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公路隧道工程施工技术范文1
1 高速公路隧道施工需做好施工方案的制定
在高速公路隧道施工之前，施工人员需制定科学的施工方案，根据隧道所处的地理环境选定科学的施工方案。隧道进出口的明洞段根据地形、地质情况全部采用明挖法施工，然后进行洞顶截水沟的砌筑，避免雨水对洞门的冲刷，然后进行洞顶仰坡的挂网喷锚护坡作业。进出口洞口加强段的围岩采用正台阶法开挖，必要时留核心土。初期支护采用Φ25自钻式中空注浆锚杆、喷射钢纤维混凝土、钢拱架进行。IV类围岩段采用全断面光面爆破开挖，洞身按新奥法设计，采用复合式衬砌，初期支护采用Φ25中空注浆锚杆、喷射钢纤维混凝土进行。初期支护施工中采取短开挖、强支护、早封闭、勤量测，各施工工序紧跟，不能脱节，加强围岩监控量测和超前地质预报，确保施工安全。
2 高速公路隧道施工技术
在高速公路隧道施工时施工人员需要严格按照施工方案进行科学施工。高速公路隧道施工技术主要包括以下几个方面。
2.1 洞口施工
施工人员在洞口段采用边坡、仰坡自上而下分层开挖，施工机械以挖掘机为主，尽量不采用爆破，保证不扰动原地层；洞口场地用装载机辅以推土机整平压实；遇坚硬石质地层人工钻眼爆破，运输采用自卸车，挖方弃往指定的弃碴场。洞口段开挖将充分考虑洞内施工需要，修建供水、供电设施及材料堆放场地和机械停放场地，合理布置。边仰坡防护、边仰坡开挖按设计坡度一次整修到位，并分层进行边仰坡挂网喷锚防护，以防围岩风化，雨水渗透而坍塌。以稳定边仰坡。刷坡防护到路基面标高。隧道洞门在进洞施工正常后，适时安排施工。综合考虑地形地质条件及洞口美化等条件。进洞施工前，先将洞外排水系统做好，再行进洞，以防对洞门造成威胁。明洞拱、墙与洞内相邻的拱、墙衬砌时，应同时施工连成整体；洞门及洞口附近的排水、截水设施应配合洞门施工尽早做好，并与洞外排水系统连通，以免地表水冲刷坡面。洞门仰坡和边坡宜在进洞前刷好，坡度的施工允许偏差为5%；洞口土石方宜采用控制爆破施工，不得使用集中药包爆破，以免影响仰边坡的稳定。
2.2 隧道明洞施工
明洞边墙基础必须置稳固的地基上。遇有地下水时，须将地下水引离边墙基础。凹形地段或外墙深基部分，施工时本着先难后易的原则，可先开挖、砌筑最低凹处，逐步向两端进行，以利利用施工查明基础情况。边墙基础挖至设计标高后，核对地质承载力是否与设计要求相符。若地基承载力不足时，可考虑采用沉井基础或挖孔桩基础进行地基加固。明洞开挖采用全部明挖法，若施工需要或工程师要求，也可采用拱上明挖拱下暗挖法进行开挖施工，但无论哪种方法开挖，均实行爆破药量控制。明洞开挖前，预先做好洞顶防水、排水设施，防止地面水冲刷而招致边坡、仰坡落石、塌方。内模采用定型钢模板，外模和挡头板模板采用定制的木模加钉铁皮，挡头板内，外弧线在现场按实际比例放样后，精确加工。泵送混凝土灌注，灌注时其模板支撑必须牢靠，防止跑模造成砌衬侵入限界。施工人员在进行拱圈施工时拱架一般在立柱上架设，立柱基底坚实，若在松软路肩上，则设纵向卧木，并将各立柱纵向联结成整体。拱架采用特制大跨度钢拱架，组合钢模安装拱部内模。
2.3 隧道洞身开挖
开挖和二次衬砌可同时施工，控制工期的作业为开挖初期支护，二次衬砌不控制工期。开挖及初期支护每循环进尺3.0m，每循环作业时间25h。开挖和二次衬砌可同时施工，控制工期的作业为开挖初期支护，二次衬砌不控制工期。开挖及初期支护每循环进尺4.0 m，每循环作业时间24 h。每天进度4.0 m。隧道洞身穿过III、IV类围岩，根据围岩类别分别进行爆破设计，为避免对围岩的扰动和对地表的影响，采用微差松动爆破技术施工。施工人员需要做好爆破的准备工作。爆破震动与同段齐爆的炸药用量密切相关，采用非电微差起爆技术，不但控制单段雷管的起爆药量，又能有效地控制每段雷管的起爆时间，使爆破震动波形不成叠加。这样既能保证岩石破碎达到理想爆破效果，又能消除爆破震动的有害效应。在掏槽眼，掘进眼、底眼或周边眼中，每段起爆药量较大的段别雷管，间隔时差设计为200 ms，即跳段设置。可使爆破震动速度降低30%。隧道爆破的掏槽眼是爆破成败的关键，也是产生最大震动的部位。工程中采用直眼掏槽，Ⅳ类采用楔形掏槽。为了减小震动、飞石，保证洞内初期支护及作业安全，采用降震设计，堵塞长度不小于20 d（d为炮眼孔径），并保证堵塞材料质量，避免飞石溢出，降低噪声，减弱震动。放出开挖断面中线水平和断面轮廓线，根据爆破设计图标出炮眼的位置。符合设计要求后进行钻孔，再按炮眼布置图检查合格后装药连线爆破。爆破后由专人进行清理危石，检查开挖面和衬砌地段，如发现险情或隐患，应采取措施及时处理。
