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城市道路工程设计规划范文1
关键词:规划设计;公园绿化；功能特点；道路; 原则
0 前言
园路的规划设计，是整个绿化的重要组成部分，它是园林绿化带不可缺少的构成要素。园路是连接景观，分段隔离绿地的纽带，它贯穿于园林各景区的景点之间，不仅导引人流，疏导交通，并且将园林绿地空间划成了不同形状，不同大小，不同功能的一系列空间。因此，园路的规划设计，直接影响到园林绿地各功能空间划分的合理与否，人流交通是否通畅，景观组织是否合理，对园林绿地的整体规划的合理性起着举足轻重的作用。
1 园路规划原则
风景园林的道路系统不同于一般的城市道路系统，它具有自己的布置形式和布局特点。在自然式园林绿地中，园路多表现为迂回曲折，流畅自然的曲线性，中国古典园林所讲的峰回路转，曲折迂回，步移景异，即是如此。园路的自然曲折，可以使人们从不同角度去观赏景观。在面积有限的绿化地中，园路的曲折更使其小中见大，延长景深，扩大空间。这就需要合理的规划园路的尺度和密度。园路可根据功能需要收放宽度尺寸，采用变断面的形式进行立面上的布局。在不同转折处有不同的宽狭，而且在中途还可设过路亭、坐凳、椅子等，在园路外延边界设置小广场等，这样宽狭变化，曲直相济，做到一条路上休闲、停留和人行、运动相结合，各得其所。人流密度客观上反映出路的需求度，人多的地方(如游乐场、入口大门等)尺度和密度应该大一些;休闲散步区域则要小一些，达不到这个要求，绿地就极易损坏。
此外，现代园林绿地中还应增加相应的活动场地。园林过去多以参加游览为主，游园注意自我感受，人们以思索、追溯领悟艺术中的哲理情感为主要欣赏方式，追求所谓“神游”;而现代人的旅游方式有一种要求和参与的趋势。人们不仅要求环境优美，而且要求在这样的环境中从事文娱、体育活动，甚至进行某些学术活动，获取知识，因此，需要设计相当数量的活动场地［1］。
2 园路功能与特点
2．1 功能分区
在公园中常常是利用地形、建筑、植物或道路把全园分隔成各种不同功能的景区，同时又通过道路把各个景区联系成一个整体，能将设计者的造景序列传达给游客，为游客展示园林风景画面的作用。它能通过自己的布局和路面铺砌的图案，引导游客按照设计者的意图、路线和角度来游赏景物。从这个意义上来讲，园路是游客的导游者。
2．2 组织交通
园路对游客的集散、疏导，满足园林绿化、建筑维修、养护、管理等工作的运输工作，对安全、防火、职工电话、公共餐厅、小卖部等园务工作的运输任务。对于小公园，这些任务可以综合考虑，过于大型公园，由于园务工作交通量大，有时可以设置专门的路线和入口。
2．3 构成园景
园路优美的曲线，丰富多彩的路面铺装，可与周围山、水、建筑、花草树木、石景等景物紧密结合，不仅是“因景设路”，而且是“因路保景”，所以园路可行可游，行游统一。
3 园路的布局与类型
园路的布局一定要统一考虑，首先园路要舒适，功能与美观要兼顾，景点分布、构思、尺度、节点要遵循协调变化统一的美学原则来规划才能取得良好的效果。在园林绿地规划中，按其性质功能将园路分为:
3．1 主要园路
主要园路联系全园，是园林内大量游人所要行进的路线，必要时可通行少量管理用车，道路两旁应充分绿化，宽度4～6m［2］。
3．2 次要园路
次要园路是主要园路的辅助道路，沟通各景点、建筑，宽度2～4m。
3．3 游息小路
游息小路主要供散步休息，引导游人更深入地到达园林各个角落，双人行走1．2～1．5m，单人0．6～1m，如山上、水边、疏林中，多曲折自由布置。还有很多变形的路，如步石、汀步、休息岛、踏级、磴道等。
3．4 园路路口
路口要设计有景点和特点。在三岔路口中央可设计花坛、花台等，要注意各条道路都要以其中心线与花坛的轴心相对，不要与花坛边线相切，路口的平面形状，应与中心花坛的形状相似或相适应，具有中央花坛的路口，都应按照规则式的地形进行设计。道路相交时，除山地陡坡地形之外，一般尽量采用正相交方式;斜相交时斜交角度如呈锐角，其角度也尽量不＜60°。锐角过小，车辆不易转弯，人行要穿过绿地;锐角部分还应采用足够的转弯半径，设为圆形的转角。路口处形成的道路转角，如属于阴角，可保持直角状态，如属于阳角，应设计为斜边或改成圆角［3］。
4 园路的综合要素
4．1园路与植物
园路的绿化效果取决于植物的合理搭配，植物选择应该注重树种的姿态美、色彩美，枝叶可赏性要强，种植要灵活掌握。较宽的路若要体现路在林中走的意境，树种可选择一些具有遮阴功能阔叶树沿着路两旁栽植，可与两旁绿化种植结合在一起，建成独特的景观。
