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隧道桥梁加固工程范文1
关键词：灌浆法；桥梁隧道；工程施工；加固技术
1 在桥梁隧道工程施工中存在的问题
对墩台裂缝预防治理工作极为重要。实际工程施工中，墩台裂缝的产生有自身因素，也有外部原因，不均匀沉降就容易造成桥台与桥墩在不同程度上产生裂缝问题。这样的情况对于桥梁隧道的工程施工，造成了极大的安全威胁。
1.1 桥墩以及桥台裂缝问题
桥墩以及桥台裂缝问题，在桥梁隧道工程施工中较为常见。在初始作业中，裂缝由于并不明显，所以不容易被发现。也就导致了在工程验收阶段，存在疏忽遗漏的问题，那么容易导致后期使用中产生裂缝扩大的现象，对工程质量产生极大影响，同时也增加了安全隐患。当裂缝达到1.2mm以上时才容易被工程质量人员发现，如果这一阶段没有对出现裂缝位置进行弥补或者保护措施，很容易产生裂缝继续扩大的情况，如果长度继续延伸，会让桥梁承重能力下降，不仅平衡性受到破坏，其承重安全也极度危险。
1.2 浆脱落问题的危害
砌浆是桥梁隧道工程施工中颇为重要的工程。一方面，基于整体工程美观度的考虑，砌浆过程能够将粗糙墙体表面进行覆盖，从而平滑整洁提升美观。另一方面，对于施工加固也有重要作用，在保障美观的同时能够为墙体提升抗腐蚀能力，也能够部分增加承重平衡。但是砌浆如果脱落，就失去了第一层保护，与墙体暴露于空气中，从而导致了危险系数增加。那么基于美观和安全性的考虑，对其砌浆过程进行优化，从而避免重大事故的发生，成为保障安全的科学方式。应当给予灌浆法加固技术的采用，才能阻止裂缝的继续扩大，从而在其裂缝产生的范围进行相对有效的控制方式。
2 灌浆法加固技术的原理归纳
针对桥梁隧道工程施工中，加固技术的原理是通过补充浆液来完成的。当建筑主体出现部分空隙或者裂缝的时候，在其产生的裂缝之内精准注入浆液，从而完成对其产生缝隙的弥补过程，就是灌浆法加固技术的核心原理。而在具体施工过程里，使用浆液进行填充，也并非简单的注入程序，也存在很高的标准规范以及实际要求。假设不按照具体的填充工序进行，就无法完成加固技术的重要目的，也就失去了加固技术对于裂缝继续拓展深化的克制作用。而进行具体施工，将裂缝中注入浆液的同时，也要对其进行施加压力的过程，才能够保障基础加固的稳定性以及全面性。利用气压技术和液压技术，能够对所有浆液进行施压，从而保障浆液流入裂缝深处，不会在后续使用中继续脱浆。那么整体过程中利用了化学原理和物理方式，才能够增强相对的基础加固，提升其承重能力。
灌浆法的重要作用，体现于后期施工中弥补工程的施工有效性，是保障墩台的均匀沉降现象中有效控制的作用方式。而且也是整体建筑中发挥承重能力提升的重要方式。在灌浆法的原理中，明确对灌浆过程施加一定压力，能够在空隙和裂缝中形成沿缝隙的流动，从而形成在走向上的浆脉。通过对灌浆法的应用，不仅在化学性质中进行了合理的规划，也在浆脉的形成上完成了物理变化，整体上产生浆主体。通过浆柱体与桥梁基础的有效整合，才能够形成其稳定的加固效果，进而构成符合的工程基础。
3 灌浆法加固技术在桥梁隧道工程施工中的应用分析
灌浆加固技术在施工中的准备阶段是重点研究方向，确定了整体施工能否完成施工质量的要求，本文从三个方向进行分析。
3.1 应当明确灌浆试验对于加固技术有效实施的必要性
那么试验的根本在于通过实验方式，明确用力能否完成灌浆施压过程，同时确定在其过程中能否有效控制裂缝发展。在进行灌浆加固技术的工程之前，进行相应的试验过程，从而得出相关数据统计的信息，然后才能通过数据分析结果，再从数据对比中找出工程操作的可行性数据支持。其具体过程事项包括，对扩散半径进行数据收集，对灌浆孔距进行调节，通过这样的试验数据整理和归纳，才能完善施工步骤。多数工程中没有相对严格的标准，那么也就需要进行灌浆试验，从而获取有效数据信息，才能顺利开展灌浆法的应用进行加固技术的实施。
3.2 对机械设备和灌浆材料进行相应的准备
需要根据具体施工需要进行分析，再准备相应的机械设备和器具等工程工具，而灌浆材料也要提前准备充分，保障施工过程一步完成，避免二次返工的现象。并且在准备中，应当注意所有材料的预留，确保所有设备都能正常运作的确认，从而在保障基础资料充分的同时，开展对灌浆法加固技术的应用。
3.3 应当重视完善灌浆施工中的管理工作
在进行灌浆方法加固施工过程里，应当重视相应的灌浆施工管理能力的强化，从而在做好准备工作的同时，明确相关施工责任人，并且保证以认真严谨的态度各司其职，通过集体严格规范制度，指导自身操作流程的规范性，从而保障施工细则到位。其施工管理人员，应当对其工程进度，合理明确进行掌控。而且在其管理工作上，还应当进行施工质量的监督审核以及制约作用，才能够从根本上保障施工质量。
4 灌浆加固技术在施工工艺上的探究
4.1 灌浆加固技术的施工步骤
在灌浆施工的步骤上，应当予以明显区分对基础进行加固的方法。其主要固定技术的施工流程中包括对钻孔工作细致检验，明确具置能够准确应用，而浆管的安放也要求合乎标准统一执行，再进行堵孔口工作。然后采用相应设备搅拌桨，并对其进行过滤予以备用。最后在检查整体工序均已按步骤完成后，进行灌浆封口施工。
4.2 对灌浆加固技术施工工探究
灌浆法应用在桥梁墩台的加固中，施工工艺合理控制是能否完善整体中层的重要指标。据此明确施工中必须采用88mm钻头进行钻孔，在钻头初始打孔时，进到粘性土中，必须对其孔壁予以相应的额外保护性施工，同时利用导管护住孔壁，才能够采用捞砂筒完成对取砂成孔的过程。除此之外，同时应当做好搅拌施工工作，将适量的水倒入搅拌桨筒内，同时进行搅拌，直到较为均匀为止，然后水泥再加入其中，继续搅拌6分钟以上，便可以完成相应的过滤工作。
4.3 灌浆法加固技术的浆量控制
总体设计中应当明确对灌浆量的控制，具体精确到预留备用部分的数量，同时进行符合设计要求的有效控制。而对于灌浆加固技术而言，多应用纯压灌浆的方式进行。通过罐管从上至下通过空口，进行封闭工作，最后桥梁的基础才能够被浆液完全填充。在灌浆结束后的封孔工作中以24小时为限，必须对其空口例行检查。从而防止浆液在填充过程中深度不足的问题，导致工程施工质量出入的情况。
5 结束语
本文通过对在桥梁隧道工程施工中存在的问题进行总结，确定了灌浆法加固技术在桥梁隧道工程施工中应用的必要性。通过归纳灌浆法加固技术的原理，对灌浆法加固技术在应用过程中的准备阶段进行分析。明确了灌浆加固技术的施工步骤，以及灌浆法加固技术的浆量控制，从而对施工工艺进行深度探究，旨在提高灌浆法较高技术具体施工中应用能力的稳定性。
参考文献
[1]陈荣胜，方华坤.公路桥梁隧道工程施工中灌浆法加固技术的应用[J].福建质量管理，2016（04）：89-91.
