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铁路隧道施工安全范文1
Abstract： Tunnel engineering is a common construction project in the railway engineering construction， and its construction safety and management is a top priority in the project management work. Due to the complexity and other uncertainties of the tunnel project， tunnel construction safety accidents are frequent and serious. Based on this， the author， combining with years of practical experience， made in-depth discussion on the railway tunnel construction safety management and control.
Key words： railway tunnel；safety accidents；safety management；control measures
中图分类号：[U25] 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）10-0044-03
0 引言
安全施工是衡量隧道工程管理水平的主要标志，它直接关系到人身安全和重要设备的安全，且与工程质量密切相关。必须贯彻安全第一和预防为主的方针。
近几年来，铁路隧道建设发展迅速，隧道建设长度也逐年增多，与此同时，因其施工中众多的不确定性因素，在铁路隧道施工中安全事故也是频频发生，造成了重大的人员伤亡和经济损失，并严重影响了铁路的工程工期。因此，铁路隧道施工中的安全隐患引起了各方的高度重视，采取有效的管理和控制措施以避免安全事故的发生成为隧道工作者最为关心和重视的问题。
1 我国铁路隧道安全事故案例分析
根据对近几年发生的25起安全事故的调查分析，其中因隧道塌方引起的事故最多，其次是突水突泥事故，再次是洞内火灾和火工品爆炸引起的事故，还包括其他事故。各种灾害事故所占的比例如图1所示，并例举以下实际事故案例。
1.1 突水突泥事故 2006年1月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。
1.2 隧道塌方 2007年8月6日18点30分左右，石太客专南庄隧道出口DIK151+603掌子面处上导坑开挖刚完成，在准备架设拱架过程中，上导坑DIK151+603～610段已完成的初期支护突然发生整体坍塌。造成1人死亡，1名失踪。
1.3 洞内火灾 2006年3月21日18时20分，武汉安康铁路增建二线襄胡段王家沟隧道明洞洞口上部边坡突然坍塌，8名施工人员被困洞内。后经紧张抢险，至22日凌晨4时50分，被困人员全部获救。2006年5月21日上午10时40分，洛湛线DK58+620处发生山体滑塌，正在双牌2号隧道开工准备的4名作业人员被砸伤，1人死亡，其余3人受伤。2006年9月13日11时50分，武康铁路增建二线工程系家山1号隧道突然发生坍陷，造成正在隧道上方地表进行现场勘察的2名设计人员1名工程技术人员随塌体埋入土中，经抢救无效死亡。
1.4 火工品爆炸 2006年12月10日23时，洛湛二线大桂山隧道进口洞内发生爆炸，当场死亡3人，伤3人（其中2人送医院抢救无效死亡），失踪1人。
2 铁路隧道施工中安全事故频发的原因分析
综合调查分析，铁路隧道施工频频发生安全事故的原因主要有以下几个方面：
2.1 安全管理体系运行状况不理想 建设单位不能很好地监督检查各方安全生产责任制的落实和建立情况，因此安全生产管理体系的效能不能得到很好地发挥；施工监理单位没有建立完善的安全自控和监控体系，没有建立安全风险评估机制，不能严格管理风险来源；建设单位对重点安全部位进行的安全检查不到位，没能及时发现安全隐患；设计单位与施工单位没能很好地沟通等等。
2.2 隧道施工的安全意识和安全敏感性不强 隧道施工的地段地质条件复杂，比如软岩、黄土、断层、岩溶发育等，因此隧道施工难度大，工序复杂，这就要求隧道建设人员设计足够的初期支护强度，提前做好地质预报，对变形进行有效地监控测量，加强围岩的管理，及时调整设计和施工方案。但是，在实际施工中，不按设计和规范施工、擅自变更设计、随意改动施工方法、编造监控测量数据、偷工减料的现象屡屡出现，另外洞内用电、用火以及其他机械设备时没有安全防范意识，安全敏感性不强，极易导致安全事故，并造成严重的人员伤亡和经济损失。
2.3 地质勘查的深度不够，设计方案不尽合理 铁路隧道施工地段的地质条件比较复杂，因此地质勘查就显得异常重要。但是在实际施工中，有的施工单位为节约工期、节省成本等，地质勘查作业的深度不够，造成工程和水文地质状况与勘察的结果相差甚远，对隧道通过的岩溶和断层破碎带等情况判断不够精确，忽略了物探异常区的勘察，导致隧道位置的选择和纵坡设计的不合理，是隧道线位不能避开复杂的地质地段，极易导致塌方和突水突泥事故。
