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路基防护安全措施范文1
【关键词】铁路复线微差控爆隔离墙安全防护飞石控制。
中图分类号：F530.32 文献标识码：A 文章编号：
1 工程概况
本路堑石方爆破工程位于遂宁至重庆增建第二线工程，里程为ZDK33+280～ZDK33+980，位于既有铁路左侧，开挖石方量34.68万m3，山体紧邻既有线，岩体坡脚最外侧距既有线轨道中心线为3.6m，坡体陡峭，垂直坡度为1：0.2。爆破平均高度为23m，最高37.5m。岩体主要为强、弱风化砂岩及粉质粘土覆盖层，主要结构面为软弱夹层，节理裂隙发育，风化严重，雨季裂隙渗水严重。
此扩堑项目为高陡坡，扩堑施工场狭窄，既有线运营繁忙，列车通过的间隔时间约为35分钟，施工与铁路运营干扰大。且路基顶部90m远为附近村庄的砖砌民房。施工过程如何在确保工期及质量的情况下保证铁路安全行车及附近房屋的安全是本工程的重中之重。
2 现场情况分析及爆破方案确定
2.1 现场安全情况分析
爆破方案及布孔、起爆方式的错误，安全防护方法不当均会使岩石飞向铁路；岩石的节理、裂隙构造向既有线倾斜，也易因由于列车通过的振动或清碴机械工作的触动，使岩体塌落在铁路上，造成行车安全事故。
2.2 爆破方案确定
由于为紧邻既有铁路且开挖宽度不大（一般为8m）的石方，深孔爆破所需要的作业条件难以达到，所以深孔爆破不适合于本项目的石方爆破，经过对现场实际情况进行了详细勘察及结合以往的施工经验，决定采用预留隔墙纵向拉槽法进行扩堑，其做法是将紧邻既有线的岩体保留适当一层作为预留隔墙，先爆破开挖预留层至路堑边坡的纵向槽，并随着纵向槽的下降，采用挖掘机直接挖除或采用松动爆破逐段将隔墙拆除，施工时，留置的隔墙高度为2～4m，厚度1.5～2.5m。预留隔墙纵向拉槽法如图1所示。
图1预留隔墙纵向拉槽法示意图
该方法再加上钢管排架及岩体覆盖炮被等防护措施，选择合理的爆破参数，具有在封闭的槽内进行石方爆破，对既有线的影响非常小可实现爆破不开天窗的优点。
3 爆破工艺
施工前要通过试爆，优化设计参数，确定孔网参数、装约量等，以提高爆破效果，确保安全施工。
3.1纵向拉槽爆破
由于有纵向隔墙作为保护线路的屏障，故采用多排微差浅孔控制爆破方法，并采取宽孔距、小抵抗线爆破技术，以改善爆破效果，降低爆破震动强度，同时能降低大块率，提高石方清理速度，由顶面逐层爆破清碴。
1）炮孔排列方式：根据施工现场的具体条件确定，一次爆破量较少时，用单排孔，一次爆破量较大时，布置多排孔。为更好地达到爆破的效果，多排孔时采用平行形式。
2）单位炸药消耗量q
岩石为中硬石及次坚石，炸药采用岩石2#硝铵炸药，台阶自由面数由现场施工条件确定，要尽量以前次开挖的纵向面为台阶自由面，q值在0.2～0.6kg/m3，取0.2～0.35kg/m3。
3）炮孔直径d、炮孔深度L及超深h
炮孔直径根据选用的凿岩设备采用42mm，L值由各断面台阶高度H的具体情况进行确定，钻杆最长为4.5m，L≤4.0m。
h=（0.1～0.15）H
L=H+h
4）底盘抵抗线W底
按W底 =（0.5～0.9）H确定，取W底=0.7H。
H为台阶高度，由各断面的现场实际情况来确定。
5）炮孔间距a
根据各断面的具体情况进行确定。
a=（1.0～2.0）W底
6）炮孔排距b
按b=（0.8～1.2）W底
7）堵塞长度l2
堵塞长度按l2=（0.7～1.0）W底或l2 =（20～30）d取值。
8）单孔装药量Q
按公式Q=qW底 H或Q=qabHe进行计算
式中：e为岩石影响系数，这里取1。
控制爆破参数见下表。
表1浅孔松动控制爆破中间炮孔参数见下表
在正式爆破前进行现场爆破试验，并根据岩石硬度、裂隙发育等情况合理调整现场爆破参数，以便确定爆破技术参数的准确性。并在施工过和中不断总结经验，不断提高爆破技术水平。
9）装药结构
隔墙侧炮孔采用间隔分段装药，每个炮孔分为3段，药量自上而下按0.25：0.35：0.4进行分配。中间炮孔采用连续装药，堵塞长度为（0.7～1.0）W。
3.2边坡面预裂爆破
为控制超欠挖及保持边坡的稳定，路堑坡面采用浅孔预裂爆破：d=42mm；a=0.5m，钻孔倾斜度为1：0.4，比主炮孔超深0.3 m；装药集中度q=0.25～0.29 kg/m。
装药量计算：Q=2qL1+qL2
式中：L1—孔底加强段长度；L2—中间正常装药段长度。
装药结构：用炸药卷和导爆索进行分段间隔装药，分段间隔一般为15～20cm，为克服炮孔底部的夹制作用，孔底0.5范围的药量增加一倍。堵塞长度为1.0～1.2m。
3.3孔眼的平面排列及起爆网络
人工风枪打眼，为了人工清渣方便和平行作业，采用台阶法，台阶宽度为路堑宽度，长度4～8m，高度2～4 m，一般情况下3～5个台阶一起爆破。中间主炮孔采用梅花型布置。预裂孔沿按路堑设计坡度打斜孔，边炮孔与主炮孔均为垂直打眼。
采用导爆管起爆系统。在同一台阶上，为便于施工和提高起爆网路的可靠性和降低成本，排与排之间炮孔采取孔内微差，先起爆台阶内侧的预裂孔，然后沿线路走向隔段逐排起爆，边炮孔滞后于同排主炮孔而与后一排主炮孔同时起爆，台阶与台阶之间采取孔外微差，由下至上逐台阶起爆。
图2炮眼布置及起爆网络图
3.4纵向隔墙爆破
隔墙要尽量采用挖掘机进行清除，将破碎岩块向拉槽内勾挖，挖掘机难以施工部分方采用松动爆破。
隔墙紧靠既有线，对既有线安全威胁很大，须严格按照控制爆破原理，采用“多打眼，少装药，多段起爆”的方法，使爆破能量得到合理的利用和控制。
钻爆参数：d=42mm；w=b=0.5～0.6m；a=0.7～1.0m；L=0.7D，D为隔墙厚度。孔口药量Q1=1.2Kabw，孔底药量Q2=0.5Q1，K=0.2～0.4kg/m3，隔墙上部酌减。
起爆方法：采用非电毫秒雷管跳段使用，原则上先孔口，后孔底，先下部，后上部。
4 爆破安全控制
爆破安全主要考虑爆破地震波、爆破飞石对爆破区域周边建筑物及人员的安全影响。
4.1 爆破地震波安全控制
为了确保周边建筑物的安全，齐爆最大允许用药量按下式进行计算：
Q=R3（V/K）3/α
式中：Q—齐爆药量，齐发爆破取总炸药量，延期爆破为最大单段药量，kg；R—药包至建筑物距离，m；V—安全振动速度，cm/s；K、α—分别为与安全保护对象有关的地形、地质系数和衰减系数，查表取K=200，α=1.7。
区域内距离爆破点最近的建筑物为90m外当地砖砌房屋，查《爆破安全规范》取安全振动速度V=2.5m/s。因爆破采用分段延时技术，则每段最大起爆药量按上式计算结果进行控制：
则：Q=903×(2.5/200)3/1.7=319kg
