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城市设计基地分析范文1
【关键词】地铁车站“八”字形线路换乘方式玻璃钢纤维（GFRP）冻结法施工盾构上下重叠推进远程监控系统
1前言
根据上海城市2050远景总体规划，最终规划轨道交通线路总长562Km，共21条轨道交通线，其中地铁11铁，轻轨10条。绝大多数成放射状，而明珠线二期（M4）与明珠线一期（M3）西部线路相结成环，是轨道交通系统中唯一的城市环线。它是联系其他线路的纽带，其主要功能是将其他轨道线路联系起来，使整个上海轨道交通网成为一个有机的整体。对于现阶段来说，地铁4号线首先要与已建的1号线、2号线、明珠一期线西部线路接轨，形成“申”字形轨道交通网络的基本骨架。本文将主要介绍地铁4号线工程建设过程中的设计及施工不同于以往的一些新的技术特点，以供交流。
2地铁4号线工程概况
2.1线路规模和走向
地铁4号线工程线路全长22.032KM，其中高架线1.25KM，其余均为地下线。共设17座车站，其中地下一层半站2座，地下二层站10座，地下三层站5座，平均间距为1.238KM。设停车场1座。M4工程线路走向为：M3宝山路站——溧阳路——临平路——长阳路——杨树浦路——浦东大道——张杨路——浦电路——蓝村路——浦东南路——南浦大桥——南路——鲁班路——大木桥路——东安路——天钥桥路——上体场路——宜山路——M3虹桥路站。如图1所示。
图1上海轨道交通地铁4号线工程线路示意图
2.2建设工期及工程筹划
本工程建设年限为2000年初~2004年底，2004年底建成试通车，2005年完成运行设备调试，建设总共期为5年。各工程项目建设进度如表1所示，盾构的工程筹划如图2所示。
表1地铁4号线工程项目建设进度表
2.3工程地质与水文地质条件
沿线地铁车站一般埋深10~20m，基坑内土性以第①层填土、第②1层褐黄色粉质粘土、第②3层灰色砂质粉土、第③层灰色淤泥质粘土、第④层灰色淤泥质粘土为主。沿线区间隧道埋深一般在14~21m，隧道主要穿越第④层灰色淤泥质粘土以及第⑤1层灰色粘土为主。
浅部土层中潜水埋深浅，一般离地面0.3~1.5m，年平均地下水位离地面05~0.7m；第②3、③2、⑤2层地下水具有微承压水特征；⑦1、⑦2层中的地下水，为承压含水层，承压水头离地面埋深5.0~18.0m。
3设计新特点
地铁4号线工程作为上海地铁规划中最重要的环线，城市平面投影完全落在内环线以内的中心城区，与已建、在建、将建地铁线有众多的交叉换乘，是上海地铁交通实现辐射功能的中枢，其是一个庞大的系统工程，涉及建筑、结构、机电、车辆、通信、信号、环控等多个方面。
3.1线路设计特点
1)成环，包括共环与独立成环。在初期运营时（2005-2015年），地铁4号线与已建好的明珠一期成环共营，远期(2030年以后)再考虑独立成环，中期阶段（2015-2030）考虑两者共存。由于前者17个车站全为地下，后者9个车站全为高架车站，针对不同时期的运营要求，既要考虑与明珠一期的设施与界限的兼容性，又要考虑今后的升级，这就意味着，地铁4号线的线路设计，是一个承前启后的设计，需要从建筑、结构、机电、信号、通信等多个方面考虑不同阶段的要求，关系是相当复杂的；
2）障碍条件多，线路设计限制多。上海属于典型的软土地区，又是中国工业化、城市近代化最早的城市，也是近十年来中国发展最快、城市基本建设投入最大的城市之一，地下新老构筑物众多，且存在很多不明障碍物，地面高层建筑、交通市政设施繁多，因地质条件差，大多地面建筑、构筑物都采用桩基（包括近年建造的多层和小高层），加之地铁4号线正好全部建在繁华的中心城区的地下，线路选择的一个基本原则是逢桩就让，遇到不可克服的障碍物也要让，这就决定了要最终选定一个符合功能要求的、满足车辆运行的、经济合理的路线是多么不容易的事情。
3)小半径区间多。产生小半径区间，一种原因是成环本身就决定的，因为从虹桥路站转到宝山路站的环转向近270度，由于某些转角偏大，甚至形成了曲线车站，如上体场车站；另一种原因，就是由于许多障碍物的限制导致的，比如从宜山路站、上体场站到蒲汇塘停车场方向去的线路，在不到1公里范围内其连续穿过明珠一期高架及内环高架的数个桥墩之间，由此产生了许多小半径区间及缓和曲线，半径最小的才150米，大的不过300米。过小的半径对盾构施工及车辆运行的要求都较高。
4）桥隧结合。正是由于前述地下线路与高架线路成环的特点，形成标高上的过渡，导致线路“上天入地”，在地铁4号线工程的两个端头，形成桥梁、隧道过渡（中间还有暗埋与光栅坡段）的线路特点。
5)局部线路上下变位重叠。在地铁4号线工程的浦东南路站-南浦大桥站区间及南浦大桥-南路站区间，由于南浦大桥站周围存在密集的桥墩桥基（长桩），使得线路接近南浦大桥站时，水平方向空间不足，不得已改变线形，在近南浦大桥两端头井的二百多米范围内，两区间线路垂直重叠，用垂直空间换水平空间，形成地铁4号线一大特色。由于这个原因，其会形成南浦大桥站的上下重叠的侧式站台，并导致区间盾构施工的诸多难度。
6)局部线路“八”字形
地铁4号线工程停车场选址于中山西路以西蒲汇塘以北处，其出入线以“八”字形分别在上海体育场站和宜山路站与正线接轨,见图3。出入场线右线接轨于宜山路站南端上、下行正线，然后线路以R=250m曲线跨下行正线后，穿过中山西路，在中山西路南侧设盾构工作井。此后线路采用明挖法，线路以R=150m的曲线接入车场。出入场左线接轨于上海体育场站西端下行正线出入场左线，随后以R=300m曲线下穿凯花公寓桩基，下穿中山西路，最后线路再以R=300m曲线折向出入场右线，与出入场右线并行接入车场。
3.2多种站型
地铁4号线的线路设计特点，从一定程度上决定了车站对站台的选择。多数车站为岛式站台车站，而象临平路车站，则为岛侧式站台车站，而由于前述的原因，在南浦大桥车站形成了上下重叠式侧式站台车站。从车站层数来说，由于标高的变化、地下开发及处理与其他地铁线路的关系等原因，形成以二层车站为主，兼有一层半（如溧阳路车站）及三层（如上体场车站，浦东南路车站）车站。
3.3换乘点多，换乘方式多样
地铁4号线线路的走向及其功能决定了其势必与规划路网中的诸多地铁、轻轨交通线相衔接，形成较多换乘点，17个车站中有11个车站与其他线路形成换乘，而在宝山路及虹桥路接轨段，实现与明珠一期的共线换乘。本工程以既定的规划路网为依据，因地制宜采取了多种换乘形式，如表2所示：
3.4根据地铁现状及规划，解决连接设计
正是由于地铁4号线的环状、与其他线路多个相交的特点，需要解决其与已有线路、在建的及规划线路的连接问题。1)对于已有线路，地铁4号线在1好线上体馆车站处与上体馆车站实现T型换乘连接，前者的站台层穿过后者的站层下方，形成新老一体化结构。设计上采用了托换桩梁的方法对老车站结构的荷载托换，通过设后浇带的形式解决新老结构变形协调的问题，通过冰冻矿山法对穿越段进行穿越设计，形成了地铁4号线设计问题中最难的结构设计问题；在2好线东方路站，地铁4号线的张杨路站与2好线实现平行换乘，并利用东方路站的老地下连续墙结构作为围护及支撑受力结构，对既有线路的影响也是非常之大的，形成地铁4号线工程设计中又一突出的结构问题。2)对于在建线路，如地铁4号线与M8线在南路站十字相交，由于两线具有同步实施的条件，则在此站采取了统一设计的方法，圆满解决二者的连接。3)对于规划线路，主要采取预留连接措施的办法。如对于宜山路车站，由于其与R4线相交，R4线盾构将在宜山路车站建成后，在车站底板下穿过，为方便以后盾构的成功穿越，在穿越处地下墙下部11.8米深度范围，采用玻璃钢纤维（GFRP）代替钢筋并采用低标号砼（C10）的设计方案；又如东安路车站，由于其与规划中的M7线相交换乘，因此在设计东安站时就预先考虑了十字换乘而在换乘段采用三层结构，以方面今后新老线路的顺利连接。
3.5考虑适当开发
