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城市道路设计要点范文1
关键词：城市道路；设计要点；对策
中图分类号：U412.37文献标识码： A 文章编号：
城市道路是城市的重要组成部分，与人们的日常生活、工作息息相关，设计成功的城市道路不但能最大限度地满足市民的出行需求，更能在一定程度起到对城市景观的美化作用。随着机动车保有量的不断增加和城市居民生活水平的快速提高，城市道路从设计到施工被提出越来越高的要求，而城市道路设计作为城市道路工程的开端，在城市道路工程中有着举足轻重的作用。城市道路的设计要点包括平面交叉口设计、线性设计、绿化设计三点，本文在分析了城市道路基本设计要求的基础上，对城市道路设计要点进行了分析，分别提出了相应的设计对策。
1 城市道路设计基本要求
城市道路设计的基本要求主要包括交通安全性与通畅性、环保性和经济性三点，主要内容如下：
1.1 交通安全性与顺畅性
交通的安全性与通畅性是衡量城市道路设计质量的重要指标之一。为了确保城市道路的安全性与通畅性，在城市道路设计中应根据城市的规模、人口、机动车数量及未来发展趋势等，选择合理的路段、交叉口进行科学计算城市车辆的行车速度，在保证行车安全性的前提下，尽可能提升行车流畅性。
1.2 环保性
环境友好型社会和资源节约型社会建设背景下，各行各业强调节能减排，各种节能技术、环保技术逐渐兴起。城市交通作为影响城市空气质量、影响居民生活水平的重要系统，逐渐受到人们的注意。以往，噪声问题、汽车尾气问题等严重影响着城市环境，众多的机动车成为对城市空气造成污染的“流动污染源”。为了解决这一问题，城市道路设计过程中必须对环境保护要求进行充分考虑，结合道路的等级、性质、功能及施工路段的地形，设计合理的交通绿化带，并根据居民建筑情况妥善规划道路网的密集度，从而使城市交通干道与民居之间形成有效的消音距离。
1.3 经济性
城市道路设计是否具有良好的经济性直接影响着道路工程的成本及其投资收益，城市道路设计的经济性主要表现为城市道路工程的综合费用是否经济合理，城市交通运输费用是否经济节省等等，另外，科学的城市道路设计也能有效降低道路维护保养的费用，从而最大限度地节约城市道路运营成本。因而，在城市道路设计中应综合考量建筑布局、公共设施、道路布置等因素，结合路段交通性质、车流流向等要求，根据设计路段的地形合理布置道路线性，尽可能地使交通量较大或行车速度较高的干道处于便捷通畅的地段，避免对车辆行驶的干扰和行车时间的延误；而对于非干道，应强化成本控制，线性要求和适当放宽，以节约工程成本。
2 城市道路平面交叉口的设计
在城市道路设计中对道路交叉口的设计是城市道路建设的重点，一般将城市道路平面交叉口分为无信号灯控制的平面交叉口、信号灯控制的平面交叉口以及环型平面交叉口。在城市道路平面交叉口的设计中要遵循以下几点内容：
2.1 平面交叉口的线形与纵断面
第一，平面交叉口的中心线尽量选择正交的直线；第二，尽量使道路的交角大于等于45度；第三，互相相交的两条道路，主要道路应当保持稳定的纵坡度，次要道路应当根据实际情况进行合理的设计；第四，交叉口进口道纵坡度,宜≤2%,特殊情况下应≤3%，另外平面交叉口尽量不要在桥梁引道处设计。
2.2 平面交叉口的竖向设计
平面交叉口的竖向设计要考虑诸多方面的内容，包括行车中的舒适程度、道路的排水效果等。对纵、横坡度的处理也应当综合宏观的考虑，一般要注意以下的几点：第一，交叉口处的主要道路纵坡应当尽量保持不变，次要道路的纵坡要根据实际情况相应调整；第二，两条道路相交，如果道路的等级相同，一般保持纵坡不变而改变横坡，并且是改变纵坡较小道路的横坡，经过适当的调整使其与纵坡度较大的道路的纵坡一致；第三，尽量使至少一条道路的纵坡远离交叉口，目的是保持排水通畅。
3 城市道路线性设计
城市道路线性设计对整个城市的交通运行起到了至关重要的效果。一方面良好的城市道路线性设计起到了安全运输城市交通的积极作用，另一方面还可起到美化城市风景，有利于降低驾驶者的行车劳顿，避免城市交通事故的发生。因此，综合以上两点的内容，要求城市道路线性设计要利用较大半径的圆曲线，目的是为了是道路两侧的景物可随着行车时间的增加发生变化，避免了沿线景物的单一，有利于驾驶者在行车中消除疲劳感，振奋精神；在道路的主要干线中，尽量降低转点的设置，而其它道路可根据实际的情况适当的增加道路转点。
4 城市道路绿化设计
道路绿化作为城市道路的重要组成部分,具有保护道路和美化道路环境的作用。做好道路绿化不仅能够使道路形成优美的环境，还能够起到净化空气、绿化环境的作用。规划设计道路绿化时,需要注意以下几个方面:
4.1 重视绿化对行车视线的诱导作用
对于道路主要干线和城市的快速路,车辆的安全行驶和驾驶员的行车心理,都需要道路标物进行视线诱导，因而在道路绿化时，要重视绿化的引导作用。在道路的弯道外侧及凸形竖曲线的道路两侧，可以通过种植高大乔木，来提示车主路线的变化。这种绿化树在对车主进行视线诱导时，可以帮助驾驶员在视觉上形成线形的连续性,从而提高警惕，安全驾驶。
4.2 注意功能与美观相结合
道路的性质不同，绿化的方式也应按照道路使用者的观赏特点不尽相同。道路绿化主要功能包括：遮荫，消声，防尘，装饰，遮蔽，视线诱导，地面覆盖等。道路绿化作为城市道路建设的重要部分,在设计过程中，要充分考虑城市性质以及道路功能与等级，道路沿途的自然条件和城市实际环境情况等,尽可能做到与城市景观交相辉映。因而，在规划和设计道路绿化时需要做到全面合理,最大限度的发挥绿化的功能。
4.3 重视绿化对道路空间的分隔作用
在道路边种植高大密集的植物能够起到分隔道路空间的作用,能够将一元化的空间转换为二元化空间，如在比较宽的中央分隔带上种植乔木能够有效的分隔道路空间,此外，在道路两边种植植物能够帮助道路使用者集中精力，避免道路边界视线涣散。需要注意的是，道路绿化的功能要尽可能的与景观的要求协调一致。