隧道桥梁加固工程范文2
关键词：龙蟠南路高架桥 托换 沉降变形 体系转换
中图分类号：U448.28文献标识码： A
1工程概况：
南京地铁三号线雨花门站～卡子门站区间，线路沿晨光路敷设，区间主要采用盾构法施工。该区间在卡子门站北端需穿越既有龙蟠南路高架桥主线桥路基段与高架过渡段、南匝道桥路基段及北匝道桥高架段。主线桥桥面为双向六车道，车流量大，交通繁忙。交通不能中断，匝道桥为双向两车道。由于施工图阶段调查出主线桥台及高填土路基段挡墙均设有桩基础（其中主线桥桥台采用直径1米钻孔灌注桩，桩长18.2米，路基挡土墙基础采用200×200预制方桩，间距0.8米，桩长8.5米），盾构区间与桥梁桩基在空间位置上冲突，桥台桩基有5根Φ1000钻孔灌注桩侵入左线隧道内。高填路基挡土墙基底预制桩约45根侵入隧道左，右线穿越范围内。隧道与主线桥承台底最小净距约5.6米，与路基挡土墙底最小净距约4.3米。平剖面位置关系如下图所示：
图1 隧道与既有结构平、剖面关系图
该区间左右线各采用一台罗宾斯盾构，由于桥梁基础配筋较多，为确保龙蟠南路高架桥在施工及后续运营期间的安全及盾构机顺利掘进施工，须对既有桥桩进行截除处理，并对截桩产生的桥梁承载力损失进行补偿即进行桩基托换。
设计方案通过在龙蟠南路高架桥下增加两座矿山法施工竖井，并通过矿山法进洞截桩（仅作初支），而后素混凝土回填矿山法隧道及竖井后，盾构切削通过。
2工程地质及水文地质条件介绍
穿越段地质条件由上至下主要分布为：
1）1-1杂填土层，层厚0.3~7.1米，松散~稍密；
2）2-1b2粉质粘土层，层厚0.2~3.6米，可塑，局部软塑；
3）2-2b3-4+a3-4粉质粘土、淤泥质粉质粘土层，层厚0.9~9.2米，软~流速；
4）2-3b2-3粉质粘土层，层厚0.8~6.6米，软~可塑；
5）4-2b1-2粉质粘土层，层厚0.8-10.4米，可~硬塑；
6）4-3b2-1粉质粘土层，层厚1.0-12.0米，可~硬塑；
7）4-4e含卵砾石粉质粘土层，层厚0.8-9.2米，硬~可塑（部分软塑）；
8）Klg-2泥岩、泥质粉砂岩层，层厚0.4-7.1米，强风化。
隧道主要穿越范围地层为：2-2b3-4+a3-4粉质粘土、淤泥质粉质粘土、2-3b2-3粉质粘土及4-3b2-1粉质粘土。其中左线洞身大部分穿越2-2b3-4+a3-4软~流塑粉质粘土、淤泥质粉质粘土~粘土、淤泥质粘土，该层其强度低，具高压缩性，属灵敏土，围岩极易坍塌变形、易涌土。
此外，4-4e为微承压水层，上覆微透水的4号层粘性土为相对隔水层（层底深度12.4~25.8m），隔水底板为下伏基岩（层顶深度13.2~28.0m）。微承压水水头埋深在地面下2.9~3.4m。
3主要技术处理措施
针对既有桥梁、路基挡墙基础与隧道相对位置关系，主要解决措施是进行矿山法洞内取桩，而后回填，盾构最终切削通过。此过程既要考虑托换过程中既有桥梁结构的安全，确保地面交通不中断，又要考虑施工期间矿山法开挖的自身安全及后期盾构通过安全及地面超载对施工的影响。设计对主线桥路基段与高架过渡段、南匝道桥路基段及北匝道桥高架架空段采取了不同的处理措施。
1）主线桥
处理方案首先对既有桥台基础进行补偿托换，即在原有桥台基础外缘通过植筋连接加宽底部筏板基础面积，同时新作筏板底部增设五根钻孔桩，形成托架，使得在后续截桩过程中桥台部分荷载传递到新的受力体系。托换施工完毕后，就近选择合适位置增加两处临时矿山法竖井。竖井施工采用钻孔桩支护，盾构通过范围设置玻璃纤维筋以便后期刀盘切削。通过竖井进行矿山法隧道开挖，随后进行洞内截桩破除障碍物，而后进行回填，盾构切削通过。由于需要后期盾构推过，矿山法断面需要充分考虑盾构掘进的机具尺寸及施工偏差，同时要结合地质情况尽量减小断面尺寸以控制施工风险，综合上述影响因素，最终选择6.8米内净空的圆形矿山法断面，如下图所示：
图2 矿山法断面设计及施工步续
在实施过程中克服了大量困难及风险：首先，竖井及托换结构位于现状高架桥下，桥下净空仅4米左右，严格限制了竖井围护结构及托换桩的施工，在施工机具选择上，施工方自主改装了冲孔桩机，架高约4米5左右，通过地表削土1米后再进行桩基施工。另外由于提升高度的限制，钢筋笼分至5~6节吊装连接，无疑增大了施工难度；其次，由于场地限制，矿山法竖井规模控制严格，内净空仅4.4×8.6米，竖井开挖及矿山法隧道开挖土方开挖及运输均有一定困难，主要通过采用小挖掘机配合人工开挖，卷扬机小斗出土的方案解决；再者，隧道洞身大部分处在软流塑地层，同时处在主干道下方，地面交通繁忙，地面沉降控制严格，而隧道拱顶断桩仍会传递部分荷载压在隧道衬砌上，矿山法隧道施工风险较大，为确保隧道开挖安全，设计采用400mm喷射砼初支、工28a型钢拱架以增强初支强度、刚度，以满足隧道开挖期间受力及及时支护的要求，超前支护采取双排Φ42注浆小导管，设置边墙锚杆加强隧道衬砌与周边围岩的整体性，另因掌子面地层自稳性差，在开挖前进行掌子面全断面超前劈裂注浆加固。隧道开挖采用短台阶法开挖，即上将开挖面分为上、下两个台阶，以拱脚分界，先开挖上部台阶，预留核心土，开挖循环进尺0.5m，每开挖一循环，立即进行拱部围岩初喷砼封面，挂网、架立拱部格栅钢架，喷射拱部砼至设计厚度，设置临时横撑。下半断面紧跟上部，即错开3～5m的超短台阶，一次落底开挖，循环进尺与上部相同，每开挖下部一循环后立即进行边墙及仰拱围岩喷砼封面，打设边墙径向锚杆，挂钢筋网架设边墙及仰拱格栅钢架，喷射砼，及早封闭砼初支结构，通过以上加强措施，保证隧道开挖的安全及控制地表沉降不超限。