土地与地下空间资源都是宝贵的不可再生资源。地铁4号线设计根据上海市的发展阶段与水平，适当地考虑了地下空间开发及与周边的联合开发。如在浦东南路站、南路站、张杨路站都有数千平方米的地下空间开发量，而在临平路站，则考虑了与周边房地产联合开发设计的可能性。对于土地开发，由于停车场需要占用大量的土地，如果象老的地铁线路一样，辟出专门土地只用于停车场之用，则非常浪费，因此，地铁4号线工程停车场考虑了相当量的物业开发，拟在地面一层建造停车场，停车场上部通过巨型框架结构及大厚板转换层进行物业开发及景观设计，等于再造了相当于停车场用地的土地面积，必将获得巨大的社会经济效益。这方面的尝试与经验，完全可以用作对以前单纯停车场的物业改造。
3.6土建结构及设备方面不拘一格
1)围护设计：采用多种围护结构,有地下连续墙（800与600），SMW墙；多种接头形式（预制接头桩，锁口管柔性接头，十字钢板刚性接头）；并对封堵墙加以灵活应用，一般说来，封堵墙在翻交过程中应用较广，而在张杨路车站中，其被用来切割大基坑为小基坑，通过4堵封堵墙将长条形深基坑分成5块，大大降低了基坑施工的风险；
2)用时空效应指导挖土、支撑设计。由于上海的土层基本上属于第四纪海积相软土，土的蠕变效应明显，因此设计将时空效应引入为设计参数，对规范基坑施工及减少环境影响，起到很好作用；
3)永久结构采用双墙与单墙形式。一般说来，上海由于地下水位高，多采用双墙车站形式。近年，由于地下连续墙施工水平的提高，为地下连续墙作为永久结构提供了技术上的保证，因此在地铁4号线的某些车站（大木桥路、东安路及天钥桥路）采用了单墙结构，效果也不错；
4）连续的结构变化：由于地铁4号线的线路特点，对某些车站、区间都出现了从地下暗埋到地面甚至高架的连续的结构变化。对于车站，如宜山路车站，车站长度达600多米，包括暗埋、明挖基坑、光栅爬坡及高架桥梁等连续结构变化段；对于区间：如宜山路-虹桥接轨站的下行线，中漕井到葡萄糖厂到停车场的出入场线等，出现盾构区段、明挖爬坡及高架桥梁等连续结构变化段。这些对接头过渡部分的设计有较高要求。
5)设备上的突破。采用西门子的前推平开式车辆，使地铁4号线的车站的限界设计与以往平开式车辆有所区别；对于车站结构，考虑到乘客安全、分区环控及节能要求，还采用屏蔽门设计。
4施工新特点
4.1从顺作法到逆作法、框架逆作法及盖挖逆作法
地铁4号线工程的绝大多数车站均采用顺作法施工，局部翻交段采用了逆作法，而只有东安路车站采用了全逆作法施工。采用顺作法的代价是占用道路，牺牲城市交通效率，在象上海这样繁忙的大都市，实在是不得已而为之。而通过东安路逆作法的实践，发现期费用及工工期并未增长，而对周边环境保护相当有利，邻近2.5米处有一2层、天然地基的线性加速器房要保护，施工最大差异沉降不到1/1000，满足特级保护要求。费用未见增长，是因为施工水平的进步及小型挖机的合理高效利用，环境保护好得益于逆作法化深大基坑为浅小基坑的作用，而对于高温天气，顶板以下的砼施工及养护的环境也是相当有利的。当然，全盖逆作法，有一个材料运输面狭窄的问题。而在浦东南路-南浦大桥区间的过江风井，采用框架逆作法，将可克服这个缺点。对于上海，因为采用封交或翻交的方法，代价是较大的，而市政府将严格控制地铁施工对道路的影响与占用，这就极有可能将逆作法、框架逆作法甚至盖挖逆作法大量推到地铁建设的前台。
4.2盾构技术的新进展
上海1，2号线所采用的FCB盾构仍然在地铁4号线工程中应用，还是采用通缝拼装。但是，地铁4号线工程也从日本三菱公司进口了4台新的盾构，采用1200*300mm的薄管片，错缝拼装，整体刚度较通缝拼装要高。从投入使用的效果来看，防水效果好，工作效率高，纵横沉降小，对周边环境影响不大。应当作为上海今后盾构应用的一个方向。也有遇到盾构覆土相当浅的情况（只有盾构直径的一半），对此采用压重的方法，取得较好的效果。此外，在用9号盾构开挖浦东南路-南浦大桥上行区间时，采用机械式履带运土代替轨道运土，管片与土方分道，效率大幅度提高，最高每天推进21环，有着很好的应用前景。
4.3临近施工及构（建）筑物保护
对于车站，由于上海房屋密集，车站围护距民房过近，有的接近零距离。简单施工不可避免会对民房的结构安全和正常使用带来影响。在采用树根桩等隔离保护，并充分发挥时空效应，取得了较好效果。对于区间，一般上、下行线距离都较近，为了避免二区间同时施工的影响，同向推进时，采用一先一后方式，如浦东大道-张杨路区间，采用6号、7号盾构同向推进，间隔200环以上，可以保证效果；若采用掉头盾构，则基本无影响；有相当极端的情况，如杨树浦路站-浦东大道站区间与相连的大连路隧道同时施工，区间最近距离仅十几米，由于二者均采用较先进的新盾构，相互干扰相对减小，过于临近并未产生不良影响；鲁班路-南路区间与卢浦大桥浦西段桥桩距离同样很近，区间施工时，卢浦大桥的桥墩钻孔桩也在施工，由于区间采用新的12号盾构施工并加强监测与协调，二者并未产生不利影响；南浦大桥两端头区间采用重叠盾构施工，采用先下后上，一先一后的方式，进展顺利。在构（建）筑物保护方面，针对保护对象的特点，因物制宜，也积累了可贵的工程经验。以宜山路站的明珠一期保护和南浦大桥两端重叠隧道后行施工对对先行隧道保护为例进行说明。
1)宜山路站施工对明珠一期高架的保护
地铁4号线宜山路车站的西侧是正在运营的明珠一期高架线路和宜山路车站，已投入使用近三年。待建车站的地下墙外边线至高架线路承台最小距离4.5m，至车站承台最小距离3.8m，至车站建筑外边线2.7m。明珠一期工程基础采用PHC桩，桩径为0.6m，桩长为45m（与地下墙深度接近），分为三节，第一二节接头均在基坑深度范围内，必须采取严格的保护措施对明珠一期高架进行保护。为此采取一系列措施：
(1)在地下墙施工方面，采用900mm高的预制、移动式高导墙防止槽段坍方，严格控制新鲜泥浆比重为1.08以提高槽壁的稳定性，间隔施工SMW帷幕，隔断地墙施工对土体的扰动；
(2)在地基加固方面：在车站基坑内根据车站的深度及与高架的关系，采用多种加固形式，在南、北端头井及穿越段采用满堂旋喷加固，在标准段采用深层搅拌桩加固，而在暗埋段则采用双液注浆法施工；
(3)基坑开挖方面：在标准段采用“两明一暗半逆作法”施工,并采用了被刘建肮院士称为“创举”的装配牛腿式钢支撑。严格按时空效应原则组织基坑开挖，作到单元开挖，单元整体支撑。
(4)施工监测方面：宜山路车站采用了自动化监测技术和预报系统，能系统、连续、全面、及时地采集数据，同时监测数据在经软件处理后进入数据库，并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析，实现工程施工监测的自动化。图5为宜山路站现场监测布置示意图。
图4宜山路车站施工对一期高架车站影响自动化监测点分布图（22轴横断面）
通过上述一系列措施，明珠一期高架在施工期间得到了很好的保护，没有发生任何不利情况。
2)浦东南路－南浦大桥区间重叠隧道保护
浦东南路站～南浦大桥站区间隧道工程由于受南浦大桥浦西引桥的限制，在靠近南浦大桥站端头井处，隧道要上、下重叠在一起，重叠长度约为235m,见图6。两条隧道的最小净距仅为2m。如何减少或避免两隧道间相互不利影响，以达到互相保护，在施工措施上的难度之大，在国内隧道施工中尚属首例。
为此采取如下措施，取得很理想的保护效果。
(1)施工时间、空间顺序上采取措施。两个盾构同向、分时错开从浦东向浦西推进，先下后上；(2)采用信息化反馈施工，动态调整物理、材料、空间等参数，始终合理控制推进速度，严格控制土仓压力、出土量及盾构姿态变化；(3)采取动态、全程、可控、精确的注浆加固措施，动态补偿因土层蠕变、地层损失等可能影响的两隧道间的空间关系及结构平衡。为此，a.在盾构掘进时，对盾构与衬砌间的环形空隙压注缓凝浆液；b.在下部隧道施工后，上部隧道施工前，通过压浆孔对下部隧道土体进行二次双液注浆加固；c.在上部隧道推进已成段与先行隧道间，利用隧道内注浆孔全天候、动态双液注浆，直至上部隧道地表沉降稳定；d.在上行线隧道施工时，通过对下行线隧道内的监测数据反馈，调整上行线的推进参数、隧道内注浆量、注浆压力及注浆部位；e.在后行隧道也结束后，根据实测资料，对隧道变形尚未稳定区段，打开剩余的管片注浆孔，再进行双液注浆来达到控制变形的目的。(4)周密安排叠交盾构进洞施工。由于上行线、上部盾构后进洞，基座要腾空架设，由于车站底板的结构强度低，且叠交的上下两条隧道外缘最小净距只有2m，为此建立可靠的盾构基座的支撑体系。并观察基座的变形，为防止变形量过大而造成破坏。
