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高速铁路工程测量规范范文1
关键词：铁路；工程测量；技术特点
中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：
随着我国经济建设的不断繁荣富强，国内的高速铁路工程建设也在大规模发展。铁路工程建设中的大面积选线设计，高精度测量，轨道精密施工测量，区域沉降及工后沉降监测对铁路工程测量的要求也越来越高。同时，也为测量新技术提供了广阔的发展平台，可见测量新技术在铁路工程测量中的运用前景是十分广泛的。
1铁路工程测量精度设计的原则和要求
根据工程的特征、施工的方法、施工精度、设备安装精度，以及工程贯通距离等因素进行铁路测量工程的测量精度设计。铁路工程测量精度设计是保障隧道和路线的贯通，并达到线路定线与放样的精度要求。保障隧道贯通是铁路工程测量的关键任务，所以，十分在铁路工程测量工作中，非常有必要的合理规定新技术在隧道贯通误差和允许值。铁路工程测量中根据山岭隧道贯通误差测量的实际统计资料计算出来，从而制定测量贯通误差要求。
2“三网合一”的测量技术理念
铁路工程的测量主要根据施测阶段、施测的目的和施测的功能，将平面、高程控制网分为勘测控制网、施工控制网以及运营维护控制网。因此，把工程测量这三个阶段的控制网称之为“三网”。我国铁路在过去建设的速度目标值较低，在轨道平顺方面的要求也不高，以致没能在勘测和施工中建立一套适用的勘测、施工技术测量系统。若没有仔细考虑轨道施工和运营方面测量控制网的要求，则会导致基准、系统、精度不统一，将会对工程施工、运营维护与改造带来不方便。
铁路工程测量中勘测、施工、运营维护三个方面，采用统一的基准对平面、高程控制测量进行规划。“三网合一”是勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网都采用建立平面控制网，而作为基础高程控制网的是首级高程控制水准基点。“三网合一”的理念通过铁路相关的勘测设计单位已在客运专线上实践过。建立各个阶段测量数据的统一协调，需要在铁路工程勘测技术、施工等环节建立统一的基准，并有利于测量数据的检测和资源共享。
3测绘新技术的应用
3.1航测法测绘路基横断面
航测法测绘路基横断面的技术，是通过数字摄影测量工作站来实现的。铁路工程进行线路横断面的测量时，在航测立体模型上开展。然后，通过专用的横断面数据采集软件，把线路交点坐标及线路曲线要素输入数字摄影工作站。线路中线经自动立体模型生成，再继续输入中桩里程，在立体模型出现提示的横断面方向逐点切准采集横断面。以此自动生成路基横断面图形。航测法测绘路基横断面的优点是速度快、自动化程度高，且能有效的降低劳动强度。
航测法测绘技术在铁路工程测绘路基横断面中，其测量精度重点是与航测精度有关，也受摄影比例尺的局限，地表的植被和摄影质量也是一个较大的影响。地面坡度是航测法测量路基横断面高程误差影响因素之一，尤其是落在陡坎上，很小的误差也会导致较大的高程误差出现。传统的横断面测量检测限差计算方法不适合航测法技术，也由于航测法无法准确测量隐蔽地区地面点，需要及时对横断面做现场的核对，并给与补测和更正。
3.2LIDAR机载激光扫描测量技术的应用
机载激光雷达系统是一门独立的新兴技术，有功能方面分析，机载激光扫描系统是集激光测距技术、GPS技术和惯性导航技术于一身的软硬件系统。这样集成的软硬件系统是为了获取到更加精确的数字表面模型（DSM），该技术具有的特征是能够快速、精确地获取地面的数字表面模型，受天气影响较小。数字表面模型还可以经过分类获取数字高程模型，而且可以同步获取非量测相机的数码照片，并易于制成DOM。LIDA机载激光扫描技术应用的范围一般是铁路工程地形图的绘制，测量线路横断面以及测量线路纵断面。
3.3地面激光3D扫描测量技术的应用
根据地面激光3D扫描测量技术的特点，其拥有点位精度高的优点，近距离时可达到毫米级。地面激光3D扫描测量技术还具有密度大、快速、安全的优点，在铁路工程建设、运营、养护等方面有广阔的发展前景。地面激光3D技术在勘测设计中应用于地形险恶复杂的勘测中，例如陡坡、悬崖工点地形图及断面图测量等。其还应用于铁路工程施工土石方工程测量和施工变形监测，重点工程桥梁，进行隧道竣工的建模，以及运营维护监测，灾后评估等。
地面激光3D扫描测量技术在高速铁路运营维护监测中的应用前景也是十分广泛。由于高速铁路运行速度高，为保障旅客列车的安全及高效运行，需加强高速铁路的运营维护监测，尤其是对隧道等重点工程的运营维护监测。运用地面激光3D扫描仪进行重点工程桥梁、隧道竣工建模的验收，在营运维护方面要定期扫描监测竣工模型，并进行对比，确保运营的稳定性。
