出两目标点构成的边的方位角。
图2对边测量
(3) 悬高测量
如图3所示，要测量某些不能设置棱镜的目标的高度时，可在目标的正上方或正下方安置棱镜，并输入棱镜高h1，瞄准棱镜并观测后，再瞄准被测目标，全站仪即可是显示被测目标的高度H。
图3悬高测量
偏心测量
如图4所示若待定点不能安置棱镜则可将棱镜置在此待定点一侧，并构成等腰三角形，瞄准偏心点的镜并观测，再瞄准待定点，全站仪即可显示出待定点的标。
不同品牌和型号的全站仪实现同一种测量功能操作程序是不同的，具体使用可参见相应的说明书。
图4偏心测量
2.1.2全站仪使用的注意事项
作为光、机、电一体化的精密测量仪器，全站仪了具有与光学仪器同样的要求外，还应注意:
(l)运输仪器时应有防震垫，或由专人保管，以防动和冲撞。
(2)旋转照准部时应匀速旋转，切忌急速转动。
(3)没有滤光片时不要将望远镜镜头对着太阳，以免损坏内部电子元件。
(4)全站仪若出现故障，应立即停比使用，并将电池取下，找专业人员维修。
(5)应尽量避免在潮湿的下雨天使用全站仪。
(6)高温天气作业时，为保证仪器的使用寿命，应给仪器撑伞以遮挡阳光直射。
(7)长期不用的仪器应定期通电，一般一月一次，约一个小时，电池应定期充放电，以保证电池的容量和寿命。
(8)为保证全站仪的精度，作业时仪器应使用配套的棱镜组，并正确设置好仪器的各项参数，严格按照使用说明书进行操作。
2.2激光铅垂仪的应用
激光铅垂仪是一种供竖直定位用的专用仪器，适用于高层建(构)筑物的竖直定位，它主要由氦、氖激光器，竖轴，发射望远镜，水准器和基座等部件组成。能够使测量人员快速地进行放样工作，极大地提高了工作效率。
铁路施工测量规范范文5
关键词：CRTSⅠ型；双块式无砟轨道；观测测量；轨排精调
中图分类号：TU74文献标识码： A
无砟轨道是一种先进的轨道技术，相比于传统轨道，它有平顺性好、稳定性高、寿命长、维修少等优点，目前常应用于高速铁路及铁路客运专线。湘桂线永州至柳州扩能改造工程XG-Ⅴ标观音岩隧道CRTSⅠ型双块式无砟轨道工程是整个改造工程的控制性工程之一。该工程位于观音岩隧道内，施工起止里程为: DK415+597～DK421+894,全长6297双延米。该隧道为单洞双线隧道，设计速度为200km/h。多为Ⅲ级围岩、Ⅳ级围岩和Ⅴ级围岩，是全线最长的隧道。无砟轨道线路为直线，设人字坡，最大纵坡为5‰。由于隧道长度较长、围岩变化复杂、洞内外温差大等因素，因此位于隧道内的无砟轨道的施工难度较高，环境复杂，极易出现测量误差。因此，本文针对无砟轨道施工的施工测量技术来具体阐述。
一、观测测量
1.隧道基底沉降观测
1）观测点布置及观测频率：隧道主体工程完工后，即对隧道基底进行沉降观测，观测期不少于三个月，观测数据不足或工后沉降评估不能满足设计要求时，适当延长观测期。沉降观测点设在与观测断面相对应的两侧边墙上。观测频率为隧底工程完成后，观测期限3个月，观测频率为每周1次；无砟轨道铺设后，观测期限3个月，观测频率为0～1月每周1次，1～3月每周1次，沉降稳定后可不再进行观测。
2）无砟轨道施工前，组织勘察设计、施工、监理和咨询等单位，对隧道进行全面检查评估，绘制沉降预测变形曲线，对工后沉降情况进行综合评估，确认满足设计沉降标准后，作为无砟轨道施工的依据。
2.施工测量
在无砟轨道施工前，首先根据CPII平面及高程控制网，建立无砟轨道施工控制网，包括基桩控制网和高程控制网；然后再进行无砟轨道的安装测量，主要有加密桩测量、轨道安装测量；最后进行轨道竣工测量。为满足CPIII控制基标的建立，首先对CPII控制网进行加密。采用全站仪（ I″级）进行四个测回观测，分别起闭于两端的CPII控制点。当然，在对CPII控制网进行加密前需进行复测。
3.CPII控制网复测和加密
CPII控制点可采用全球卫星定位系统GPS测量技术进行平面控制网复测 。CPII平面控制网GPS复测使用的仪器精度以及技术指标应符合《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》之规定；各级GPS控制网测量的主要精度和技术指标应符合下列表中指标要求：