4.4多种地基加固方法
地铁4号线施工中，由于地基的软弱性，为各种地基加固方法提供了广阔的舞台，有时一个车站就成为多种加固方法的聚会场所（如东安路站在不同时期采用了旋喷，搅拌，注浆，树根桩，冰冻，降水等多种方法）。地铁4号线中较常用的的方法有坑抽条加固（搅拌或旋喷），群边加固（满高），连续墙的墙址加固及钻孔桩的桩底加固，多种方法经常并用，各取所长，往往取得较好的效果。
4.5各种穿越
如前所述，地铁4号线的线路特点就决定施工方面要面临众多的穿越。在施工中常遇到的是盾构穿越房屋，根据目前的盾构保护环境的水平，控制地面沉降在2-3公分内还是比较容易的。但是对其他穿越，还是有相当风险的，主要包括：对高架桥墩的穿越，对黄浦江的穿越。地铁4号线的正线、某些长出入口和出入场线穿越上海内环高架、1好线、2好线及高架明珠一期的桥墩桩基不下于10次，其中上体场站穿越1好线为最难；穿越黄浦江4次，其中浦东南路-南浦大桥区间为Ω大曲线（图6），为目前穿越黄浦江最长的隧道，穿越地层相当复杂，其中第⑥层暗绿色硬土层，地层强度高，为此严格控制速度，隧道下方第⑦层草黄色砂质粉土层有承压水，为此特别注意加强同步注浆管理，严格控制压浆量，充分压注盾尾油脂，防止泥水从盾尾涌入，加强盾构补压浆系统管理，确保螺旋机的密封性能，在盾构转入垂直同向推进时将穿过第②2层含砂量较高的灰色粉质粘土，为此在推进过程中每隔一定距离在盾构前方及螺旋机内压注膨润土或加注泡沫剂，进行土体改良。由于各项施工措施得当，各种穿越均安然无恙，说明地铁4号线工程穿越技术的成熟。
4.6冰冻法及旁通道技术
上海地下水位高，在两区间间打通旁通道一般采用冰冻法施工，主要的冻结法为水平冻结法。而在浦东南路-南浦大桥的过江风井兼深旁通道施工中，采用密闭连续墙内的垂直冻结法施工，如果获得成功，是很有积极意义的。
4.7时空效应、环境保护与远程监控系统
在上海的地铁施工中，时空效应是很多从都能耳熟能详的词。但是能将时空效应、环境保护与远程监控系统有机结合起来，在上海地铁建设中还是第一次。无论是地铁工程本身的受力变形，还是周边环境（房屋，管线，构筑物等）的沉降，其结果都通过远程监控系统得到即时、准确的反映，方便远程专家决策。
地铁4号线所有车站，都安装了由上海时空软土研究中心开发的远程监控系统。
远程监控系统是指将现场量测数据的远程采集系统与有关分析系统结合起来，形成一套集数据自动采集、远程传送、数据处理与分析、施工全过程分析、动态施工反馈和预测的集成化系统。其实施过程是：在工程施工中及时监测，及时把监测和管理信息发送到上层管理部门和有丰富经验的专家部门分析并决策，把由决策产生的措施通过管理部门及时反馈到施工现场以指导施工，从而实现现场施工的全过程控制以及工程建设的现代化管理。该系统从2001年8月15日起，在地铁4号线各车站先后安装。在一年内，该系统对施工过程共发现了险情2起，异常5起，但都得到了及时解决，将工程事故扼杀在萌芽之中，取得了良好的经济效益和社会效益。图6为远程监控系统中监测数据测斜分析、工程挖土支撑工况两个子系统示意图。
图6远程监控系统测斜分析和工程挖土支撑工况界面图
4.8自动化监测
地铁4号线工程穿越或影响的内环线高架、明珠一期高架及地铁一、2好线都是上海的生命线交通工程，其的安危是任何时候都必须放在第一位的。为了随时、动态把握可能受地铁4号线工程影响的那一部分的受力及变形反应，采用了自动化监测手段，即将受力和变形传感器连续或间隔地布置在监测对象上，并与自动化数据采集、分析、报警等系统相连，从而达到全天候、精确化监控。对南浦大桥桥墩、地铁1好线、明珠一期的应用表明，自动化监测取得可观的效果，减少了人员开支和劳动，增加了监测对象的安全系数。
4.9结构一体化施工技术
如前所述，由于早期地铁建设未为后来的地铁线路预留连接措施，导致后来线路对先建线路先“外科手术”再“缝合”的一体化施工技术的产生。其中最有代表性的就是地铁4号线与地铁1好线上体馆站及2好线东方路站的一体化。
1)上体场车站换乘节点的一体化施工技术
地铁4号线上海体育场站为地下三层曲线车站，与地铁1好线上海体育馆站（地下二层、上有漕溪北路高架）呈“T”字相接，见图8。设计车站与1好线车站站厅共享并从上体馆车站下穿过，形成与1好线车站的站厅和站台直接换乘节点。因1好线上体馆未预留任何换乘措施，同时换乘段开挖土层中上部约2.2m为④1层淤泥质粘土，下部4m为④2层砂质粉土夹粉质砂土，施工中极易产生流砂。故为保证工程的安全，尤其是确保1好线、高架的正常运营，本换乘段采取了多种特别措施。
（1）1好线车站与高架的托换：为克服换乘段施工对1好线地墙开孔造成的影响，在换乘段两侧围护边各设置四根Φ1000托换支承桩（长度79m，底板以上部分为450×450H型钢）；在各层楼板位置设置托换梁，并通过植筋形式将联系梁与上体馆车站地下墙和主体结构连接；在穿越施工前，换乘段范围上部1好线车站顶板覆土挖除，并在该范围顶板跨中设置一根钢横梁，搁置在两侧托换梁上，并与原车站立柱、顶板连接，以提高车站整体刚度。
（2）U型水平冻结：换乘段结构划分为上行线隧道、换乘通道和下行线隧道三部分进行施工。冻土帷幕采用“U_U”形式进行分期冻结，两个“U”形冻土帷幕厚度取1.5m，中部“_”形冻土帷幕取2.5m。同时，为克服冻胀、融沉、冻土帷幕与原有混凝土结构之间接触薄弱等问题，施工中采取泄压孔放水卸压；泄压孔或冻结孔补偿注浆；冻结管靠近混凝土底板以及打入混凝土连续墙等措施。
（3）矿山法施工：在冰冻体达到设计强度后，在1好线站台底板下，进行边挖边撑的矿山法施工，换乘通道矿山法开挖：待上、下行隧道结构达到设计强度后进行换乘通道矿山法开挖，土方开挖分二层进行，先进行上层3m土方开挖，间隔2m设置45度斜撑；待上层开挖出一定断面长度后，进行下层约3m土方开挖，间隔2m设置2道垂直支撑、1道水平支撑。由于是随挖随撑式，再结合托换桩的作用，可以将影响降到最小。
2)张杨路车站平行换乘节点一体化施工技术
张杨路车站外包尺寸为220.6m×27.3m，深20.5m，为地下三层车站，该车站和已建地铁2好线东方路车站（地下二层）平行换乘(图9)。两车站西端头井贴在一起共用一堵围护墙，标准段两车站最大间距也只有5.4m。
由于张杨路车站比东方路车站埋深深6.9m，为尽量减少张杨路车站建设对已建车站和区间隧道的影响，施工中采取了如下措施：（1）采用“化整为零”的方法充分发挥时空效应理论，增设4道封头墙，将220m长的大型基坑划分为五只小基坑，分阶段独立进行施工，以减小对东方路站的不利影响。（2）东、西端头井均采用旋喷加固。西端头井另浇灌一排灌注桩。临近东方路车站一侧4.0米范围内的旋喷桩桩间距加密，加固区底标高超出东方路站围护墙墙底标高，解决基坑开挖原有地下连续墙插入比不足问题。（3）标准段基坑坑底土体采用水泥土搅拌桩与双液注浆抽条加固。（4）东、西端头井施工区内设置两道钢筋混凝土支撑（下一、下四道），其余为φ609钢管支撑，其中标准段内六道支撑为双榀，并对所有钢支撑施加支撑轴向预应力，保持轴力稳定，以控制基坑变形量。（5）加强监测，在端头井基坑与区间隧道间设置自动监测点，根据监测结果及时调整施工参数，必要时采取一些措施如跟踪注浆等，确保区间隧道的安全。
5结语
地铁4号线线是上海轨道交通网的重要环线，其建设时机处在上海轨道交通正在大规模兴起之时，时间上是承前启后，空间上是与多条已建、在建及规划的线路相交，是一个巨大繁杂的系统工程，工程巨大、困难重重，该工程建设不仅需要上海业已建好的三条地铁线已积累的可贵经验，更需要的是开拓进取、与时俱进的探索、创新精神，因为在建设过程中遇到大量的新情况、新困难、新问题，这些问题在上海过去的建设词典中都很难找到答案而又必须要回答的。从地铁4号线工程的建设情况，可以得出以下几点：