4.4 绿化要注意地方特色
城市不同，道路绿化方式的方式不同，种植的花草树木也不尽相同。如在道路绿化中种植各城市的自己的市树，市花不仅代表着地方特色，还能增加当地人的感到亲切，加深外地人对当地印象并产生深刻好感。
5 总结
综上所述，城市道路设计质量直接关系着城市交通流畅性和安全性，并对城市环境有着显著的影响。城市道路设计过程中，应在满足城市道路设计基本要求的前提下不断优化平面交叉口设计、线性设计和绿化设计，提升城市道路设计的系统性、综合性和科学性，进而不断提升城市道路设计质量。
参考文献：
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[2]李仁兴.市政道路工程质量通病分析研究.[J]工程管理.2010(7):68
[3]郭宏灿.城市道路工程施工若干质量问题的研究与探讨.[J].科技与生活2010(15):70
城市道路设计要点范文2
【关键词】城市道路；设计思路；技术要点
引言
随着我国经济社会的快速发展，近年来，各地的城市化进程不断加快，城市道路建设如雨后春笋般破土而出，而城市道路工程的持续建设，在方便了市民出行的同时，也加快了城市化进程的速度。道路是一个城市最主要的基础设施之一，与市民的生活关系最为密切，因此在进行城市道路设计时，必须充分考虑道路的便捷性和实用性，道路设计一般必须满足城市居民的通行需求，达到必要的运输能力。道路设计方案直接关系着道路建成后的通行能力，下面我们对此进行详细探讨。
1、城市道路设计概述
城市道路是城市最基本的基础设施，也是一个城市基础设施建设必不可少的一部分。城市道路与市民生活密切相关，体现了一个城市的建设水平，是整个城市发展的纽带与核心。在城市道路的规划设计工作中，我们必须全面考虑城市的基本情况和未来一段时期的发展计划，使道路建设在满足当前交通需求的同时，还能在今后一段时期内满足发展变化的需求。城市道路属于市政交通工程，因此，在道路设计工作中，应该从公共设施建设的角度去分析研究问题，不仅要关注它的使用功能，而且要注重它的建设效果，不断提高道路建设质量和水平。近年来，我国的经济社会发生了翻天覆地的变化，经济发展非常快，全国各地都在加快城市化进程，所以各地的城市道路建设工程就像雨后春笋般破土动工。城市道路的大量持续建设，方便了广大市民的日常出行，对于城市化进程的推进也起到了积极的作用。城市道路是城市中最基本也是最主要的基础设施之一，与市民的生活关系最为密切，因此在进行城市道路设计时，必须充分考虑道路的便捷性和实用性，道路设计方案直接关系着道路建成后的通行能力。
2、城市道路建设的基本设计思路
2.1满足客观变化
目前，在我国的道路建设工程中，与以往相比已经发生了巨大的变化，传统的道路设计模式早就已经成为了过去式，不能满足当前经济社会的发展需求，因此，城市道路设计必须与时俱进，适应不断变化的客观实际，在道路设计工作中，必须以人性化、科学性、前瞻性作为基本的设计原则，认真学习现代化的设计模式。
2.2避免交通拥堵
当前，我国的道路交通拥堵问题非常严重，特别是在大城市，随着机动车数量的日益增加，交通拥堵已经成为一个十分严重的社会问题。交通拥堵问题不只是道路狭窄的原因，所以只靠拓宽道路是解决不了交通拥堵问题的。当人们面对日益严重的交通拥堵问题时，通常都是抱怨道路太窄，如果能加宽道路就能解决拥堵问题，而事实上并不是这样，道路拥堵问题从根本上讲，还不是道路狭窄造成的，保持一个良好的交通秩序才是解决道路拥堵问题最根本的方法。通过研究世界上先进国家的城市交通状况，我们发现道路的宽度是否够大与拥堵的程度不成正比。在我国的大型城市中，通常大量建设立交桥、环行交叉等等，这些措施不仅不能解决交通拥堵的问题，在一定程度上反而起到了一些负面的作用。我们应该提倡绿色出行、低碳出行，减少使用私家车，提倡使用城市公交车。另外，还要注意自觉维护公共交通秩序，从而营造一个良好的道路交通出行环境。
2.3道路线形设计
道路线形设计对于道路建设来说至关重要，它直接影响着道路的质量和运输状态。好的线形设计可以保证城市交通的安全性和便利性，而且跟道路沿线的环境能够有效融合，从而有效缓解行人的疲劳感。因此，我们必须站在安全性和景观性的角度来考虑问题，尽量使用大半径圆弧型曲线，它要比漫长的直线具有更多的好处，因此适合在道路中使用。城市主干路通常不使用太多的转折线，而一般的道路往往更适合使用一些转折线，设置偏大的曲线能够使周围的自然景观产生视觉性的改变，司机行驶在这样的道路上，有利于消除直线的单调感，从而有效缓解驾驶疲劳，这对于减少交通事故有着积极的作用。
3、城市道路交通工程设计
3.1交通性道路设计
功能通设施主要是服务于交通行车需求，像路灯、天桥、护栏、站台等交通设施，在设计时应该本着简洁明快的原则，注重突出其使用功能。在设置交通标志时，这些标志的选位应该科学合理，根据实际情况安排一定的提前量，使驾驶员在快速行驶过程中，能够及时了解前方的道路通行情况。
3.2生活性街道设计
在生活性的街道设计中，道路的平面线形可以设计成锯齿的形状，这样车辆行驶过来可以及时减慢车速，从而保证道路的安全性，达到有效控制行驶车辆的目的。另外，曲线形道路富有趣味性，能够给人眼前一亮的感觉，使道路景观更加丰富。在道路中间或者边缘种植树木，可以有效遮挡视线，起到隔离墙的作用，能够减少闲杂车辆，并且也能丰富道路景观，美化居民的生活环境。在道路的交叉口处可以设计成一定的凹凸状沟槽，这样车辆在行驶时有振动感，能够给司机一种警示的作用。
3.3道路设施设计