2）北匝道桥高架架空段
由于左线竖井紧贴被匝道桥高架桥架空段桥台基础，竖井桩基施工及基坑开挖过程中会对，为确保既有桥梁结构基础的安全，在既有承台远离开挖侧参照既有结构规格增加补强两根托换桩及补强承台，以补偿基坑开挖桥梁基础侧摩阻力的损失及增强整体稳定性及抗侧移能力。
3）南匝道桥路基段
由于该段地铁隧道外边线空间上已避开填土路基挡墙复合地基加固预制方桩范围，主要通过盾构掘进过程控制减小地面沉降。
4后续监测成果
桩基托换及软流塑矿山法施工是风险性高、施工难度大的施工项目，因此在整个施工过程中，施工监测就起到了十分重要的作用。作为判断被托换结构实时状态的重要手段，及时反馈到设计、施工中能够正确的指导施工，及时动态的调整方案。本工程监测项目主要有：1)建筑物的沉降；2)地表沉降；3)拱顶沉降及隧道收敛观测。
在托换、矿山法隧道开挖及后续盾构掘进通过后的监测值收敛完成的主要最终监测结果为：右线上方主线桥挡土墙位移沉降量4.6mm，竖井边补偿北匝道桥承台竖向位移10.8mm，主线桥桥台基础竖向位移沉降量7.9mm。既有结构外观检测均正常，说明整个托换过程达到了设计预期的目的，成功的实现了结构受力体系转换。
5结论
随着地铁建设高峰期的到来，隧道下穿建构筑物基础是不可避免的，首先应该在线路上尽量避让建筑物基础。如必须穿越则应结合被穿越建构筑物的结构形式、基础形式、场地实施条件、地质情况、工期情况、经济等条件综合选择合适的处理方式。
本工程因现场施工场地限制，同时原有桥台基础采用桩筏基础在不中断地面交通的情况下，不宜直接托换原有结构桩基础，而是采用了补偿基础面积，分担部分荷载的思路解决了截桩后原有结构受力问题。并且在地质条件相对较差的软流塑地层中施工矿山法，通过加强超前支护、初期支护、掌子面超前加固处理等措施，确保了开挖期间隧道及地面建构筑物的安全，也为三号线正线区间正常掘进创造了条件。
参考文献
[1] 《JTG D70-2004公路隧道设计规范》JTG D70-2004
隧道桥梁加固工程范文3
关键词:地铁15号线；穿越；铁路桥；盾构；施工技术
Abstract: the project of Beijing metro line 15 in the process of construction with shield tunneling method, cross country iron bearing the line. Construction technology of shield machine crossing Beijing railway bridge are introduced.Keywords: metro line 15; crossing; railway bridge; tunnel; construction technology
中图分类号：TU921 文献标识码：A
盾构法是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法，它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌，同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。北京地铁15号线一期工程施工中穿越国铁京承线应用此方法。
【照片1】 地道桥梁及引道远景 【照片2】 地道桥孔内道路状况
一、北京地铁15号线一期工程概况
（一）工程所在地地区概况。
1、地铁区间状况。本工程全称为北京地铁15号线一期工程07标段。工程跨越顺义区府前西街段，其间需穿越国铁京承线。
（1）盾构区间。北京地铁15号线区间工程包括两段盾构区间，俸伯站～顺义站和顺义站～石门站。其中，顺义站为盾构通过站，区间长度1189.413米，该区间穿过京承铁路桥、京承铁路桥。盾构在京承铁路施工段里程为K41+515.38～K41+468.62，全长约42.76m（共36环管片），该段区间隧道线间距为19.59m，隧道埋深为5～6m。
（2）穿越桥梁、桥墩。本工程盾构隧道衬砌外径与厢式桥涵左边跨侧桥墩基础桩的距离为13.29m，桥涵基础底部与隧道顶部的距离为5.57m，隧道顶与行车路面距离为6.15m，隧道顶与列车轨面距离为14.51m，厢式桥涵的间距为30.62m，整体隧道穿越铁路桥长度约为43m。
桥梁平面图
（二）盾构需穿越的铁路设施基本情况。
1、铁路线路情况。现状为6股道，其中京承正线两股道为60Kg/m钢轨，钢筋混凝土枕，站线4股道为60 Kg/m钢轨,钢筋混凝土枕。桥位处铁路为直线，下部道床为碎石道床。采用电气化牵引方式，桥上有接触网杆；桥区内还布置有电力电缆（杆）等设备。
2、框架式地道桥情况。该地道桥建成于2001年。道路与铁路线路按正交设计，框构桥顶面距轨底最小距离0.5m；设计活载按照“中－活载”，考虑列车制动力，列车冲击力及活载土压力。
（三）相关区域工程地质条件
1、土层情况。本工程与厢式桥涵相交处土层以粉质粘土为主。
2、水文地质。根据实测资料，本段线路赋存三层地下水，地下水类型分别为上层滞水、潜水和层间水。上层滞水水头埋深2.1～6.5m，水头标高26.34～36.50m，含水层为粉土层；潜水水头埋深11.5～19.5m，水头标高19.302～3.85m，含水层为细中砂；层间水水头埋深23.5～27.0m，水头标高7.39～13.60m，含水层为粉细砂层。