3.4高分辨率卫星差分雷达干涉技术在高速铁路沉降变形监测中的应用
近年来，铁路工程因列车对速度快、桥梁、路基以及周边的地表稳定性有了更高的要求，所以，对铁路建设运营中的沉降监测及处理，是铁路工程测量中的一个重要环节。由于我国的地质情况比较复杂，例如京津地区的地质是区域的沉降，黄土地区的则是湿陷性的黄土沉降，以及一些地区的淤泥层沉降变形都会对铁路稳定性造成相当大的影响。
传统的沉降监测方法是通过二等水准测量能精确地监测铁路的沉降，这是比较传统的沉降监测方法。主要是对线路构筑物上埋设的变形监测点进行监测。由于点多及涉及的范围非常广，这种传统的方法日益暴露其存在的不足。而高分辨率卫星差分雷达干涉技术的应用，能有效的解决这种传统沉降监测上的不足。
高分辨率卫星差分雷达干涉沉降变形监测技术，是运用基于空间观测的卫星合成孔径雷达差分干涉遥感手段技术。这种技术与点观测的地面测量方法不同，是独特的基于面观测的高精度，可达到亚毫米的精度形变监测技术。
3.5 GPS-RTK测量
GPS（Global Positioning System)全球定位系统应用技术已遍及国民经济的各个领域。特别是 RTK （Real Time Kinematic）测量技术也日益成熟。GPS-RTK测量技术，又可以称为载波相位差分方法测量技术，因其精度高、实时性和高效性，使得其在各种测绘工作中的应用越来越广。是近年来渐渐推广的一种铁路工程测量新技术，该技术是以载波相位观测量为根据的实时定位测量。其通过对参考站安装定位接受机，连续观测可见的GPS卫星，通过无线电台把测量的载波相位观测值、伪距观测值参考坐标等及时发送到流动站。流动站再把载波相位观测值做差分处理，由此得到基线向量，再次经过转换后得到所需的工程坐标和高程值。
GPS测量技术的不断推广和普及，GPS-RTK测量技术在铁路工程勘测中也随之广泛运用，也相继得到了勘测设计的单位的重视，并进行大量的技术研究探讨。经过相关的实践表明该技术测量地形及中线放样，能有效满足测量精度的要求，还具有灵活、高效的优点。另外，GPS-RTK测量技术放线误差不会积累，以及线路控制桩的误差不会对中线测量精度造成影响。因此，GPS-RTK测量技术在铁路勘测测量中的应用，能为铁路工程施工人员提高实际应用的依据。
4、小结
随着科技的不断进步和发展，电子技术、信息技术、空间技术也不断迈进新的台阶，为测绘技术提供了有利的发展条件。运用于铁路工程建设中的测量新技术得到广泛的普及和应用。测量新技术及新的作用模式大大提高了铁路工程测量的精确度和效率。
参考文献：
［1］ 程昂，卢建康.《新建铁路工程测量规范》修订原则及技术特点［J］.铁道工程学报，2009（8）.10-14.
高速铁路工程测量规范范文2
【关键词】轨道板变形板；施压；精度
0 前言
轨道板位于箱梁底座板之上、钢轨之下，对钢轨的最终调整有着直接的影响。因此对轨道板的精度进行严格的控制具有很重要的意义。在无砟轨道中部分轨道板由于各种因素引起的自身形变影响轨道板精调的精度，本文将以CRTSⅡ型轨道板的精调为例，通过重物施压以及对形变引起的误差在调整过程中的合理分配，以达到相关规范对于轨道板精调精度的要求，为下一步的轨道调整工作提供良好的基础条件。
1 轨道板变形板精调技术研究的目的
由于运输过程和存放安置的原因，无砟轨道轨道板不可避免的会出现变形现象。在实际的调整过程中，会发现如果按照正常的调整方法进行精调的话，可能无法满足相关规范的要求。如果凡是无法按照正常方法调整达到规范要求的都要返厂重新定制的话，不但增加了成本，而且会在一定程度上耽误工程的进度。根据轨道板的变形情况，合理采用不同的施压方法，减小变形程度，然后通过对变形值的平均分配，使其能够达到相关规范的要求。
2 轨道板变形板调整的方法步骤
2.1 轨道板变形板的分类及形变数据收集
轨道板变形板按照高程变形位置的不同一般可以分为中凸型、对角上翘和单角上翘。如图1所示，下图为轨道板精调作业图，在精调过程中，对于这块正在精调的轨道板，上面需要测量的点位包括1、2、3、6、7、8，在其他位置都精调到位的情况下，如果1和6（或3和8）高，即为对角上翘；若2、7高，即为中凸型；若1、3、6、8其中单独一个点高，则为单角上翘。确定为变形板之后，要记录下此时测量数据，进行下一步的变形板处理。
2.2 轨道板变形板的处理