3 高速公路隧道施工中支护和防排水技术
在高速公路隧道洞身开挖施工完成后，施工人员需要进行科学的支护工作，以保证隧道内的安全。然后需要进行防排水施工。隧道施工防排水，其施工综合性强、技术难度大，也是施工的一道关键工序。结构防水是根据工程地质和水文地质条件、隧道结构特点、施工方法和使用要求等因素进行设计和施工，采用“防、排、堵相结合”的综合治理原则。关键处理好施工缝、变形缝等薄弱环节的整体防排水方案，确保隧道不渗漏水。在洞内两侧布置排水边沟，将路面水排出洞外。隧道中心水沟出水口采用保温包头。洞门上方设置截排水沟，截排地表水。
隧道施工中初次支护是承担施工阶段全部地层荷载（包括土、水压力）的主要结构，必须有足够的强度，刚度和抗渗性，限制围岩变形，控制地表下沉。提高喷射混凝土的密实性，减少它的收缩变形裂缝，防止渗漏是施工的关键。为了达到喷射混凝土防裂抗渗，施工中必须把好用料级配关，控制水灰比，选择好施工工艺。施工人员需要做好防水层施工，防水层采用无纺布和5FP-VEA防水板。无纺布和防水板应具有耐老化、耐细菌腐蚀、有足够强度及延伸率。防水层应在二次衬砌灌筑前进行，施作地点应在爆破安全距离以外。防水层施工完成后，必须严加保护，否则极易损坏，导致防水质量下降乃至完全失效，故要求各方面予以重视和密切配合。二次衬砌的钢筋头上加塑料套，防止搬运和安装钢筋时碰破防水板。在没设保护层处（如拱顶、侧墙）进行其他作业时不得破坏防水层，焊接钢筋时必须在此周围用石棉板遮挡隔离，以免溅出火花烧坏防水层。在灌注二次衬砌模注混凝土时，振捣棒不得直接接触防水层以免破坏防水层。振捣棒引起的对防水层的破坏不易发现，也无法修补，故二次衬砌模注混凝土施工时应特别注意。不得穿带钉子的鞋在防水层上走动，对现场施工人员加强防水层保护意识教育，严禁损坏。
参考文献
公路隧道工程施工技术范文2
【关键词】公路隧道工程；施工测量技术；运用研究
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
隧道作为一种地下构筑物，对其质量和使用寿命造成影响的因素较多，而公路隧道工程施工测量技术的合理运用，则能有效预防这些影响因素，从而确保隧道质量和使用寿命。因此，作为新时期背景下的公路隧道施工企业，在正式施工前，必须对影响隧道质量与使用寿命的各种因素进行充分考虑，从而采取科学的隧道工程施工测量技术并合理进行运用，从而为公路隧道工程质量奠定坚实的基础。
1.公路隧道工程概况
本工程的施工内容主要包括：隧道单线总长2013米，其明洞段总长为220米，暗洞段总长1793米；道路总长为83米。本隧道的安装工程主要包括：通风、排水、电气、弱电电线管预埋等。隧道进口段地势较为平缓，自然山坡较稳定，且山坡植被较为茂盛。隧道南北身段地质条件类似，因而在进行隧道穿洞时是南、北线洞线在同一山体内穿越。洞身段的岩石组成主要有细粒岩屑砂岩和石英砂岩，且存在大断层。大断层与洞线交近，带宽为15到25米左右，带内岩体性状较差，易对两侧岩体造成影响，同产状节理发育，影响带宽为80m。
2.公路隧道工程施工测量技术方案
2.1施工测量技术方案
一是在公路隧道工程施工前应精密仪器进行复测，尤其是导线网与水准网的复测，复测结束后及时加密和延伸到施工场地。测量时应始终保持各作业面之间的联系，以便保证贯通误差处于合理范围[1]。
二是导线网、水准网及其它控制点的复测工作，应根据工程具体的定位资料和测量标志资料进行；同时对施工中的固定桩进行测设，测量完成后及时将结果上报给工程监理人员和工程相关负责人进行审批。
三是根据通过审批的测量结果以距离精测组位置最近的导线点作为基点，对工地周围最少三个导线点进行引测，进而将这三个导线点布设成一个三角形，以此形成闭合导线网。
2.2施工控制测量技术
一是平面控制测量。按照工程中具体的测量控制点在施工现场布设精密导线网。导线点应根据实际地形中的标段来选定，闭合导线、附合导线网的布设应以GPS网作为基础；为了确保标段之间的贯通，导线测量控制点最少应贯通相临标段的三个控制点，控制点贯通后应进行平差，接着测试建筑物体的轴线。精密导线技术精度要求主要有：导线总长3千米到5千米，平均边长为350米，测角中误差小于等于0到5毫米，相对点位中误差小于等于0到8毫米，最弱点点位中误差小于等于0到30毫米，方位角闭合差小于等于0到10毫米。