二、盾构工程施工
（一）前期技术保障及材料准备。
1、人员配置。在人员配置上保证分工明确、各司其职，从而为工程顺利实施提供组织保障、技术保障、管理保障和安全保障。
2、材料准备。即物资保障。主要包括管片拼装材料、轨道系统材料、螺栓及走道板、盾尾注浆材料、盾尾密封材料和土体改良材料。
3、机械准备。主要有：①盾构机。Φ6140mm铰接式土压平衡盾构机，该盾构机刀盘为辐条式。②龙门吊。50t+15t大龙门吊，用于渣土垂直吊运及大重型设备吊运；16t小龙门吊，用于进行钢轨、油脂等材料、电瓶车电池及管片的垂直吊运。③搅拌站。本工程配有一套1m3的搅拌站和新购一套0.5m3搅拌站以供给壁后注浆。④运输列车。⑤通风机。
（二）盾构实施。
1、工程重点。①盾构穿越京承铁路桥做为本工程的一个重点，其主要体现在区间隧道和厢式桥涵基础距离非常近，施工时必须加强隧道轴线控制，确保盾构沿着设计轴线推进以保证厢式桥涵安全。②盾构施工时京承铁路桥可能列车过往量大，因此对施工时的地面沉降控制提出了更高的要求。③为保证地铁施工期间及施工后既有京承铁路的运营安全，需在施工期间对地下盾构施工采取特殊控制措施并在盾构施工前在地上对既有轨道采用扣轨加固及铁路路基注浆加固措施。④同时为保证铁路运营的绝对安全，在整个施工过程中进行监控量测，随时了解铁路轨道及路基的变化情况。⑤加强施工监控量测和环境监控观察，及时反馈信息。并根据监测结果，进行二次补充注浆控制地层损失。⑥施工中出现渗漏水的部位要及时进行处理，避免地下水流失引起的固结沉降。
基础桩与区间隧道相对位置平面图、剖面图
2、具体施工方法。
（1）施工前对京承铁路桥涵部、墩台、厢式桥涵基础进行详细的调查，对厢式桥涵破损部位、裂缝做详细记录并拍摄照片，对所有裂缝进行编号，记录裂缝大小、长度。
（2）在盾构掘进影响范围外按照规范要求设置监测基准点，并记录初始数据，在每个桥墩上布置两个沉降观测点，并使沉降观测点和基准点相联系。
3、主要施工措施。
（1）环节控制。掘进过程严格控制盾构机姿态，减小蛇行纠偏值；严格控制土仓压力，根据地层情况设定好土压和出土量，保持土压平衡模式掘进。每一环掘进时严格控制出土量，防止超挖造成地层损失。
（2）同步注浆。严格规范同步注浆操作，以注浆压力和注浆量进行双控保证环形间隙填充质量；注浆管路要保证顺畅，严格执行“掘进与注浆同步，不注浆不掘进”的原则。保证环形空间及时饱满的填充；如地表变形较大超过预警值时，应立即进行二次注浆施工，确保地表沉降控制在要求范围内，必要时还应考虑进行地表注浆，对京承铁路桥墩基础进行土体加固及纠编。
4、具体掘进参数。
（1）合理设置土压力值。盾构推进时，控制螺旋输送机出土量与掘进速度的关系，根据地面沉降监测信息的反馈，及时调整土压，从而科学合理地设置土压力值及相宜的推进速度等参数，防止超挖和欠挖，以减少对土体的扰动。
（2）刀盘转速设定。降低刀盘转速，刀盘转速设定在1.1转/min，减少刀盘对土体的扰动，防止地表沉降。（3）掘进速度设定。穿越隧道时掘进速度控制在10～20mm/min，防止掘进速度过快造成刀盘扭矩过大。
三、注浆
工程下穿京承铁路桥阶段的管片壁后注浆是控制地表沉降的关键所在，其目的在于控制隧道变形，防止地表沉降，防止管片位移，提高结构的抗渗能力。
1、浆液。浆液采用单液水泥浆。水泥采用超细水泥（可以确保浆液的填充效果）。注浆材料选用可注性强、经久耐用、结石体强度高，对地下水和周围环境无污染的水泥砂浆。盾构机穿越前针对区间地层的地质和水文条件，浆液配比设置为：水泥：砂：粉煤灰：水=150（kg）：650（kg）：400（kg）：440(kg)。
2、注浆参数。注浆压力是注浆施工主要的控制指标。理论上对于自稳性差的地层，注浆压力应与开挖面的水土压力之和平衡。注浆压力应比理论值稍大，根据本段地质和隧道的覆土厚度情况，注浆压力控制在0.16～0.20MPa。
3、注浆方法。注浆采用φ48长导管，注浆孔沿线路纵向间距600mm，横向间距600mm，梅花状布置，管身设φ8溢浆孔，孔间距15cm，注浆顺序采用跳孔注浆的方式，隔孔注浆，待浆液稳定后再进行回注，铁路路基东西两侧的注浆孔位交叉布设。
4、注浆量。盾构机的刀盘外径为6230mm（隧道内径φ=5400mm 米，管片厚=300mm，每环管片长L=1200mm），每环同步注浆需求量为理论注浆量的150％～200％，计算得：Q= 4m3～5.5m3。注浆量还应根据隧道收敛监测情况随时进行调整和动态管理。
3、注浆隐患处理。路基注浆应与线路加固施工密切配合，发现线路沉降后，及时调整加固体系，以确保轨道的水平，高低，轨距等满足技术规程的要求。在对线路进行注浆加固施工期间，亦应对铁路路基及地面进行严密的监控量测，防止产生路基及地面隆起。
在地铁15号线穿越地道桥施工过程中，对京承铁路及府前西街地道桥实施独立、公正的监测，通过现场安全监测、现场安全巡视，掌握京承铁路及府前西街地道桥在地铁施工过程中的沉降变形及受影响情况，为铁路局等各相关单位提供参考依据，以便对施工过程实施全面监控和有效控制管理，确保工程安全和运营安全。
【参考文献】
[1]洪开荣，吴学松 陈馈.盾构施工技术[M].人民交通出版社,2009.