在园路的转弯处，可以利用植物进行强调，比如种植大量的时令花卉，对渲染园景效果很好，既有引导游人的功能，又创造出了亲切宜人的优美环境。园路的交叉路口，应植以耐修剪的矮灌木，以免影响游人的视线。可以设置中心绿岛，回车岛，花树坛等。或选择一些匍匐植物、宿根花卉、地被植物结合点石、花钵点缀其间，同样具有美观和疏导游人的作用。
4．2 园路与建筑
在园路与建筑物的交接处，常常能形成路口。从园路与建筑相互交接的实际情况来看，一般都是在建筑近旁设置一块较小的缓冲场地，园路则通过这块场地与建筑交接。多数情况下都应这样处理，但一些起过道作用的建筑，游廊等，也常常不设缓冲小场地。
常见的园路与建筑采用平行交接和正对交接，是指建筑物的长轴与园路中心线平行或垂直;还有一种侧对交接，是指建筑长轴与园路中心线相垂直，并从建筑正向的一侧相交接，或者园路从建筑物的侧面与其交接。实际处理园路与建筑物的交接关系时，一般都避免斜路交接，特别是正对建筑某一角的斜角，冲突感很强。对不得不斜交的园路，要在交接处设一段短的直路作为过渡，或者将交接处形成的路角改成圆角，应避免建筑与园路斜交。
4．3 园路与水体
中国园林常常以水面为中心，主干道环绕水面，联系各景区，是较理想的处理手法。当主路临水面布置时，路不应该始终与水面平行，这样因缺少变化而显得平淡乏味。较好的设计是根据地形的起伏，周围的景色和功能景色，使主路和水面若即若离。落水面的道路可用桥、堤或汀步相接。而临近水面的一条游步道要宽些，供游人漫步或驻足眺望［4］。
4．4 园路与山石
在园林中，经常在园林两侧布置一些山石，组成夹景构成景色，要有一种幽静的氛围。在园路的交叉路口，转弯处也常设置假山，既能疏导交通，又能起到美观的作用。
5 园路规划中应注意的问题［5］
①现代园林中，避免将本身很美的自然地形改成一马平川，使园路失去立面上的变化，或将平地堆成“馒头”，强硬的使园路“三步一弯，五步一曲”。②园路布局形成有自然式、规划式和混合式三种，但不管采用什么园路形式，最忌讳的是断头路，回头路，除非有一个明显的终点景观和建筑。③园林绿地规划中园路所占面积、比例不适应，造成交通不便，造成人们行路挤占绿地现象。某些规划设计中过多规划园路，形如蜘蛛网，不仅影响景观效果，同时给建筑投资也加大了负担。④个别园路交叉口设计不合理，夹角太小，未考虑转弯半径。人们为了方便，往往踩踏草坪。有些交叉口相交路数量太多(如四、五条)，造成人们在路叉处无所适从的现象。⑤某些园路在与环境的处理上，不是很适宜。如与圆形花坛相切分布、在建筑物入口集散广场处相交路口偏重于一侧、道路与水体驳岸紧贴布置等。⑥植物之间的组合缺少颜色、层次的搭配及图案变化，有些园路的乔木、灌木、花草都未经修剪和精心配置，景观显得零乱，树种单调，缺乏地方特色。
6 结束语
城市道路工程设计规划范文2
道路规划与几何设计课程设计是道路工程领域的专业特色课，本课程主要研究道路平面、纵断面及横断面设计方法。通过本课程的教学与实践，使学生具有公路与城市道路规划与几何设计的原理与实用方法。从而，具备独立进行道路路线勘测设计的能力，为就业后的设计工作及科学研究打下基础。设定道路规划与几何设计课程设计的教学目标和内容是制定教学计划的先决问题。在设置有道路规划与几何设计课程的不同专业中，对具体的道路几何设计方法要求掌握的侧重点不同。有的侧重理论分析能力，突出对道路几何设计基础汽车行驶理论的掌握；有的侧重培养对规范的熟悉程度、软件使用能力和制图能力，突出对设计的熟练性掌握。因此在道路规划与几何设计课程设计的教学模式时，应该针对交通土建工程的不同专业分工，有针对性地进行设计。但目前道路规划与几何设计课程设计在各相关专业的教学中却是比较相似，在教学内容、案例分析、课程实践和考核方式等方面比较接近，都没有系统考虑到不同专业分工的差异。“卓越工程师教育培养计划”（简称“卓越计划”）是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010―2020年）》的重大改革项目，是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措，旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，为国家走新型工业化发展道路、建设创新型国家和人才强国战略服务。
因此，“卓越计划”，提升教学质量，使道路规划与几何设计课程设计真正为交通土建专业的特色课程，兼顾交通工程和道路工程专业的培养目标与要求，探索不同的教学模式。
一、课程内容体系