由计算结果可得，为确保周边房屋的安全，最大单段药量要少于319kg，实际施工时最大单段药量为217.5kg。
4.2飞石对人员的安全距离
爆破飞石安全允许距离按下式进行计算：
R=20kn2w
式中：R—与岩石性质、地向有关的系数，取1.5；n—爆破作用指数，取1；w—最小抵抗线，取2.8。
R=20×1.5×12×2.8=84m，按300m距离范围设置安全警戒。
5防护措施
1）钢管排架防护
为防止爆破开挖产生的飞石和滚石对既有线及其周围的人员及建（构）筑物造成危害，开挖前对爆破体进行有效防护。使用钢管排架对边坡进行防护，钢管排架构造为：在路堑边坡架设钢管排架，竖杆间距为1m，横杆间距为1.2m。排架高度高出爆破体2～3m，排架靠坡面部分每个钢管结点用锚杆锚固，锚固材料用早强砂浆，高出堑顶部分用钢丝绳拉于地锚固定，并在钢管排架内侧绑扎竹夹板封闭，排架顶部铺设钢丝网，构筑成全封闭防护体系。防护排架随着扩堑的进展而逐层拆除。在防护排架施工时要防止钢管触及铁路接触网，而发生施工安全事故。钢管排架防护见图3。
图3钢管排架防护图
2）岩体覆盖防护
为进一步防止飞石，在爆破体上方采用“炮被”覆盖，炮被采用废旧汽车轮胎切成长条，编制成象棉被一样。爆破时把炮被覆盖在岩体表面上，炮被间采用铁丝连接在一起，为增加覆盖重量，在炮被上压装土编织袋。
3）钢轨覆盖防护
为防止个别小飞石及尘土污染道碴，在钢轨上铺设较厚的塑料布，在爆破后把飞石及尘土除走。
6结束语
依照此爆破设计方案进行施工及线路防护，取得了良好的爆破效果。爆破振动小，且无任何飞石，确保了既有线的行车安全及附近建筑物、铁路设施的安全。
参考文献
路基防护安全措施范文2
关键词：风沙路基 施工 防护
中图分类号：U418文献标识码： A 文章编号：
1工程概况
中铁六局呼和铁建公司承建的新建铁路大四线吴四圪堵至四眼井段位于鄂尔多斯市达拉特旗和杭锦旗境内，线路走行于鄂尔多斯高原、库布齐沙漠之南缘，海拔1100～1300m，相对高差2～20m，为高原风沙地貌属沙漠地区铁路。正线全长65.626公里。固定沙地植被覆盖率50%～70%。地表广布风积沙，包括流动沙丘、半固定沙丘和固定沙地，其中沙害严重地段沙丘链、沙垄密布，沙海连绵，表层无植被覆盖。全线路基对边坡进行防护，采用路肩混凝土预制块、全坡面圆砾土包坡、边坡铺设混凝土块板、浆砌片石骨架护坡等措施。
2、施工特点
2.1本方法适用性广，工艺流程清晰，施工过程中可操作性强、可控制性强、效果明显。
2.2符合工程实际情况，保证了路基边坡稳定性，减少了铁路运营和设备维修养护等费用。
3、适用范围
本方法适用于铁路风沙路基防护施工。
4、工艺原理
沙漠地区一般都具有气候干燥、降雨稀少、日照强烈、冷热剧变、风大风多的特殊自然环境，在大风作用下，形成活动或半固定的沙丘、沙地及沙垅，且每年沿主导风向缓慢向前移动，为防止铁路被风沙掩埋、侵蚀，主要工艺原理为：即对路基本体进行的防止风蚀的加固措施，对沙丘或沙流侵向路基一侧或两侧的
防止沙埋的固沙措施。
5、主要施工方法及工艺流程
通过风沙对铁路的种种危害来看，风沙地区路基防护工程包括两部分：即对路基本体进行的防止风蚀的加固措施和对沙丘或
沙流侵向路基一侧或两侧的防止沙埋的固沙措施。
5.1路基本体防护施工方法
5.1.1路堤
路堤坡面和坡脚外2m范围铺设0.2m厚粗圆砾土。
（1）当边坡高度H﹤5m时，路肩混凝土预制块下沿坡面铺设四块0.5m×0.5m×0.08m的C15混凝土预制块板，并于每块斜铺预制块板下垂直坡面插入一块0.5m×0.5m×0.08m的C15混凝土预制块板，如下图所示：
（2） 当边坡高度H﹥5m时，边坡设2.0m×2.0m方格型M7.5浆砌片石骨架护坡防护。
5.1.2 路堑
路堑坡面铺设0.2m厚粗圆砾土包坡至堑顶外2m。路堑高度H﹥4m时根据堑坡的岩性、规模、地质水文条件等，采用浆砌片石骨架护坡，风沙流地段路堑骨架内铺设预制混凝土块板防护。
5.2 路基本体防护基本施工工艺流程
5.2.1 边坡混凝土预制块板防护施工工艺流程
施工准备测量放样路基刷坡圆砾土包坡垂直坡面板沟槽开挖铺设垂直坡面预制块板斜铺预制块板路肩块铺设修整边坡种植紫穗槐及种草。
5.2.2 骨架护坡防护施工工艺流程
施工准备测量放样路基刷坡圆砾土包坡骨架脚墙基础开挖浆砌片石脚墙施工确定骨架位置、尺寸骨架施工伸缩缝设置踏步施工边坡培土、种植紫穗槐及种草。
5.2.3 骨架护坡防护施工操作要点
（1）测量放样
由测量人员用全站仪在施工场地附近布置控制桩，放出路基设计边线及路基护坡基础边线，钉好桩位。
（2）路基刷坡
路基按设计边坡坡度（1：1.75）进行刷坡，路基边坡主要采用挖掘机进行刷坡，刷坡时预留20cm采用人工进行。
（3） 圆砾土包坡
选择级配良好的圆砾土进行包坡，并夯填密实。
（4）骨架护坡脚墙基础施工
脚墙由测量人员进行放样，并用白灰洒出开挖轮廓线，采用小型挖掘进行开挖，基底预留20-30cm，采用人工进行开挖，基底浮土全部清理干净，同时保证原土不受扰动。
（5）浆砌片石骨架施工
骨架嵌入路堤边坡深0.4m, 采用挂线挤浆法砌筑，砂浆饱满，无瞎缝、通缝，勾缝采用平缝压槽工艺。骨架边缘应回填好，夯填密实，防止表水侵入冲毁骨架。
（6）伸缩缝的设置
沿线路方向每15米设一道伸缩缝，缝宽0.02m，缝内全断面填塞沥青麻筋。
（7） 踏步
为便于养护，在边坡每50m设宽0.6m，高0.2m的踏步，踏步两侧的骨架的流水面宽度均为0.4m。
5.3 路基两侧平面防护
5.3.1 路基两侧防沙体系及其防护宽度
路基两侧防沙体系包括设防带与植被保护带。设防带是采用工程防沙或植物防沙。以阻止流沙越过该区而掩埋路基或轨道。靠近线路是加强防护区。不允许流沙侵入；远离铁路地段可允许少量流沙侵入加强设防区的外缘。植被保护区，禁止放牧牲畜，让其在自然环境下恢复植被减少流沙量。防沙体系宽度主要根据风沙严重程度确定，见下表：
路基两侧防沙体系宽度（m）
5.3.2 路基两侧平面防护措施
依据大四线气候条件及自然环境等因素，先在严重和中等风沙段防护林带内设置红柳枝方格沙障，然后再设植物平面防护。植物防护带布置：采用乔木（速生杨、群众杨）、灌木（沙柳、红柳）条带相结合的措施，每条防护带宽度40m，在植物防护条带内设置间距1.0m×1.0m红柳枝方格沙障防护；每两条植物防护带间设隔离带，宽30m，在隔离带内设置树枝方格沙障及撒草籽，乔木按4m行距、2m株距；灌木按4m行距、0.6m株距，乔灌相间的方式。植物防护带数量：
(1)严重风沙地段，主导风向侧设4条植物防护带，背主导风向侧设2条植物防护带。
(2) 中等风沙地段：主导风向侧设4条植物防护带，背主导风向侧设2条植物防护带。