在确认轨道板为变形板之后，将精调爪取出，改用木方垫在未变形的点下方，尽量使用接触面积较大的木方，以避免因为接触面积过小而引起轨道板局部碎裂，最终导致轨道板无法使用；木方高度以3～5cm为宜，这样基本能够比最终轨道板设计高程稍高，在最终替换成精调爪继续精调时能够更省时省力。对于高程偏高的点位，使用80～150kg的沙袋进行施压，一般施压时间在1天到2天即可。对于形变量较小的轨道板，可以采用较轻的沙袋，对于形变量较大的轨道板（一般为变形量在1～2cm），可采用150kg左右的沙袋进行施压；如现场沙袋运送不方便，可以采用同等重量物品进行替代，但不能对轨道板表面造成损坏。在完成施压之后，需对现场重新进行清理，然后就可以继续进行轨道板精调。
2.3 轨道板变形板的精调
在变形板进行处理之后，一般即可按照正常的精调步骤进行调整。如果在二次调整过程中，仍旧有轻微的变形，可以根据轨道板精调相关规范，以及根据后期轨道精调的实际情况，对变形量进行合理的分配，即可达到轨道板精调的相关精度要求，又不影响接下来的轨道调整。
以中凸型变形板为例，根据《高速铁路工程测量规范》要求，各个点位的高程精度要求是±0.5mm，相邻板搭接高程较差为±0.3mm；如图1所示，假设1、3、6、8位置均已调整到位，而2、7位置高程偏差（实际高程减去设计高程）分别+0.6mm、+0.4mm，可以将1、3位置分别降低0.3mm，然后2号点位置就能够降低0.3mm，这样，1、2、3的精度就可以达到-0.3mm、0.3mm、-0.3mm，这样就满足了轨道板精调的规范要求了。同理，也可以对6、7、8位置的高程进行调整以满足规范要求。当然，在实际操作过程中，还需要对相邻板搭接高程较差以及同一轨道板内对称位置点位高程偏差较差进行控制，所以，当遇到轨道板出现变形板的时候，需要在该轨道板前后各预留一至两块轨道板搭接调整，从而能够消除更大的变形量。如果所示，为了调整2号点位置的高程，3号点需要下降至-0.3mm，假设4号点的高程偏差为+0.1mm，这样的话，3、4号点的搭接高程较差就达到了0.4mm，超过了规范的要求，这样就需要将4号点的高程偏差调低0.1～0.4mm，也就需要对上一块轨道板进行微调，以满足规范要求。
3 结论及建议
根据实践经验，按照上述方法进行操作，最大可调整的轨道板变形幅度能够达到15～20mm，基本可以使95%以上的变形板最终满足相关规范的要求。在实际调整过程中，变形板的调整过程远比一般的轨道板繁琐，且不利于工作面的整体推进，不但需要耗费更多的成本，而且会拖慢工程进度。因此，在轨道板的运输和存放过程中，需要正确摆放支撑木方，在运输经济效益以及存放面积允许的情况下，尽可能减小轨道板受到的压力，以达到减少变形板产生的目的。
【参考文献】
[1]TB10601-2009 高速铁路工程测量规范[S].
高速铁路工程测量规范范文3
【关键词】GPS 定位系统；铁路工程；测量；应用；设想
近年来，随着我国经济建设的飞速发展，高速铁路的建设更加发展迅猛，这就对铁路工程测量提出了更高的要求。目前铁路测量中虽已采用电子全站仪等先进仪器设备，但其方法受横向通视和作业条件的限制，作业强度大，且效率低。汉宜铁路HYZQ-6 标（86km）其路段周围地势起伏较大，穿越大范围的密林、河流且需跨越多处铁路线、公路线，使通视较为困难，其测量任务艰巨且工程量浩大。如果采用常规方法，耗时费力而且需要大量的财力，难以满足铁路施工建设的需要。近年来，GPS 技术发展迅速，其作业方法灵活，工作效率高，误差累积少，定位精度较高，在工程测量等领域迅速得到推广应用。当前，GPS 技术在铁路控制测量、中线测设、开口线放样、征地线放样以及断面复测等方面，更能显示它的优越性。以下就GPS 在汉宜铁路HYZQ-6 标（86km）的测量中的一些应用进行简单的介绍。
1 测量原理
GPS（Global Positioning System）即全球定位系统，是由美国建立的一个卫星导航定位系统，利用该系统，用户不但可以在全球范围内实现全天候、连续、实时的三维导航定位和测速；而且还可以进行高精度的时间传递和高精度的精密定位。它由三大部分组成：空间部分――GPS卫星、地面控制部分――地面监控系统、用户设备部分――GPS信号接收机；在GPS定位中，空间部分的GPS卫星发射测距信号和导航电文（导航电文中含有卫星的位置信息），用户用GPS接收机在某一时刻同时接收3颗以上的GPS卫星信号，测量出测站点（接收机天线中心）至3颗以上GPS卫星的距离并解算出该时刻GPS卫星的空间坐标，据此利用距离交会法解算出测站的位置。
2 GPS 测量技术的优点