1.“卓越计划”的特点。根据教育部相关文件，“卓越计划”的特色点为：一是行业企业深度参与培养过程；二是学校按通用标准和行业标准培养工程人才；三是强化培养学生的工程能力和创新能力。
而从交通工程专业的特性来看，“道路规划与几何设计”本身是主干课程，而道路规划与几何设计课程设计是要求学生对道路规划与几何设计教学内容的综合运用，所以交通工程专业的学生不但需要掌握扎实的专业知识，更需要掌握计算机辅助设计软件、熟悉道路设计规范的基本能力。
2.交通工程专业特点。交通工程专业属于工程技术与管理技术交叉复合型工程领域。该领域的特点是强调系统观念和工程意识，重视研究对象的统筹规划、整体优化和综合原理。因此，领域涉及的主要学科领域有数学、系统科学、工程技术、计算机科学等，综合采用规划手段、工程设计手段、管理手段来解决交通系统的问题。
从交通工程专业学生毕业后的就业情况看，大部分学生就业于道路设计、道路施工和监理工作，而道路规划与几何设计课程设计和这些实际工作是密切相关的，甚至是一致的。所以，实践性是本课程的最大特点。故而，本课程应完全围绕卓越计划的特点进行课程内容的设置和教学形式的展开。
3.课程内容设置。由于道路规划与几何设计课程设计涉及的知识面广，既包含基础知识也包含计算绘图知识，既要懂理论也要懂技术，而且很难通过教材将设计知识讲得很透彻。本课程的主要教学内容分成三个部分：第一部分为公路的选线与定线，主要包括：道路的总体布局与方案比较、道路选线的要求与步骤、自然条件对公路路线的影响、平原区道路选线、山岭区道路选线和丘陵区道路选线、道路纸上定线和道路实地定线；第二部分内容为计算机辅助设计软件的使用，主要包括：文件的管理、数字地形模型的应用、平纵横设计工具的使用；第三部分为：让学生独立完成一山区低等级公路的道路平面、纵断面和横断面设计，达到实际道路建设工程中初步设计文件编制的要求。
二、教学形式
1.现状分析。以往的道路规划与几何设计课程设计的教学形式主要为：让学生独立在一张1∶2000的纸制地形图上进行一条山区公路的纸上定线和道路平、纵、横设计，设计路线的长度约为1.5km～2.2km。所有计算和绘图工作要求手工完成。期间，教师对主要设计方法进行讲述，并对主要设计过程进行监督。通过多年教学，发现主要存在的问题为：（1）学生初次接触设计问题，从原来的习题式作业变为了实际工程作业，非常不适应。（2）学生之间要么缺乏相互交流，要么交流过足直接抄袭。（3）手工绘图工作量大，不利于反复修改提高设计经验，并与实际工程设计方法脱节较大。
2.完善课程实践形式。完善课程实践的首要任务就是要形成多样化的实践教学形式。PBGS，即Project- based Group Study（基于项目的团队学习模式），在西方国家属于比较流行的教学方式，就是将学习内容与带有复杂性与实用性的项目结合起来，以小组合作的方式让学生互相帮忙解决项目中的各种问题，进而能够了解和认识隐藏在问题背后的知识链，在学生的锻炼过程中提高学生分析问题和独立学习的能力。然而，PBGS在国内本科教学中往往会碰到这样一个障碍，即工作最终落到组内一个优秀学生的工作，而且其他组员却很少干活儿，反而起到了不好的教学效果。故而，必须结合本课程的特点对PBGS进行改进，本课程提出：PBGS（Project-based Group Study基于项目的团队学习模式）的设计校对审核制度。选择新疆G207国道实际工程作为设计背景，每3个学生组成一个项目组，每个学生单独完成一个设计，其他两位学生分别担任这一项目的校对和审核工作。如此，不但保证了每个学生独立完成了设计，还保证了团队内的充分讨论。进而，这与设计单位的实际设计工作的步骤也是一致的。根据道路几何设计的特点，平纵横设计的每一环节息息相关，如放坡方案不合理，直接导致导线方案不合理，也就不会有好的平纵横方案。为保证学生设计工作的质量，教师必须对每个学生的设计方案的关键环节进行一一把关，这些关节主要为：放坡方案、导线方案、平面方案、纵断面方案。道路规划与几何设计课程设计的理论教学环节主要是道路的选线和定线，一般为6～8个学时。让学生理解：如何根据规划路线，初步确定路线总体布局，拟定路线的基本走向，如何选定路线的有利地带，决定路线分段布局，选定轮廓线位；如何按照选定的路线方案，在地面上确定道路中线的具置就是道路定线。在此期间，须引入大量的实际工程，让学生讨论每个设计方案的优缺点。以此，为后续的实际设计提供经验和帮助。同时在课堂教学方面教授学生设计实践时基本步骤，即对山区复杂路段及重要路线，可利用1∶500～1∶2000比例的地形图先在纸上定线，最后实地现场布线。纸上定线时，先按路线平均纵坡拟定导向线（零点线），再拟定交角点及曲线半径，具体布设路线。