GPS测量的精度指标1
4.CPⅢ平面控制基桩控制网测设
CPⅢ基桩控制网主要为铺设无砟轨道和运营维护提供控制基准，在CPⅡ加密控制网基础上采用后方交汇法施测。为保证无砟轨道施工满足线路平顺性要求，CPⅢ控制点分布于线路两侧纵向间距为60m，距线路中线为5.2m，埋设要求参照《高速铁路工程测量规范》办理。
首先利用线路附近的CPⅡ加密基桩控制点，在线路内引出3个标准点（如下图1），标准点设在两个基桩之间，并且在两个方向上能观测到2×3个基桩。
图1 标准点示意图
CPⅡ加密基桩控制点不能满足要求时，在适当位置设置辅助点，通过辅助点或CPⅡ控制点测放标准点。见图2。
图2 辅助点示意图
测放标准点时进行两个测回的测量。为能够准确确定基桩，目标点之间的最大间距为180m 。（洞内光线不足等条件影响时，可减小距离）利用标准点测放基桩时，至少需重叠3～4对CPⅢ基桩点测量，且相互比较（如上图）。隧道内的线路段，与原有的地下隧道网络相连接。平面控制测量测距中误差标准为±3mm。
5.高程控制测量
CPⅢ水准加密基标高程控制测量工作应在平面测量完成后进行，应进行往返水准测量起闭于二等水准基点 (如图3所示)。
图3 往返水准测量的往测原理示意图
高程测量要完成二个测回（奇数站为后－前前－后偶数站为前－后后－前），均方差为±1mm。CPⅢ高程控制测量应在水准联测后进行严密平差，平差计算按有关精密水准测量的规定执行。在返测时，如上图所示，所有在往测上作为中视的CPⅢ观测点，现在作为交替测点。即原CPⅢ中视观测点变为前后视观测点。
6.放样点坐标计算
根据设计要求道床板宽度为2.8m，为了施工方便放样数据按3m计算，既线路两侧各外移10cm作为放样点。轨面/底座高差以实测高程计算为准，轨头外侧/放样点0.7095m。观音岩隧道无砟轨道的安装测量主要有道床板和双块式轨枕施工测量。道床板测量利用控制基桩放样并控制模板安装位置，平面采用坐标法，高程放样按精密水准测量要求测设，双块式轨枕利用人工轨排法组装并精调后方可进入下一步施工。
7.轨排的精调
轨排的精调是通过全站仪的目标追踪系统对放置在轨排上的轨检小车进行观测，获得棱镜的三维坐标。经测量手簿（手持微型测量电脑）与全站仪的无线连接，与轨检小车的蓝牙连接，通过微型电脑内安装的专业测量软件对实测数据进行实时处理。根据测量手簿所持续显示出轨检小车所在位置与设计平面和高程位置的偏移量，对轨排的方向、距离、水平、轨距进行精确调整。
（1）将全站仪通过三角架架设在固定端一侧垂直于钢轨处（60-70m范围内选择一处），后视至少8个CPⅢ点，观测一个测回，以保证所有后视CPⅢ点的三维坐标残差在1mm之内，并保存其观测值。若超限需适当增加测回数或查找原因后重测，直至合限。见图4，图中黑色点位为CPIII基标点。
图4 轨排测量工作区域示意
（2）通过全站仪的目标追踪系统，可以得到小车所处位置的轨道几何型位，并且持续显示出实测值与设计值的偏差，人工对轨排进行精确调整，使轨检小车位置处的几何型位和理论值相符。调整轨排的三维坐标与设计值偏差均控制在0.5 mm以内，精度达标后，锁定所有固定螺栓。
（3）由于测站前后10m范围内的测设距离太近，为保证调整精度，测站点前后10m范围内的5对轨排调整支撑单元在全站仪转入下一测站时进行精调。
（4）每个测站只负责测站后方60m范围内（距仪器10m范围内的轨排调整单元除外）的轨排测量调整。测站前方的轨排待下一测站进行测量调整。
在进行轨排精确调整前必须对全站仪及轨检小车进行校正。自由设站完成后即可打开轨检小车电源、信号传输器，启用测量手簿蓝牙装置与轨检小车连接，并连接全站仪信号，使传感器导向轮密贴钢轨轮缘，徐徐推动轨检小车至每个轨道调整架处，通过全站仪的目标追踪系统，获得轨检小车上棱镜的三维坐标，以及持续显示偏差（里程位置上方向、轨距及左右股轨顶面水平与设计值的偏差），测量人员根据测量手簿所显示轨排的方向、水平、轨距偏差通过下承式轨道调整架，按水平方向水平方向水平方向的顺序进行循环精调作业，直至符合限差。达到限差后固定地锚螺栓。