(1)对于特大城市和有条件的城市，地铁建设中采用环线加辐射线的模式，形成枢纽核心，可以发挥极高的运输效率，并且从时展与城市交通空间整合的角度看，该种模式具有持续发展、升级的优点。为了最大限度地发挥轨道交通网的运输效率，地铁4号线线结合实际情况，与已建的和规划中的轨道交通线路之间，采取了“L”形、“T”形、“十”字形、同站台、通道以及平行换乘等多种换乘方式，充分体现了作为交通纽带的功能。
(2)地铁4号线工程在设计施工中遇到了大量的技术难题，都牵涉到工程本身的建设与周边环境保护等普遍的矛盾问题，体现了发展与保护的辩证关系，解决这些矛盾，正确处理二者关系的办法，既不是退缩无为，也不是野蛮建设，而是必须依靠科技进步、生产力提高来解决城市交通发展问题。地铁4号线工程为解决这类矛盾积累了大量的成功经验，对我国其他城市尤其是沿海软土城市提供了宝贵的借鉴。
(3)信息化施工的趋势。地铁4号线工程建设中采用的远程监控系统及自动化监测等系统并取得成功，为高科技的应用和信息化施工在地铁建设中应用作了很好的注解，标志着地下工程建设朝着施工的信息化、监测的自动化、管理的科学化目标跨上了一个新的台阶。
由于地铁4号线截止到本文成稿时，还处于建设当中，本文中所介绍的地铁4号线工程设计和施工中所体现的新特点、新技术和新措施等，均是被地铁4号线建设实践证明是科学可行、合理可靠、效果显著的部分，而地铁4号线工程还有一些重大科技难题，目前正在被地铁4号线工程的参建各方用自己的汗水和智慧去面对、去攻克。
毫无疑问，地铁4号线工程建设过程中所积累的设计施工的技术和经验，必将成为今后地铁建设可以借鉴的宝库。
参考文献
城市设计基地分析范文2
关键词：城市道路绿地、喷灌系统设计、优越性
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
道路绿化作为城市绿化的主要部分，既可以改善城市生态环境、美化城市景观，分割车辆与车辆、车辆与行人；又可以防止眩光、诱导视线等，提高交通安全性。现阶段，受经济技术等因素的影响，我国基本上是以人工地面漫灌为主，不但造成水的浪费，而且往往由于不能及时灌溉、灌溉过量或不足，难以控制灌水均匀度，对植物的正常生长产生不良影响。随着城市经济不断发展，工业和生活用水迅速增加，城市水资源也日趋紧张。传统的地面大水漫灌已不能满足现代景观灌溉的要求，采用高效的灌水方式势在必行。所以，我们要从设计的角度去重视，并对其进行优化。例如，乌鲁木齐苏州路西延道路绿地喷灌工程，其喷灌系统是按照植物生长需要实施计划自动灌水。操作简单，效率高，每人可以管理十万平方米绿地，灌溉均匀，可以节水30%～50%，每平方米绿地耗水可降到0.35-0.5吨/年。精准灌溉，利于植物生长。
二、城市道路绿地喷灌系统的优越性
1、平均耗水量小
绿地喷灌在输水过程中能避免或减少因土壤渗漏和蒸发造成的水损失。在规划设计中，根据土壤质地和结构合理确定喷灌强度和灌溉制度，尤其是自动控制灌溉系统，可避免因过量灌溉形成地面径流和无效地下渗水造成的损失。一般来讲，采用喷灌方式可将水的利用率提高到75%以上，比地面灌水方式节水50%左右。
2、操作方便，节约劳动力
绿地喷灌系统操作简单，便于实现自动控制，可有效地进行频繁少量喷水作业，以满足绿地植物不同的需水要求。另外，灌溉制度是由管理人员决定的而不是操作人员决定，所以，可雇用一些非熟练的劳动力来操作系统。
3、养护质量高
在不同季节里，根据土壤和气候条件，按照植物生长习性及时补充水分，保证植物在最佳需水条件下生长。绿地自动喷灌系统，可增加绿地养护的科学性和对气候条件的适应性，减少人为因素对养护的不利影响。
4、具有较好景观效果
绿地喷灌系统不仅满足园林绿地养护需要，而且喷洒作业时，还为人们增添了一道靓丽的景观。
三、城市道路绿地喷灌系统设计要点
1、设计灌水量
喷灌用水量应根据设计水文年的降雨、蒸发、植被种类及绿地面积等因素计算确定。绿地设计灌水量可按下式计算：
其中，为绿地设计灌水量，kg/cm2；γ为土壤容量，kg/cm3；h为计划湿润层深度，mm；β1，β2为适宜土壤含水量上限，下限（质量百分比）；η为喷灌水的有效利用系数，一般取0.7～0.9。
当现场资料缺乏的情况下，可根据不同植物的面积进行灌溉用水量规划，根据规划确定灌溉量和灌溉系统设计流量。
2、设计水压
喷头的喷洒半径和喷灌强度的大小受水压的制约。如果采用中水或自来水作为水源，要核对水压是否满足设计要求，如不满足需要设置加压泵。如果水源来自于井水或蓄水池等，需选择合适型号的水泵。
3、喷头选型和布局
1）喷头选型
灌溉区域的大小和形状通常决定使用喷头的类型。选择喷头目的是用最少量的喷头合理的灌溉整个地区。要灌溉的植物类型也能决定要使用的喷头类型。草坪、灌木、乔木和地表植物可能需要不同类型喷头。
草坪的灌溉方式：采用喷灌。根据绿地宽度：5m以下选择散射喷头配散射喷嘴；5m～8m选择散射喷头配旋转喷嘴；8m～15m选择中远距离旋转喷头；15m以上选择远距离旋转喷头。
灌木的灌溉方式：密植灌木，采用喷灌或滴灌。喷灌选择弹出高度高的散射喷头，喷头安装高度可根据灌木高度及喷头弹出高度进行调整，以不暴露喷头及喷洒不被阻挡为宜；稀疏灌木，选择滴灌或涌泉灌。
花卉的灌溉方式：采用微喷。狭长带状花卉可采用滴灌管。
乔木的灌溉方式：名贵乔木采用树根灌水器（内置涌泉头）；普通乔木采用涌泉灌或多出口滴头。
边角补充灌溉：采用快速取水阀，快速取水阀安装在主管上，便于临时取水。
2）喷头布置
喷灌系统中喷头的布置包括喷头的组合形式、喷头沿支管上的间距及支管间距等。喷头布置的合理与否，直接关系到整个系统的灌水质量。
喷头布置一般先沿灌溉区域的边角布置，然后布置不规则场地中间区域。喷头间距一般采用50%喷头射程间距布置，即以喷洒半径为间距。
喷头布置形状可采用正三角形、正方形、变形的三角形或变形的正方形，同时尽可能在给定的区域使用相同型号的喷头。在平面图上布置完所有喷头后，应核查整个系统布置间距是否合适、水量覆盖是否良好。
4、系统分区
布置好喷头后，要划分控制阀区，划分控制阀区的意义是为了划分灌溉分区。灌溉分区是以设计流量作为轮灌组划分基础。根据道路绿地的特点，在划分阀区的时要考虑降低输水管线的沿程水头损失、喷头的喷灌强度和工程造价等各个方面。同一控制阀区要选用一种型号或性能相似的喷头，同时种植的草坪品种一致或对灌水的要求相近。在同一轮灌组中的控制阀门分散布置，以最大限度地分散干管中的流量，降低干管的沿程水头损失，减小管径，降低造价。
5、阀门选型和布置
按照控制阀区内的喷头数量和喷灌强度来计算喷灌水量，并根据喷头工作压力和水源水质来选择不同的电磁阀。并对电磁阀压力损失系数进行校核，是否满足阀区水力最不利点的喷头工作压力。
阀门最好放在其所控制喷头的中间以便平衡流量和支管管径。一般情况下，阀门和它所在的管道尺寸应是相同的，即使在特殊条件下，阀门也不要比支管的最大尺寸相差超过一个级别。采用手动阀门时，需要安置在用户可以方便接近和操作的地方，而且一般喷头不能喷洒到操作人员。
6、管材选择、管径尺寸
管材在喷灌工程材料费中占很大的比例，受运输条件限制，管材的供货长度一般为4～6m，现场安装工作量较大。因此，准确的水力计算，合理选择管材材质和管径不但可以保证系统功能，而且可以降低工程造价。
1）优先选用PVC管材
进行材质选择时，应综合考虑性能，质量、价格和施工难度。铸铁管的管道内壁不光滑。易生锈、堵塞，施工难度大。PVC、PP-R、PE和ABS等新型塑料管道内壁光滑，不生锈，施工简单。但PP-R、PE和ABS成本高，作一般的给水管道有些浪费，推荐使用PVC管材。
2）管径尺寸