同时绘出导向线的纵坡线，比较研究最后确定路线方案。另外，目前计算机辅助设计软件技术已经非常成熟，目前，国内常用的道路辅助设计软件主要有纬地道路、路线大师、EICAD、海地等。纬地道路辅助设计系统（HintCAD）是路线与互通式立交设计的大型专业CAD软件。该系统具有专业性强，与实际工程设计结合紧密、符合国人习惯、实用灵活等特点。系统使用ObjectARX及Visual C++编程，支持AutoCAD R2000-R2012平台WindowsXP-Windows8等操作系统，系统主要功能包括：公路路线设计、互通立交设计、三维数字地面模型应用、公路全三维建模（3DRoad）等适用于高速、一级、二、三四级公路主线、互通立交、城市道路及平交口的几何设计。在学生设计实践时，使学生在设计的过程中掌握软件的使用也是非常重要的。
三、考核方式
城市道路工程设计规划范文3
【关键词】市政给排水；设计规划；问题
对于整个的城市规划来将市政道路给排水工程的规划和设计的作用是很重要的，首先市政给排水设计规划的合理布置是能够保证科学合理的使水资源收到利用和保护，是更够确保城市可以健康、持续发展的战略性的规划，可以使城市可以跟上时代前进的步伐，然后高水平的给排水设计规划合理利用城市水资源、科学地保护城市水环境、保障城市发展的设计、管理、实施建设的指南，而无规则或低水平的规划必然会造成对水资源的浪费和对水环境的破坏。因此我们必须做好给排水设计规划工作，保证城市的可持续发展。
1、目前国内市政给排水规划的现状
在国际上，中国是最大的发展中的国家之一，同时也是水资源最短缺的国家，人均的水资源的占有量在整个世界的平均水平的1/4，据有关的报告显示，我国的城市水资源只有30%的符合国家卫生部的标准，有50%以上的七大水系已经被污染，在这其中流经过40多个大中小城市，有44条河流中94%的水源也已经被污染，也就是说证明目前我国将会面临水资源的严重短缺、水环境被破坏等现象，那么提高水资源的质量也是目前所有相关部门马上面临的人任务之一，另外也证明了开展对城市给排水系统规划和设计的重要性，
2、市政给排水工程规划设计中的问题
2.1城市给水系统的设计
2.1.1给水系统规划设计中存在的问题是对于供水能力和可靠性不足、差，也就是说城市的有很多的城区居民都是靠自己取地下的井水，这其中就没有形成一个很有效的合理管理，在水资源方面就会得不到优化配置，现在每年由于地下的水位过度被利用，已经形成了逐年下降的形式，主要是到了夏天用水的旺季时期，就会出现水量不足的情况，然后是由于过分的开发地下水，会引发地下漏斗，最终结果是出现海水倒灌的现象，形成水污染，其次是对于水价方面体制不能够使水资源被优化利用，水资源费标准偏低些，水价形成机制也是不合理的，致使价格体制对资源的优化利用起不到推动作用。
2.1.2对于以上的问题建议在规划的设计中可以采取首先可以通过法律的相关法规取消扇子开采地下饮用水源，这样就能够完善市政给水系统，要充分的考虑到近源期的结合，能够为以后的发展留出空间，例如：给水管位在道路管线综合时就要预留出来，给水管径合理确定等等，这样是可以减少重复投资的，是利益最大化、最终就能够使城市的供水系统统一化，其次是不断地要进行科研，要用现代的技术手段为给排水工程提供节水的技术支持，例如可以采用海水谈化等方式来开采新的水资源，然后是要不断的进行水价改革，要尽全力的提高区民节约用水的意识，可以通过对水的分类，形成自来水、备用水、再生水来来制定合理的水价，可以鼓励区民引用再生水，对备用水可以倡导限制，并且在一些高耗水、高污染的企业、单位用水中实行计划管理、超计划加价。来限制其浪费水资源。
2.2城市雨水系统设计规划
2.2.1对于雨水系统出现的问题是随着经济快速的发展同时，城市建设的发展也在提高，这就无形当中给城市的规划屡次被突破，慢慢形成原有的给排水系统没办法满足城市快速发展的需要，不能满足不同阶段的排水系统要求，这就最终形成了城市的排水系统在结构、规模上没办法适应目前工业大规模的持续发展，然而城市的不透水面积不断提高，那就造成排水系统在没有计划、不定期的情况下会随时修改，使得径流系数增大，在相同降雨量的情况下，就会导致洪峰出现的，但是按照之前的当时的条件下排水系统的设计方案，安全系数是很低的，一旦出现较大的降雨量，排水系统的承受力是不够的，就不形成内涝。