(3) 轻微风沙地带：在路基本体两侧外补种沙蒿或沙柳、紫穗槐等灌木，主导风向侧100m，背主导风向侧50m，补种灌木按面积3-4株/m2。
(4) 局部零星流动沙地，采用工程防沙，设红柳枝网格，4月-6月期间播种草籽。
(5) 在长大段严重、中等流动沙丘和沙地的主导风向侧距最
外林带15m处设置1-2m排高立式沙障。防护林带三周设刺铁丝栅栏，靠铁路侧与铁路防护栅栏相连。
(6) 灌溉措施：风沙路基地段的植物防护的灌溉优先利用附近沟、川和湿地的水，当无地表水可利用时：
严重及中等风沙地区：长大段且处于风沙活动腹地的严重及中等的活动沙丘、沙地，植物防护林带的养护浇灌采用打井抽水滴灌，乔木、灌木均滴灌，水井间距1km左右设一口井；流动沙丘、沙地长度连续约1.0km的植物防护及流动沙丘、沙地长度较短，中间夹有固定、半固定沙地的植物防护采用喷灌，打井取水。
轻微风沙地区：平面防护时采用撒草籽、补种灌木防护，补种灌木时浇筑一次定根水。
5.4 路基两侧平面防护工艺流程及操作要点
5.4.1定位放样
定点放线即是在现场测出苗木栽植位置和株行距，根据植物栽种的疏密度，用皮尺量在现场相应的方格内。定点时应注意植株的生态要求并注意自然美观。定好点后，多采用白灰打点或打桩，标明树种、栽植数量(灌木丛树群)、坑径。
5.4.2 挖种植穴
在栽种苗木之前应以所定的灰点为中心沿四周向下挖种植穴，种植穴的大小依土球规格及根系情况而定。带土球的乔木种植穴应比规定土球大30～40cm，其他的种植穴应比土球大10～20cm。栽裸根苗的穴应保证根系充分舒展，穴的深度一般比土球高度稍深些(10～20cm)，穴的形状一般为圆形，但必须保证上下口径大小一致。
种植穴挖好后可在穴中填些表土，如果坑内土质差，则要求
清除，更换新土。如果种植土太瘦瘠，就先要在穴底垫一层基肥一定要经过充分腐熟的有机肥，如堆肥、厩肥等。基肥上还应当铺一层土壤，厚度5cm以上。
5.4.3种植
树木的种植根据鄂尔多斯市气候条件，各类树木的生长习性做到适时种植，一般种植时间为4月份至6月份，采用的种植顺序为:先乔木再灌木后地被物（即覆盖在林地上的低层植物）。种植前进行苗木根系修剪，宜将劈裂根、病虫根、过长根剪除并对树冠进行修剪，保持地上地下平衡。种植时填土应分层踏实，种植深度与原种植线一致。树木种植后，应浇足“定根水”，水要浇足浇透，使土壤能充分吸收。
5.4.4种植后的养护管理
严格执行防沙标准，组建专业绿化养护工种队，配备相应的专业技术人员，重点养护地段专人负责，夏季来临要抗旱浇水，做好植物病虫害的预测预报工作，发现病虫害及时防治，尽量将病虫害造成的损失降到最低程度。
5.5劳力组织
劳力组织表
6、材料及设备
现场所用材料必须对其各项试验控制指标进行检测,均合格后投入使用。机械设备在使用前进行全面检修，确保上场机械性能良好，提高使用率和出勤率，以满足工程施工的需要。具体拟投入材料及机械设备如下：
主要使用材料表
投入机械设备表
7、质量控制措施
7.1 路基本体防护质量控制措
7.1.1施工前应按照《铁路路基施工规范》要求清刷坡面浮土，填补坑凹并拍实使坡面平整。
7.1.2成立工地试验室，并配备砼、砂浆、水泥、水质、碎石、中粗砂等试验所需的仪器设备，以试验数据作依据，严把原材料质量关，达不到质量标准的原材料严禁用于本工程；以试验结果指导施工生产，尤其要严格砼、砂浆生产时的计量工作。
7.1.3 实行物资采购供应责任制，把好进货和验收质量关，收货时对材料进行严格的质量检查验收，拒绝接收不符合要求的材料。
7.1.4 加强检测试验手段，充分发挥中心试验室的技术优势和职能作用，对原材料、半成品、成品进行质量检测，杜绝不符合设计标准、无产品合格证产品进场。
7.1.5 砌石工程中，精心选择石料，不得采用风化、水锈、强度不合要求的石料。采用挤浆法砌筑石料，砌筑时纵向分段、水平分层，保证面石与腹石交错咬合、连成一体，做到砂浆饱满、灰缝均匀，勾缝美观、牢固。
7.1.6浆砌片石采用挤浆法砌筑,保证砂浆饱满，丁顺交错，杜绝通缝、瞎缝。勾缝统一采用凹缝，以保证砌体质量表面美观。
7.2 路基两侧平面防护质量控制措施
7.2.1严格执行《绿化植物种植技术规范》及《绿化植物养护技术规范》的规定和有关的施工验收规范的规定。
7.2.2苗木运到现场后及时栽植，尽量做到当运至当天种植，决不留隔夜苗。
7.2.3树木置入种植穴前，先检查种植穴大小及深度，不符合根系要求时修整种植穴。
7.2.4种植裸根树木时，将种植穴底填土呈半圆，土堆置入树木填至1/3时，轻提树干，使根系舒展并充分接触土壤，随填土分层踏实。
7.2.5树木种植后，应浇足“定根水”，水要浇足浇透，使土壤能充分吸收。
7.2.6随时监测病虫害发生情况，保证将病虫害消灭在萌芽状态。
8、安全措施
8.1施工中遵循国家、铁道部关于安全生产的规定，重视施工现场作业安全，制定切实可行的安全措施，避免伤亡事故发生。
8.2抓好安全教育，对参建职工进行岗前安全培训，合格后持证上岗，并在施工过程中坚持定期进行安全技术教育，工班每日由班长或安全员进行班前交底，提出当天的安全生产具体要求和注意事项。
8.3坚持“安全生产，预防为主，综合治理”的方针，确保提供一个安全保障可靠的施工环境，确保安全生产。
8.4建立安全生产岗位责任制，保证安全生产责任制到人、到位。安全生产责任落实情况要定时检查，记录要详细、真实、及时。
8.5 安全检查采用定期、不定期的方式进行，全员参与，进行全过程、全方位检查，确保安全生产顺利进行。
8.6 施工机械安全措施
施工机具、车辆和设备由专人管理和操作，做到“三定”（定人、定机、定岗位）、“三好”（管好、用好、维修好）、“四会”（会使用、会保养、会检查、会排除故障）、“四懂”（懂管理、懂结构、懂性能、懂用途），车辆、设备按有关规定进行保养，确保其性能处于完好状态，符合安全技术要求，满足施工需要。
9、环保措施
9.1严格按国家和地方政府有关规定及设计要求，做好环境保护、水土保持工作，防止水土流失和空气污染，严格按照设计文件及施工组织设计组织施工，将环水保及土地复垦措施落实到施工全过程；自觉接受并积极配合国家及地方环保、水保行政主管部门的监督检查
9.2加强施工管理，尽最大可能保护施工沿线的地表植被、土地和沿线生态环境。 9.3实行最严格的耕地保护制度，施工场地、弃土场尽量占用荒山、荒地，不占、少占良田。 9.4 严格要求，规范操作。禁止超范围砍伐施工界线外的植被，确有必要时应取得所有者和林业主管部门的许可。明确保护目标和保护范围，最大程度的避免对周围植被和土地资源的破坏。