GPS 技术在铁路测量中的应用，是铁路测量的一项革命性的技术革新，它将对传统的作业理念予以更新。相对于常规的测量方法来讲，GPS 测量有以下优点：
2.1 测站之间无需通视。测站间相互通视一直是测量学的难题。GPS 这一特点，使得选点更加灵活方便。但测站上空必须开阔，以使接收GPS 卫星信号不受干扰。GPS 静态定位技术和动态定位技术相结合的方法可以高效、高精度地完成铁路平面控制测量。
2.2 定位精度高。一般双频GPS 接收机基线解精度为5mm+1ppm，而红外仪标称精度为5mm+5ppm，GPS 测量精度与红外仪相当，但随着距离的增长，GPS 测量优越性愈加突出。大量实验证明，在小于50 公里的基线上，其相对定位精度可达12×10-6，而在100～500 公里的基线上可达10-6～10-7。
2.3 观测时间短。采用GPS 布设控制网时每个测站上的观测时间一般在30～40min 左右，采用快速静态定位方法，观测时间更短。例如使用Timble4800GPS 接收机的RTK 法可在5s 以内求得测点坐标。
2.4 提供三维坐标。GPS 测量在精确测定观测站平面位置的同时，可以精确测定观测站的大地高程。
2.5 操作简便。GPS 测量的自动化程度很高。目前GPS 接收机已趋小型化和操作傻瓜化，观测人员只需将天线对中、整平，量取天线高打开电源即可进行自动观测，利用数据处理软件对数据进行处理即求得测点三维坐标。而其它观测工作如卫星的捕获，跟踪观测等均由仪器自动完成。
2.6 全天候作业。GPS 观测可在任何地点，任何时间连续地进行，一般不受天气状况的影响。
3 GPS 系统在实际测量工作中的应用
3.1 使用动态定位模式测量
实时动态(RTK) 定位技术是以载波相位观测值为根据的实时差分GPS(RTDGPS)技术，它是GPS 测量技术发展的一个新突破，在铁路工程中有广阔的应用前景。实时动态定位(RTK)系统由基准站和流动站组成，建立无线数据通讯是实时动态测量的保证。其原理是取点位精度较高的首级控制点作为基准点，安置一台接收机作为参考站，对卫星进行连续观测，流动站上的接收机在接收卫星信号的同时，通过无线电传输设备接收基准站上的观测数据，随机计算根据相对定位的原理实时计算显示出流动站的三维坐标和测量精度。这样用户就可以实时监测待测点的数据观测质量和基线解算结果的收敛情况，根据待测点的精度指标，确定观测时间，从而减少冗余观测，提高工作效率。实时动态(RTK)定位有快速静态定位和动态定位两种测量模式，动态定位测量前需要在一控制点上静止观测数分钟(有的仪器只需2～10s)进行初始化工作，之后流动站就可以按预定的采样间隔自动进行观测，并连同基准站的同步观测数据，实时确定采样点的空间位置。目前，其定位精度可以达到厘米级。
3.2 使用静态或快速静态测量方法进行国家三角点加密
在铁路和公路测量中，首级控制网用来控制线路走向，为下一流程测量提供方便，是等级相对较高的控制网。对于一般等级铁路，铁路测量规范没有规定要进行首级控制网测量。但是，现在国家三角点毁损严重，在使用全站仪进行导线测量时，往往30km 之内，找不到国家三角点来进行联测。因此，首先要在较为稀少的国家三角点上，进行较高精度的补充加密测量，得到新的比国家三角点等级稍低的加密点，然后，铁路导线点再联测到加密的等级点。现在，公路测量、高速铁路测量中，规定了要进行首级控制网测量。
使用全站仪来进行加密测量，受客观因素影响较大，在自然条件比较恶劣的地区实施比较困难，其工作量将会十分巨大，因此常常用GPS 静态或快速静态定位模式来测量。要求GPS 接收机在每一流动站上，静止的进行观测。
在观测过程中，同时接收基准站和卫星的同步观测数据，实时解算整周未知数和用户站的三维坐标，如果解算结果的变化趋于稳定，且其精度已满足设计要求，便可以结束实时观测。而采用RTK 快速静态测量，单点定位只需要5-10min(随着技术的不断发展，定位时间还会缩短)，不及静态测量所需时间的五分之一，在铁路测量中可以代替全站仪完成导线测量等控制点加密工作。
4 结语
GPS 测量技术具有技术先进、外业进度快等优点，同时随着实践应用的摸索，在总结GPS 铁路测量的新思路及科学操作方法和工作流程的基础上，我们可对有效的工作方法和作业流程制定相应的规范和细则，使之在外业测量中可操作性强，数据处理更方便。通过以上对GPS 测量的应用事例的探讨及其设想，可以看出GPS 在铁路工程的测量上具有很大的发展前景。
参考文献：
[1]路伯祥.GPS在铁路测量中应用的讨论[J].铁道工程学报，1995.