2.2.2对于城市雨水系统的规划可以采取的措施是首先技术人员可以先通过对每个城市气候、发展的状况来判定之后，在进行科学合理的规划设计，再从技术上、管理上等方面进行全方面的综合考虑，可以在满足城市排水能力的基础上在兼顾成本、效益，然后是与城市防洪排涝规划和城市竖向规划相结合，我们应该根据区域的实际情况和今后的长远发展，合理选择排涝标准，通过建排涝闸、排涝泵站、修建排涝沟渠等提高河道的泄水能力，以确保雨水排入河道时不受顶托；根据城市竖向规划，划分合理的排水区域，每个分区形成完整的排水系统，按照就近入河的原则规划雨水管道系统，计算雨水管径；还可以采取一些非工程措施，如建立预报警系统对排涝站、排涝闸等进行统一的调度管理，编制超标准洪水预案等。
2.3城市污水系统设计规划
现阶段我国新建城市或城区基本上采用雨污分流制，但老城市或老城区大多仍然是雨污合流的排水体制，许多合流污水是直接排放到水体。而将旧合流制改为分流制，受现状条件限制大，许多老城区建成年代较长，地下管线基本成型，地面建筑拥挤，路面狭窄，旧合流制改分流制难度较大。对于解决的方案是污水排水区域的划分应该合理，减少污水主干管道的埋深和长度，以降低总投资。排水主干管应尽量结合道路建设计划实施。②污水处理集中与分散处理。一段时期以来，我国污水处理业界比较推崇污水集中处理，其理由是污水厂规模经营，效率高，污水厂运营成本低，处理出水水质有保证等。但随着时间的推移，其缺点也逐步暴露出来，对此，很多污水采用BOT形式营建，为污水适度分散处理提供了方便。集中和分散相结合地进行污水处理是区域污水处理发展的方向。
3、结束语
由此可以看出，市政给排水的规划设计是一项系统的工程，再设计的过程成一定要根据城市各个方面综合进行考虑设计，因此，为了适应我国城市的快速发展的步伐，改善水资源的利用、改善供水的水质，是目前所有专业技术人员值得研究的课题之一。
参考文献
[1]方宏.关于城市市政给排水规划设计的思考[J].科技资讯，2009（3）.
城市道路工程设计规划范文4
【关键词】土地调整，交通分析，路网密度
1、原规划解读及道路网络修改的缘由。
原规划中，土地性质比较多样性。以住宅为主，包含一定比重的商业和商住，以及教育配套用地。
原规划用地汇总表
从此表可以看出，商住和商业用地共占13.58%。商住用地和商业用地对吸引人流和车流产生了积极意义，因此道路用地也相应配置达到16.80%。
但是根据政府和开发业主的需求，要将大型商业集中到南部区域，因此该区域不再适合发展大规模的集中性商业，主要还是以住宅和配套服务为主。
本着用地规划调整的前提，路网应与用地性质，人口人流的变化的变化想适应。
2、新旧规划对比
旧版用地规划（左）和本次修编用地规划（右）
由两版规划用地对比图可以看出，规划用地将集中型商业用地调整了一部分到本规划区外，将商住用地变更为了居住商业混合用地。增大了居住用地和教育配套用地的比例。
规划用地的调整，直接影响固定人口和流动人口的变化。道路路网因此要调整，以做到经济和功能上的合理。
3、调整部分
3.1路网密度的计算
参照规范
《城市道路工程设计规划》（ CJJ 37-2012）；
《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）
《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007）
原规划中路网的布局存在一定的不合理。
1）、主干道比例过高且北密南疏，，次干道比例合理，但支路比例严重偏低。
2）、城市道路过河桥梁过多，原规划为4座，其中两座为主干道过河桥。本次规划减少一座主干道过河桥梁。节约建设资金，增加可建设用地。
3）、沿河道路布置过于方正，且结合地形不够紧密。本次规划建议略微渠化河道，既可以规整出大量的可建设用地，又可以使河道显得视觉通透。并且建设一条沿河道路，让城市动静皆宜，生机乍现。
经调整路网密度如下表
：主干道的服务范围为整个隆化片区，如果按照片区密度计算，主干道密度为1.18 Km/Km2。
3.2主要调整部分交通量测算
（一）预测原则：
统计调查年平均日交通量（ADT）作为道路规划控制交通量。
2） 预测年度第30个高峰小时交通量作为设计交通量（DHV）。设计小时交通量为选取快速路、主干路按20年预测，次干道按15年预测。
3）设计小时期间内（早晚高峰）全部运行方式的交通量和方向分配（D）。
（二）相关依据
1）、《重庆市城市总体规划》（2005-2020年）；
2）、《重庆市城乡总体规划（2007-2020）》；
3）、《交通工程手册》（1998年5月）；
4）、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）》；
5）、《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》；