9.5施工便道尽量使用原有道路，新修便道尽量少占耕地、少砍伐树木、少破坏植被，最大限度地减轻对自然景观的破坏。 9.6为避免机械设备碾压农田、破坏林地和地表植被，应对机械、车辆行驶车道及范围做标识和划定，禁止车辆随意在划定范围外有植被的地面穿行。对已经被车辆碾压破坏的地表应及时植草覆盖，确保场地无表土。 10、效益分析
10.1 人工分析：采用专业化施工提高了作业的熟练程度、劳动效率及施工质量。节约了劳动力，人工费、管理费支出减少。专业化、标准化的施工工艺及施工方法，为指导施工现场施工提供了有力的技术保障。
10.2 材料分析：按工艺标准要求作业，严格控制材料消耗，减少了材料浪费。
11、工程实例
新建铁路大塔至四眼井段DK19+000—DK84+724.63段，线路全长65.63km, 属我国沙漠地区铁路之一。地表广布风积沙，且风蚀现象严重，流动性较大，表层无植被覆盖。DK58+000～DK61+500段(试验段)为严重风沙地段，路基本体防护设计混凝土路肩块4943m3，圆砾土包坡14774 m3，M7.5浆砌片石8603 m3，混凝土边坡块板1374 m3；路基平面防护栽植树枝网格约50000m2，红柳条约30000株，灌木约20000株。
12、结束语
通过对该段风沙路基本体及平面防护相互结合的措施，消弱了风沙的运动，改善生态环境，发挥了防治风沙危害的效果，保证了路基本体的稳定，对周围环境起到了改善作用，达到了治沙护路相结合的长远的治沙效果。
参考文献：
[1]张科研.浅谈铁路风沙路基治理措施[J].中国水运(下半月).2010(02)
[2]胡波.风沙路基填筑工艺研究[J].科技传播. 2011(05)
路基防护安全措施范文3
关键词：公路工程；施工技术；提高；未来发展
Abstract: The highway engineering construction is a long-term with test engineering, it is important to improve the people's living standard; to strengthen the construction of the national economy has a positive role in promoting. Construction technology of highway during the highway construction is the key to the success or failure of this project, so we have to constantly improve the construction technology of highway engineering. This paper has made some brief analysis on the present situation, the construction technology of Highway Engineering in our country and the problem of how to improve the construction technology etc..
Key words: highway construction; construction technology; improve; future development
中图分类号：U415.6
随着交通建设规模的不断扩大，我国公路工程的建设技术和建设质量较以前相比也有了很大的提高，但在现实工程中出现的问题还是很多，下面我简要分析一下我国公路工程的现状。
一、我国公路工程施工技术的现状分析
1、施工技术之预应力混凝土建设结构
20世纪50年代初期来自苏联的预应力混凝土结构的施工技术被引入我国，由于其具有生产工艺简单明了、易操作等特点，在当时的国情下极大地促进了我国公路工程的建设和发展。我国自从引入预应力混凝土结构以来，一直在改造构件和结构的设计，尤其是到了改革开放以后，随着新技术、新科技的快速发展，公路工程的施工建设和施工质量得到了很大的提高，我国结合国情先后研发了高强度的钢材、高性能的混凝土应用技术，形成了先张、后张、有粘结、无粘结、后张自锚等施工技术，建立了多种预应力混凝土的施工建设结构。此外，我国还着重构件和结构的设计，生产出与先张、后张、有粘结、无粘结、后张自锚等技术相匹配的各类锚夹具和张拉设备，它在我国公路工程施工建设中发挥着重要的作用。由于自身特点预应力混凝土技术在不断完善和丰富，预应力混凝土施工建设在当前国际公路工程建设中已成为一种最重要的建设技术，成为衡量一个国家公路建设的重要标准。
2、施工技术之公路路基建设
众所周知公路路基是公路的承重主体，是路面的基础，它承受着来自多方面的重量，包括本身土体和路面结构的重量，还包括路面上的车辆负载。路面的强度与稳定性、路面的使用寿命和路基的坚固息相关。所以，在公路路基施工建设过程中我们要综合合理设计，要确保路基施工的质量。路基填充使用的材料的性质与质量和材料的压实度将关系到事后的路基施工质量。若是路基填充材料选择不当，压实重力不够很容易造成路堤沉陷、路基边坡坍方、路基沿山坡滑动等问题。我国对每一种路基填料都有相应的规则和准备，只有在符合建设标准的情况下，才能将路基填料投入使用。公路路基施工建设中最经济有效的改善方法就是改进填土要求、提高压实工艺。目前，在地基夯实技术方面我国引入路床等概念并采用CBR值来表征路基上的强度。对于路基路面压实技术，我国多数情况下采用大吨位的压路机来提高改善压实效果。对于部分施工难度较大的地方，我国采用具体问题具体分析的方法，比如采用轻质路堤、土工合成材料加固、灰土挤密桩等方法来改善软土路基，在潮湿路基处理中我国的施工技术也得到了很大的改善和提高。目前我国已形成了冲刷防护、坡面防护等多方面的路基施工技术，我国公路路基施工建设技术已日趋成熟完善。
3、施工技术之公路路面建设
目前在经济快速发展的城市中，车辆的使用人数越来越多、越来越频繁，水泥混凝土在交通繁重的城市出口路段的公路路面建设中被优先使用。水泥混凝土由于自身具有的刚性好、性能稳定、抗疲劳性能强、线条顺畅美观、可适应山区公路建设等特点使得它在各项要求都严格规范、施工机械和施工工艺要求顺畅连续的路面施工技术中占着重要的地位。我们知道公路桥梁技术应用和发展的关键在于工程材料的选择和应用，它是公路桥梁技术的根本所在。以节约水泥、减少混凝土硬化收缩为目的的公路路面建设工程，干硬性混凝土的推广使用不失为一种正确途径，而提高路面平整度的措施和设备我国现阶段主要采用的是精品提浆辊和吸收光作业。目前，我国公路路面建设工程技术正在不断发展，越来越重视选购材料的质量，因为这将直接关系到沥青混凝土路面的质量和使用寿命。此外，为了确保路面铺筑的质量，我国会严格检验采购材料的质量和数量，标号为AH-90、AH-110的沥青是我国公路路面建设常用的规格。在实际工程建设中，拌和设备也是路面工程建设的关键点，满足工期的要求和工作可连续是拌和设备应具备的基本要求，因为它直接影响沥青混合料的拌和质量及产量。此外，摊铺机和双钢轮振动压路机及轮胎压路机的使用在路面工程建设中也很重要，它们的组合使用可以使混凝土路面平整、结实，达到国家要求的指标，可以保证公路路面的质量和使用寿命。