管径的大小对喷灌系统的总投资影响较大。管径过小，管道水头损失大，末端喷头压力不足，且管内流速较大，易产生水击现象，对管道的安全不利。管径过大，管网系统造价迅速增加，造成不必要的资金浪费。管径的初步估算可按照经济流速法计算，见下式：
式中，D为管道的公称外径，mm；Q为设计流量，m3/h，Q=0.5～200m3/h；V为设计流速，m/s，V=1.0～2.5m/s。
确定了管径和和流量后要进行水力计算，确定系统的水头损失，核算水源供水压力和阀区水力最不利点水压能否满足喷头工作需要。在自动喷灌系统中水头损失主要体现在干管沿程水头损失、支管沿程水头损失和局部水头损失等3个方面。
7、其他
1）自动控制系统
自动灌溉系统的控制系统可分为全自动化系统和半自动化系统。全自动化灌溉系统不需要人直接参与，通过预先编制好的控制程序和根据反映作物需水的某些参量可以长时间地自动启闭水泵和自动按一定的轮灌顺序进行灌溉。人的作用只是调整控制程序和检修控制设备。这种系统中，控制系统需要设置中央控制器、自动阀、传感器（气候传感器、雨水传感器、雨量传感器、风力传感器和综合传感器等）及电线等。
半自动化灌溉系统中在绿地间没有安装传感器，灌水时间、灌水量和灌溉周期等均是根据预先编制的程序，而不是根据作物和土壤水分及气象状况的反馈信息来控制的。道路绿地自动喷灌系统可根据需求选择合适的自动或半自动控制系统。
2）泄水阀和快速取水阀设计
为防止冬季结冰对管路和喷头造成危害，需在每个控制阀区管道的最低点设置自动泄水阀。当管路系统的压力降低到一定数值时，自动泄水阀可以自动排泄管道内的水。另外，可根据需要在干管管路上设置快速取水阀，该阀可从地下管路中快速取水，接上软管后可进行手动灌溉或冲洗道路等。
四、结语
设计合理的喷灌系统不但满足植物需水要求，而且满足景观和环境效果。同时也提高了草坪利用率和观赏价值。
参考文献：
易涛：《绿地喷灌系统设计》，《四川建筑》， 2002年04期
夏欣欣：《草坪喷灌水系统设计》，《中国给水排水》， 2001年03期
城市设计基地分析范文3
【关键词】水利工程;堤防;施工技术
我国虽然是水资源匮乏大国，造成这种现况的主要原因是淡水资源分布不均。每年雨季来临我国各地防洪工程都牵动着国人的心。为保障人们的生命财产安全必须加强安全保障设施建设。水利工程堤防就是预防水灾的重要保障设施。水利工程堤防施工技术在过去几十年里获得了长足发展，各种新堤防工程以及施工工艺得到广泛使用。
1 水利工程堤防施工技术
1.1 土料选择
土料是水利工程堤防施工中基础材料之一，施工过程中土料选择是否恰当将直接关系到水利工程堤防整体施工质量。选择土料时需要考量土料能否满足防渗漏需求，其次土料在水利工程堤防施工中用量极大，因此运输路线越短越好，土料取材地里水利工程堤防施工现场越近越好。为提高土料施工后的密实度，在进行涂料施工前需要将涂料中杂物清理干净，条件允许的情况下可以对土料进行网纱筛选，并向筛选完毕的土料中加入熟石灰搅拌均匀。当天气为阴雨天时，需要将搅拌后合成料进行塑料膜包裹处理，以免出现合成料中熟石灰被冲走现象，当合成料中熟石灰比例不足时其防渗漏效果便会下降，无法有效起到防水效果。
1.2 地基处理
挖掘水利工程堤防地基时施工中关键环节，只要保证地基处理得当才能保证后期施工质量。在地基处理过程中需注意以下几点：
（1）水利工程堤防地基设计需按照实际勘测的路线展开分析，设计最佳方案;
（2）地基挖掘采用挖掘机挖掘方式，并由多台挖掘机同时展开，划分各自区域同时施工，提高施工进度并保证各部分深度一致，并能够有效降低施工费用;
（3）挖掘工作完成后需要对其进行碾压使地基部分土壤更加厚实，避免后期水利工程堤防出现塌陷导致渗漏情况，影响到水利工程堤防下游人民群众的生命财产安全。
1.3 堤防施工
1.3.1 地基摊铺
地基摊铺是水利工程堤防施工前期工程。在碾压完毕的地基上使用合成料展开第一层摊铺，需要注意的是摊铺时避免使用卡车装载几车土料一次性摊铺施工状况，施工时应该将摊铺地段划分区域，对不同地域分开施工。因为水利工程堤防地基面积大，一次性施工会出现合成料摊铺不均现象，且不同区域合成料摊铺时间不同会造成其凝结程度出现差异，不利于地基稳定性。因此在施工中应采用分区域同时施工方式。分区域施工摊铺土料时需摊铺一层碾压一层，通过层层压实的方式提高地基结构稳定性，使坝基更加牢固。地基部分摊铺完毕后需对地基侧面进行防渗漏处理，保证地基结构不受任何不利因素影响。地基摊铺宽度以及厚度需达到设计要求，一般情况下堤坝由下向上宽度逐渐变小，因此理论上地基宽度应高于其他部分。
1.3.2 堤防筑体铺填
地基摊铺确认质量合格即可展开堤防筑体铺填施工。堤防筑体铺填宽度需保持与地基摊铺宽度一致，以此加强该部分结构稳定性。需避免在炎热夏季高温施工，堤防筑体铺填使用主料为混凝土，混凝土会因为水化反应释放大量热能，此时若外界温度过高往往会造成混凝土内部产生裂缝，由此造成堤防筑体铺填效果不佳导致渗漏现象，甚至对整体堤坝质量造成影响。选择水泥材料时应选择中低热材料，在混凝土中加入有良好效果的外加剂，提高铺填材料性能。铺填施工时应该对摊铺地段划分区域，在不同地域分开施工，这点与地基摊铺相类似，且需进行层层压实操作，能够有效释放混凝土内部热量，提高混凝土结构稳定性。最后在该阶段施工过程中需加入钢筋提高结构稳定性，对较大自然灾害有一定承载力，避免地震等自然灾害的影响。
2 水利工程堤防工程护坡
堤坡加固主要指通过一定的措施提高堤坡的结构稳定性，降低外界不良因素的影响，目前常用的加固类型主要有抗滑柱、护脚墙、抗滑墙、预应力锚索、压浆锚柱、排水固结等[1]。抗滑柱的作用主要是利用间接性应力防护堤坡不发生材料流失的状况。护脚墙的作用主要是利用墙身给堤坡提供横向的应力，抵消外界环境造成的不良应力影响。抗滑墙的作用与抗滑柱一样，只是在结构上略有区别。预应力锚索、压浆锚柱都是利用施加预应力的原理抵消重压对堤坡的影响。排水固结主要是减少雨水等自然因素对堤坡造成的影响，消除积水的腐蚀及冲刷作用。
3 水利工程堤防工程混凝土施工技术
混凝土浇筑前需要进行混凝土的配比计算，主要是混凝土与水的比例，控制其浓度在合理范围，并由质量管理人员现场勘测是否符合标准，检验合格后才可进行浇筑工作。为保证混凝土浇筑的有效性需要进行有效隔水处理，避免混凝土水下浇筑时被稀释导致粘性降低。同时为了防止混凝土发生沉积作用需要每隔半小时对其性能进行确认，最好能够现配现用。相关工作人员需要按照计划进行制作砼试件，并且不允许震捣砼入模，在浇筑阶段实时间检测浇筑效果，在浇筑过程中，控制混凝土的搅拌频率，确保水下混凝土浇筑工作的高质量完成。
4 水利工程堤防工程防渗漏技术
4.1 混凝土防渗漏墙
混凝土防渗漏墙是一种新型防渗漏技术，主要用于地基防渗，如初期施工得当佳将具有终身防渗漏效果。目前放渗漏墙施工技术已趋于成熟，随着材料质量不断提高以及施工工艺的改善，混凝土防渗漏强技术可靠性越来越高。
4.2 高压喷射防渗墙
高压喷射防渗墙主要是借助于高压射流对堤坝底层进行冲击，并向其中灌入水泥浆以及土层颗粒。若在高压喷射防渗墙中加入一些大颗粒低层高压会提升高压喷射防渗墙防渗漏效果，且该种防渗漏技术经济适用，是防渗漏技术中应用较多的技术之一。
4.3 帷幕灌浆
帷幕灌浆主要指根据一定比例混合配置填充浆液，并在堤防工程中可能渗漏区域钻孔，将配置好的填充浆液灌入，填充浆液流入渗漏处凝结并通堤防工程成为新的整体，从而实现防渗漏效果。
5 水利工程堤防建设质量控制
水利工程堤防工程原始质量管理体系没有太多实用性，工作人员职责不明确，管理体系中人员大多不清楚自己具体工作内容。为避免重大事故的发生，相关部门必须建立完善的质量管理体系，明确各管理者职责与工作内容，制定相应的管理办法，定期对水利工程堤防进行保养与检修，及时发现问题并消除，提高水利工程堤防的可靠性与安全性，使水利工程堤防正常运转，保障人们的生活水平。
对于水利水保设施来说，必须具备自我保护及自动预警等自动装置。就目前情况而言，许多此类设备设施的自动装置均存在不同程度的隐患。相关部门应该重视自动化设备的应用，消除人为难以检测问题可能造成的隐患。