[2]地下铁道工程施工及验收规范(2003年版) [S].GB50299-1999.
隧道桥梁加固工程范文4
关键词：现浇箱梁；施工；满堂支架；支架设计
中图分类号：U41 文献标识码：A
一、工程概况
巴中至达州高速公路是《四川省高速公路网规划中》兰州-广元-巴中-达州-万州东西横线的组成路段，是我国四川省区与东北部地区、华中、华东地区相互连接的便捷通道。巴达高速公路BD05合同段土建工程部分线路起于巴中市巴州区水宁寺镇天宫村K29+340处，止于驷马隧道出口端路基K36+440处，线路全长7.1km，合同工期20个月。主要工程量：路基土石挖方80.8万m3，填方70.6万m3，大桥2732.7m/6座，中桥57.0m/1座，涵洞9座，互通立交1处，分离式立交1座，隧道944.5m/2座。
AK0+224驷马互通A匝道桥是互通区内一现浇箱梁桥，平面位于半径R＝1131m的左偏圆曲线、A=100m右偏缓和曲线、R=200的右偏圆曲线和A=87m的右偏缓和曲线上。纵面位于-2%下坡路段及-4%下坡路段。桥梁起点桩号：AK0+120；终点桩号：AK0+328；桥梁总长：208m，桥梁宽：8.5m，本桥最高墩柱高度为24.6米，上部结构采用(29+22+3×20)+（5×20）m钢筋混凝土现浇箱梁。梁高为1.4m，设计总工程量为：C40混凝土：1005.3m3，钢筋289.669t。
二、支架搭设设计
该桥采用满堂支架法施工，为避免支架不均匀沉陷，在搭支架前，对已平整的场地进行压实，压实后地基承载力应达到200Kpa以上，表面采用10cmC20混凝土硬化加固和防水。
由于AK0+224驷马互通A匝道桥位于冲沟内，地势起伏不平，支架搭设前将起伏不平的地方开挖成台阶状，每级台阶的底部均置于稳定土层或基岩上，表面采用10cmC20混凝土硬化加固和防水。
支架底部连接下旋支撑在100×100mm的方木上，立杆横向间距为600mm，纵向间距为600mm，步距600mm，纵向方木间距为600mm，采用150×150mm的方木，横向方木间距为300mm，采用100×100mm的方木。为了增强支架的稳定性，支架纵向连续设置45度剪刀撑，横向每5米设置一道剪刀撑。并在支架底部设置扫地杆增加支架整体稳定性。
在支架上浇筑箱梁结构时，施工时和卸载后，上部构造要发生一定的下沉和产生一定的挠度。因此，为使上部结构在卸架后能获满意的设计规定的外形，须在施工时设置一定数值的预拱度。综合考虑A匝道桥的各种条件，20m跨桥梁按2.0cm留置施工预拱度，22m跨桥梁按2.2cm留置施工预拱度。
支架搭设后要进行超荷载预压，以验证支架搭设的稳定性和沉落值。荷载分二级加载：第一级荷载为65%设计施工荷载，第二级加载为设计施工荷载的65%。加载方式采用砂袋将梁跨横向分割成段，用较厚的双层塑料布满铺防水，塑料布之间的搭接缝用胶水粘结防止漏水。沉降观测采用水准仪观测，在施工点附近选择合理的位置布置沉降观测控制点，在施工前和施工后分别测量观测点与控制点之间的高差，以相应的高差值计算其沉降量。预压时间不小于7天并且最后七天累积沉降量不大于2mm。
三、满堂式支架强度及稳定性计算
(一)计算说明：
1、根据“驷马互通立交A匝道立交桥箱梁一般构造图”典型断面图计算。
2、施工时采用满堂式碗扣支架，根据碗扣支架使用说明书，支撑立杆的设计允许荷载为：当横杆竖向步距为1200mm时，每根立杆可承受最大竖直荷载为40kN。
3、支架顺桥向立杆间距0.6m，横桥向立杆间距步置为0.6m。横杆步距为1.2m。支架上端纵向方木间距为600mm，采用150×150mm的方木，横向方木间距为300mm，采用100×100mm的方木。
4、支架按容许应力法设计检算。
（二）取荷载最大的中横梁处支架进行验算：
1、中横梁处砼恒载为：
g1=1.4×26=36.4KN/m2
2、倾倒砼产生冲击荷载：g2=2KN/m2
3、振捣砼产生荷载：g3=2KN/m2
4、模板荷载：g4=1.5KN/m2
5、施工人员、施工料具运输堆放荷载：g5=1KN/m2
g=(g1+g2+g3+g4+g5)=42.9KN/m2
6、横梁验算：
立杆纵向、横向间距均为0.6m，因此横梁的计算跨径L1=0.6m，间距为0.3m，作用在横梁上的均布荷载为:
q=g×0.3=42.9×0.3=12.87KN/m
落叶松的顺纹弯应力为σ=11Mpa，E=9×103 Mpa，100×100mm方木的截面抵抗矩为：
W=1/6×bh2=1/6×100×1002=1.667×105mm3
I=1/12×bh3=1/12×100×1003=8.333×106mm4
Sm=100×50×25=1.25×105mm3
弯曲应力:σ=q12/（10W）=12.87×6002/(10×1.667×105)
=2.78Mpa＜[σ]=11 Mpa
剪力Q=0.6 q1=0.6×12.87×0.6=4.63 KN
剪应力τ=4.63×103×1.25×105/（100×8.333×106）
=0.695 Mpa＜[τ]=1.7Mpa
挠度:f=q14/（150EI）=12.87×6004/(150×9×103×8.333×106)
=0.148mm＜600/400=1.5mm
横梁弯曲应力、剪切应力及挠度符合要求。
7、纵梁验算：
纵梁的计算跨径L1=0.6m，间距为0.6m，作用在纵梁上荷载近似按均布荷载考虑：
q=g×0.6=42.9×0.6=25.74KN/m
落叶松的顺纹弯应力为σ=11Mpa，E=9×103Mpa，150×150mm方木的截面抵抗矩为：
W=1/6×bh2=1/6×150×1502=5.625×105mm3
I=1/12×bh3=1/12×150×1503=4.219×107mm4
Sm=150×75×37.5=4.22×105mm3