6）、《道路通行能力手册》，美国交通研究委员会；
7）、《交通出行率手册》，交通出行率指标研究课题组编；
8）、国家有关的技术标准规范和法律法规。
（三）相关结论
1）、对于规划区连接北固片区的道路的服务水平：
通过交通小区划分，现状交通特征分析，机动车的发展预测，经济发展预测，交通产生预测，交通分布预测，交通分配预测得出交通量预测结果：
通过上面相位图的分析可以得出，将渝南大道和隆济大道连接北固片区的道路相对弱化，可以满通量的需求，其中，隆济大道的服务等级为二级，渝南大道的服务水平为一级。
2）、对于联通凤嘴江东西岸的道路
原规划有四条道路连接凤嘴江东西两岸，其中主干道两条，次干道一条，支路一条。本次论证取消一条主干道是否对交通的通行造成不利影响。
因为是考虑凤嘴江东西岸的交通通行连接，距离又比较近，因此在小区划分时将东西岸分别考虑为一个整体进行论证。
通过人口规模，经济发展预测，交通量发展预测。可以得知：东西两岸的最大交通量为Nmax=7000Pcu。而规划交通基本通行能力为13100 Pcu。负荷度：V/C=0.53。服务水平为一级。属于基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通状况。
如果取消最南侧的一条道路。形成一主一次一支的路网格局
V/C=0.71。服务水平为二级。属于交通流稳定运行，大部分司机可以选择他们自己需要的行驶速度。
如果再取消一条支路，V/C=0.87。服务水平为三级。属于低速稳定运行，运行趋于不稳定，司机难以控制行驶速度。
从以上论证得出：
原规划通行能力最好，但是修这条路（含桥）需要直接工程费用2300万。多占地270亩。
城市道路工程设计规划范文5
关键词：道路设计；生态绿化；园林绿地建设；环境保护
中图分类号：TU986 文献标识码：A
道路是城市建设中的基础设施，近年来随着城市空气质量污染变得日益严重，人们才逐渐意识到保护环境的重要性。因此，城市园林绿地中的道路建设方案正逐渐朝着生态化的观念不断靠拢，这样道路的规划设计和人类生存环境的可持续发展就做到了统一协调。
1 生态道路的概念和设计原则
社会的发展导致城市规模正在不断地扩充，在城市扩充当中必然就会出现环境污染、交通拥堵、城市道路负荷过重等一系列问题。为了解决这些问题，专家们开始提出建设“生态环保型道路”这一全新的概念。所谓的生态道路就是指道路在保持日常交通运输功能的基础上，把自然绿化环保概念融入到道路设计规划当中去，达到城镇居民、交通工具、环保三方面的和谐统一，它把以人为本的观念作为规划依据，将建设环境友好型的和谐社会作为最终目标，重点考虑城市居民生活环境质量的提高，最终实现优质的社会经济效益和生态环境效益。建设生态道路的设计原则表现在以下方面：
1.1 生态道路在设计时要考虑到土壤因素
在生态道路设计动工之前，设计者们首先要面临考虑3个问题：城市道路修建下经过的地貌特征是什么样的？设计出的道路使用寿命能保证多长久？道路旁边是否适合种植绿化的植被，达到满足生态道路建设的要求？这3个问题都与道路建设地下的土壤因素有关联。在生态道路的设计中必须首先重点考虑土壤因素，一旦道路随意开采挖掘建设，地下土壤的稳定性就会被破坏，其最直接的严重后果就表现为道路设计的根基不稳固，若干年后需要花费很大的人力、财力去重新修缮道路。另外，道路周边原有的生态系统也会随土壤的破坏造成一些环境问题，如水土流失现象。所以，生态道路在设计时一定要避免大范围的填挖土地，做到先考察再施工。
1.2 生态道路在设计时要遵循整体性原则
生态道路归根到底还是属于城市交通的一种道路载体，并不是人们欣赏的园林景观。所以，生态道路在设计时一定要遵循城市建设这一个大的规划整体，而不是仅仅考虑到它的绿化环保效益，而忽视了交通道路设计的合理性。
1.3 生态道路设计参照以人为本的首要原则
道路的基本功能就是要满足城市居民的出行需求，设计人员应该把道路交通提供给人们生活便利的观念放在设计方案之首。在实现人们对道路的基本需求之外，再来考虑如何扩充道路两旁的绿化范围面积，减轻机动车尾气对人们造成的污染伤害。
1.4 生态道路设计时保持与周边景物的美观原则
在生态道路的设计中不仅仅要注重实用性，重视道路与周边的景物协调美观也是必不可少的。生态道路在设计时可以随周边景物多样性的特征来做出适当的改变调整，这其中就包括绿化带的形状和大小的修剪，还有植被的风格和绿化种植类型也要与周边的景观达到协调一致。
2 园林绿地中道路设计规划的具体应用
规划出各种生态道路来保护城市环境显得十分必要。其主要的实施应用具体表现在以下几方面：