道路设施是为人提供服务的，因此，在规划设计道路时，应该坚持以人为本，更多的关注人的需求，注重道路的交通功能、环境功能、景观功能等。道路设计要让人有舒适感，为人提供方便的同时，更加注重人文关怀。在人流比较集中的道路上，应该设置足够的停车位，这样能够减少拥堵，方便车辆停靠。在宽阔的路边或者广场上，应该栽植一些高大的乔木，同时点缀一些花草，并在其中设置供人休息的座椅，使人在休息的同时能够感受自然，另外，在夏天还能减少阳光的暴晒。林荫和座椅等设施可以为人们提供一个休闲和小憩的美好空间，此外坚持以人为本还要充分考虑弱势群体的特殊需求，从而营造一个平等的体现人文关怀的社会环境。
4、城市道路设计的技术要点
4.1交叉口的竖向设计
在道路交叉口的竖向设计中，必须充分考虑行车的舒适性，以及排水能力，还要合理地确定交叉口设计标高。在处理纵横坡度时，应该考虑下面几个方面的要求：要保证交叉口的排水通，交叉口被主要道路通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要道路的横坡随着主要道路的纵坡而变化，次要道路的纵坡要随着主要道路的横断面而变化。道路相交时若是同等级，相交的纵坡要保持原状，横坡是要改变的。往往会将纵坡当中比较小的道路横断面改变，让和纵坡度较大的道路中纵坡是保持一致的。
4.2道路的线形设计
道路的使用便捷性.使用质量以及交通运输状态，和道路的线形设计有着一定的联系。线形的设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样方式让乘客在途中的疲劳度能够得到缓解。从安全和景观的角度中去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线适用。在交通性的干道和主干线的道路中，较多的转折处是不合适采用的。然而一般的道路中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线的量测有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。
结语
总之，城市道路设计是道路建设的前提条件，做好道路规划设计关系着城市发展大局，因此在道路规划设计时，我们必须全方位地进行统筹考虑。在道路工程设计中，设计者应该放宽眼界，坚持以人为本，通过一些道路工程的实践，提高道路设计水平，满足城市发展需求，从而把建设更多的精品城市道路工程。
参考文献：
城市道路设计要点范文3
1.道路两侧绿化程度低
随着国家综合实力的增强，各大城市规模也逐渐扩大，土地资源呈紧俏趋势，导致城市道路绿化面积减小。城市中心的绿化面积最小，偏离城市正中心之后才会逐渐增加一些绿地面积，而只有在郊区才能看到大面积道路绿化。由此可见城市绿地面积由外向内逐渐减少，究其根本原因就是人们对城市道路绿化作用没有足够的认识。
2.道路建筑无创意
通过观察分析，我们不难发现，目前各个城市道路两侧的建筑模式都大同小异，不同的街道却有着相似的道路建设，这就是说在道路建筑设计的时候就没有用心的去凸显其特色。除此之外不仅是道路建筑就连其所采用的建筑材料及主色调都是惊人的相似，这就使人们对道路的分辨能力大大降低，为人民生活带来的困扰增大。
3.过分强调道路绿化的形式美，忽略了绿化本身的生态功能
我国城市道路的典型特征是唯视觉而设计，竭力展示工艺与园艺之形式美，为参观者或者观众而美化，唯城市建设决策者或设计者的审美取向而美，强调纪念性和展示性。关注鸟瞰效果而非民众体验，缺乏生态性和可持续性。
4.城市线路与道路绿化规划不合理
若城市绿化在规划时没有避开铺有地下网线的地区，那么植物就会受网线辐射的影响，因为吸收不到土壤营养而死亡。同样，若在架空电线下种植大型乔木类植物，因为植物生长较快，就会与电线发生缠绕，不但影响城市容貌，而且极易发生火灾等危害。
5.城市整体环境质量不佳
在城市道路建设过程中，由于没有系统的绿化措施，绿化带缺损后不能及时修补;城市门面类建筑不够统一，缺乏特色;城市内的道路及交通标志等设施没有标准的设计;各种小广告的随意张贴等问题，导致城市的整体环境质量不佳。
二、城市道路景观设计的原则
1.适地适树、因地制宜的原则
在城市道路绿化设计中，在树种选择上以乡土树种为主，并与外来树种相结合，以丰富行道树的选择，满足城乡道路系统绿化多功能的要求。在行道树的规划设计中，还应注意因地制宜、相对集中、统一协调，才能做到丰富多彩、别具特色。以四川省成都市为例，气候温暖潮湿，夏季闷热，因此在行道树的选择上应选用喜阳、耐湿热且能遮荫的树种，如二球悬铃木、天竺桂等。小叶榕等树冠伞型的树种，能在炎热的夏季为行人带来一片绿荫，可以有效提高步行的舒适度。而在中国东北部地区由于冬天漫长寒冷，所以绿化景观的效果不是十分的明显。在冬天，城市道路的景观可以用灌木丛、剪形篱和剪形树的形态及图案样式，打造成外形规则感强的相关造型，并通过配植色彩丰富、枝干形美的树种和常绿树种形成让人眼前一亮的景观效果。由于针叶树在冬季很难满足透光要求，因而不适宜做行道树种。
2.艺术性、科学性的原则
通过有创意的艺术性的构图原理来展现个体和群体植物的形式美，同时还要满足植物本身的生活习性与所处环境相符合。绿化设计的主流趋势是大色块和大组团，在分车带设计和中心绿化带中多使用这种设计方式。在步行道路设计中，使用多次重复并且连续存在的花灌木和乔木所形成的植物组团，不仅可以让在散步的行人感受到清爽宜人的节奏与韵律，同时还可以领略到环境中局部色彩的多变和层次的分明。要想营造大范围的背景空间，可采用大片的乔木间隔布置在道路两侧的边缘地带。
3.满足生态要求和景观要求的原则