高速铁路工程测量规范范文4
关键词：高铁工程；工程测量；测量应用
中图分类号：TB22文献标识码： A
引言
随着我国经济发展，交通运输领域的工程建设也日益增加，以方便人们的出行和促进各区域的经济交流，实现区域资源共享，共同发展。高速铁路的修建极大地缩小了地区之间的交流时间，使各地区之间的经济文化交流加快，促进经济发展。经济的迅速发展离不开便利的交通运输条件，所以我们要大力发展高速铁路以推动我国经济的腾飞。高速铁路的成功修建离不开前期各种工作的准备，测量工作在其中占据着主导地位。加强测量工作有助于高速铁路的工程质量达到要求，满足使用。
一、高铁工程概况
为了满足列车的高速运行，测量工作在铁路施工中精度要求高，放线工作要求严密复核。对工程的控制网加密和工程施工测量的方法提出了相当高的要求。本文仅对线下工程的控制网如何加密和工程施工测量的方法作以研讨。所谓线下工程就是无碴轨道以下的铁路土建部分含轨道板施工，均称线下工程，即路基，隧道，桥涵。在工程的勘测设计阶段就已经完成高铁的首级控制网，工程施工单位在进入工程施工区域时不需要考虑首级控制网。由于为了我们分析高铁测量工程的方便性，我们简单地对首级控制网进行一下介绍。一般的首级控制网应该由CPO、CPI、CPII这三个级别组成，随着科学技术的不断发展，首级控制网基本上淘汰了通过导线和三角网进行工程布设的施工方法，控制网在大型、特大型的建立过程中都是通过GPS全球定位系统来进行定位和测量。客运专线的高速铁路也是通过这种方法来进行的。设计、建设、监理三方会及时提供给承建方资料以方便施工。
二、工程测量的工作内容
高铁客运专线的测量一般以线下测量为主，其工程施工工作内容主要包括以下几个方面：前期收集工程资料用以做好施工准备，熟悉工程施工图纸，制定施工方案，编制施工组织设计；对原有控制网进行复核测量；通过标定自己所在区域的高铁线路走向来测定中线桩和标定临时用地防止阻碍工程施工；对线路两侧的征地进行标记还有两侧居民住宅的征迁边线；加密CPII施工控制网；通过对高铁线路路基两边的地理地貌进行工程测绘以了解工程地质；对线路主体进行测量工作是最主要的工程，要安派技术人员严格进行工程测量将误差控制到最小；观测路基隧道的沉降变形；测量铁路轨道与底座的标高和线路。工程工期一般都非常紧凑，施工单位在工程施工时会要求测量人员立即开展工程测量工作，这可能会和控制网的复核测量相矛盾，施工管理人员要切实做好两者之间的兼顾。
三、高铁测量的工作程序
1、收集资料
施工单位在进入施工场地后要密切联系设计方、建设方、监理三方对工程施工工序和施工组织设计进行一个综合的分析和考虑。施工方要向设计单位索要控制网的施工资料，核对控制点的位置是否符合工程施工条件。对控制点进行实地查验以检测控制点是否完善和稳固，有没有被破坏和移动现象发生。如果出现以上几种情况应该及时向设计单位报告，让设计单位重新标记。施工单位技术人员要认真审核工程施工图纸，特别注意本地路段的施工总平面图和立面图，根据施工图纸确定线路走向，通过建设方提供的工程概况资料确定线路中桩的定线，计算线路中桩坐标是否符合工程施工要求。通过实地勘察探测对本标路段的地理现状有一个充分的了解。对施工图纸进行认真审核，通过工程线路的工程结构、分布情况、控制网的技术资料来制定施工测量方案,编制施工测量组织设计。
2、对原有控制网的复核测量
测量工作人员在经过对控制网资料包括实地一一核对，确认无误后，要对本标段域内的控制网点包括高程控制网点进行复核测量，复核测量精度应不低于原控制网标准。复核测量采用什么方法，需要因地制宜，因时制宜。如果本标段域较短，且标段内仅有CPII级控制点，自己单位又无全球定位系统GPS，可用》2s,2+2ppm的全站仪，按照四等导线技术标准要求进行复核测量，其边长投影改正应与原控制网的投影面一致。在地势开阔地区，通视良好的情况下，可直接复核测量CPII控制网点。由于CPII网点间距较长，一般在900-1200m左右，大多数情况下难于通视，需要采用过度点来进行CPII复核测量。过度点选择应越少越好，最多不要超过三个点为宜。对CPII的复核测量应起乾于CPI控制网点上。复核测量结果与原资料比较限差，导线长度闭合差，1/40000。按照此规定，其纵横坐标值较差《14mm，方能够保证导线在800m时，全长相对闭合差，1/40000。当复核测量结果满足上述要求，即认为原点可靠，资料可用。在施工中应以原资料为准。如果复核测量纵横坐标差《15mm，或更大，应查明原因，否则，重新进行复核测量，如果两次复核测量结果吻合，则应书面向上级有关部门报告，要求变更原资料成果。本标段域较长，且控制网点CPI、CPII都存在的话，那么应该购置全球定位系统GPS，其数量不少于3个，标称精度不低于5+1ppm。按照同等级要求对原控制网点进行复核测量。
3、高程复核测量
水准基点的布设间距一般在2km左右，对于水准基点的复核测量，应严格按照二等水准观测技术要求，对本标段域内的所有水准基点进行往返测量。平差计算要用正规平差软件进行严密评差。平差后测量结果，测段高差之差应遵守《暂规》6√L之规定(L为测段长度，以公里为单位)。当复测结果不大于此限差，认为原资料可靠并认可，使用以原资料为准。当复核测量结果大于此6√L之规定，应查明原因，否则需要重测。两次测量结果吻合均大于6√L之规定，需要与设计协商，并书面报告，要求变更原资料。
4、测量人员报批原则
无论是平面还是高程复核测量结果的变更报批，在没有得到正式批复之前，所有的资料都需要按照原资料数据进行，对于有疑问的标点，可暂时放弃使用，但不得自行更改数据从事主体工程的施工测量工作，这是施工单位测量人员必须遵守的原则。平面与高程控制的复核测量工作，在有条件的情况下，应与控制网加密工作同步进行，以减小劳动强度，减少多次重复测量。但是利用GPS全球定位系统对控制网进行复核测量时，不可与加密网同步进行。
结束语
工程测量工作是工程施工建设的基础，也是最重要的一环，工程测量的优劣直接影响到工程建设的质量。工程测量在工程施工阶段具有重要的作用，是工程施工阶段的技术基础工作，为工程施工提供必要的资料和依据。保证工程测量规范化、制度化，防止测量事故发生，更好地为施工生产服务，在实际施工放线工作中，项目部测量人员应严格遵守测量管理制度，对施工中所用测量仪器经常校核、并严格按照规范要求检测测量仪器。对测量员进行岗前培训，经考核合格后上岗作业。在工作中要坚持测量前仔细核对图纸，统计计算放线工作所需各项数据。各项数据严格遵守计算、复核、审核制度。在实际放线时要做到工作前和工作后都要复核检查控制点。对正在施工的工程，尤其是容易发生错误的环节，由项目测量队进行抽查或实行监控，抽查的部位、时间、采用的方法等要在
参考文献
[1]冯光东,王鹏.高速铁路GPS控制网投影变形处理方法的探讨[J].铁道勘察.2011(01).