2.1 在机动车主干道与非机动车干道之间设置绿化带
在机动车主干道与非机动车干道之间设置低矮的灌木绿化带，几乎是每个城市绿化建设的普遍做法。有着足够长度的路侧绿化带可以有效地滞留吸收尘埃，净化城市空气，降低机动车噪声等作用。
2.2 防噪声生态道路建设
采用了多孔式低噪声彩色沥青来铺设路面，这种合成原料的沥青路面具有抗磨耐压的小孔，具有效果良好的吸声功能，即使是高速行驶的重力汽车轮胎在该路面上碾压后，也不会因为空气压缩产生强大的汽车噪声，这大大缓解了城市汽车噪声所带来的环境污染。
2.3 减少石质硬化工程，扩大绿化范围
城市道路的建设不可避免地会使用花岗岩、大理石、水泥砖等不透水的硬性石质材料，这些材料常应用于城市广场、人行商业街、住宅活动区、户外停车场地面的建设，由此造成了生态工程里道路表面硬化的环境问题，破坏了城市道路施工中应有的绿化环境。研究表明，当城市街道上的绿化可视率达到25%时，人们的精神和心理状态都会倍感舒适，从而产生一种良好的生理和心理的适应感，长时间处于硬质石化建筑群体当中，人的心理会有一种压抑感。因此，要适量扩大藤蔓植被的种植范围，使城市生态街道形成连续而浓郁的绿色带。例如，在城市外环线道路的底部种植较高的乔木进行绿化，这样既能够增加绿化景观扩展深度，又能够合理地利用城市土地资源。
3 结语
随着生态理念的不断深入，园林绿地的道路设计规划将受到前所未有的重视，其设计规划的技术也会得到不断地提升和发展。因此，绿色宜居城市，是我国市区未来发展的方向，打造生态节约型园林及实现绿化的可持续发展也是我们园林工作者一直追求的目标。
参考文献
[1] 汪海涛，叶美金，耿化民.生态健康的道路设计——南部县振兴街和蜀北大道景观设计[J].四川建筑，2010 ，30（1）.
城市道路工程设计规划范文6
关键词：城市道路；规划设计；注意问题；改进建议
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
引言
随着国民经济的快速发展，交通量迅猛增长，国家土地使用的持续紧张，城市道路的规划设计将会是改善道路交通的重要途径之一。因此做好道路改造对于增大道路的通行能力，提高道路的服务水平有着重要的意义。截至目前，全球各国为了保证城市交通的合理、有序的布局和发展，都采取了新技术、新方法和新标准来进行优化和总结，从而使得其中的种种制约和影响问题得到一定缓解。当前，城市交通道路规划的编制与设计对于提高我国城市整体与文明水平，适应了我国国民经济发展标准和要求，并实现了社会持续发展要求。
一、市政道路规划设计要点分析
1、体现城市特色
随着人们对文化生活要求的不断提高,使得我们周围的文化环境也朝着多元化的方向发展。在人口密集的现代城市,怎样体现出每个城市的个性和特色,成为了城市建设中不可忽略的考虑因素。根据城市的环境、人文特色等实际情况,在城市道路规划和设计中体现出城市的特色,融入城市的文化氛围。
2、体现功能特色
除了体现出现代城市的个性和特色,市政道路作为城市建设的基础,交通以及游览等功能才是城市道路应体现出的主要功能。
二、城市道路规划设计应注意的问题
1、城市的道路规划随意性
城市的建设，道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要，城市建设依附于道路的规划。所有的城市建设例如，城市的广场，社区街道，旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中，很难看到完整的道路规划，通常表现的很随意。可以理解出很多的原因，首先，所有的事物都在不断的变化，没有一成不变的事情，计划没有变化快;其次，从中牟取相应的利益，无论是地方政府还是个体的经验者，他们更愿意在利益的驱使下，为寻求更多的财力，将土地出让，这都将影响到城市的道路规划的问题。
2、城市的道路规划中没有体现出“以民为本”的原则
首先，从道路规划过程看，人们群众参与的程度是不够的。其次，在道路规划过程中，领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非，使道路规划的独立性和公开性被打破，人们的需要得不到反应。最后，城市的道路规划的约束力不强，降低了人们对道路规划的信任和关注。
3、不合理的横断面设计
长期以来,我国市政道路设计和规划都缺乏交通工程的设计理念,而将重点放在道路工程的设计上面。这一现状导致了道路设计规划的不合理,尤其体现在道路横断面的设计上。横断面设计的不合理主要表现在以下几个方面。(1)缺乏对交通流组织、路段、节点通行能力、行车速度方面的定量、定性的分析。(2)缺乏对交通流构成和道路功能的基本分析。(3)对于各种设计规范的机械套用,而不对车速、车道数及车道宽度、道路功能之间的关系做深入的研究分析。(4)对于管线设置、道路隔离带设计、公交站台设置、绿化要求、安全和环保要求以及景观设置方面不能做到周密全面的考虑。