二是程控制测量。布设在二等水准点之下的水准网即是地面高程控制网。水准点密度与导线点大概相同。地面高程控制网应布设在距离施工场地的变形区之外较为稳固的位置，且设置的水准点点位应做到方便保存、寻找及引测，闭合路线与附合路线的布设必须是沿本标段施工线路进行，尤其应注意在洞口周围必须设置最少三个水准点，且采用的精密水准测量技术必须是符合工程相关规定要求的，在测量的每一测段中应进行观测，观测采用的方法通常是往测与返测的观测方法。在采用往测与返测的观测方法中若是均出现高差超限，则应进行重测，若是重测结果没有出现高差超限，则应采取三次观测结果的平均值[2]。
2.3施工测量技术
一是施工平面测量。公路隧道工程施工过程中其平面测量采用的测量方式通常是极坐标法。为了确保放样点符合检测、核查条件，则能采用将另外两个已知导线点当作起算数据，而后使用相同的方法对放样点进行检测，确保放样点的正确性。还能通过全站仪设备的坐标实测功能，利用另外两个已知导线点对放样点的坐标进行实测，且应将放样点的误差控制在合理范围内，然后再进行指导施工。
二是施工高程测量。在进行公路隧道工程地平面的工程测量时，宜采用铝合金塔尺与水准仪进行。地平面竖直方向高程传递应采用悬吊鉴定过的钢卷尺用两台水准仪上下同时读数进行高程传递。测量过程中应将钢尺错动50毫米到100毫米左右，并连续进行三次测量，并将较差严格控制在合理范围内，以便取平均值，不然就要进行重测。随着工程施工进度的加深，应在施工路线上选取合理的位置增设水准点，且增设的水准点必须严格按照相关引放要求进行[3]。
3.施工测量技术方案监控
3.1测量监控的目的
一是对工程隧道支护结构及附近地层变化情况有充分了解，以便为施工管理提供信息依据，从而确保施工作业安全。隧道的支护结构、围护结构、附近地层变化及应力状态均直接影响这隧道稳定情况，尤其是在隧道的支护结构与附近地层出现变化前，一般总会出现较大的变形、位移、受力异常等，监测数据与监测结果是工程施工管理及相关技术人员对工程安全进行判断的关键依据之一。因此，对施工测量技术方案监控，有助于调整施工参数，还应在有需要的时采取一系列辅助工程措施，从而达到信息化施工目的。
二是修整工程设计。对工程施工测量技术方案进行监控，不仅能明确工程的“健康状况”，通过对检测结果的研究分析，对结构的安全性与稳定性进行判定；还能有利于对工程设计进行修整，并通过对工程特性指标的对比，进一步了解和确定设计的合理性。
三是能提供一定的依据以便对围岩与支护体系的稳定性进行判断，以便对二次衬砌的作业时间进行确定。
四是能对支护结构设计进行合理验证，并提高相应的反馈信息，以便施工方案及支护结构设计进行修订。
五是还能积累资料，从而为类似工程提供相关经验，起到借鉴作用。
3.2施工项目监测
施工项目监测主要有：施工场地环境监测，地表沉降测量，洞内周边位移测量，围岩体内位移测量，仰拱隆起测量，拱顶下沉测量，钢支撑内力及外力测量，围岩压力及两层支护间压力测量，锚杆内力及抗拔力测量。
3.3测量监控标准
按照相关规范标准、计算资料及工程经验能有效制定测量监控管理基准值。若是监测数据为管理基准值的十分之七，则应被定为警戒值，而后必须加强监测频率。若是监测数据符合或是超过管理基准值时，则必须马上停止施工，及时对支护参数进行修正，修正完成后便继续施工。
3.4监测数据处理
一是数据整理。将监测的数据以大小顺序排列的方式进行合理分布，并将数据分布情况进行显示，而后计算数据的数字特征值，离群数据的取舍。二是插值法。以实测数据为基础，采用函数近似法，以期的得出符合测量规律而又非实测的数据。三是得出监测结果后还应采用统计分析法进行回归分析，采用相应的函数关系式对监测数据变化规律及趋势进行反映，以此预测下一阶段的监测物理量，这是一种有效的预防措施[4]。
4.结语
总之，对公路隧道工程施工测量技术进行分析探讨，具有十分重要的意义。施工测量结果，是工程施工的重要依据之一，而施工测量技术又决定着测量结果的正确与准确性，因此，选择科学合理的施工测量技术并有效运用于工程施工中，不仅能进一步确保工程质量，还能一定程度促进我国交通事业的可持续发展。
【参考文献】
[1]唐年宝.隧道工程施工中的测量技术应用[J].科技创业月刊，2011，04：190-192.
[2]贾宝林.论高速公路隧道工程施工技术探讨[J].科技创新导报，2011，27：120.