高速铁路工程测量规范范文5
关键词精测网CP0基础基站网
新建铁路合肥至蚌埠客运专线（简称合蚌客专）位于安徽省中部，北起蚌埠市，南至合肥市，沿途经过凤阳县、淮南市和长丰县。合蚌客运专线北连正在建设的京沪高速铁路，南接合肥枢纽与合宁、合武铁路相衔接，是京沪高速铁路与沪汉蓉快速客运通道间快速连通线，也是京福高速铁路的重要组成部分。
1、概述
铁路GPS基础基站网（CP0网）的概念是铁路第三勘察设计院最早提出的，并最早在京沪高铁中得到应用。采用CP0网的原因是我国既有的三角点精度偏低，且兼容性极差。特别是省界结合部位的三角点，有的坐标相差1m以上，还有就是既有国家三角点布设时间早，部分点位破坏严重，有的整个点位破坏，有的标芯无法正常识别，这些都不能保证首级GPS点的精度，也不利于施工期间的复测。京沪高铁、京石、石武和武广等客专都普遍建立CP0网代替国家三角点，合蚌客专属于无砟客运专线，CP0网按照《全球定位系统（GPS）测量规范》中B级GPS网建立。
2、合蚌CP0网建立
2.1 CP0点的选点与埋设
《高速铁路工程测量规范》规定：CP0应沿线路走向每50km 左右布设一个点，在线路起点、终点或与其他线路衔接地段，应至少有1个CP0控制点。合蚌客专线路全长130.34 km，按照50km布设一个点，全线布设三个，即起点蚌埠市、中部长丰县、终点合肥市。
按照GPS选点要求合理选择CP0点，CP0点离设计线路中心为200m～5000m。CP0点按照基岩点要求进行埋设，根据沿线地层情况，埋设至持力层，预计深度60m，不足60m的必须钻孔到基岩深0.5m，其埋设位置及深度见地质柱状图。
1、深埋桩施工工艺
（1）根据所选点位，现场确定具体点的埋设位置。
（2）采用GC150～300型工程钻机、φ130三翼钻头钻进至要求层位深度，测定孔深。
2、深埋桩质量要求
（1）孔深误差
（2）孔斜
（3）如不足60m，钢管到基岩基础中不小于40cm，以取出岩心为准；
（4）钢管为Φ108，钢管连接应牢固，外层涂防锈漆。钢管打入后，保证钢管内没有泥浆，钢管内应用混凝土填实。
（5）钢管上部应锲入标心，标心必须落实到钢管上，管在标石的中心。
（6）基岩桩位于的基岩时，必须打至基岩下0.8m；如1.4m以下未至基岩必须开挖一个深1.4m，面积大于盖板的桩孔，放入一个扎好的钢筋笼并固定至钢管桩上，使钢管桩、钢筋笼、标心一体。
图1 CPO003 放置标芯、保护井 图2 CPO003 放置盖板
2.2 CP0网观测
合蚌客专起点接于京沪高铁蚌埠南站，为了便于和京沪高铁无缝衔接，CP0网联测京沪高铁CP0点一个JZ12，网联测IGS台站2个，北京房山站BJFS和上海站SHAO，采用和京沪高铁相同坐标系统，WGS84坐标系。
外业观测分别于2009年2月22日、23日和24日进行，使用4台检测合格的天宝5800，分四个时段观测，其中一个时段在夜间，每个时段最少6个小时，采样率设置为15秒。
2.3 CP0点数据处理
1、CP0网网型
数据处理使用Bernese GPS4.2 软件，该软件它主要应用于长基线的GPS解算。考虑到接收机同步观测所能构成的同步基线边非常多，实际数据处理过程中无需全部解算。考虑联测的IGS站点与网内其它点的连接数为“2”，以及网内任意点与网内其它点的连接数不少于“3”的条件，实际基线处理采用如图3所示的基线网结构，其基本网形为大地四边形，具有很好的图形强度。
图3CP0基线连接示意图
对外业观测数据的初步质量检查采用基于宽波组合观测值的粗差和周跳探测。并用粗差和周跳清理后的相位观测值对伪距观测值进行相位平滑处理。对各测站采用平滑伪距观测值进行接收机钟差同步计算后，使用载波相位三差观测值进行测站相对定位解算。
2、GPS基线精解
Bernese GPS4.2 软件采用以空间直角坐标为未知参数的GPS网平差方式。GPS基线网平差首先在同步观测网中进行，然后作异步网整体平差处理。基线精解按如下步骤进行：
采用电离层无关组合观测值进行测站的对流层延迟估计，并建立相应的延迟改正模型，存储观测值残差。
利用观测值残差的均方差（RMS）统计结果，对所有观测值残差绝对值大于3倍RMS的观测值进行数据屏蔽。
利用先前建立的对流层延迟改正模型和经过数据屏蔽后的相位观测值进行L1、L2的双差整周模糊度的解算。解算采用固定解和浮动解相结合的方式，凡在a=0.05置信水平下能固定的模糊度则取固定解，否则取其实数浮动解。
3、网平差与检核
将解算的模糊度作为已知值，利用电离层无关组合观测值分时段组成测站坐标求估的法方程，分时段进行坐标估计。同步网平差计算以BJFS为位置基准，采用松弛法，赋予BJFS坐标1mm的点位坐标中误差。