4、施工技术之公路改建的新旧公路结合
随着近几年公路建设的快速发展，公路的数量逐渐增加，旧时的公路已不能满足现代化的需求，公路改建的新旧公路结合也成为了公路建设的一项重要内容。旧公路改建主要是对原有公路进行加宽处理。在旧公路改建时，要结实实际情况采取相应措施，达到公路填方要求，要保障其压实度和处置厚度与同层次的新填路基一致。目前旧路改建的施工技术较多，但是一切技术都要以改建后公路的通行和承载能力达到要求为目的。
5、施工技术之公路与桥梁过渡段路基路面
路桥过渡段的施工普遍难度较大、费用较高，已成为路基路面施工技术的薄弱环节。目前路桥过渡段的施工方法主要有在桥头设置搭板和不设搭板两种，设置搭板的施工方法对于搭板的要求较高，因为搭板的好坏直接影响车辆能否正常通行，而不设置搭板的施工技术多用于国外的建筑设计，这种施工技术对于后台填筑、填料的选择和压实程度、施工方法等都有着很高的要求，不设置搭板的施工中可以采用铺土工格网、填筑聚乙烯块等专门的结构措施来加强建设。现下我国处理桥背软弱基地的方法主要有排水固结法、高压喷射注浆法、减少附加应力法、换土法、振动碎石桩法等。在实际施工操作中，我们要以提高路桥过渡段的承载力、改善地基性能为目的，实行具体问题具体处理的方式进行改建。对台背的填料类型、降雨量和渗雨量进行详细的研究后再进行施工，要处理好排水问题，要确保水沿桥台路基连接处和路面结构层的稳定。
二、现阶段我国公路施工技术的问题分析
虽然我国的公路施工技术较以前相比已经有了很大的提高，但是在实际操作中还是存在很多的问题需要解决。对于施工中出现的问题进行分类，主要有以下两种。（1）设置不合理：有些公路以满足村民居住和企业发展为目的在岔口位置开设平面，严重影响车辆的正常通行。（2）路面不平整：公路路面不平整给人们的日常生活出行带来了很大不便，这种情况的出现主要是因为部分公路年久失修，路基沉降造成路面不平，另一种情况就是在施工过程中填料的选择和压实工作不到位造成的。路面的不平整极容易造成交通事故。
三、公路工程施工技术的提高措施
近年来，随着交通建设的规模逐步增大，公路工程施工技术的不断提高，许多新技术应运而生，很多施工技术问题都被解决。
1、路基防护施工技术的改善
在公路路基施工技术中路基防护是必不可少的，目前我国可采用设置植物防护、堤岸防护和工程防护几种方法来防护路基，这样可以防治结合，减缓路基被直接破坏，达到综合治理的效果。
2、路面施工技术的改善
在路面施工建设中，我们要根据实际情况采取相应的措施，对于水泥路面，我们可以采用路拌法施工，这是因为石灰稳定土和水泥稳定土的施工基本相同，此外，我们还可以采用中心站集中拌和法进行施工。这两种施工方法可以增强路面对行车的负载能力。对于底基层是钢渣石灰的路面施工，我们可以采用存放一年的钢渣平炉、转炉钢渣，这样的钢渣质地重、强度大，抗压能力强。对于沥青路面的路面，通常采用层铺法施工，然后采用经过初压、复压和终压三道程序的压实技术进行压实，确保路面的平整。
3、桥梁施工技术的改善
在桥梁施工中，我们要确保台背回填压实度、灰剂量达到设计要求，可以采用加强后张法、预应力张拉、监督张拉、压浆的施工质量等方法结合新技术、新设备进行提高施工技术。现代公路工程的建设是一把“双刃剑”，它既可以给我们带来经济的飞速发展，也可能为我们的安全埋下隐患，所以，我们要提高公路工程的施工技术，确保公路工程能够安全的施工，利用新技术、新设备来创造一个和谐安全的交通。
4、施工过程中的安全管理
安全管理工作，在公路行业上，是一项重点工作，安全工作的好坏是直接影响某企业名誉和这个单位的管理工作的素质。因此，在施工管理工作上，一定要把安全教育工作放在施工管理工作中的首位。而且安全管理的好坏是牵连到人的生命，所以安全是企业中的命脉。作为施工管理人员必须要做足安全措施，对所有的进场人员要做好安全教育与宣传工作，让他们自觉遵守安全规则，执行安全措施，这样才能保障企业生存和工程的效益。
（1）全面落实安全生产责任制。严重违反安全生产法律法规、标准、规范和规章制度是发生事故的重要原因。因此，施工企业建立健全安全生产责任制，将经济效益与安全生产挂钩考核，要按照职责进行分工，并建立明确的奖惩制度，规范施工安全行为。
（2）健全和完善安全培训制度，增强企业员工的安全意识。在公路行业中，认真学习相关法律以及规范标准，时刻加强安全教育，增强各方安全意识，要通过进场教育、班组教育和岗位教育。
（3）坚持经常性的检查。事故的发生除少数是意外所致，多数都是人为因素造成的。安全检查可以发现隐患，避免或消除事故的发生。怎样开展安全检查，采取何种方式开展检查，通过安全检查如何把事故隐患暴露出来，这是我们坚持安全检查的重点。
5、选好技术管理人才，推进企业技术创新
加强技术人才管理，首先要任用具有资格的专业技术负责人，完善竞聘上岗制度，健全完善技术管理制度，明确责权利。加强职业道德、现代化管理技术和思想政治水平的继续教育，增强和提高专业技术素质，以适应新的技术发展需要，维护他们的权益，真正要建立起会经营、懂管理、善决策的新型企业技术管理人才队伍。
技术创新的实质是企业应用创新的知识和新技术、新工艺、新装备，采用新的生产方式和经营管理模式，提高产品的技术含量、附加值和市场竞争力，占据市场并实现市场价值。技术创新采用从后往前做的模式，即根据市场确定产品，根据产品确定技术和工艺，最后确定所采用的技术是自主开发、合作开发还是引进。
项目施工管理只有在强有力的创新技术的支持下才能得以顺利实施，才能保证施工的质量和进度，才能获取最大经济效益；而且只有掌握了相关的核心技术才能占领相应市场使企业立于不败之地，同时技术创新还为体制创新、结构创新和机制创新提供支持和保障，是项目施工管理创新的基础。公路工程项目施工管理的创新对施工施工企业的生存与发展起着越来重要的作用，体现着企业的实力，是企业在市场的触点，是企业获得经济效益和社会效益的源泉，因此项目施工管理的有效运作是公路施工企业的生命，唯有创新才能使生命之树常青。
6、公路施工项目质量问题处理