随着社会的发展，人们的审美水平日益提高，所以一些旧的绿化模式已经很难让他们对生态和景观等方面的要求感到满意。人们对环境的要求也变得多种多样，他们要求所处环境要有一种思想形式和内涵的美感。随着现代人生活步伐的加快，他们已经没有足够的时间对环境中的小细节多加留意，而是更加注重周围环境的整体布局与感受。这种趋势就决定了绿化道路过程中要结合道路两边的景色，设计风格在整体上以大组团大色块为主，使道路成为一条连续的风景地带。当然，重要的地方还是要区别对待、精雕细琢，为营造“四个季节、季季有景、节节有特色”的景观效果，在设计的过程中一定要做到统一中有变化，有点有面、点面结合。
三、城市道路景观绿化设计要点
1.考虑道路的形式
根据道路形式的不同而建设相适应的道路绿化。例如针对车速较快的交通性道路，大尺度、节奏感较强的景观更适合道路场地。植物应以大尺度的空间变化和大面积色彩形成一定线性展开的序列，使植物的形态、色相等最大限度的进入驾驶人的视线。而针对行人较多的步行街，在设计时可采用收放型的手法，适当地加入小型喷泉、人物雕像等观赏性景观。
2.考虑道路周边的用地性质
根据道路周边用地性质的不同，在道路绿化设计时，要注意采取相适应的道路景观设计模式。如居住区周边的道路设计，考虑小区居民的可参与性，铺设游步道，设置小型活动空间，局部点缀景石，结合植物景观营造游赏性休闲空间。又如商业用地的道路设计，由于周围场地多为硬质铺装，因此设计时要考虑到改变铺装路面陈旧、呆板、单调的印象。同时考虑到商业用房前车辆、人的行走特点，不宜设计大块绿化。可改变铺装样式，设置花坛来改变道路沿线状况，丰富树木品种以增加道路景观。而对于城市周边的道路，植物生态防护的作用显得格外重要。设计不宜过于复杂琐碎，在背景防护林下设计以大色块图案和有韵律的植物变化为道路绿化景观基调。
3.考虑城市道路的协调性和绿化植物的配置
城市道路绿化一直以来都是城市道路设计的主要核心，最近几年，随着我国对城市建设的重视度逐渐加强，城市进行了较多的道路维护与建设，而道路两旁的绿化带、防护林也成为了很重要的绿色景观。但在进行城市道路绿化建设时要注意其统一性、规范性，遵循一致性的原则。
3.1合理规划绿化植物类型
在温暖的南方地区，部分城市为了形成随季相而变化的色彩丰富的道路景观形象，采用以落叶型树木为主体的绿化模式。但由于落叶型树木不像常绿型树木四季均保持绿色，因此在进入秋季之后，便形成了道路两旁只有光秃的树杆的现象，失去了可以吸收有害气体的树叶，也就失去了滞尘作用。因此，近年来像广州等城市，每到秋冬季节就会出现长时间的“雾霾天气”，这种恶劣的天气与城市道路绿化植物的选择有很直接的关系。随着汽车数量的增加所带来的汽车尾气污染愈加严重，没有植物对其进行过滤净化，便形成了严重的环境污染。故而，将落叶型树木与常绿型树木进行有机结合种植，不仅可以有效的进行生态净化，同时可以避免秋冬季节道路景观萧瑟的缺点。
3.2道路绿化的植物配置应突显出自身的景观特色
道路绿化规划时应将当地的环境因素与气候因素同时考虑进去，因地制宜的选择合适的植物进行绿化，为不同的道路环境匹配相应风格的绿化植物，突出植物配置的特色风格，将植物绿化与城市建筑巧妙融合，形成一幅独特的画面，借此为人们留下深刻的印象。以广州南沙黄阁大道为例，设计师在其绿化设计中大量采用了开花类植物和绿叶类植物来构成林带，用花和叶的强烈色彩将全路段分成“红———云映红霞，绿———风舞翠澜，黄———海涌金潮”三个色彩主题来进行表达，巧妙地运用了“色境”，为来往的行人绘制了一幅色彩鲜明的风景画面，给人留下了深刻而鲜明的视觉印象。
3.3纠正“一板二带式”错误
我们在道路绿化中所采用的“一板二带式”建设中存在一个较严重的问题。常见的“一板二带式”道路中，人行道上的行道树的种植位置与路灯设施相重合。但随着树木的不断生长和修剪不及时，体积过于庞大的树冠会影响到路灯的照明度，以至于道路到了晚上如同没有路灯一样昏暗，从而形成了安全隐患。所以，在进行道路绿化设计时应考虑各种不同品种的树木的树型、生长特性以及长成后的景观等系列因素，将相对较矮小、稀松的树种与路灯配置在同一线上，以保证树木日后的生长不会影响路灯的照明效果。若采用的设计，将较低矮的灌木配置在与路灯同一线上，而将高大的行道树种植在两旁，这样同样为行人起到遮荫作用也不会影响到路灯的照明效果，而且在一定程度上还可以增加城市的绿化率。
四、结束语
城市道路设计要点范文4
【关键字】进口道；导流岛；交通管制
1 概述
平面交叉口是各向车流、人流交汇、转换方向的地方，交通冲突较多，极易引起交通拥堵及引发交通事故。同时，车辆在通过交叉口时，由于受到交通信号灯的影响，车辆在交口增加了延误时间，相同的车道数交叉口通行能力就会比路段低。而合理进行路通组织，对交叉口进行渠化设计是提高交叉口通行能力和减少交通事故的行之有效的方法之一。
渠化交通是指在交通管理上采用交通信号灯控制车辆和行人的通行，在交通空间上通过拓宽入口车道、增加入口车道数量、设置交通岛、施划交通标线等，实现人车分流，引导或强制不同流向的车辆和行人各行其道，互不干扰。
2 交叉口渠化设计要点
2.1 进口道设计
信号控制交叉口应根据交通流量、流向确定进口道车道数。进口道车道数应大于上游路段的车道数，以保证进口道与路段通行能力相匹配，有条件时宜分设各流向的专用车道，并应满通量所需的车道数要求。
2.1.1 进口道车道宽度
进口道每条车道的宽度可较路段上略窄。平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的宽度可取2.80m。
车道过宽，车道内可平行行驶2台车，交通流不稳定。车道过窄时，相邻车道间的车辆相互影响，车速较低，严重影响道路通行能力。
2.1.2 专用车道设计
进口道展宽段应尽可能为左转、直行和右转车辆分车道行驶创造条件，特别是设置有专用箭头灯时，必须设置相应的专用车道。当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道。当右转交通为主流交通，或者横过人行道的行人或非机动车非常多，右转车也非常多时，应设置右转专用车道。