6 结束语
水利工程堤防施工技术关乎民生大计，在水利工程堤防施工过程中可以利用有效的管理方法以及施工技术展开科学施工，克服传统水利工程堤防施工技术存在的弊端，加强水利工程堤防工程建设，为社会稳定以及人们生活水平的提高奠定基础。
参考文献：
城市设计基地分析范文4
【关键词】地铁；机电设备；安装工程；施工管理
前言地铁行业的发展形式十分的迅猛，诸多的城市都将地铁作为公共出行的第一选择、地铁的正常运行关系到许多人的安全，关于地铁机电设备的正确安装可以有效地保证整个地铁施工的质量，促进整个地铁行业的发展。
一、地铁机电设备安装地铁机电设备安装工程简介：地铁机电设备的安装主要以实现整个地铁的内部的照明、通风、排水、给电为主要目的，在经过各种设备的精密配合，进一步的实现地铁各设备之间的良好联动，以保障整个地铁的系统化运行，提供给乘客以更好的乘坐服务。当前我国的地铁工程正稳步的向前发展，各大城市都将地铁的建设列入了发展的日程当中，以此来促进城市化水平的提升，保证城市的交通运输更好的发展[1]。
地铁机电设备安装工程的特点：地铁机电设备的安装工程与一般设备的工程还是存在有一定的共同之处的，但地铁交通运输的特殊性又决定了地铁机电设备的安装有别于其他的设备安装。地铁机电设备的安装要求工期紧，涉及到诸多的施工单位，施工中交叉作业较多协调配合的要求较高。且整体的安全性难以保障，在施工中可能出现的问题比较的多。
二、地铁机电设备安装工程的施工管理根据地铁机电设备安装中存在问题的讨论，我们从以下四个方面做出努力，以此来保证整个地铁机电设备安装的有序展开。合理安排施工的计划。在进行地铁机电设备的安装前要将各项工程有计划的进行安排，保证整个工程都在有条不紊的展开，合理的对施工中的时间和空间上进行调整，促进整个工程质量的提高。空间位置确定。在整个施工队伍进场后，要根据设计图的整体布局，结合实际的情况对各种专业用具进行确认。鉴于土建结构的梁柱结构不会完整的呈现在设计图纸上，若是在施工中发现土建结构造成的各种线路的交叉，要及时的同设计方进行沟通，将设计线路进行进一步的修改。同时，机电设备安装中管线标高最低点要位于管线支架的最低端。因此在进行设备的安装时要保证整个管线支架在龙骨的最上部的标高之上，在保证各个线路都顺利运行的基础上不对装修专业的吊顶产生任何不利的影响[2]。综合支架形式的确定。地铁机电设备安装中一大重点就是在整个车站公共区域的施工上，地铁机电设备的安装几乎贯穿了整个公共区域，在对公共区域进行施工的同时要尽量的保证美观。所以在进行管道线路的设计时，就要保证各种线路不会出现相互纠缠的现象。这就要求承包地铁机电安装的承包商进场后，要根据设计图纸进行一一的核查，并与各个业主们进行沟通，保证机电设备安装中不会发生打扰施工的行为，并为公共区域的施工提供了条件。其次对于走廊的设备施工也是十分重要的，走廊内也涉及到许多的管线。管线在走廊内的排列只能呈现出上下的方式，介于空间的狭小，致使许多的线路难以安装到既定的区域内。这就要求承包商在进场后充分考虑现场的条件，对设计安装的线路图进行调整，在顺利安装的基础上兼顾外观的美观，实现地铁机电设备安装施工的有序开展。各项工作的协调。各专业之间的接口协调。在整个项目展开之前。要与各个专业进行协调。组织各个专业的负责人在施工之前对设计图纸进行核对分析，并根据现场的条件逐渐的调整设计方案，明确的划分各个专业之间得接口，保证不会出现各个专业结口的混乱现象。土建接口协调。在进行机电设备安装时要根据土建工程的施工进程来制定详细的施工方案，将土建的施工时间进行确认，更好的将交接工作做好。每一个地铁机电设备的安装都要从开工之初，就要和业主进行积极的沟通，结合土建的特点制定出详细的施工计划，积极地协调各方的要求，保证整个施工进程都是在一个可以控制的范围内展开的。装修专业的协调。地铁中装修工程是经过多方讨论后产生的方案，它集中了各方的参考意见并在充分的照顾到乘客的感受基础上产生的一种较为完美的企划。因此装修方案一经确认基本上不会进行修改，设备的安装应该充分的做好准备实现与装修专业的更好的联动。减少在装修施工中因为管线等问题影响到整个工程的进展，甚至是会造成大面积的返工现象。施工工作面的协调。鉴于地铁机电设备的施工涉及到诸多的专业但整体施工的空间狭小并受到各种因素限制的影响，我们要进一步的减少窝工等现象。在工序的安排上也要充分地考虑各个专业的特点，更好的实现各个专业的互相协调。在大多数施工队伍都不是专业团队的基础上，不具备相应的施工经验很难将其他专业加入到整个施工的考虑当中。因此要不断地完善更专业之间的的联系，实现更好的机电设备的安装。施工质量的保证。材料质量。材料作为一项建筑工程的基本，只有保证材料的质量才可以保障建筑工程的整体质量，因此要将材料的质量放到一个很高的位置上区进行监管。对于建筑材料的选择一定要保证材料符合国家的标准并具备有专业的鉴定证书，同时还要加强对工作人员的识别技能的培养，定期地开展材料检验的培训会议，保证工作人员的专业技能到位，进而有效地保证施工中的材料百分之一百的合格。施工方案的制定。科学合理的施工方案是保证工程质量的基础。在施工之前要制定一份完整的施工方案，将在施工中可能遇到的问题都纳入到考虑的范围内。在方案初步制定完成后要及时的进行讨论，共同合作形成一份完整的施工方案，确保照顾到各项专业的工作面，最大限度上减少质量问题的发生。施工过程的控制。在进行地铁的机电设备安装中，也要将整个施工的过程加以控制。对于各项施工的要求要严格把关是否落实到位。针对施工中存在的特殊情况要设置部分的特殊
处理的方法，根据实际的情况对施工的过程加以控制，保证各项施工都在计划的范围内合理有序的展开工作。成品的维护。地铁机电设备施工中各种专业交叉作业，对于成品的保护难度也在不断地增大。因此在每一个专业进场之初，就要对各种成品进行统一的维护和管理，将每一个成品的维护工作都责任到人减少因为
后续施工而产生的损坏。即使是产品已经出现一定的损坏，也要在第一时间内进行弥补，保证后续各项工作都可以顺利的开展。资料的监控。建筑工程资料的整理要与施工进展同时开展，当前在建筑施工中工作人员将大部分的精力都放到了施工本身，而忽略了关于施工资料的整理。尤其是部分较为专业的资料，工作人
员是难以单独的进行整理的必须在技术人员的陪同下展开，这就很容易对资料造成记录不准确的现象，从而对后期的资料审核带来麻烦。因此我们要重视施工资料的整理，将去放到与施工同等重要的地位，通过对资料的整理来将各项专业施工中涉及到的知识加以记录，保证在后期的保养问题中发挥应有的作用。
三、总结地铁的机电设备安装是一个综合性的工程，对于整个地铁的安全运行来说是十分重要的。确保地铁在机电安装中的更高水平的施工，将有效地改善地铁运行中带给人们的服务感受，进一步的实现地铁行业的更好的发展。综上所述，地铁机电设备安装对于整个地铁行业的发展发挥了不容小觑的作用，我们要积极地引导地铁机电设备的安装向着更好的方向发展。
参考文献：
城市设计基地分析范文5
Abstract： With the speeding up of urbanization progress， it raises higher requirements with the city construction. The underground engineering puts forword very high requirements for supporting structure， so we need to improve engineering design and construction technology. Based on the specific instances， the paper analyzes the supporting structure design and construction technology of deep foundation pit of underground engineering.