当变换测站时，需对前一测站最后的3到5个已经精调的轨道调整架处进行重叠观测，重叠观测段约为16m，最远精调观测距离不得超过86m。对在不同的两个测站进行重叠区段内同一精调位置偏差超限时，需返工重调直至符合限差为准。
当进行已浇筑混凝土段区域与新组装区域精调作业时，为保证无砟轨道的高平顺性，应在已浇筑段区域至少扣紧8根轨枕的钢轨进行测设，并根据偏差值进行仪器的自动补偿调整或人工补偿调整，补偿调整的量为1mm/10m。
8.测量中的注意事项
①控制基标点位布设时应考虑其稳定性，网形建立应具有合理性。
②要使用的仪器精度及性能指标要满要足测规要求，尽量使用高精度全站仪进行进行自动搜索，以及数显水准仪，减少人为观测误差；
③注意观测环境变化的不定性，如空气、温度、大气折光、地球曲率等产生误差的原因；
④在施工控制测量过程中，其精度的保证取决于：严格按照施工测量规范之要求进行施测、准确的测量步骤、合格的测量仪器、严格的复核制度及严谨的工作态度。
铁路施工测量规范范文6
关键词：高铁工程；工程测量；测量应用
中图分类号：TB22文献标识码： A
引言
随着我国经济发展，交通运输领域的工程建设也日益增加，以方便人们的出行和促进各区域的经济交流，实现区域资源共享，共同发展。高速铁路的修建极大地缩小了地区之间的交流时间，使各地区之间的经济文化交流加快，促进经济发展。经济的迅速发展离不开便利的交通运输条件，所以我们要大力发展高速铁路以推动我国经济的腾飞。高速铁路的成功修建离不开前期各种工作的准备，测量工作在其中占据着主导地位。加强测量工作有助于高速铁路的工程质量达到要求，满足使用。
一、高铁工程概况
为了满足列车的高速运行，测量工作在铁路施工中精度要求高，放线工作要求严密复核。对工程的控制网加密和工程施工测量的方法提出了相当高的要求。本文仅对线下工程的控制网如何加密和工程施工测量的方法作以研讨。所谓线下工程就是无碴轨道以下的铁路土建部分含轨道板施工，均称线下工程，即路基，隧道，桥涵。在工程的勘测设计阶段就已经完成高铁的首级控制网，工程施工单位在进入工程施工区域时不需要考虑首级控制网。由于为了我们分析高铁测量工程的方便性，我们简单地对首级控制网进行一下介绍。一般的首级控制网应该由CPO、CPI、CPII这三个级别组成，随着科学技术的不断发展，首级控制网基本上淘汰了通过导线和三角网进行工程布设的施工方法，控制网在大型、特大型的建立过程中都是通过GPS全球定位系统来进行定位和测量。客运专线的高速铁路也是通过这种方法来进行的。设计、建设、监理三方会及时提供给承建方资料以方便施工。
二、工程测量的工作内容
高铁客运专线的测量一般以线下测量为主，其工程施工工作内容主要包括以下几个方面：前期收集工程资料用以做好施工准备，熟悉工程施工图纸，制定施工方案，编制施工组织设计；对原有控制网进行复核测量；通过标定自己所在区域的高铁线路走向来测定中线桩和标定临时用地防止阻碍工程施工；对线路两侧的征地进行标记还有两侧居民住宅的征迁边线；加密CPII施工控制网；通过对高铁线路路基两边的地理地貌进行工程测绘以了解工程地质；对线路主体进行测量工作是最主要的工程，要安派技术人员严格进行工程测量将误差控制到最小；观测路基隧道的沉降变形；测量铁路轨道与底座的标高和线路。工程工期一般都非常紧凑，施工单位在工程施工时会要求测量人员立即开展工程测量工作，这可能会和控制网的复核测量相矛盾，施工管理人员要切实做好两者之间的兼顾。
三、高铁测量的工作程序
1、收集资料