工程质量往往随时间、环境、施工情况发展变化，在处理质量问题前，应及时会集有关人员：设计、建设、施工单位对质量问题性进行分析，论证，作出判断，找出原因，对那些随着时间温度、湿度、荷载条件变化的变形、裂缝认真观测记录，寻找变化规律及可能产生的恶果。对那些表面的质量问题，要查明问题的性质是否会转化，对那些可能发展成为构件断裂，或导致房屋倒塌的恶性事故，要及时采取应急补救措施。
（1）对较大的质量事故，应设警戒区或封闭现场。
（2）对要求拆除的质量事故应制定可靠的安全措施和拆除方案。
（3）建立预见性、服务性的质量监督模式，做到服务与执法有机结合。工程质量监督机构。应针对工程质量的事前控制、过程控制和事后控制三大环节，在做好过程监督和工程违规行为的严肃查处的同时，加强工程质量的事前监督，提高监督工作的预见性、服务性。
（4）认真做好工程施工测量，是现场质量控制的主要项目。在施工过程中，要重点对公路路基中线的平面位置、高程、预制构件的几何尺寸等进行严格控制，使各项测量成果均控制在规范允许的范围之内。
总之，近年来我国经济飞速稳定发展，交通行业也呈现迅速发展的趋势。随着国家对基础设施投资力度的不断加大，我国交通设施的规模正在逐渐增大，我国以高速公路为代表的公路工程迎来了它们发展的新时期。要想提高公路工程的施工技术，在很大程度上取决于施工的质量。因此，为了保证公路的质量，有效提高公路交通运输能力，促进经济的发展，就必须重视施工的技术管理和控制，按照客观的技术、经济规律，做出科学合理的安排，最终保证公路施工的质量。
参考文献
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路基防护安全措施范文4
1.雨季施工对公路工程施工的路基工程质量的影响因素
在雨季施工中，常常因为路基含水量大引起“弹簧”现象的出现，为路基的碾压以及压实带来很大的影响，很容易使这种现象扩大，以至于整个路基都出现这种现象。雨季施工由于其含水量大，不仅仅只产生这种现象，而且也会导致路基的弯沉值过大。由此降低了路基土的强度，使公路的病害加大。在路基施工中也会产生软土现象的出现，通常因为在雨季进行施工路基的含水量以及填料不好把握，以至于软弱土的现象在路基土中出现。尽管这层土在路基中相对来说比较薄，同样也会造成很大的影响。使得路基的填筑中由于这层土的强度比较低，稳定性差，而导致整个路面的质量不达标现象。
2.在遇到雨水的时候公路的路基会发生性质的变化
公路路基的材料主要有沙石、石灰石和水泥稳定土等材料，在雨季施工时，这些材料一遇到雨水就会出现以下几种情况。在雨水湿润的时候，无机材料常常发生松散的现象。尤其在雨季进行施工时，这种现象经常会发生。由于雨水的作用混凝土颗粒变大，随之雨水就进入材料的内部，从而使整个路基的无机材料都受到水的浸泡。同时，路基中的石灰由于雨水发生化学反应导致生成碳酸钙，使路基内部的材料出现松散的现象。路基中的无机材料在被水浸泡后还会出现板结，当路基中各种材料都处于压实状态时，石灰石也会和其他物质发生一系列的反应，比如发生硬化反应是跟粉煤灰发生板结。除了无机材料，还有路基填料中的沙粒和碎裂的石块。更严重的是，导致其中的混合料被硬化形成半截块，对路基填料中的基层质量与性质都有所减弱。
3.雨季导致沥青混凝土性质的改变
沥青材料在遇水后经常会发热，这样就会出现水膜。当出现水膜的情况，沥青的粘附性就降低了，不是很好的在路面地基上附着。从另外一个角度思考，当雨水受高温后会蒸发。蒸发能带走很多热量，这时沥青路面的温度就会降低。沥青路面的温度降低之后，其附着性也就相应降低。当其附着度降低之后，很容易也会发生沥青混凝土解体，使沥青混凝土路面发生破裂或者裂纹的出现。当然，空隙的增大使得雨水渗入路基下面。当冬季寒冷的时候出现膨胀，对沥青路面同样也会产生破坏。
二、公路路基路面雨季施工技术措施
1.雨季施工的准备工作
（1）成立有工程施工主要负责人参加的雨季施工领导小组，负责雨季施工的组织领导工作。（2）对选择雨季施工地段进行详细的现场调查研究，编制实施性的雨季施工组织设计。（3）工程进入雨季，需与当地气象部分加强联系。并设专人收听天气预报，做详细记录。天气情况上墙，遇天气情况异常，马上采取预防措施。（4）雨季施工应综合规划，合理布设现场排水系统。采取有效措施及时引排地面水，避免排水不畅影响路基施工，危害路基安全。（5）根据施工现场实际情况，提前备足工程材料、生活物资及防汛设备。（6）修建好施工便道，保持晴雨畅通。（7）应做好疏浚排水工作，尽量减少因路基施工对居民造成不良影响，防止因施工对家田造成淹没等危害。
2.雨季施工技术措施
首先，进行对路基施工的安排以及对出现问题的预防措施。路基的处理反复性比较高，有时要进行压实以及压实，有时要随时进行挖运。在路基的表面对路堤的填筑设置排水沟，排水沟的设置占比为2%～4%左右，并且在路基没压实前对这个过程的施工不能中断。在对路堑进行施工时，开挖一定要分层进行。每挖一层排水沟的设置一般都设置横向和纵向的，以确保排水在施工中的通常。相对于被占用的沟渠和河道来说，应该运用相关的措施，在公路工程中一定要保证其原来的排水能力和之前的相同。在建设好的路肩和路堤，为了保证雨水能引导排水系统里面，在其之上设置临时性的纵向排水土埂，并且每隔一段进行设置排水槽与出水口。在雨季来临的时候，同时也要做好对材料的储备，并对雨季的雨水及时做好防洪和排水的措施。为了避免由于雨季雨水对路基的冲刷而造成塌方，在进行公路工程施工时一定要对路基进行填方并压实。同时，这样也会防止诸如环境污染以及水土流失的情况出现。在一些地质条件之下必须避开在雨季施工，例如某地段处于低洼等。在边坡高的地方进行路堑开挖工程，要么提前进行衡水够的设置，要么及时做好防护。当遇到雨季的时候，在边坡加厚30cm的保护层，雨停后再恢复到设计高度。在对路基两侧进行排水沟的开挖时，当进行到设计高程的30cm时必须停止开挖。待雨停后，或者雨季过后，再进行压实成型。
3.砌体工程雨季施工
砌体的稳定性由砂浆等材料的粘结性与含水量决定。通常我们在进行公路工程施工时，不能讲工程的料石进行统一堆放。特别是用水不能进行湿润，一定要保持干湿砌体搭配的合理才能进行砌筑。当遇到特别大的雨时，停止施工，以防止被大雨冲刷导致料石的湿润，一般就在砌体铺设一层干性质的料石在其顶部。我们在公路施工当中，为了追求其砌筑效果的良好，在拌合时对拌合量尽量控制好，以避免拌合后的砂浆受到雨水的浇筑。
4.混凝土工程的雨季施工