关键词： 地下工程；深基坑；支护结构设计；支护结构施工
Key words： underground engineering；deep foundation pit；supporting structure design；construction of the supporting structure
中图分类号：U445.4 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）29-0108-02
0 引言
地下工程深基坑往往处于建筑和人群密集区，对基坑的稳定性要求极高，基坑设计和施工的不合理，造成基坑质量问题，出现下陷、塌陷等事故，将产生严重的经济损失和人员伤亡。基坑的支护结构是保证基坑稳定的核心，一方面需要对周围建筑和地下管线等的抵抗不均匀变形的能力进行调查研究，考虑地下工程的地质状况，另一方面需要考虑基坑断面形式对周围环境的影响，做出合理的支护结构设计，并设计合理的施工方案，确保设计和施工的一体化，施工中严格进行质量控制，保证基坑的工程的质量，为地下工程建设奠定结实的基础。深基坑相对普通基坑深度更深，基坑的承载更大，支护结构的牢固性要求更高，且施工难度更大。
基坑的支护结构方案众多，并拥有一定的成功案例可供参考。例如组合性支护结构，综合利用锚拉钢板桩挡墙和土钉挡墙，组合成支挡墙体系，被广泛应用于杂填土层深基坑的支护结构中。在支护结构中利用弹性支点法设计护坡桩和锚杆，综合利用挡土墙、压力注浆的方法，能够提高支护结构的安全性和可靠性。将水泥搅拌桩和土钉墙的综合利用也能构成较为稳定的支护体系。在具体的工程中，需要几个工程具体环境和工程需要，合理选择支护方案，综合利用各种支护技术。下面我们以具体的地下工程实例，具体分析深基坑支护保护设计以及施工的技术。
1 工程概况
拟建设项目为某高层建筑物，确定其基坑工程的基本概况为：基础采用Φ700～2000mm的钻孔扩底灌注桩，南面的基坑深度为-5.520m，北面的基坑深度为-7.250m，基坑周长为355.75m。在基坑西侧有一幢高层建筑物，并有一期工程地下室，东侧和北侧的都为居民区，存在几栋高层楼，相对西侧的建筑较远，但地下存在供、排水管道、煤气管道、通讯光缆等，基坑的南侧为交通要道，周围环境复杂，对基坑的支护设计要求极高，施工场地狭窄，施工难度大。
拟建工程项目的地质勘察结果是东北部分为淤泥质粉质粘土层，厚2.60m～7.60m，呈流塑形，湿度大，承载力极低，可压缩性能差，极易产生变形。整体基坑场地汗黏性土粉砂面积大，厚度深，且地下水位高，在进行基坑设计和施工时需要采取一定的防水措施。
2 基坑支护结构设计
综合考虑基坑周围环境和工程地质、水文状况，对基坑不同方向设计采取不同的支护设计，综合利用排桩、土钉、锚杆、喷锚等各种支护方式，不仅追求结构的稳定、工程的安全，还在保证工程质量的基础上尽可能降低成本。
2.1 东面支护设计 基坑东侧为居民区，地下存在大量的管线，需要对基坑加强支护，防止基坑变形，在进行土钉施工时，需要避开各类管线。另外此段地质主要为淤泥质粉质粘土，决定选用水泥搅拌桩，还能有效控制成本。具体方案为：采用Φ500双排水泥搅拌桩，组成止水帷幕，防止淤泥土层水渗透，水泥搅拌桩的桩长为11.5m，交叉咬合10cm；采用4排1Φ22钢筋土钉，间距1.20m，第一排土钉长4m，其他为6m，基坑壁面挂双向钢筋网，并喷射砼。
2.2 南面支护设计 基坑南面为交通要道，建筑物少，但是基坑支护需要保证路面平稳，防止沉陷现象，因此需要严格控制基坑的变形程度。具体设计为：采用Φ550双排搅拌桩，内侧桩长13.0m，外侧桩长10.50m，并增设一排树根桩，桩长40cm，搅拌桩与树桩交叉咬合10cm，保证支护结构的稳定；设置4道钢筋土钉，第一排土钉长4m，其它长为8m，以实现止水保护，并起到支护作用，基坑面需要喷射砼。
2.3 西面支护设计 基坑西面邻近高层建筑并存在一期工程地下室，不可能使用土钉墙支护结构，我们采用搅拌桩、树根桩相结合的支护结构，双排搅拌桩为型号为Φ550，树根桩的型号为Φ500，间距为1.0m，长12.0m，并在对基面进行喷砼。
2.4 北面支护设计 北面的主要地段为居民区，与东面情况相同，因为居民楼的限制，需要对土钉进行调整，并采取一定措施提高基坑的抗变形能力，保证居民楼的安全。由于居民楼基础基坑不得不缩短土钉的长度，以免破坏居民楼的地基，造成居民楼不稳，决定将土钉的长度统一为4m。而北面基坑靠近西面的地段则受到高层建筑和一期工程地下室的影响，不能按照靠近居民区地段进行支护设计和施工。我们采取搅拌桩与树根桩的组合支护结构，双排搅拌桩型号为Φ550，长度为11.5m，树根桩型号为Φ400，长度为12.0m。另外采用4排1Φ22钢筋土钉进行加固，土钉第1、4排长4m，第2、3排长6.0m，在第1、2排土钉间使用预应力锚索，型号为2×7Φ5，长16.0m，其中自由端长4.0m，锚固段长12m，锚索之间的间距为1.50m。最后对基坑面进行喷砼。
3 基坑支护结构施工
3.1 水泥搅拌桩施工 水泥搅拌桩施工首先需要根据设计，测量每个桩点的具置，并做好标记，使用搅拌桩机器，对桩点进行钻孔；搅拌桩机器下钻时将制成的水泥浆注入桩机内，钻杆叶片出喷出水泥浆，达到设计要求的深度，为确保搅拌桩的质量，水泥浆配置的比例应该严格按照标准进行；达到设计深度时需要对钻杆进行提升，在喷射水泥浆的过程中不断进行提升并进行速度控制，边喷射边搅拌，保证水泥浆搅拌均匀，在固化后能够达到设计要求的强度。
3.2 树根桩施工 树根桩的施工首先也需要使用钻机对标注的桩点进行钻孔，结合地质状况设计钻孔的深度，并对钻孔进行清理。其次进行钢筋笼安放工作，进符合设计要求的钢筋笼放入钻孔内，仔细审查放置的位置并进行固定。第三步是进行注浆管下放，将注浆管插入钻孔底部，倒入碎石，填充后将清水注入管内，直到管内水澄清；最后进行注浆，采用高压泵注浆，当浆液喷出后进行边提升注浆管边进行注浆。注浆过程中需要对浆液流量和压力、注浆管提升的速度、浆液初凝固的时间等数据进行记录，注浆完成后仔细核对参数，保证树根桩的质量符合设计要求。
3.3 土钉墙、预应力锚索施工 土钉墙与预应力锚索的施工首先需要对边线进行测量，进行放线工作；第二步进行挖土，基坑开挖到一定深度时进行土钉墙施工，然后进行进一步挖土工作；第三部按照设计要求进行钻孔，安放土钉和锚索，确保安放角度与钻孔一致，注浆管与土钉、锚索同时放入孔内。注浆的配置比例需要进行严格控制，严格按照要求进行。对土钉采取一次注浆的方法，对预应力锚索采取二次注浆的方法，对注浆压力进行严格控制，并保证第一次注浆也溢到注浆管内。当浆液凝固到一定强度时对预应力锚索进行张拉固定。最后进行基坑面喷泵作业，在基面铺设钢筋网后进行喷泵，保证喷射的混凝土厚度符合设计要求。
参考文献：
[1]王卫东，徐中华.深基坑支护结构与主体结构相结合的设计与施工[J].岩土工程学报，2010（07）.