将不同时段的法方程进行融合，并充分考虑异步基线之间的方差-协方差阵，进行多时段整体的基线网3维空间自由平差。
将不同时段的法方程进行融合，并充分考虑异步基线之间的方差-协方差阵，进行多时段整体的基线网3维空间强制约束平差。平差计算以BJFS、SHAO为位置基准（赋予BJFS、SHAO坐标0.1mm的坐标中误差）。
作为GPS基线网平差结果精度和可靠性的外部检查手段，比较SHAO站点的整体自由网平差结果和IGS公布的精确已知坐标。基线BJFS~SHAO长1058.437km。以IGS公布的BJFS坐标为强制位置基准，按自由网平差求得的SHAO坐标与IGS公布的SHAO已知坐标的较差（见表1）反映了合蚌GPS基准站网的数据观测质量和基线的解算精度。表1充分说明：本次合蚌客专基准站网的坐标计算成果具有很高的精度，达到了基准站网的设计精度要求。
SHAO IGS坐标 整体自由网
平差坐标 坐标较差 点位相对误差
X (m) -2831733.6396 -2831733.6402 0.0006 0.023ppm
Y (m) 4675665.9072 4675665.9165 -0.0093
Z (m) 3275369.3766 3275369.3990 -0.0224
表1SHAO参考站位置比较
作为GPS基线网平差结果精度和可靠性的内部检查手段，对所有异步基线组成的异步环进行闭合差的检验，异步环采用独立三角形形式，全网需检查的三角形图形共6个，其闭合差检验结果均满足规定要求。
闭合环 ΔX(m) ΔY(m) ΔZ(m) 闭合差相对精度
BJFS-JZ12-CP001 -0.0015 0.0089 0.0058 0.01 ppm
JZ12-CP001-CP002 0.0091 -0.0193 -0.0111 0.40 ppm
CP001-CP002-CP003 -0.0082 0.0182 -0.0043 0.27 ppm
CP002-CP003-SHAO 0.0082 -0.0061 0.0096 0.04 ppm
JZ12-CP001-CP003 0.0112 -0.0095 -0.0024 0.19 ppm
JZ12-CP002-CP003 0.0117 -0.0232 -0.0065 0.30 ppm
表2CP0异步环闭合差统计（部分）
4、CP0成果坐标
合蚌客运专线GPS坐标基准站网成果是将BJFS和SHAO两个IGS台站的已知坐标约束到基线网平差成果，起算坐标的参考历元为2009-2-22。为与京沪高速铁路的坐标保持一致，将合蚌客专CP0坐标成果通过BJFS点平移到京沪高速铁路CP0成果的起算历元。
为了更进一步检核CP0成果正确性，在基础平面控制网（CPI）中联测京沪高铁CPI点2个，坐标较差最大为3.4mm，说明合蚌客专与京沪高铁实现了无缝衔接，间接说明了合蚌客专CP0网的成果可靠性。
3、结论
合蚌客专CP0网的建立，解决了整条线路高精度已知点起算、整网精度均匀分布等基本问题，为后期施工打下了坚实的基础。客运专线CP0网的建立能根本解决既有三角点精度低、布点不均匀等问题，应在以后的客运专线中推广使用。
参考文献
[1]《高速铁路工程测量规范》，TB 10601-2009
高速铁路工程测量规范范文6
关键词：隧道洞内；控制；测量；
Abstract: in this paper, the tunnel hole to control measurement probe are simply analyzed
Key words: tunnel hole; Control; Measurement;
中图分类号：U452.13文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
1、隧道洞内控制测量的目的
隧道洞内控制测量的目的：在洞外控制测量基础上，保证隧道相向开挖的工作面能按规定的精度正确贯通，并使各项建筑物按设计位置和几何形状修建，不侵入建筑限界，符合验收精度要求。
2、隧道洞内控制测量的一般方法
2.1洞内平面控制测量应采用导线控制测量方法进行。
导线测量对地形的适应性比较强，在具备中、短程光电测距仪的条件下，导线测量一般应是隧道洞内平面控制的首选方案。导线的布设形式一般有以下三种：
单导线：一般用于短隧道。为了检核，单导线必须进行两次以上独立测量。
导线网：限于洞内场地条件，导线网一般形成若干个彼此相连的带状闭合导线环，形式多样，边角全部观测，为隧道洞内平面控制测量的主要方法。