天气预报的情况及时掌握好，模板的涂刷要保证在晴天施工前进行，避免模板的涂刷层被雨水冲刷，已经浇筑好的要采取措施防止雨水冲刷。在大雨的天气应停止混凝土的施工，施工缝的留置要根据工程结构的实际情况多设置几道。雨季的工程施工要尽可能多测量几次混凝土的含水量，根据施工情况及时进行含水量的调整。大面积的混凝土的浇筑前要掌握好2～3天的天气预报，避免雨季进行大面积混凝土的施工。下雨时不能进行钢筋焊接等工作，急需这样施工时，应该做好防雨工作在进行施工。
5.雨期施工的安全措施
路基防护安全措施范文5
【关键词】公路水毁；路基坍塌；防治措施
1 公路水毁的类型和成因
1.1 路基坍塌
路基坍塌是指路基土体或者是沿途山体遇到雨水浸湿软化，在地势陡峭的边缘坡地无法支撑承受的状态下，其粘结力和摩擦力共同组成的抗剪力小于其自身重量所产生的剪切力的时，路基土体沿着松动的土体层下坠松动。路基的整体性也因为路基坍塌而被损害，这也折损了路面通车的能力，容易造成一定的交通问题，属于相当严重的水损路基病害。路基坍塌可能是由于以下原因引起的：
（1）地形：导致崩塌的一个重要条件是有陡峭险峻的山坡地势。
（2）岩行：路基严重崩塌可能是因为层状岩石的地质造成的。
（3）构造：如果岩层的构造面或者软弱夹层趋于临空面同时倾角陡峭的情况下，会形成坍塌的滑动面。
（4）气候：温差变化大、多狂风暴雨，降雨量大，多冻融气候，气候干湿变化剧烈的状况，也对路基的损害很大。
（5）渗水：当长时间的降雨或者暴雨情况下，其雨水会随着地面的裂缝渗进到地面岩层，这样导致岩石裂缝之间的摩擦力和粘聚力降低，使岩体的体重变大，这样就更容易地基崩塌。
（6）冲刷：水流冲击地基，使地基的承受能力降低，导致地基不稳定，形成滑坡。
（7）地震：地震会造成土层大面积松动，造成大面积的基地倒塌。
（8）人为因素：如果人们在坡地上不考虑其承重能力，无意识的超重承载，这样地基易松动；如果在坡地上部的荷重增加，山体下部被切割，造成剧烈震动，易造成山体下滑。
1.2 桥涵损坏
桥涵破坏主要是遭受洪水、滑坡等自然灾害时，桥基被掏空，桥梁失稳损坏或涵洞被冲毁，形成桥涵破坏的原因有：
桥涵破坏的主要是指桥涵面对洪涝，泥石流、滑坡等自然灾害的时，桥的基层被挑空，使桥梁失去稳定性或者导致涵洞被严重冲坏，造成桥涵被破坏的成因主要有如下：
（1）日常的桥梁的护理不到位，没有及时护理维修加固桥梁上、下部构造中的折损，桥面排水系统堵塞而导致排水不通畅。
（2）河床地质状态转变快，水流速度变化比较大，这些相当容易造成河床冲刷，致使桥梁的地基及其墩面损害。
（3）在没有认真全面的踏勘桥涵地基之前，就建造涵洞，这样就容易使涵洞施工不规范，就满足不了泄洪的需要，易造成洪涝灾害。
（4）对涵洞日常护养不到位，没有及时疏通涵洞的进出口，这样容易造成洪水流向不确定。
水毁可以说是山区及沿河公路的病害之一，比较轻的损坏使路基移动、桥涵损害，使交通中断，严重的是会导致公路上的运输，会给我们带来相当大的经济损失。通过我们调查研究水体毁坏路基的情况发现，造成损害的部位大多数都发生在桥涵等建筑物上，且主要是石拱涵、圆拱涵的桥涵被毁坏，如果桥涵被毁坏的话，会使洪水浮上路面，形成洪涝，使路基软化，或者更严重的会是桥涵被冲断，使交通路线在此地被中断。总而言之，公路水毁的重要防范措施就是对桥涵类的水毁进行预防，这样的防范措施不容忽视。
2 防治措施
2.1 路基坍塌的防治
（1）Z162线公路路基坍塌的防治应该综合考虑路基坍塌的原因，从根本上解决路基坍塌的问题。结合路基坍塌的位置和具体情况主要采用的措施有设立排水系统、对路基坡面进行加固防护、清理路基表面上的碎石破土等。对于路基坍塌的重点防护区域，还应该采取给路基打桩、截取地下水、对路基坡体重点加固、及时排放地下水等手段。
（2）路基坍塌的防治必须重点解决给路基排水的问题，通过给路堑规划合理的排水系统、在路基两旁设立排水管道、扩宽边沟等措施，使地下水和地表水能够及时的排出，避免因洪涝天气导致的急剧雨水冲刷而引起路基坍塌的可能性。针对这一点，还应该对路堑采取加固加宽的措施，以便更好的引地表水和地下水的排出。
2.2 桥涵损坏的防治
（1）考虑桥涵损坏的问题应该从源头抓起，合理安排涵洞的位置。在山区沿溪线公路设置涵洞时，通常应将涵洞设置在凹凸曲线顶部和纵坡的陡缓变坡处。在经过村庄的路段设置涵洞时，应重点考虑到村庄的地面排水问题，同时应该对排水管道加宽加固，以达到排出地面水时减缓水流速度的效果。
（2）考虑到桥涵损坏的原因主要时受到巨大洪水冲刷的影响，为减小洪水冲刷对桥涵的破坏，应该对涵洞内部、底部、进水口和出水口、坡面等进行系统定期的维修和保养，使涵洞保持良好的运作状态。
（3）为保障桥涵不受损坏，同时保障桥梁安全的需要，应该根据桥涵的进出水量合理设计导流坝，使桥梁在面对洪水的情况下也能正常运作而不至于受到被洪水冲垮的危险。
2.3 防护交通安全设施损坏防治措施
针对Z162线是沿溪线的情况，为保障路基的安全，在临河路段和路边陡坡地带建立路肩墙。在处理特殊路堑边坡危险地带建立了内挡墙，为保障过水路面路基的安全建立了路肩矮墙。针对洪涝情况设置了护岸墙以减轻洪水的冲刷。
（1）挡土墙施工时应对施工地段进行仔细勘察，同时处理好排水系统的设计问题。在施工中应重点考虑的问题有对土质的检测、对防渗设置的质量检测、对防土墙的抗压检测。
（2）应将加强预防公路水毁工作的重点放在预防公路水毁的发生上，只有加强预防，从源头上遏制住公路水毁发生的可能性，才能达到减少公路水毁的效果。同时应该增强水毁抢险的能力，以便在发生公路水毁的情况时，及时的控制住公路水毁的险情。但是，我们还应该强调的是，在处理公路水毁的问题上，加强预防公路水毁工作的意义远远大于对公路水毁抢险工作的意义。这是因为在很大程度上，发生公路水毁的根本原因就是人们缺乏对公路水毁的防范意识，特别是在处理路基坍塌的问题上，总是将重点放在清理因路基坍塌导致的碎石破土，而没有考虑到生态和植被破坏的问题，所以公路水毁问题总是治了又发生，反反复复却始终没有解决到问题。吸取这一经验，我们在对待公路水毁问题上也应该将目光放在生态的保护上，积极的投入资金并拿出可靠的解决办法，从而改善公路水毁的现状，使公路水毁问题进入一个良性循环，最终解决公路水毁问题。
（3）设置安全措施，经常性对护栏、防撞墩进行检修和养护加固，并且在危险路段应该树立安全警示提示。
3 结束语
结合地质环境对Z162线天水路段水毁公路进行考察我们发现，公路水毁问题的解决应该以预防为主，同时加强整顿公路水毁的治理措施。应该通过合理设计施工方案，同时加强公路水毁的维修保养工作，确保公路通行的安全。
【参考文献】
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路基防护安全措施范文6
关键词：挖孔桩爆破技术方案浅眼控制爆破