[2]周贺.土岩组合地区深基坑开挖地表沉降变形研究——以桩内支撑式的深基坑支护结构为例[D].中国海洋大学，2011.
城市设计基地分析范文6
关键词：低碳理念；城市规划设计；策略；建议
所谓低碳，其就是人们的生活方式完全处于自然状态，住房采用自然通风、自然采光，而且人们所处的生活和工作状态都是在自然温度变化环境下，以此将这样的生活方式称之为健康地低碳生活，这也是最为环保、绿色的生活方式。
1 城市规划与低碳城市
1.1 城市规划的意义
城市规划一直以来都是国家宏观调控的手段，也成为城市竞争力最主要的体现。城市规划能够将城市未来发展空间架构进行构建，所制作出的城市发展蓝图也将成为政策实施的依据。如果城市的物质环境建立起来之后，就很难进行改变或者是调整。调整现有的城市环境根本不是城市布局和改革的问题，因为是要将人们的社会生活、经济生活的环境进行改变，会造成较为深远的影响。
1.2 低碳城市的意义
在进行城市规划时，一定要将城市的产业结构进行调整，并且推广健康的生活方式作为城市规划的思想意识改革，那么就需要结合技术革新力度，在较大程度上减少来自生活、消费、生产等多个领域的有毒物质的排放。那么就需要倡导低碳城市，将城市的空间结构进行改变，例如人们的住房、出行、消费等。如果城市规划能够做到低碳环保，那么整体的空间结构就会得到适当地调整，不会对人们对的生产生活造成过大的影响。
1.3 城市规划与低碳城市两者结合产生的重要意义
目前，已经有很多专家学者对于低碳城市与低碳城市规划，加大了研究力度。很多专家学者都在呼吁，将可持续发展的绿色、低碳的环保理念添加到城市规划中来，对于城市做更加合理、科学的规划，主要从市空间规划、产业调整以及交通三方面。只有这样才能够正确地对城市规划向低碳城市发展。
总而言之，低碳理念深入到传统城市规划是进行低碳城市规划的主要的引导方向。另外，在进行低碳城市规划时，要将城市规划和低碳理念进行融合，以此来带动低碳城市发展。当城市进行了低碳城市规划之后，势必会对城市空间结构、土地使用调整以及发展政策都带来较为深远的意义。
2 低碳城市规划理念下的城市规划对策
所谓的低碳城市规划，其主要是从原有的城市形态、发展模式以及空间结构出发，其发展目标就是低碳城市，最产业、交通、布局等多方面的基础设施进行调整，以此形成自然和谐、可持续发展的低碳城市。本文认为发展低碳城市规划主要从以下几个方面出发：
2.1 鼓励绿色出行，优化城市布局
首先，对于城市公共空间要做到均匀、合理布局，在所建成区范围内尽可能建设在交通线两侧，这样就能够将出行次数大大减少，从而将出行距离缩短。其次，应当鼓励市民的出行绿色交通方式，例如步行、自行车、乘坐公共汽车等公共交通工具。只有当城市交通体系是较为良性循环，才能够真正地实现城市功能，进而能够促进城市经济发展，也为社会发展发挥重要作用。与此同时，很多专家学者从空间规划的角度进行分析，认为将城市的公共交通向走廊式模式进行发展，而且将城市规划向小街区模式发展，那么就在总规划层面加大了绿色交通支撑作用，从而在交通方面进行合理布局，以此降低交通的碳排放。
2.2 城市空间结构的合理规划
对城市结构空间进行合理的规划，首要需要解决目前我国较为紧凑形的城市空间结构布局，和城市人口密度日益加大的问题，因此能够实现低碳城市规划目标的关键，就在于对城市总体空间结构进行合理规划。在进行一个城市整体结构规划时，需要对各种空间布局形态所产生的碳排放，进行深入的分析、评估，然后就能够得出不同的低碳建设结论，从而可以将最优城市空间结构方案选择出来。尤其是在规划一个城市不同的功能区，例如居民区、美食街、产业园区以及高新技术园区等，正是由于建设空间布局存在较大的差异，因此需要在进行城市规划设计时一定要结合实际功能，以此来确保规划方案的合理性、科学性以及可行性。
2.3 倡导节能型建筑设计
一个城市能源消耗的大户基本上都是由建筑设计所占据，那么就需要合理、科学地利用节能型建筑设计技术，也已经成为建设低碳城市的重要评价指标。在运用节能型建筑时就需要在最大限度上对资源进行节约利用、对环境起到更好地保护，避免发生环境污染，那么就可以给人类提供更加好的居住环境，也能够给人们带来更加适用、高效的工作空间。
在不断地推广节能型建筑的同时，也要推广并普及绿色节能建筑。需要进行城市规划时，要对城市不同的地区进行定位，并且需要建立更加合理的节能建筑设计认证系统以及制度，这样就能够对城市的节能建筑设计做出更好的审核以及评价。
另外，要从低碳城市规划策略的角度进行出发，对于低碳和无碳能源加大推动力度，以此来促进城市能源得到多样化的发展。要将无碳能源和高热值碳密集能源两者做到协调发展，以此来来确定低碳城市规划策略需要实施的必要技术路线。首先，要加强科技技术创新，例如发展“碳中和”技术，将清洁生产技术发挥出来。目前，城市实现低碳经济主要方式是低碳技术和清洁生产，适度地限制使用高碳能源，就能够将能源利用率提高；也需要提高城市整体“碳汇”能力，可以加大植树造林、湿地保护、增加高城市绿化率等方式，就能够将挥绿色植物的“碳汇”潜力发挥出来，进而可以将城市所产生的CO2等高碳气体储存在生物碳库中去。
3 低碳城市规划的发展建议
3.1 控制建设用地规模
在进行低碳城市规划时，一定要对建设用地的规模进行严格控制。根据调查发现，在我国的城市生态用地在城市规划管理体系下，尚未将应有的生态效应发挥出来。主要由于两个方面的原因：首先大多数的城市绿地常常被挪为他用；其次，在进行城市规划的过程中，只会将绿地的性质进行控制，并没有对绿地的形式进行有力的控制。对于生态效应而言，建设不同的绿地会产生不同的效果，一般所建设的单纯景观效果的绿地，其所产生的生态效应较差，例如高尔夫球场所使用的草皮。所以如若要实现低碳城市规划，一定要对绿地规划进行强化，将城市绿地面积加大，并且种植生态效应较好的树木以及草地。
3.2 节能措施地运用
现在，在城市规划中运用节能施工技术已经受到了人们的关注和认可，而其所突出的环保这一特点也得到了国家有关部门的大力支持和重视，节能施工技术的发展前景具有较大的潜力。节能实施技术的应用可以在很多方面降低城市建设的成本，其中包括人力、物力等多方面。而且随着现代社会的快速发展，人们也越来越重视环保，那么在城市规划中，更多的节能施工技术也得到了运用，对一些可再生能源也加大了开发力度，例如太阳能、风能、地热能等，以逐步地减少人造材料的使用，这样不但可以减少使用不可再生资源，也能够降低了工程投入成本。
4 结 论
总之，低碳城市规划是一项综合复杂的系统工程，在优化城市交通规划、空间结构规划、土地规划的同时，需要各行业、各部门的通力协调与配合。
参考文献
[1]谢远骥.应注重从实践中总结发展城市规划理论[J].城市规划通讯，1996（14）.
[2]康振军，孟扬.创造生命力的建筑[J].陕西建筑，2005（09）.
[3]钱紫华，曹春霞.低碳城市规划的研究回顾与思考[J].重庆建筑，2011（04）.