弯曲应力:σ=ql2/（10W）=25.74×6002/(10×5.625×105)
=1.65Mpa＜[σ]=11Mpa
剪力Q=0.6 ql=0.6×25.74×0.6=9.27 KN
剪应力τ=9.27×103×4.22×105/（150×4.219×107）
=0.618 Mpa＜[τ]=1.7Mpa
挠度:f=ql4/（150EI）=25.74×6004/(150×9×103×4.219×107)
=0.059mm＜600/400=1.5mm
纵梁弯曲应力、剪切应力及挠度符合要求。
8、立杆受力及稳定性验算
钢管外径48mm，壁厚3.0mm。
I=1.078×105mm4；
A=（π/4）（D2-d2）=424mm2；
i=（I/A）1/2=15.95mm；
长细比λ=L/i=1200/15.95=75；
查《路桥施工计算手册》附表3-25，λ
查《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》得，受压构件弯曲系数φ1=0.682，A3钢轴向应力[б] =140MPa。
б=N/（φ1A）=42.9×0.62×103/（0.682×424）
=53.4MPa
立杆受力及稳定性满足要求。
9、立柱地基承载力验算
清除表土并分层碾压后，地基承载力达到200Kpa，在地基上浇筑10cm厚的C25混凝土基础，在其上铺设100×100mm的方木，间距600mm。钢管支架支撑在100×100mm的方木上。
每根立杆承受的重量为：
N=42.9×0.62=15.444KN
б=N/A=15.444/(0.6×（0.1+0.2）)=85.8Kpa
地基承载力满足施工要求。
结束语
通过以上验算证明本施工方案的支架布置是满足施工安全要求的。立杆纵横向间距选择为0.6m×0.6m，纵向方木截面尺寸选用150×150mm， 间距为600mm， 横向方木截面尺寸选用100×100mm， 间距为300mm。
隧道桥梁加固工程范文5
关键词：道路桥梁；防水路基面；施工技术；措施
中图分类号：U445 文献标识码： A
当前，伴随着社会经济的快速发展，道路桥梁建设十分迅速，全国各地均有数量不等的道路桥梁工程上马，这既是社会发展的必然趋势亦是城市化进程不断加快缓解交通压力的必然要求。然而，道路桥梁在满足人们出行，提升社会生活质量的同时，因其质量问题的存在给社会发展埋下了不安全因素，从现有诸多案例而言此类安全问题一直未能得到切实有效的解决。综合实际情况分析得出，道路桥梁工程出现损坏的原因中均与道路桥梁防水路基面受损有关也与受到雨水的侵蚀作用有关。因此，在道路桥梁建设与养护过程中，需对防水路面加强监督，发现问题及时加以处理，以确保整体工程的质量。
一、道桥防水施工的路基处理原则
在对路基的设计工作中要考虑到影响路基稳定的因素，还要考虑到地面水不能漫流和下渗、淤积等情况，要对不利于路基稳定的地下水进行疏导和隔断，也可运用降低水位方式进行。在路基的施工过程中，要对全线路的路基排水系统图纸进行校核工作，确保排水系统设计完善和合理。如果施工中出现不符合规范的情况，还要进行相应的处理和补修工作。此外，应对路基的现场情况和施工需要，对现场的临时排水设施做好完善工作，要充分保证路基其他施工工作的有序进行。对于路基的下部和相关土体内的水分等有关水患，要有充分的保障措施，提高施工的质量和效率。在路基的相关养护工作中，还应对其进行排水措施并采取定期和不定期的检查检修工作，使排水系统能够正常工作，水流合理，在维护的过程中可对路基的排水工作等进行优化设置，改善排水的条件。对地表的排水系统，主要使落到道桥路面范围内的水能够迅速地汇集，及时地排出道桥外，使道桥免遭地表水对路基的破坏。
道桥路基的具体处理原则主要有，对排水的设施应采取因地制宜的方式，充分合理规划、全面布局、采取经济有效的原则进行地形和水系分布工作。采取有利环境，是排水沟和农田水利沟渠进行配套使用的原则，主要是防止农田水利用水破坏道桥的结构。采用实践调查和细致规划的原则，对当地的水源和地质地形等条件进行调查研究，选用较为合理的规划，配合各项措施进行施工。采用现有设置的原则，对天然水系不能破坏，以防护水土流失，在有利地形和相关地方进行设置建设和加固处理。还要采用有利条件，是当地水文和道桥的排水系统相结合的原则，进行处理。
二、施工路基面的处理工艺和技术的分析
防水的路基面，其目的主要是为了提供道桥的使用寿命和使用价值，使道桥在使用过程中免受风雨的恶劣影响。因此，要对道桥防水施工的路基面进行科学合理的处理，使道桥施工质量得到较大提升。在施工中应运用正确的防水施工路面处理技术，对施工的工艺进行完善和优化，使道桥的施工和结构能够科学化，对道桥的整体施工质量有较大的飞跃。
在路基面的抛丸处理的相关工艺中，主要运用机械力量进行，把钢丸从一定的角度和一定的高度进行抛射，在抛射时选准角度，在抛射时要抛到被处理表面，使其冲击力能够有效作用被处理物的表面上，并达到理想效果。对于，磨削处理和钢丝刷等的处理，以及甩锤式凿毛的相关工艺，在处理时，可运用金刚刀头的相关圆盘式地坪削磨机进行工艺处理，也可以用削磨机的圆盘上安装钢丝刷进行对路基面的打磨处理，这种方式基本上只能对表面的浮灰进行削平。对自由度刨床的工艺处理，对于自由度铣刨机，主要是根据小型的铣刨机的发展而优化而来的，因此，其结构中的刀鼓和刀杆以及刀具都与小型铣刨机没有什么本质区别，对于刀片与道桥的冲击轨迹并没有方向性，如果配合吸尘设备的使用，就与抛丸的效果相接近。
对凿毛的处理工艺在施工中占有重要位置，要注意对新旧的路基面采取凿毛施工，之后再对新老路面进行合理的结合，避免出现断层现象。在进行凿毛处理过程中，要选用专门的凿毛工具进行处理，对新旧老路进行强化结合。对于凿毛机的运用，在一些道路桥梁和隧道等工程中是较为常用的一种机械设备。尤其是对公路、市政和码头工程等混凝土路面等有着广泛作用。