4、道路网络节点不通畅
对交通情况进行分析是道路设计前非常重要的一个环节,对交通流向、流量、周边路网、车速、车辆组成等情况进行认真调查和分析,有利于准确定位道路等级,确定道路规模。现代城市中,由于设计者对于实际交通分析的缺乏,使得目前的市政道路普遍存在各道路的车道数、路段和交叉口红线相同,路网节点的交通流相互等待或避让降低了道路的通行能力,也造成了道路网络资源的浪费。
三、城市道路规划设计的改进建议
1、系统性
在开始道路设计时，首先应重视这个区域城市环境建设的规划。根据系统论原理:系统的功能大于系统各部分功能的总和。在设计中设计者应该充分运用这个系统论原理。根据城市规划了解清楚这条路在城市环境建设中的定位。摒弃以往景观设计中拼贴、见缝插绿，只看局部，不看整体，缺乏系统的设计方式。要把这条路融入整个区域的绿色网络之中，进行系统的分析。
2、遵循人居环境和自然环境的特点，做好生态设计
充分了解区域规划和道路周边的人居环境和自然环境，才能使景观创造达到各种因素的协调，尊重物种多样性的存在，减少对资源的破坏并对自然资源进行保护与再生。道路景观的创造和景观序列的划分，应结合周边环境的特点，最大限度的保护和展现自然资源;并充分利用各种人的感觉要素形成各路段的景观特色及复合多样的景观框架。通过景观的创造和拓展，丰富和扩大目标范围，创造连接各城市或节点的城市绿色走廊和网络。
3、横断面的设计
机动车道、人行道、非机动车道和路缘带等都是市政道路横断面的重要组成要素。对于这些要素进行合理的分配,是道路横断面设计的关键。合理的横断面设计应从以下几方面进行考虑。(1)将通行能力和行驶速度作为考虑标准,在节约土地资源的要求下,合理制定机动车道宽度。(2)在对于道路的交通情况进行分析后,对原有的车道数量作出相应的调整。(3)优化隔离带及各种车道的分配比例。(4)考虑环保和行人、车辆的安全问题,调整中央隔离带以及绿化带的布置形式。(5)对于道路现状的改造,可以分期进行。
4、道路节点的设计
道路节点按照功能进行分类,可以分为快速路中的集散节点和路径转换节点、干路之间的相交节点和特殊道路与支路相交节点。按照以下原则对不同道路的节点进行设计,才能最大程度地发挥其道路功能。
4.1设计必须具有针对性
设计者在设计交叉口方案时,可以对现有的交通政策研究成果、城市规划及交通规划进行研究分析,加以利用,从而让方案能符合目前城市的实际情况。
4.2设计具有协调性
渠化规划设计干路交叉口,在交叉口增加进口处的车道数,扩大交叉口的空间资源,从而让
路口也具有与路段一样的通行能力。
4.3综合考虑进行设计
综合相交道路的类别、流量、公交站点设置、管线布置、周围环境等方面要求后,才能对道路节点的用地范围及形式做出正确的判断。
4.4从长远考虑进行设计
道路交叉口近期的设计实施,还必须立足于远期的交通需求,让建成的道路节点不仅能满足当前的交通需求,还能满足以后的交通需求。
4.5秉持节约原则
对于现有设施,要挖掘其潜力,做到物尽其用。在能不建立交的情况下,尽量不建,保留现有环形交叉口,使用“信号灯+环交”的方式进行控制。立交的设计应当灵活运用当地地形,节约用地和资金,做出既简洁又美观的设计。
5、妥善处理好交叉口
城市道路交叉口众多，交叉又是最繁华最吸引人流、车流的地方，交叉口的竖向与平面布置也是道路设计的难点。在竖向设计中，根据不同纵坡需要调整路口以外道路的横坡弃，以保证交叉口不积水。转弯半径的缘石城设需仔细计算或用图解法给出，否则交叉口地面将是扭曲的，无法满足排水与行车的要求。在平面布置中，首先要注意转弯半径不可设置太小，太小则影响该路段的通行能力。其次，交叉口范围内的电力、电讯、有线等应全部走入地下。很多实例，交叉口密如蛛网的线路不仅有碍市容，也不安全，也使城市景观大打折扣。其三是转弯半径直圆和圆直点上应设残疾人坡道，这可反映一个城市文明程度。其四是交叉口因四周跨路应预埋各种管道，可防止日后对交叉口大动干戈。
结束语
总之，随着城市经济和城市规模的不断发展，道路系统与日益增长的交通需求矛盾日益突出。因此，设计人员应不断学习，努力钻研业务，提高专业设计水准和审美水平，从而规划设计出科学、美观的道路，为人们的生活提供便利。
参考文献
[1]姜雅琪，蒋灵翰.道路工程设计应注意问题的分析与探讨[J].科技创新导报，2010，09（01）