公路隧道工程施工技术范文3
1新奥法施工工艺
我们所说的“新奥法”，其英文缩写为“NATM”，系对由奥地利工程专家所设计的新公路隧道施工工艺的行业称谓。此施工工艺依托于目前的隧道工程施工技术和岩石力学学术基础，实现了锚杆与喷射水泥混凝土之间的完美结合，而且把它运用到隧道施工的围岩支护过程中，并且实施针对围岩形变过程的监测与调控，最大限度地利用围岩自身负载功能的隧道施工流程。当利用新奥法进行公路隧道的工程建设时，其能够表现出很多优越性，比如在隧道建设初期开始挖掘时，不但只产生很小的岩层松动及沉降，给周边岩层带来的振动作用亦非常小，对挖掘工作面的现状维持能力强，使整个作业进程具备很高的安全性，可以切实地控制好施工进度。另外，此工艺还有较大的适用范围。为了充分利用此施工工艺的长处，一定要编制出科学有效的施工程序，任用技术精湛的工程管理人员，提高工程监理人员业务素质，且聘用工程专家实施建设工地就地精确指导，方可切实地实现运用效果。
2新奥法施工工艺在公路隧道建设中的运用过程
2.1采用新奥法施工工艺实施隧道围岩的固定支护
随着作业工作面开挖进程的延续，隧道围岩的结构应力分布及承载力程度必然产生持续性的变化以至于发生大幅度地重新布局，故一定要实施好对现有围岩的固定支护，切实保障围岩在撤掉承载后不致于丧失支撑强度。而为了达到构架承载的需求，允许围岩发生一定幅度的位移及形变，进而在曲面开凿后产生需要的拱模作用，最后构成拱力环绕应力区域布局。在此基础上，亦必须细致监控围岩的位移产生速度，防止因为围岩的快速位移引发围岩结构松驰。所以，特别注意要依托新奥法工艺实施隧道围岩构架的保护性支护。当实施围岩支护作业时，第一要注意先利用锚喷实施前期支护过程。当进行二次支护时，利用模筑水泥混凝土实施多层重合衬砌。然而锚喷围岩支护是靠喷射水泥混凝土、钢筋网状喷施水泥混凝土及锚杆组装而成的一款支护架构。喷射水泥混凝土系将加入速凝剂的水泥掺合料依托水泥喷射机及高压水融合，且在高压空气的催动下把它喷散到岩层表面，进而迅即凝固定形。进行围岩支护施工时，倘若围岩状况较好，此时需将喷射水泥混凝土过程当做对围岩支护的主导模式，而且再依托锚杆实施配合固定过程；在围岩状况不好的条件下，就要把锚杆当做围岩支护的主导方式，而且把它和喷射水泥混凝土、钢筋网状喷射水泥混凝土等方式配合运用。在对隧道围岩进行支护时运用新奥法的锚喷支护工艺，其特点是把围岩当做支撑构架的主体因素。所以，在二次砌衬支护时，基本是把它当做末期围岩的装饰面及荷载的支撑，所以，在实施二次砌衬支护实施之前，一定要对围岩的形变幅度、前期支护和隧道附近条件等展开整体性估量和评判。然而，不管是属于前期支护类型还是长久支护类型，均需利用薄壳型的柔体构架，以便在防止和降低衬砌发生形变的基础上，再尽量抑制挠曲开裂或折断。当运用新奥法施工工艺做隧道围岩保护性支护时，一定要关注隧道岩石的软硬性能，主要是由于施工隧道岩石的软硬直接决定着利用新奥法支护的不同方式。当处于软岩地层时，隧道下部地层薄，离地表较近，从而不具备承受二次分布的应力负载，况且上部土层施予较高的重量压力，其没有能力抑制施工产生的形变。所以，在进行软岩隧道支护时，如果选取柔性支护模式，即很有可能产生意外隐患，万一卸支过快即可引发坍塌后果。相对于柔软散碎围岩所浅盖着的隧道来说，绝不能运用硬岩隧道施工的新奥法模式，也就是说，不但要切实抑制好围岩所发生的形变，而且绝对禁止只进行一次性的柔性模式支护，必须在低下岩层中实施提前固化措施，且运用具备足够强度的手段实施提前保护性支护，以便能够切实保障它具备较佳的自身承载能力，最后实现稳固的目标。
2.2利用新奥法施工工艺强化隧道开挖作业过程的监测公路隧道建设的安全监测过程系整体隧道工程利用新奥法施工工艺建设的关键环节，依托对施工过程的实施监控测量，可以真正地把握住围岩的稳固性能、支护构架的应力分布及支护构架
产生形变的力学转化过程，进而更恰当地选择支护和衬砌的时间节点，以便使整体工程质量满足设计要求，切实保障整体隧道工程的安全性及良好的稳定性。所以，在隧道施工开挖作业之后，施工单位一定要实施好下面两项工作内容：
（1）针对不稳定的隧道围岩要及时实施支护过程，对于稳定性较好的围岩应确保支护的即时性，并及时地进行混凝土的喷射支护，逐一加大喷层的厚度，并添加相应的钢筋网和锚杆。初次衬砌混凝土喷射之后，应及时对喷层进行变形监测。
（2）初期支护结束之后，由于其变形相对稳定，因而应加设模板，并进行二次混凝土的衬砌。而新奥法的特点就在于集施工监测、力学计算以及经验方法等于一体，因而整个隧道的勘察、设计、施工等环节反复交叉融合，所以应在对地质进行初步调查的基础上，结合经验方法或数学计算对其进行预设计，确定支护参数，并在施工时做好监控测试系统的布置，在开挖围岩和支护过程中对其稳定性和支护现状有一个全面的认识，并通过得到的这些信息对其支护作用和稳定性进行间接的描述，再将其反馈到施工过程之中，从而更加科学有效地确定开挖方案以及各项支护参数。
2.3应用新奥法施工工艺进行隊道的开挖施工
隧道开挖的方法很多，如矿山法、盾构法，掘进机法等，但爆破手段都是不可缺少的。依据爆破效果来说，优先采用光面爆破。光面爆破是利用岩石抗劈裂能力低的特点，通过采用縮小周边眼间距、严格控制周边眼方向、限制装药量、正确设置起爆顺序等措施，来避免周边眼以外的围岩受到破坏，达到预定效果。光面爆破可控制超欠挖，减少出渣量，节省衬砌混凝土量，从而加快施工进度，降低成本。
结语
公路隧道工程施工技术范文4
【关键词】 隧道工程；施工；流程；技术
1 隧道开挖分析
大洞隧道左线出口洞口VI类围岩施工中，隧道拱顶下沉大，地表出现不同程度的下沉及开裂现象，拱脚局部有开裂的现象。通过对左线施工情况及右线地质资料的分析，洞口段隧道位于堆积土中，隧道斜穿沟心，且土层松软、松散、含水，地基承载力低[1]。同时隧道埋深浅，极难形成自拱度，靠围岩自身无法控制围岩变形，必须采取支撑措施，而基础承载力是主动支撑有效的前提和保证，超前探明地质情况，并进行基础处理就非常必要。