进口道设计时右转车道宜向进口道右侧(靠非机动车道或人行道一侧)展宽，左转车道宜向进口道左侧(靠道路中心线一侧)展宽。
（1）进口道左转专用车道设置可采用以下方法：
①展宽进口道，以便新增左转专用车道。
②压缩较宽的中央分隔带，新辟左转用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，对改建交叉口至少应为1.5m，（满足行人驻足要要求）其端部宜为半圆形。
③道路中线偏移，以便新增左转专用道。
（2）进口道右转专用车道设置方法：
①展宽进口道，以便增设右转专用车道。
②压缩行道树绿带（人行道）宽度，增设右转专用车道。
③压缩车道宽度，从原直行车道中分出右转专用车道。
2.1.3 进口道长度的确定
进口道长度的确定应遵循以下原则：
进口道长度由展宽渐变段长度与展宽段长度两部分组成，展宽段长度应以交叉口转角缘石曲线的端点算起。
渐变段最小长度不应少于：支路20m，次干路25m，主干路30~35m。
展宽段最小长度应保证左转或右转车不受相邻候驶车辆排队长度的影响。相邻候驶车辆排队长度可由下式确定：
=9N（2）
式中：N―高峰15min内左转或右转车的平均排队辆数。
―相邻候驶车辆排队长度
2.2 出口道设计
2.2.1 出口道车道数
出口车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配。如交叉口进口道直进车道数为3，则直进方向的出口道也需要3条以上；同样当进道左转车道数为2时，左转方向出口道也需要2条以上。相邻进口道设有右转专用车道时，出口道应展宽一条右转专用出口车道。
2.2.2 出口道宽度
出口道每条车道的宽度不应小于路段车道宽度，宜为3.5m。条件受限的改建交叉口出口道每条车道宽度不宜小于3.25m。
2.2.3 出口道长度
出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。展宽段最小长度不应小于30~60m，渐变段最小长度不应小于20m。出口道展宽段长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算。
2.3 进出口道与公交站做一体化设计
公交停靠站应设在交叉口的出口道。改建交叉口在出口道设公交停靠站有困难时，可将直行或右转公交线路的停靠站设在进口道
在设置展宽段的进口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站，停靠站应设在展宽段之后不少于20m处，并将公交站台与展宽车道做一体化设计。
当公交停靠站设置在出口道上，且出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应设在展宽段向前不少于20m处。
2.4 导流线和导流岛设计
当交叉口空间较大时，各流向的车辆行驶轨迹范围比较大，因此发生冲突的区域相应增大，不利于交通流的运行控制。如果按照常规交叉口的做法施划交通标线，则常常由于交叉口的面积过大，信号变更时，交叉口清场时间较长；车辆通过交叉口时，加快车速，而交叉口内无导流标线，使得交叉口的交通流呈不稳定状态，追尾及左转车与直行车发生交通事故的危险性增加。
设计时通过设置导流岛，尽量使停车线靠近交叉口，以缩短停车线之间的距离，减少交叉口面积，并在交叉口内施划导流标线，限制各股交通流的行驶轨迹，既利于交通流平顺行驶，又限制了车辆转弯的任意性。同时，导流岛也可兼作安全岛，方便行人安全过街。
导流岛间导流车道的宽度应适当，应避免因过宽所引起的车辆并行、抢道现象；当需设右转专用车道而布设转角交通岛时，右转专用车道曲线半径应大于25m，并应按转弯半径大小及设计车速设置车道加宽。
导流岛不应设在竖曲线顶部，面积不宜小于7.0m2。面积较小时，可采用路面标线表示。导流岛端部应醒目明了，并在外形上能诱导车辆前进方向，必要时可兼作行人过街安全岛。
一般来说在导流岛兼做安全岛的情况下，宜做实体导流岛，在设置导流岛前宜先用标线画出导流带，实施一阶段后，按实际车流行驶轨迹作调整，再做成永久性的实体交通岛。
2.5 交通管制措施
对于支路（街坊道路）与设计车速较高的主干道相交时，为了减少支路对主路交通的影响，确保主路通行能力，可采用支路右进右出、或单向交通的交通管制措施；对于多路交叉时，也可对某条支路采用单向交通或右进右出，以减少对象交叉口的流入交通量，使交通流单纯化，以减少多路交叉的影响。
3 实例分析
3.1 交叉口概况
本交叉口为干路相交的大型十字路口，地处长沙市繁华地段。路口周边分布着大量吸引交通的大型商场、酒店等消费、休闲场所。
本路口为十字形交叉口，东西向为三块板道路，路段上为双向四车道，进口处增加一个进口车道。南北向为一块板道路，路段上为双向四车道，并且一直延伸到交叉口停车线；机动车和非机动车之间设有机非分隔栏。
3.2 问题及对策
3.2.1 渠化前问题
（1）交叉口面积较大，交通秩序混乱。非机动车通行空间过大，致使机动车通行空间太小，机动车行驶不顺；
（2）右转车与同向的行人和非机动车冲突严重，形成交通事故隐患；
（3）进口道车道数较少，交叉口的通行能力不足；
（4）交叉口内及车道变化处缺少必要导行线；
（5）人行过等横道过于靠前，相互交叉，致使行人过街时间过长，不利于交通安全。
3.2.2 实施对策
（1）在交叉口内将非机动车压后，以增加机动车通行空间；
（2）对右转机动车进行适当控制；
（3）在各进口道处占用小部分非机动车道增设一机动车道；
（4）设置左、右转车导流线；
（5）人行横道位置调整，在行人过街横道中央设置驻足岛。
3.3 渠化前后对比
渠化前、后交叉口状况见图3.3-1。