施工单位在进入施工场地后要密切联系设计方、建设方、监理三方对工程施工工序和施工组织设计进行一个综合的分析和考虑。施工方要向设计单位索要控制网的施工资料，核对控制点的位置是否符合工程施工条件。对控制点进行实地查验以检测控制点是否完善和稳固，有没有被破坏和移动现象发生。如果出现以上几种情况应该及时向设计单位报告，让设计单位重新标记。施工单位技术人员要认真审核工程施工图纸，特别注意本地路段的施工总平面图和立面图，根据施工图纸确定线路走向，通过建设方提供的工程概况资料确定线路中桩的定线，计算线路中桩坐标是否符合工程施工要求。通过实地勘察探测对本标路段的地理现状有一个充分的了解。对施工图纸进行认真审核，通过工程线路的工程结构、分布情况、控制网的技术资料来制定施工测量方案,编制施工测量组织设计。
2、对原有控制网的复核测量
测量工作人员在经过对控制网资料包括实地一一核对，确认无误后，要对本标段域内的控制网点包括高程控制网点进行复核测量，复核测量精度应不低于原控制网标准。复核测量采用什么方法，需要因地制宜，因时制宜。如果本标段域较短，且标段内仅有CPII级控制点，自己单位又无全球定位系统GPS，可用》2s,2+2ppm的全站仪，按照四等导线技术标准要求进行复核测量，其边长投影改正应与原控制网的投影面一致。在地势开阔地区，通视良好的情况下，可直接复核测量CPII控制网点。由于CPII网点间距较长，一般在900-1200m左右，大多数情况下难于通视，需要采用过度点来进行CPII复核测量。过度点选择应越少越好，最多不要超过三个点为宜。对CPII的复核测量应起乾于CPI控制网点上。复核测量结果与原资料比较限差，导线长度闭合差，1/40000。按照此规定，其纵横坐标值较差《14mm，方能够保证导线在800m时，全长相对闭合差，1/40000。当复核测量结果满足上述要求，即认为原点可靠，资料可用。在施工中应以原资料为准。如果复核测量纵横坐标差《15mm，或更大，应查明原因，否则，重新进行复核测量，如果两次复核测量结果吻合，则应书面向上级有关部门报告，要求变更原资料成果。本标段域较长，且控制网点CPI、CPII都存在的话，那么应该购置全球定位系统GPS，其数量不少于3个，标称精度不低于5+1ppm。按照同等级要求对原控制网点进行复核测量。
3、高程复核测量
水准基点的布设间距一般在2km左右，对于水准基点的复核测量，应严格按照二等水准观测技术要求，对本标段域内的所有水准基点进行往返测量。平差计算要用正规平差软件进行严密评差。平差后测量结果，测段高差之差应遵守《暂规》6√L之规定(L为测段长度，以公里为单位)。当复测结果不大于此限差，认为原资料可靠并认可，使用以原资料为准。当复核测量结果大于此6√L之规定，应查明原因，否则需要重测。两次测量结果吻合均大于6√L之规定，需要与设计协商，并书面报告，要求变更原资料。
4、测量人员报批原则
无论是平面还是高程复核测量结果的变更报批，在没有得到正式批复之前，所有的资料都需要按照原资料数据进行，对于有疑问的标点，可暂时放弃使用，但不得自行更改数据从事主体工程的施工测量工作，这是施工单位测量人员必须遵守的原则。平面与高程控制的复核测量工作，在有条件的情况下，应与控制网加密工作同步进行，以减小劳动强度，减少多次重复测量。但是利用GPS全球定位系统对控制网进行复核测量时，不可与加密网同步进行。
结束语
工程测量工作是工程施工建设的基础，也是最重要的一环，工程测量的优劣直接影响到工程建设的质量。工程测量在工程施工阶段具有重要的作用，是工程施工阶段的技术基础工作，为工程施工提供必要的资料和依据。保证工程测量规范化、制度化，防止测量事故发生，更好地为施工生产服务，在实际施工放线工作中，项目部测量人员应严格遵守测量管理制度，对施工中所用测量仪器经常校核、并严格按照规范要求检测测量仪器。对测量员进行岗前培训，经考核合格后上岗作业。在工作中要坚持测量前仔细核对图纸，统计计算放线工作所需各项数据。各项数据严格遵守计算、复核、审核制度。在实际放线时要做到工作前和工作后都要复核检查控制点。对正在施工的工程，尤其是容易发生错误的环节，由项目测量队进行抽查或实行监控，抽查的部位、时间、采用的方法等要在
参考文献
[1]冯光东,王鹏.高速铁路GPS控制网投影变形处理方法的探讨[J].铁道勘察.2011(01).