2 风、水、电作业，通风、防尘和施工排水
2.1 施工供风
在隧道进、出口各设一座空气压缩机站，安装2台20m3/min和1台10m3/min的空气压缩机以保障隧道施工用风。实施预防及调整措施如下：
2.1.1对现场施工人员的管理和教育进行不断地加强，放炮前一定要做好风筒的保护工作，同时，风筒维护班组成立是非常有必要的，他们对风筒的日常维护和维修进行全面地负责，从而保证漏风损失降低到最低程度。
2.1.2 对通风方案中行车线路的重要性进行进一步的明确，要规定各班组的司机在行走时一定要按照要求进行，从而避免扰乱风路。
2.1.3 还要建立路面养护班组，对洞内路面定期进行洒水，从而保证路面没有尘土飞扬，确保洞内空气的新鲜度。
2.1.4 把一台射流风机设置在右洞通风通道口处，向洞外吹风。
2.2 施工用水
进、出口分别在距隧道拱顶30m以上的山顶各修建一座100m3的高山水池，水源一是在隧道出口右侧山脚挖一集水池，收集山泉水抽上山顶水池，再用管道输水至出口供施工生活用水。一是从电站水渠中抽水至山顶蓄水池再用管道输水至进口，供施工、生活用水。所有水源都要经过水质检验，PH值小于4或者硫酸盐、氯化物含量超过有关规范的允许值以及含有对水泥凝结硬化有害的杂质的水石不得用于搅拌砼。
2.3 施工供电
在隧道进、出口各安装一台315kVA变压器，利用附近的地方电网供电，同时各准备一台功率为220kW的发电机组备用。动力设备采用三相380V，照明用电采用220V，为确保安全，所有线路都安装漏电保护开关。线路的架设及各种电器的安装必须符合《公路隧道施工技术规范》JTJ042-94的有关要求[2]。
2.4 施工通风、防尘
洞内如需爆破掘进，必须坚持湿式凿岩，爆破后洒水以降低粉尘浓度。施工通风采取压入式，用3台轴流风机送风，送风口距开挖面的距离不大于15m. 2.5 施工排水 主要是排除可能涌入隧道的地下水和施工废水。隧道从出口至进口为1.54%的上坡。出口施工为顺坡施工，施工排水采取自然坡利用塑料管将水引出洞外。进口施工为反坡施工，施工排水采取在开挖地段挖集水坑，用抽水机抽出洞外。
3 隧道施工
3.1 施工方法
根据前期施工存在的问题，现采用台阶法和双侧壁导坑法相结合的施工方法，半断面开挖时，出碴采用无轨运输，挖掘机、正铲侧卸式装载机配合8吨自卸汽车运输出碴；小导坑开挖时，采用人工开挖，小拖拉机配合人工出碴，及时进行支护；仰拱加固紧跟并且及时施作衬砌混凝土。
3.2 钢管桩施工
钢管桩采用准89×4无缝钢管，前端加工成圆锥状，长度20cm；钢管桩管体下半部分须加工溢流孔，以利于注浆施工，孔口lm范围内不加工溢流孔，溢流孔直径8mm、间距25cm.按每次lm进度指标进行清除施工障碍物工作，并施工临时排水管等措施进行场地排水，杜绝施工场地受水浸泡现象发生；测量放线，标出钻孔位置；钻机钻孔（可直接夯进）、下管，注超细水泥（MC）单液浆，注浆压力为1.5～2.0MPa，注浆完成后，对桩间土进行轻型触探试验，锤击数大于35击，承载力不小于250kPa，达不到时，进行加密等处理。每处理完成5m，进行仰拱混凝土施工，其间用过车梁保证已施工段稳定。根据工地条件，导坑条形基础施工，钢筋在导坑内绑扎关模后，采用泵送C25混凝土进行施工，先施工水平条形基础后，安装拱脚，再施工竖直条形基础。
4 初砌柔性防水和背面排水工程的设置
4.1 防水层铺设前对初期支护的检查和处理
防水层铺挂前，应先对初期支护喷射混凝土进行断面量测，对欠挖部位加以凿除，对喷射混凝土表面凹凸显着部位应分层喷射找平。外露的锚杆头及钢筋网应齐根切除，并用水泥砂浆抹平，使混凝土表面平顺。在铺挂前，还应检查衬砌背后的排水设施，如盲沟、引水管和排水暗沟是否相互连接嵌入及接头是否连接密封牢固，盲沟、引水管和排水暗沟是否加设反滤层。严寒地区保温排水设施是否有防潮措施。修筑的深埋渗水沟，回填材料除应满足保温、透水性好的要求外，水沟四周是否有防泥砂渗入且回填密实的材料。
4.2 防水层铺设好后检查和处理
防水层铺挂结束，应对其焊接质量和防水层铺设质量进行检查。用手托起防水板，看其是否能与喷射混凝土密贴；看防水板表面是否有被划破、扯破、扎破等破损现象[3]；看焊接或粘结宽度是否符合要求，且有无漏焊、假焊、烤焦等现象；进行压水（气）试验，看其有无漏水（气）现象等，检查防水板铺挂质量。如果发现存在问题，除应详细记录外，并立即进行修补或返工处理。
4.3 止水带安装与控制
防水混凝土施工缝是衬砌防水混凝土间隙灌注施工造成的，对于施工缝的防排水处理，在复合式衬砌中，一般采用塑料止水带或橡胶止水带。在浇筑二次衬砌混凝土前，可用钢丝刷将上层混凝土刷毛，或在衬砌混凝土浇筑完后4-12h内，用高压水将混凝土表面冲洗干净，并检查止水带接头是否完好，止水带在混凝土浇筑过程中是否刺破，止水带是否发生偏移。如发现有割伤、破裂、接头松动及偏移现象，应及时修补和处理，以保证止水带防水功能。检查是否有固定止水带和防止偏移的辅助设施、止水带接头宽度是否符合要求、止水带是否割伤破裂、止水带是否有卡环固定并伸入两端混凝土内等项目，做好详细检查记录，如存在问题时，应立即进行修补或返工处理。
5 结语
综上所述，现场监控量测是监控施工中围岩稳定性，检验设计与施工是否正确合理的重要手段，搞好监控量测并及时将量测信息反馈到设计施工中去，可以掌握围岩和支护在施工过程中的力学动态及稳定程度。因此既要重视施工技术，又要加强监控量测，方能保证施工安全。
【参考文献】
[1] 张成刚.长大隧道斜井施工技术[J]. 铁道建筑， 2009， （06）.