3.3.1 将非机动车通行空间适当压后，使机动车通行空间得以增大，且设置了左转、右转导流线，使机动车行驶轨迹比较平顺；
3.3.2 由于对右转机动车进行信号控制，使右转机动车和非机动车在通行时间上得以分离，在保证右转机动车延误增加不多的前提下有效地解决了右转机动车和非机动车之间的冲突问题；
3.3.3 通过增设机动车道，使交叉口通行能力有明显提高；
3.3.4 中央驻足岛的设置可满足行人二次过街，使行人过街安全性大大提高，也使行人过街所需最小绿灯时间减小。
该交叉口经渠化后通行能力由原来的5224pcu/h提高到7914pcu/h，交叉口饱和度由0.84减到0.8，单车平均延误由54s减到44s。实践表明，渠化交叉口规范了车辆和行人的通行路线，减少了交通冲突点和交通干挠，增大交叉口的通行能力，提高道路的通行效率，增加车辆、行人过街的安全性，减少交通事故的发生。
4 结论
平面交叉口是城市交通网络的瓶径，是影响路段通行能力的重要节点，交叉口渠化设计是否合理，直接影响道路通行能力和交通安全。渠化设计时，应结合道路路口的型式、交通特性、公交停靠站的设置等因素，合理进行路通组织，灵活运用多种渠化方法，方可取得理想效果。
参考文献：
[1]《城市道路交通设计指南》杨晓光等著
[2]《城市道路设计》[M]．徐家钰．北京： 中国水利水电出版社，2005.
城市道路设计要点范文5
关键词：道路；景观；绿化；“线性”选择
Abstract: City road is a city of a skeleton, city road landscape directly reflects a city's mental outlook and the degree of civilization. With the rapid economic development, the garden department to create a "national garden city" as an important task, and green street as the city's "face", is the priority among priorities. City road landscape design is also more and more by the city builders and concern of the masses of residents. This article from the importance of the road landscape, and puts forward some suggestions and measures of road greening landscape design.
Key words: road; landscape; greening; "linear" selection
中图分类号：TU2文献标识码： 文章编号:
一、城市道路景观绿化在城市生活中的重要性
城市道路是构成优美的居住环境和城市功能的基础，也是城市文明的重要标志之一。二十一世纪，是一个科技高速发展的时代，人们在追求物质的同时，对精神生活及周边环境的要求也越来越高，创造环境优美的道路绿化，良好的道路绿化可以美化街景，改善小气候，更可以带动良好的的生态效益和经济效益，所以城市道路绿化景观设计十分重要。
二、道路绿化在现代化城市中的功能及在大园林中的作用
1、改善城市的生态环境
城市规模的扩大、城市人口的密集、人工设施的充斥、机动车辆的增长、自然环境的污染等这些对环境的人为改变,使原有区域的碳氧平衡、水平衡、热平衡等因素随之改变。平衡被破坏对人类生存和发展产生的负面影响,正在越来越突出地凸现出来。随着科学的进步,人们逐步认识到,要在接受大自然赠与的同时,必须要保护好我们赖以生存的自然环境。在城市中,特别是车辆拥挤的道路、立交桥和交叉路口等这些环境污染较严重的地区,大量种树、栽花、种草能起到人为强化自然体系的作用,利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能;吸收有害物质,减轻空气污染的功能;除尘、杀菌、降温、增湿、减弱噪音、防风固沙的功能等等生态效益,应是改善城市生态环境的根本出路。
2、道路是城市中具有重要地位的空间环境,是城市景观的重要组成部分
kevin Lych在《城市意象》一书中把构成城市意象的要素分为五类,即道路、边沿、区域、结点和标志,并指出道路作为第一构成要素往往具有主导性,其它环境要素都要沿着它布置并与它相联系。从物质构成关系来说,道路可以看作是城市的“骨架”和“血管”;从精神构成关系来说,道路又是决定人们关于城市印象的首要因素。正如《美国大城市的生与死》一书中所说的那样:“当我们想到一个城市时,首先出现在脑海中的就是街道。街道有生气,城市也就有生气;街道沉闷,城市也就沉闷”。街道不仅仅是连接两地的通道,在很大程度上还是人们公共生活的舞台,是城市人文精神要素的综合反映,是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证,是一种重要的文化资源,构成区域文化表象背后的灵魂要素,上海浦东的世纪大道、南京东路步行街、外滩滨江路景区、苏州观前步行街都是成功的范例。因此,加强道路建设,讲究道路空间的艺术设计,追求“骨架”与整体的平衡和谐,是完善城市功能,提高城市品位的有效途径。
三、城市道路绿化设计的原则
1、体现道路绿地景观特色
道路绿地的景观是城市道路绿地的重要功能之一。一般城市道路可以分为城市主干道、次干道、支路、商住区内部道路等。城市主次干道绿地景观设计要求各有特色、各具风格，达到一路一景的效果。道路绿地景观规划设计还要重视道路两侧用地，如道路红线内两侧绿带景观、道路外建筑退后红线留出的绿地、道路红线与建筑红线之间的带状花园用地等。