中图分类号：O643.2+23 文献标识码：A
一、工程概况
本标段路基于新建南广铁路左线ZDK49+765～ZDK49+813处与右线YDK49+810～YDK49+858处下穿贵港市西环公路立交桥，铁路路基切割西环桥桥台锥坡，对应左、右线位置于该段路堑坡脚设外挂板式桩板墙。挖孔桩径为1.5米×2米，护壁厚0.2米，桩长16.5～17.5米，桩底嵌入岩层最深约6米，在开挖过程中碰到岩石，采取浅眼爆破进行石方开挖 。
1、环境。地质情况属溶蚀平原，地势平缓，地形平坦，开阔起伏小。覆土薄，基岩零星出露，植被发育差。水质为HCO3--Ca2+型，对混凝土结构无侵蚀性。地震动峰值加速度≤0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35g。新建南广铁路左、右线外包既有黎湛线并于ZDK49+777、YDK49+820、K46+120处于立交桥下穿过贵港市西环高速公路。爆破工点附近为平原地形，地势平缓，地形平坦，开阔起伏小，视野良好，有利于爆破施工安全巡视，周围地貌大部分为农田，小部分为稀疏桉树林和水塘，人员活动分布密度极低，距最近房屋约170m。
2、工程数量。爆破地质岩层主要为灰岩夹泥质灰岩、白云质灰岩。色、深灰色、灰白色，中～厚层状，隐晶质结构，质坚、性脆、致密、坚硬，钙质胶结，含少量方解石脉，节理、裂隙较发育，节理面见铁锈色，据钻探揭示，岩心可见蜂窝状溶孔、溶隙、溶洞较发育，溶蚀破碎严重。爆破数量约为262m3。
二、爆破方法
根据施工的实际需要，决定采用浅眼控制爆破进行爆破。
三、爆破施工
1、钻孔布孔。第一、钻孔形式。采用垂直钻孔。第二、布孔方式。桩孔为1.5m×2m，采用梅花形式钻孔。（如下图1）
图1：布孔示意
第三、孔布参数（1）孔间距与最小抵抗线w相等，取a=w=0.35～0.8m。（2）孔径φ取35～40mm，采用手风枪钻孔。（3）孔深：0.4～0.5m。（4）单孔药量Q按后式计算：Q=qabH《路桥施工计算手册》（人民交通出版社）。式中：q——岩石的单位炸药消耗量（kg/m3）取0.35kg/m3，经试爆后调整。a——孔间距（m）取a=0.35～0.7m。b——孔排距（m）取b=0.35～1.0m。H——孔深（m）取H=0.4～0.5m。（5）孔眼堵塞：按w（0.35～0.8）考虑堵塞长度，按钻孔实际装药量计算。待包装入孔眼后，用粘土与砂（3:1比例），逐层填塞（如下图2）。
导爆管
填充粘土与砂
销铵炸药
图2：孔眼堵塞
第四、起爆器材。炸药选用硝铵炸药；除雷雨季节采用塑料导爆管引爆外，其余采用电雷管，并用起爆器起爆。采用并串方式联接。
2、爆破施工组织。第一、管理机构及劳力安排。爆破施工严格按设计钻孔及施爆。所有参与爆破人员均取得爆破相关资格证。成立爆破工班，爆破时有专人指挥，专人装药和点炮，出碴由作业队负责。本爆破工点不设代号库，爆破火工品由贵港市公安局爆破服务公司按需配送至爆破工点，施工完毕后由其回收剩余火工品。第二、主要机具及材料。爆破所需要的材料包括：内燃空气压缩机1台，鼓风机1台，风枪1台，硝铵炸药数千克，瞬发电雷管8号金属壳数法。第三、施工顺序。随挖孔桩遇石方即利用行车天窗时间进行爆破。
四、爆破安全措施
1.安全保证体系。建立由项目经理和项目副经理负责的安全保证体系，并建立相应的安全管理责任制，明确安全员、施工员、爆破技术员的职责，在实际工作中履行好自己的职责，确保整个爆破的安全。
2、爆破各阶段的安全措施。第一、施工准备阶段。施工之前技术人员应根据施工爆破方案对现场施工人员进行书面技术交底，并画出钻孔平面布置图，保证施工人员对布孔的孔位、深度、倾角及其他技术参数有所了解，同时对装药人员和防护人员也进行技术交底和岗位培训，保证爆破施工的顺利进行。第二、钻孔阶段。严格按技术交底的布孔要求进行钻眼，不得擅自变动布孔位置和倾角，在装药计算时对药量进行调整，保证达到最佳爆破效果。第三、装药阶段。由爆破员进行装药，装药时严禁无关人员和穿化纤衣服的人面进入装药现场，用砂和粘土拌和来进行堵塞，严禁堵塞物中混有石屑和大颗粒。第四、爆破阶段。所有无关人员立即撤出危险区之外，并向爆区四周派出防护人员警戒，确认人员和设备全部撤离后方可发出起爆信号，准许爆破员起爆；炮响后不少于15分钟检查人员方可进入现场检查是否有盲炮及其他危险。第五、浅眼爆破盲爆的处理。发现盲炮或怀疑有盲炮，应立即报告并及时处理。若不能及时处理，应在附近设明显标志，并采取相应的安全措施。
3、安全计算书。第一爆破振速。爆破振速对建筑物的影响
(单位：mm/s)
式中：KK——与岩石性质、地势高低、爆破方法和爆破条件有关的系数。岩石取300～700；α——爆破地震波随距离的衰减系数，近距离为2.0；R——自爆源到被保护建筑物的距离，m ；Q——炸药重量，kg ；其中单孔药量Q1按后式计算：Q1＝qabH；q——岩石的单位炸药消耗量（kg/m3），取0.35kg/m3，经试爆后调整。a——孔间距（m）取a=0.4m。b——孔排距（m）取b=0.4m。H——孔深（m）取H=0.5m。Q1＝qabH=0.35×0.4×0.4×0.5=0.028kg，按布孔图，Q＝21孔×Q1=21×0.028=0.588kg。爆破振速按照最不利数据进行计算，KK取700，R取7m（详见后附的爆破影响距离示意图），Q取21孔齐爆的0.588kg的装药量计算。
则对既有桥台影响为＝10.03 mm/s
按照距最近房屋170m计算 V=0.017mm/s 几乎对房屋无影响均远远小于下表要求，符合下表的建筑物爆破振动允许界限。
第二、爆破飞石安全距离。先按照一般抛掷爆破个别飞石安全距离计算，公式为RF=KF·20n2·W ，KF——与地形、地质、气候及药包埋深有关的安全系数，一般取1.0～1.5，此处采用1.5；W——最小抵抗线的长度，m，此处按右线桩板墙情况取最小值4m，n——爆破作用指数，爆破半径与最小抵抗线的比值，孔桩径为1.5m×2m，R取1m，此处取n=R/W=1/4，则 RF=KF·20n2·W=1.5×20×（1/4）2×4=7.5m，本工程采用浅眼控制爆破，装药量小，且孔口覆盖有约6吨的沙袋，综上所述，爆破飞石距离小于7.5m。
五、结束语
总而言之，在爆破的实际施工中，我们需要根据该项目工程的具体情况，采取恰当的措施，并严格按照施工顺序进行施工，做好安全防护工作，从而确保整个爆破的顺利进行，为接下来的施工和整个工程建设做好准备。
参考文献：
[1]林文强.人工挖孔桩工程孔内基岩爆破设计和施工简介[J].水运工程,2001(2)
[2]田运涛.爆破技术在桥梁挖孔桩施工中的应用[J].交通标准化,2009(6)