[2] JTG F60-2009 . 公路隧道施工技术规范[S].北京：人民交通出版社，2009
公路隧道工程施工技术范文5
关键词：隧道；高速公路；下穿工程；施工技术
中图分类号：U455文献标识码： A 文章编号：
1 工程概况
某隧道为铁路客运专线的重点控制工程，全场约为2km，属单洞双线隧道，设计时速为350km。下穿段采用上部双侧壁导坑法、下部台阶法微振爆破开挖，开挖段的面积约为200m2。隧道与高速公路斜交，夹角为26°7′58″，高速公路路面与隧洞顶部的最小埋深为11m，施工由隧道进口独头进行。隧道下穿的高速公路为国家级主干道，车流量大、车速快，属于非常敏感的地段。为了确保通车安全，主管部门提出了隧道开挖期及运营后，高速公路路面沉降量不得超过30mm的要求。受隧洞顶部覆土浅、薄的影响，如何在保障沉降量符合标准的同时确保施工质量，并将各类风险控制在合理范围内，就成为了项目施工的重点和难点问题。
2 施工技术分析
2.1 超前大管棚施工
大管棚注浆超前支护的范围为下穿段160m以内，支护对象为隧道拱部120°以内的围岩，管棚采用四排φ159mm无缝钢管，各排长度依次为40m、60m、55m、35m，纵向搭接长度选为10m，在考虑搭接的情况下，管棚长度为190m。在正式施工前，工作人员会将两榀拱架设置在管棚工作室掌子面洞身开挖轮廓线的上部，随后采用挂网喷射混凝土的方法将掌子面封闭。
在管棚施工的整个过程中，钻孔无疑是最为重要的工艺之一，原因就是质量直接影响着管棚施工的整体水平。在本次工程中，大管棚的钻孔沿着拱部开挖轮廓线外10cm设置，环向间距0.4m，每环设置92根（双层），外插角选为1°。需要注意的是，在考虑钻具自然下垂、下一循环管棚开挖，且不考虑线路纵坡的情况下，管棚的外插角应适当加大1~2°，原因是若忽略此类问题，那么下一管棚的工作室就可能受到上一管棚的侵入。结合工程所在地的实际情况，工作人员选择HTG-200型液压管棚钻机（其中三台使用，一台备用），按照由下至上，由两侧向中间的顺序依次施工。在这一过程中应注意的重点问题和防斜办法包括以下几点：（1）钻机平台与钻机应确保稳固。（2）保证精确对孔，管棚钢管与钻具轴线应始终保持重合。（3）钻具应设有扶正器。（4）钻进的同时要对钻杆角度进行实时监测，出现偏差时要立即纠正。
为了满足高速公路的路面沉降要求，本工程采用跟管钻进的方法，以避免传统工艺所引起的路面沉降问题。施工采用φ159mm无缝钢管，管壁厚度为8mm，为了将同一断面的钢管接头数控制不大于50%的水平，施工人员将相邻两孔的钢管接头距离设为＞1m，第一段按照钢管标号分为奇数和偶数两类（奇数钢管长度比偶数钢管长度减少2m），其余段钢管则为等长。相邻两段采用丝扣连接并进行焊接，丝扣螺纹段的长度为≥15cm。设置在钢管上的注浆孔呈梅花形布置，孔径、孔距分别为φ10mm和50cm，钢管尾端2m内（止浆段）不设置注浆孔。为了使钢管的强度和刚度得到保障，在其内部加入由φ20mm螺纹钢筋和外径、壁厚、长度分别为φ42mm、8mm、4cm的短管环（环向间距为1m）共同构成的钢筋笼。另外，第一段钢管前段可加工为锥形，以便于更好的顶进。
每根钢管完成设置后，即可注入水泥浆，选用强度等级＞42.5的普通硅酸盐水泥即可，浆液配比选为1:1，注浆压力根据实际情况在0.1~0.2MPa的范围内适当调整。若终压下注浆量＜0.1L/min，则在继续注浆10min后即可结束。
2.2 超前小导管施工
若大管棚超过设计轮廓线外300mm，则应在掌子面拱部外缘增设φ42mm超前小导管，以免对土体形成支护作用，避免掌子面拱部发生坍塌。制造材料为长度3.5m的φ42mm钢管，并于开挖过程中进行超前支护与注浆。小导管的环向间距为400mm，各环间隔2.5m，每环46根，小导管向围岩内的推入采用凿岩台架风钻进行。
2.3 开挖隧道
工程所在地为V级黄土加强地质，开挖隧道可在大管棚制作结束后进行。各部开挖结束后，立即进行型钢钢架的架设，锁角锚管的长度选为4m，打设角度在35~45°之间选择，落脚处使用与初期支护强度等级相同的混凝土填充，若存在杂物，则在填充前予以彻底清除，对于无法密实的部位，可采用挤塞钢板的方法进行处理，在确定钢架拱脚下不存在空隙后即可进行混凝土的初喷，随后打锚杆、挂钢筋网并复喷混凝土。另外，边墙还应设置砂浆锚杆，以保障和提升围岩系统的稳定性。