2、发挥防护功能作用
改善道路及其附近的地域小气候生态条件，降温遮荫、防尘减噪、防风防火、防灾防震是道路绿地特有的生态防护功能，是城市其他硬质材料无法替代的。规划设计中可采用遮荫式、遮挡式、阻隔式手法，采用密林式、疏林地、地被式、群落式以及行道树式等栽植形式。
3、道路绿地与交通组织相协调
道路绿地设计要符合行车视线要求。在道路交叉口视距三角形范围内和弯道转弯处的树木不能影响驾驶员视线通透，在弯道外侧的树木应沿边缘整齐连续栽植，预告道路线形变化，引导行车视线。同时要利用道路绿地的隔离、屏挡、通透、范围等交通组织功能设计绿地。
4、道路绿地树种选择要适合当地条件
首先，要适地适树，根据本地区气候、土壤和地上地下环境条件选择适于该地生长的树木，以利于树木的正常发育和抵御自然灾害，保持较稳定的绿地效果，切忌盲目追新。其次，要选择抗污染、耐修剪、树冠圆整、树荫浓密的树种。另外，道路绿地植物应以乔木为主，乔木、灌木和地被植物相结合，提倡进行人工植物群落配置，形成多层次道路绿地景观。
四、城市道路绿化植物种类的选择.1、道路绿地造景植物的选择是城市绿化中的重要内容，关系到道路绿化的成败。道路绿化应选择适应道路环境条件、生长健壮、绿化效果稳定、观赏价值高和环境效益好的植物种类。行道树作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景，因此选择品种时主要从下面几方面着手:株形整齐，观赏价值较高(或花型、叶型、果实奇特，或花色鲜艳，或花期长)。北方最好叶秋季变色，冬季可观树形、赏枝干；树木发芽早、落叶晚，适合本地区正常生长，晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光，便于集中清扫。南方则以常绿乔木为主（常绿开花乔木最好），适当增添季相变化的树种以达到一路一景，各具特色的道路景观效果。此外还需考虑行道树树冠整齐，分枝点足够高，主枝伸张、角度与地面不小于30度，以便不影响交通视线和各种车辆的通行。
2、灌木的选择灌木多应用于分车带或人行道绿带(车行道的边缘与建筑红线之间的绿化带)，可遮挡视线、减弱噪声等，选择时应注意以下儿个方面:1)枝叶丰满、株形完美，花期长，花多而显露，防止过多萌孽枝过长妨碍交通.2)植株无刺或少刺，叶色有变，耐修剪，在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮;3)生长健壮、抗性强，能忍耐尘埃和路面辐射热;4)枝、叶、花无毒和无刺激性气味。3、地被植物的选择耐修剪、易管理为主，在道路绿地的下垫面发挥作用，应具有以下特点：1)植株甸旬型，丛生状，生长低矮，能紧密地覆盖地面，平整美观;2)常绿为主，绿色期长;3)适应性强，抗干早，抗病力强，耐修剪;4)繁殖力强，再生性萌发性强，覆盖率高。
五、城市道路绿化设计要点研究
1、分车绿带
分车绿带指车行道之间可以绿化的分隔带，其位于上下机动车道之间的为中间分车绿带；位于机动车道与非机动车道之间或同方向机动车之间的为两侧分车绿带。绿带的宽度由道路的不同而各异。窄者仅1m，宽可l0m，在分隔绿带上的植物配植除考虑到增添街景外，首先要满通安全的要求，不能妨碍司机和行人的视线。一般窄的分隔绿带上仅种低矮的灌木和草坪。如低矮、修剪整齐的杜鹃花篱，早春开花如火如荼，衬在嫩绿的草坪上，既不妨碍视线，又增添景色。随着宽度的增加，分隔绿带上的植物配植形式多样化，可规则式，也可自然式。最简单的规则式配植为等距离的一层乔木，也可在乔木下配植灌木和草坪。自然式的植物配植则极为丰富。利用植物不同的形态、色彩、线条将常绿、落叶的乔、灌木，花卉和草坪配植成高低错落、层次参差的树丛，以达到四季有景、富于变化的效果。无论何种植物配植形式，都需要处理好交通与植物景观的关系。如在道路尽头或人行横道、车辆的拐弯处不宜配植妨碍视线的乔灌木，只能够种植草坪、花卉和一些低矮灌木。
2、行道树绿带
行道树绿带是指车行道与人行道之间种植行道树的绿带。其主要功能是为行人遮荫，同时美化街景。行道树以冠大荫浓的乔木为主，要求树冠整齐，分枝点足够高，主枝伸张，叶片紧密，以常绿类为主。我国从南到北，夏季炎热，行道树常采用冠大荫浓的悬铃木、小叶榕等。目前行道树的配植已逐渐向乔、灌、草复层混交发展，构成多层次的复合结构，大大提高了环境效益。但在较窄，没有车行道分隔绿带的道路两旁的行道树下，不宜配植较高的常绿灌木或小乔木，一旦高空树冠郁闭，汽车尾气扩散不掉，使道路空间变成一条废气污染严重的绿色烟筒。
3、路侧绿带
路侧绿带是指在道路的侧方，布设在人行道边缘至道路红线之间的绿带。是构成道路优美景观的可贵地段。由于绿带宽度不一，因此，植物配置各异。路侧绿带与沿路的用地性质或建筑物的关系密切，有的建筑物要求绿化衬托，有的建筑要求绿化保护，因此路侧绿带应用乔木、灌木、花卉、草坪等结合建筑群的平、立面组合关系以及造型、色彩等因素，根据相邻用地性质、防护和景观要求进行设计，并在整体上保持绿带连续、完整和景观效果的统一。
城市道路设计要点范文6
关键词：平面交叉口；左转专用车道；展宽段；渐变段
中图分类号：S611文献标识码： A
平面交叉口是路网的重要组成部分，是传递路段交通流的节点和枢纽。交叉口虽在总道路里程中所占的比例不大，但发生在交叉口的交通事故比例却很高。良好的交叉口设计可以保障交通安全，提高交叉口的通行能力，保证行车通畅。在交叉口的交通事故中，与左转相关事故占较大比例，左转车道的合理布置和设计有助于降低与左转相关事故，还可以缓解左转交通引起的通行能力的降低[1]。本文将在国内设计经验的基础上，参考发达国家设计理念，提出适合我国国情的合理的设计方法。