附和导线：隧道贯通后，在未衬砌地段一般可采用单导线附和在两端洞内导线上，在计算实际贯通误差之后，按附和导线进行平差，使贯通误差得到调整。这样处理，既符合规范规定的实际贯通误差应在未衬砌地段调整的原则，又保证了已衬砌地段中线（受已测导线控制）不作任何调整。如果贯通误差达到或超过限差时，则不宜首先按附和导线直接处理贯通误差，而应先顾及中线的实际情况，研究调线方法。
2.2洞内高程控制测量采用水准测量往返观测。
3、控制测量设计
3.1、平面控制测量设计洞内平面控制测量采用导线控制测量方法进行，洞内控制导线应从测量设计确定的洞外联系边引入。在隧道施工以前，首先要根据隧道相向或单向开挖长度及设计贯通精度要求，对洞内导线进行设计，估算预期的误差、以保证洞室开挖轴线的正确，即贯通精度，更为合理、经济的选择测量设备及测量方案。
洞内导线测量设计，一般应先作导线边长设计，再做测量精度设计。导线边长需根据隧道长度、线路平面形状、施工方法及断面宽度作选择。原则上隧道越长，导线边也应尽可能选得长一些，又必须保证在正常通风下通视良好。直线地段边长一般选择250～500米，曲线地段按C=√（8Rf）,其中R为曲线半径，f=断面宽度-0.7米。边长确定后，可利用线路设计平面图，将设计导线点沿中线绘出，并按贯通误差计算的专用坐标轴两取RX（导线环在邻近隧道两洞口连线的一列测边上的各点至贯通面的垂直距离m）和dy（导线环在邻近隧道两洞口连线的一列测边的各边在贯通面上的投影长度m），然后按导线贯通误差估算公式进行测量精度设计。
根据隧洞设计开挖图，按一定比例尺在CAD或图纸上绘出隧洞开挖平面图及贯通面位置，充分考虑开挖施工时洞内的测量环境（如通视条件及出渣等对测量的影响）、以及对测量精度的要求，合理的选出导线点位置，并展于图上。横向贯通中误差是由导线测角误差及导线边长误差所引起，而横向贯通中误差主要影响隧洞的贯通精度，下面主要分析横向贯通中误差。根据误差传播定律，导线测角及测边是相互独立的两个量，则可得导线测角中误差所引起的横向贯通中误差myβ为： myβ = ±mβρ∑RC2
2.1.1 式中：mβ—导线测角中误差，S； ∑RC—观测角度的导线点到贯通面的垂直距离平方的总和，m2。导线测边误差所引起的横向贯通中误差为mys： mys = ±mss∑Dy2
2.1.2 式中：mss—导线边长相对中误差， mm； ∑Dy—各导线边在贯通面上的投影长度平方和的总和，m2。那么，导线测量误差在贯通面上所引起的横向贯通中误差my为： my=±myβ2＋mys 2
2.1.3该式是隧洞工程横向贯通中误差常用的估算公式。在绘制好的略图上量取各个导线点到贯通面的距离Rx和各导线边在贯通面上的投影长度Dx，再根据本工程项目所投入的仪器设备精度确定测角中误差mβ和测量边长的精度ms/s，代入2.1.3式中计算，当my小于隧洞横向贯通中误差允许值时则可进行，否则应选择合符精度要求的仪器设备或调整线路及测量方案等重新计算，直至满足贯通精度要求。
2.1.3式也可根据本单位的仪器设备及技术水平，假设其中的一个mβ或ms/s值来求另外一个参数。根据选定的mβ和ms/s值来确定导线测量的等级，并严格按确定的等级技术要求进行施测，来指导隧洞的开面位置开挖。
表3.1洞内导线测量精度要求
2、高程控制测量设计 《高速铁路工程测量规范》规定各种长度的隧道，在没有竖井的情况下，每个贯通面处的高程贯通限差为±50mm，作高程测量设计时，高程贯通中误差取用±25mm，其值分配给洞外和洞内高程控制测量的影响值分别为±18mm和±17mm。
隧洞洞内高程的控制测量精度直接影响的是竖向贯通中误差，通常是根据水准测量或三角高程测量误差引起的竖向贯通中误差来确定高程控制测量的等级。
Mh=±M√L 2.2.1
式中：Mh --竖向贯通中误差；
L—洞内高程测量路线的全长(Km)；
M--每公里高差中数的偶然中误差(mm)；
由2.1.1式得：
M= Mh/√L 2.2.2
式中L可根据图上拟定的路线量取或取3～5倍洞轴线的长度。
确定水准路线方案后，在表1中查取大于或等于根据2.2.2式计算出m的数值，选取相应的高程控制测量等级。
确定高程测量的等级后，选取方便施测、经济合理，又能保证高程传递精度的测量方法，如水准测量、严格按相应的技术要求进行施测。
表3.2洞内高程测量精度要求
4、总结
以上探析的洞内控制测量设计计算方法适应于相向开挖长度为8km以内的隧洞开挖，也可作为相向开挖长度超过8km洞内平面控制测量的专门技术设计，但为保证设计贯通精度要求，洞内导线还应进行提高精度的特别技术设计，检测测角中的粗差及控制测角误差的累积；选取合理的导线路线方案；改善测量环境等等测量设备及方法。对于在8km以内的隧洞勘测设计院提供了专用首级控制网时，则施工单位不用单独进行洞内控制测量的设计，采用低于首级控制网一等级的技术要求进行施测即可。