下穿高速公路过渡段拱部的初期支护采用双层支护进行，第一层为拱部35cm厚喷C25混凝土，加强支护采用间距为0.6m一榀的I25a型钢钢架进行，钢架间纵向连接采用等边三角形布置的φ22mm钢筋进行，在拱脚、顶等接点部位，设置厚度为2cm的连接钢板并架设网格间距为20cm×20cm的φ8mm钢筋网；第二层为全环喷35cm厚C25混凝土，并于拱墙设置网格间距为20cm×20cm的φ8mm钢筋网。全环设置间距为0.6m一榀的φ25mm格栅钢架，钢架间纵向连接采用等边三角形布置的φ22mm钢筋进行，边墙部位设置长度为4m，间距为1.5m×1.5m呈梅花形布置的φ22mm砂浆锚杆。
下穿高速公路段拱部的初期支护同样采用双层支护进行，第一层为拱部35cm厚喷C25混凝土，加强支护采用间距为0.5m一榀的I25a型钢钢架进行，钢架间纵向连接采用等边三角形布置的φ22mm钢筋进行，在拱脚、顶等接点部位，设置厚度为2cm的连接钢板并架设网格间距为20cm×20cm的φ8mm钢筋网；第二层为全环喷35cm厚C25混凝土，并于拱墙设置网格间距为20cm×20cm的φ8mm钢筋网。全环设置间距为0.5m一榀的φ25mm格栅钢架，钢架间纵向连接采用等边三角形布置的φ22mm钢筋进行，边墙部位设置长度为4m，间距为1.5m×1.5m呈梅花形布置的φ22mm砂浆锚杆。
受拱部开挖的影响，拱背会因失水所产生的孔隙而增加松动、脱离的可能性，需要进行注浆填充。注浆孔与工作面的距离应控制在5~8m的范围内，若无特殊情况，拱顶和拱腰设置3个孔即可。初期支护强度≥70%后，二次衬砌前，即可通过预留的注浆管进行注浆操作，以便填充初期支护和围岩间的孔隙，使地表的下沉问题、隧道的受力状态得到改善，并对隧道渗漏水起到封堵作用。本次工程使用水泥―水玻璃双液浆作为注浆材料，压力约为0.2MPa。
二次衬砌时间的选择以各种监测结果为依据，即在初期支护沉降基本稳定后进行。当衬砌强度≥70%后即可进行衬砌背后回填注浆，所采用的方法为压力灌浆法（压力选择0.25MPa，避免高压所导致的衬砌混凝土纵向裂缝问题），若注浆过程中发现异常，则应通过终止注浆或立即减压的方式加以处理。
2.4 局部坍塌的应对
本次工程中，由于黄土地质中拱部容易发生小坍塌，所以先进行超前预注浆，待固结后再进行开挖，若已经发生坍塌，则使用混凝土砌块回填。对于坍塌洞室较大的情况，则应在回填后进行多次注浆处理。为了避免局部坍塌问题的发生，技术人员会根据地质预报的结果合理选择施工工艺，并在整个施工过程中始终坚持勤检查、短开挖、早排水、强支护等稳扎稳打的作业理念，以免因抢进度等浮躁心理造成局部坍塌这种得不偿失的后果。
3 结语
通过施工工艺以及预控措施的合理选择，本次工程的施工任务顺利达成，且未发生一例工程或安全施工，达到了计划中关于质量、成本、进度、安全性的要求，二次衬砌也未发生渗漏水、裂缝等病害，实现了社会和经济利益双丰收的整体目标。
参考文献：
公路隧道工程施工技术范文6
关键词：BIM技术技术；铁路隧道；工程施工；管理应用
1引言
我国的铁路隧道工程一直是建设项目中的重点工程我国的铁路隧道工程一直是建设项目中的重点工程，在我国交通运输中有着重要的作用我国交通运输中有着重要的作用。铁路的隧道不同于普通公路的隧道路的隧道，是专供火车行驶的通道，一般修建在山岭地区，在修建之前要进行山地的具体考察修建之前要进行山地的具体考察，如开挖隧道是否对当地土壤造成影响从而引起山石的滑坡壤造成影响从而引起山石的滑坡，因此，在铁路隧道工程施工过程中存在着一定程度的难度过程中存在着一定程度的难度。现阶段，我国最长的隧道有6000多米多米，坐落于成都和昆明的线路之中。随着经济和科技的发展的发展，我国在铁路隧道的施工中加入了很多先进的技术来保障施工过程中的安全性保障施工过程中的安全性，提高铁路隧道的质量。BIM技术就是其中的一种是其中的一种，现在已广泛应用到铁路隧道的施工过程中。
2什么是BIM技术
BIM技术是建设工程中的一种新型工具技术是建设工程中的一种新型工具，将建筑信息与三维模型联系到一起维模型联系到一起，主要是以计算机为主体的电脑辅助设计。BIM技术可以完成从建设工程的初始策划阶段到整个工程结束后的维护的全程信息化处理束后的维护的全程信息化处理，实现信息的共享和传递，使施工阶段的技术人员可以根据BIM技术中产生的信息做出准确的判断的判断。它利用现代科技技术，对模型实现完全的复刻，使建筑在设计阶段可以实现实际化的操作筑在设计阶段可以实现实际化的操作，所以BIM技术具有严密性的特点密性的特点。