1 左转车道设置条件
交叉口平面设计需收集和掌握道路相关的规划资料，已完成设计或竣工的相交道路的设计、竣工资料等。在充分理解、掌握前期资料后，根据交叉口的实际情况进行道路交叉口的断面布置，确定通行方法和转弯车道的车道数，最后进行转弯车道详细的几何设计。
1.1新建城市道路交叉口
由于新建道路的交通量为预测值，无法准确地反映道路使用的实际情况，故其交通设计为可预见性设计，这可使得道路在建成后即使发生问题也可以通过较为方便的方法和措施来做进一步改善。
左转车道布置一般应根据预测的左转交通量设置，由于左转车流对直行车流的影响较大，因此对于新建道路如果不是交叉口左转车辆过少时，建议根据实际需要布置后再留一定的预留空间。交叉口开始使用后，应针对实际的交通状况，及时进行设计上的调整。
1.2 已建交叉口
对于已建交叉口，当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆，或需要的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为4条或4条以上时，可设三条左转专用车道[2]。
2 左转车道数的确定
在工程条件允许的情况下，交叉口进口道的车道数及车道配置应满足服务水平的要求[3]。对于左转车道数，可按道路等级做如下配置。
2.1主干路的左转专用车道
（1）与主干路、次干路或支路相交时至少应设置1条左转专用车道。
（2）与主干路或次干路相交时，且路段车道数大于等于3条时，当左转交通量较大时，可设置2条左转专用车道并相应设地置左转专用相位。
（3）与主干路相交时，且路段车道数大于等于4条时，当左转交通量非常大时，可设置3条左转专用车道并相应地设置有车道信号的左转专用相位。
2.2次干路的左转专用车道
（1）与主干路或次干路相交时至少应设置1条左转专用车道。
（2）与主干路相交时，当左转交通量较大时，可设置2条左转专用车道并相应设地置左转专用相位。
（3）与支路相交时，一般也应设置1条左转专用车道。但当左转交通量较小时，可以内侧车道作为直左车道使用，不设左转专用车道。
2.3支路的左转专用车道
左转专用车道视交通量的大小布置，当交通量较小时可不设置左转专用车道，以内侧车道作为直左车道使用。
3左转车道设置方法及宽度、长度的确定
3.1左转车道的设置方法
（1）展宽进口道以新增左转专用车道。
（2）压缩较宽的中分带以新增左转专用车道，但压缩后的中分带对于新建交叉口不应小于2.0m,对于改建交叉口不应小于1.5m。
（3）偏移道路中线以新增左转专用车道。
（4）从原直行车道中分左转专用车道。
3.2左转车道宽度
根据文献[2]的规定，平面交叉口1条进口道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.00m；当改建交叉口用地受限时，1条进口道做小宽度可取2.80m。
3.2左转车道长度
根据文献[2]的规定，平面交叉口进口道长度（Lz）由展宽渐变段长度（Lt）与展宽段长度组成（Ld）。如下图所示：
图1 左转专用车道长度示意
注：Lt－变换车道所需的渐变段长度（m）；
Ld－展宽段长度（m）；
Lz－展宽左转专用车道长度（m）。
展宽段长度最小长度应保证左转车不受相邻候驶车辆排队长度的影响。相邻候驶车辆排队长度（Ls）可由下式确定：
Ls=9N，
式中：N－高峰15min内每信号周期的左转车的排队车辆数。
当需设两条转弯车道时，展宽段长度可取一条专用车道长度60%。当无交通资料时，展宽段最小长度不应小于：支路30m～40m,次干路50m～70m，主干路70m～90m，与支路相交取下限，与主干路相交取上限。
渐变段长度按车辆以0.7倍路段设计车速行驶3s横移一条车道来计算确定，且渐变段长度不应小于：支路20m，次干路25m，主干路30～35m，折算成渐变率约为6:1～10:1（道路长度方向与道路宽度之比）。.
对于渐变段过渡方式，通常采用直线渐变方式，圆曲线圆顺折点。如下图所示：
图2 渐变段过渡示意
3.3美国相关规范中左转车道宽度、长度等规定
在美国相关规范中（文献[4]）规定：辅助车道宽度最小不应小于3.00m，最好跟路段车道宽度（一般为3.6m）相等。
文献[4]中将辅助车道各部分划分如下图所示：
图2文献[4]中辅助车道长度示意
注：L1－感觉反应时间段；
L2－渐变段（开始减速至完成横向移动）；
L3－减速完成段；
L4－停储长度段；
辅助车道各部分长度左、右转相同，此以右转示意。
根据文献[4]中相关规定，合适的减速段全长参见下表：
设计车速（km/h） 段落长度（m）
30 20
50 45
65 85
80 130
95 185
110 245
注：以上减速段全长（如图2中示意）L2=L3。
在很多情况下，若因实际情况不能提供减速段全长时，至少应该提供包含渐变段在内的部分减速段全长，以保证车辆舒适地减速到以15 km/h的速度进入辅助车道。
停储长度段应足够长以停储车队。
在无信号控制交叉口，L4的长度应根据高峰时段平均2min内左转车辆数确定。L4的长度最小不应小于2辆轿车长度（约12m），当左转车流中卡车数量比例超过10%时，L4的长度最小不应小于1辆轿车长度加一辆卡车长度（约16m）。
在信号控制交叉口，L4的长度应根据交交叉口的信号相位安排、信号周期长度以及左转车辆的来往数量来分析确定。
另外，当左转车道为两条时，停储长度减为一条车道的一半。
对于高速公路，渐变段长度常以8:1～15:1（道路长度方向与道路宽度之比）来确定。但在城市化地区，对于驶来的司机来说，短渐变段可提供更明显的标识来识别增加的辅助车道。各地区越来越接受使用30m作为单个车道渐变段长度，45m作为两个车道渐变段长度。对于短渐变段来说，减速段全长仍由渐变段和减速完成段组成。