三、路桥防水路基面受损的内外原因
路桥建设本身就是非常严谨的工作，一个非常细小的错误就可能造成严重的后果，所以在路桥建设工作中是不允许出现错误的，但是在施工过程中，存在很多的原因会导致损坏路桥的防水路基面，在处理上只是进行表面的封堵和强化是无法解决问题的，还有可能让这些隐患慢慢累积，出现更大的问题。我们需要根据施工环节和施工过程，找出损坏的原因进行研究分析，有针对性的对路桥防水路基实施控制。
3.1设计原因
在设计路桥路基时，没有强化防水的性能，这样会导致在路桥防水路基施工中结构上存在缺陷，路桥的路基面就很容易在负载和冷热的情况下出现开裂和裂缝，进而造成严重的渗漏问题，这些不仅对路桥防水路基面的功能有影响，还会降低路桥防水路基的使用年限。
3.2材料原因
在路桥防水路基面施工时，没有使用有效的防水材料，或者使用的防水材料在技术性能上无法满足路基面的实际需要，使得路桥防水路基面没有达到理想的防水效果，影响其功能的发挥，且严重的还会引起路桥防水路基面出现缝隙，影响了防水路基面对路桥的保护效果。
3.3施工技术原因
在路桥防水路基面施工过程中施工技术不够完善，导致出现路基面不够平整、路基面防水涂层不够规范、路基面不牢固以及混凝土部位的拉毛处理不够平稳等一些问题，这些施工技术问题会让路桥防水路基面受到很多因素的影响，降低质量效果，使得路桥防水路基面很容易出现损坏，影响道路使用的安全性。
四、提高道桥防水路基面施工技术应用的措施
防水系统是影响道桥使用寿命的一个重要因素。一个完整优良的道桥防水体系由两部分组成：首先，材料本身的质量和性能的保证；其次，施工工艺和方法的保证，只有这两方面的共同作用才能够使防水层的作用得到充分的体现，作为一个整体的防水体系缺一不可。
4.1科学设计道桥防水路基面。
影响道桥使用寿命的最重要因素就是道桥的防水系统，完整的道桥防水系统是由两个部分共同组成的，首先要确保施工中所选择材料的性能和质量；其次还要保证施工方法和施工工艺，只有将两方面共同融合起来，才能够充分的发挥出防水层的作用。随着人们生活质量的不断提高，其对于交通条件也提出了更高的要求，我国有很多道桥通过改建和扩建来满足不断增长的交通需求，但往往就是在改建扩建的过程中存在一些盲目的改扩建现象，造成了排水系统的故障。在道桥施工设计中，首先需要考虑的就是排水系统与周围的地质条件、水利设施、水文条件等是否协调，不仅要做到经济适用，还要合理布局因地制宜。路基自身的土质与周围的环境是否合适，是否会破坏天然水系或造成水土流失等等。在设计中要将长远利益、环境效益和经济效益三者结合起来，然后进行科学合理的设计，真正的体现出道桥经济的价值所在。
4.2选择合适防水材料。
道桥防水路基面主要是依靠建材将水的通路阻断，从而提高抗渗漏能力和防水能力。在道桥建设过程中，混凝土路面与沥青混凝土之间的就是防水层，可见三者之间的粘合度的重要性，选择合适的防水材料非常重要。在防水材料的选择中要注重材料的三大特性：第一，材料要具有较强的粘结力，对于任何基面都可以牢固的吸附，施工方便。第二，材料要具有极强的拉伸弹性和强度，无论在多么恶劣的环境条件下都可以长期的使用，不发生龟裂和脱落现象。第三，材料具有无缝防水功能。经过长时间的积累和总结，我们发现传统防水材料存在的缺陷是粘合性差、对施工要求较高、路面易形成积水和裂缝，从而导致路面脱落，最终路面被严重的损坏。
五、结束语
综上所述，路桥施工中防水路基面的施工技术是保障道路桥梁工程质量的重要组成部分。掌握道桥的防水施工工艺，攻克道桥防水技术的难题，可以使道桥工程的施工质量得到改进，保障道桥施工的顺利进行。
参考文献
[1]栾琳.道桥防水施工路基面处理方法研究分析[J].科技致富向导，2014，（5）
隧道桥梁加固工程范文6
为保证高速行车对线路平顺性的要求，线路必须具备准确的几何线形参数。无砟轨道铺设工艺复杂，施工完成后基本不再具备调整的可能性，仅能依靠扣件进行微量的调整，若出现问题，将为整个工程的使用留下隐患，必须花费高昂的代价进行弥补。因此，无砟轨道的施工误差及测量精度有着较有砟轨道更为严格的要求，是客运专线建设能否成功的关键，精确测量技术对于保证无砟轨道的平顺性和稳定性具有至关重要的作用，其施工精度必须保持在毫米级的范围内。
关键词：无砟轨道
中图分类号：U213.2 文献标识码：A 文章编号：
对施工过程中控制测量的相关问题迸行了论述、分析和探讨。
前言：无砟轨道结构因具有稳定性好、轨道几何尺寸保持持久、维修工作量少、耐久性好，桥梁二期恒载小，降低隧道净空、减少开挖面积，综合经济效益高等优点，在国外客运专线上获得了越来越广泛的应用，其铺设范围已从桥梁、隧道发展到土质路基和道岔区。无砟轨道结构的大量铺设已成为世界各国高速铁路的发展趋势。
轨道的高平顺性是无砟轨道最突出的特点，同时也是高速铁路建设成败的关键之一。为了保证轨道的高平顺性，线路必须具备非常准确的几何参数，测量误差必须保持在毫米级范围内，对测量精度提出了很高的要求。
对于无砟轨道而言，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形仅能依靠扣件进行微量的调整，这就要求对测量精度有着较有砟轨道更严格的要求。
一、研究的主要内容:
研究如何建立高精度测量控制网，确保无砟轨道施工精度要求。实现铁路工程测量系统统一的重要意义。
客运专线无砟轨道铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能的不同可分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。这就是客运专线无砟轨道铁路工程测量的三个控制网，简称“三网”。