3施工过程中的问题
3.1技术方面的问题
因为隧道的特点，所以铁路隧道大多建在人迹罕至的深山中，这就导致了施工过程中技术操作方面的困难。很容易因为疏忽导致工程的塌方，在开采洞口的过程中由于对当地环境的不了解，也会导致技术选择上的不准确，浪费人力物力。
3.2安全中的问题
由于铁路隧道大多都是半空作业由于铁路隧道大多都是半空作业，而且受当地地理条件和土壤情况的影响和土壤情况的影响，极易发生山体滑坡，导致施工作业中的安全不能被保证全不能被保证。另外，在隧道挖掘的过程中，也可能受土质或者不规范作业的影响导致洞穴塌方者不规范作业的影响导致洞穴塌方，对工作人员造成威胁。
3.3成本上的问题
由于在施工过程中存在过多的意外因素由于在施工过程中存在过多的意外因素，导致相关部门在对施工的成本估算上有着很大的偏差在对施工的成本估算上有着很大的偏差，实际操作中浪费太多的资金多的资金，在施工过程中遇到任何风险都可能导致返工或者工程无法再进行下去工程无法再进行下去，在保证质量和安全的前提下如何加强成本方面的管理是有关工作人员应该抓紧研究思考的问题成本方面的管理是有关工作人员应该抓紧研究思考的问题。
4BIM技术在铁路隧道工程施工管理中的应用
4.133D扫描技术
①工程的前期设计方面工程的前期设计方面：在工程前期，利用BIM技术的三维模式化优点维模式化优点，通过3D扫描扫描，将施工现场的山体环境与比例关系完全通过计算机显示出来系完全通过计算机显示出来，相关技术人员对计算机上的等比例三维图进行工程设计比例三维图进行工程设计，通过实际的操作来确定工程中可能出现的问题能出现的问题，再根据问题找到解决方法，优化工程设计，降低实际工程操作中可能带来的风险低实际工程操作中可能带来的风险，减少资金支出，提高铁路隧道工程施工中的工作效率隧道工程施工中的工作效率。②隧道断面扫描隧道断面扫描：通过3D扫描扫描，可快速准确的记录隧道各断面情况可快速准确的记录隧道各断面情况，并形成数字化存档信息，大大提高测量人员的工作效率大大提高测量人员的工作效率。③点云分析点云分析：通过3D扫描技术术，记录点云数据后进行建模，并与设计模型进行对比分析，能够直观的反应隧道超欠挖情况或者成型质量能够直观的反应隧道超欠挖情况或者成型质量，协助及时发现现场施工中存在的问题现现场施工中存在的问题，也能够准确的得出隧道断面的混凝土方量凝土方量，为成本控制提供数据支撑。
4.2实时跟踪
由于BIM技术具有可视化的特点技术具有可视化的特点，所以可以将此种技术应用到实际的施工过程中应用到实际的施工过程中。例如可以通过对现场实际工程数据的采集据的采集，将现场的实际情况通过BIM技术投放到三维模型中中，向工作人员全景式的展示具体操作情况，如果遇到问题，可以先在电脑上进行虚拟操作可以先在电脑上进行虚拟操作，查看一下操作的结果，如果对工程存在着质量隐患工程存在着质量隐患，就要放弃这种解决办法，重新寻找措施施。这种应用可以有效的对工程中遇到的困难进行处理，减少工程的返工率少工程的返工率，提高施工的安全性和可靠性。
4.3工程风险问题管理
BIM技术同时可以对当地的地理环境进行分析和勘测技术同时可以对当地的地理环境进行分析和勘测，通过对土质和山体的研究过对土质和山体的研究，来确定工程过程中可能遇到的风险，对这些风险进行实时报警和分类对这些风险进行实时报警和分类，通过技术手段将BIM技术与风险来源结合到一起与风险来源结合到一起，为隧道中的安全管理和质量控制提供有效的技术指导供有效的技术指导。
4.4优化工程技术
基于BIM技术的优化性能技术的优化性能，可以对工程的技术模式进行不间断的监测和处理不间断的监测和处理。事实上，影响技术的三种主要因素就是信息采集是信息采集、复杂程度和时间问题，而BIM技术可以合理的对工程中的技术进行选择性优化工程中的技术进行选择性优化，为实际的隧道工程提供了真实有效的信息实有效的信息，包括物理信息和化学信息等。将BIM模型用于施工过程中的岩溶处置于施工过程中的岩溶处置、盾构安装、盾构掘进、地质剖切等关键技术的方案分析关键技术的方案分析，提升技术方案沟通效率。另外，BIM技术也可以对施工过程进行辨别术也可以对施工过程进行辨别，如果过于复杂，就要开发新型技术模式技术模式，不影响工程的进度。在时间的管理上，BIM技术也可以发挥其重要的作用可以发挥其重要的作用。