与有砟轨道相比，无砟轨道的最大特点是工程施工工艺和精度要求高，运营维护技术特殊，周期长(按100年设计标准)。为保证控制网的测量成果质量满足勘测、施工、运营维护三个阶段测量的要求，适应客运专线无砟轨道铁路工程建设和运营管理的需要，三阶段的平面、高程控制测量必须采用统一的基准，即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网均采用CP I为基础平面控制网，二等水准基点网为基础高程控制网，简称为“三网合一"。
“三网合一"包括以下几方面的内容：
(1)勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标高程系统的统一。
(2)勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网起算基准的统一。
(3)线下工程施工控制网与轨道施工控制网、运营维护控制网的坐标高程系统和起算基准的统一。勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网测量精度的协调统一。
三网合一的重要性和意义
无砟轨道对测量精度要求高，其测量方法也有别于普通铁路测量，但并非仅仅通过购买高精度的测量仪器设备，采用高等级的测量方法来建立客运专线测量控制网，便可一劳永逸地解决无砟轨道的测量问题。我国传统铁路测量方法是采用定测中线控制桩作为联系铁路勘测设计与施工的线路平面测量控制基准。中线控制桩在线路竣工后已不复存在，铁路平面控制基准已经失去，因而在竣工和运营阶段的线路复测只能通过相对测量的方式进行。这适合测量精度要求低的普通铁路测量。从既有线提速的实践可以发现，轨道几何参数有较大变化，这也反映了仅仅依靠相对测量方法对线路进行维护是远远不够的，必须引入绝对测量系统，恢复平面控制网。根据国外高速铁路建设和运营经验，在无砟轨道的勘测、施工和运营管理的各个环节，需要建立统一的空间数据基础，这样才能在勘测、施工和运营过程使轨道变形监测的测量数据基准统一，才有利于第三方的检测验收和测量数据的标准化和规范化。
“三网合一”的重要性在于从控制网的统一开始着手建立铁路无砟轨道的测量系统，其意义可以说是划时代的。
三网合一最重要的内容就是线下工程施工控制网与轨道施工控制网的坐标高程系统、起算基准的统一和测量精度的协调统一。
二、无砟轨道施工过程中的体会:
铁路客运专线建设大量采用无砟轨道的结构形式，这给我国铁路的设计和施工带来了新的课题。保持客运专线无砟轨道持续稳定的高平顺性，是高速运行的列车对无砟轨道基础工程最基本的要求，客运专线无砟轨道铺设精度标准与普速铁路相比要求更高，因此必须将线下工程与轨道工程作为一个系统工程来全盘考虑，因为轨道的高平顺性必须通过路基、桥梁、隧道等基础工程的稳定来实现，基础工程(路基、桥梁、隧道)的沉降或变形对轨道精度和平顺性有着举足轻重的影响。
路基沉降和纵向刚度的变化是无砟轨道路基施工的控制要点。无砟轨道路基工程结构标准要求高，提高了路基的强度与刚度，且要求均匀性好。以满足轨道平顺性要求。路基工后沉降需严格控制，对软土及松软土等不良地质地段的需采取地基加固措施，此外还要严格控制路基的填筑质量。
基于以上要求，我们必须建立路基工程结构物的新理念，从结构物的技术高度看待路基工程，用系统工程的观点看待路基和轨道工程的相互关系。控制好路基沉降和纵向刚度的变化，在施工过程中需把握以下几个关键技术环节：(1)以试验为核心、完善施工工艺；(2)正确选用施工方法，合理组织施工；(3)完善质量控制与检测体系；(4)建立路基变形监测系统及测控技术。
无砟轨道桥梁工程的主要技术特点及关键施工技术
无砟轨道桥梁工程，除控制挠度、梁端转角、扭转变形、结构自振频率外，还要限制预应力徐变、不均匀温差引起的结构变形。概括地说，除了保证“强度"这一基本要求以外，更要严格控制其“变形”。其主要技术特点表现在桥梁刚度大、徐变上拱以及墩台基础的沉降控制十分严格。因此在施工过程中必须重点抓住以下几个技术关键环节：(1)地基承载力核对的控制，必须确保地基承载力满足设计和规范的要求；(2)钻孔桩沉渣厚度的控制；(3)墩台的施工标高控制；(4)梁部施工的变形控制。在施工工期安排上，小跨度预制架设梁应有2个月以上的徐变上拱期，大跨度连续梁应有6个月以上的徐变上拱期，徐变上拱相对稳定后，才能进行无碴轨道工序施工。
无砟轨道隧道工程的主要技术特点及关键施工技术
客运专线隧道具有开挖断面大、结构耐久性和防排水要求高、隧道底部结构厚度增大、施工工艺复杂等显著特点。在施工中严格执行各项作业标准，应特别注意以下几个关键环节：(1)合理选择施工方法；(2)严格控制防排水施工质量；(3)仰拱超前衬砌整体施工；(4)做好基底加固；(5)重视信息化施工。
结束语：需要进一步研究的施工技术问题
(1)无砟轨道路基施工及工后沉降控制。不同地质、不同填料、不同地基处理措施条件下的沉降量不同，需建立它们之间的相互关系，以便确立不同填料的施工工艺及参数标准。同时还应研究路基自然沉降和加载过程沉降规律及控制技术，总结沉降观测的方法，进行观测数据分析与估算方法的适宜性和可靠性分析。
(2)进一步研究墩台沉降和梁体收缩徐变的观测方法和时限以及梁体与轨道板间的相互作用力，以量化其对无砟轨道变形的影响。
参考文献：
[1]朱颖．客运专线无砟轨道铁路工程测量技术．中国铁道出版社，2009
[2]客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南(铁建设[2006]158号)．中国铁道出版社，2009
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[5]高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南(铁建设函[2009]674号)．中国铁道出版社，2009