2.4 施工人员专业素质不高，施工作业不规范 铁路隧道施工的作业环境差，工作空间小，劳动强度高，但工资水平却不高，因此很难吸引一些有文化有专业素质的施工建设人员在铁路隧道施工企业中长期发展。因此，从事铁路隧道施工的工作人员多为农民工、合同工以及临时工，整体的文化和专业素质都比较低，对一些施工要求和技巧了解甚少，也不懂必须的安全防范措施，如果有安全事故发生，他们往往没有自救能力，甚至有可能造成二次事故，给铁路隧道施工的安全工作带来了严重的隐患。
3 提高铁路隧道施工安全控制和管理措施
3.1 预防坍塌事故的控制措施 坍塌事故在铁路隧道施工安全事故中占得比重最高，造成的后果也最为严重，因此，隧道建设者必须采取相应的措施。
3.1.1 做好超前地质预报工作 工作人员必须严格遵循隧道施工地质预报方案的要求来进行超前地质预报工作，对断层破碎等不良地质段，加强监测，提前预报，根据监测结果为断面的大小、支护参数、衬砌类型以及施工方法的正确选择提供依据和参考，以正确指导施工工作。
3.1.2 做好监控测量和洞内勘察工作 监控测量是隧道施工管理工作的重要组成部分，也是施工安全与质量的重要保障。在铁路隧道施工中，必须检测围岩和支护系统的稳定状态，使喷锚支护和二次砼衬砌的参数调整有据可依，以保障铁路隧道施工的安全、经济、快速进行。施工期间，现场施工负责人会同技术人员对各部支护进行定期检查。在不良地质段，每班责成专人检查。加强监控量测，当发现量测数据有突变或异变时，立即通知现场负责人，采取应急措施或通知施工人员撤离危险地段。
锚杆的质量、长度，喷混凝土的质量、厚度，以及钢拱架的安装位置、间距等严格按设计施工。若已锚地段有较大变形或锚杆失效，立即在该地段增设加强锚杆，长度不小于原锚杆长度的1.5倍。用于临时支护的立撑底面加设垫板或垫梁，并加木楔塞紧。
喷层的异常裂缝作为主要安全检查内容，喷层面要平顺，以免应力集中，出现喷层开裂。
3.1.3 选择合理的开挖方法 针对不同的地质条件，应选择不同的开挖方法。比如，对于粘聚力较小的土砂围岩，应选择辅的开挖方法，像开挖面喷射混凝土、超前支护、安设锚杆等等；对于明洞的开挖施工，首先应做好洞口的防护措施和防排水措施，避开雨季进行，对洞口滑坡、坠石等做好预防工作。同时，在开挖施工中，必须严格控制各开挖分部，进尺应循序渐进，必须紧密衔接开挖和支护工序，以减少围岩变形程度。
3.2 机械设备、爆破器材及用电安全管理措施
3.2.1 机械设备的安全措施 在铁路隧道施工中，应对机械设备进行严格的管理及控制，首先要保证进洞的车辆处于有效的制动状态，各类机械和车辆应该选用带有净化装置的柴油机动力；其次，严禁运载车辆超载、超宽、超高运输，装运体积较大、长度较长的料具时，应设专车和专门的指挥人员，并设置指示红灯起警示作用；再次，进出隧道的工作人员应走人行道，严禁扒车、搭车或是追车，不与车辆和机械抢道；最后，在机械装渣时，应留出足够装载机械安全运转的空间，并严禁人员通过。
3.2.2 爆破器材的安全管理 对于爆破器材的购买、运输、入库、发放、使用、退还、销毁和保管等工作，按国家和铁道部的有关规定建立严密的专项制度。
建立以工区项目经理为组长的党政、物资、爆破、作业四大员为组员的爆炸物品管理领导小组，组长对爆炸物品的安全负总责。爆炸作业四大员由政治可靠，责任心强，身体健康，并经公安机关培训后有合格证的内部职工担任。
与当地公安机关取得联系，要求其对我单位的爆炸物品库认真制作档案，并经常对爆炸物品的管理实施安全监督检查、发现隐患、督促整改和执行处罚。爆破器材的购买按程序向所在地县以上公安机关申领《爆炸物品购买证》，方可采购。采购到公安部门指定并经业主及监理工程师批准的专业公司购买。运输爆炸物品由公安部门协助，由具有合格证的押运员押运，同时向库房保管员办理交接、清点，办理入库手续。
爆破物品储存在经有关部门批准设立并验收合格的库房内，由取得合格证的保管员专门管理。建立严格的出入库审批、检查、登记制度，做到帐目清楚，手续齐全，帐物相符。
爆炸物品向所在地县以上公安机关申领《爆破物品使用证》后使用。使用时由现场负责人、保管员、爆破员、安全员核写登记表，领取当日使用量。爆破作业由经过培训合格并持有《爆破员作业证》的正式爆破工担任，爆破作业遵守爆破安全操作规程。
建立严格的安全管理制度，保证爆炸物品不被盗不流失。爆炸物品库制定库房管理制度、安全防范措施等规章制度并上墙。保证24小时有人在位值班，严禁脱岗失控。施工剩余的爆炸物品当天清退入库。变质和过期的爆炸物品及时清理出库，认真清点，登记造册，报有关部门批准，在指定地点销毁，并及时清理现场，以免造成环境污染。任何单位和个人不得私自转让、倒卖、易物、私存、携带爆炸物品。
接触爆炸物品的人员必须办理《许可证》，方可从事相关工作；各级安全员形成网络；建立安全技术规程及岗位责任制；确保领取、发放、使用（销毁）、清退四本帐帐目清楚，并严格每道程序的签字审批。
建立爆破物品台帐，严格执行领发制度，设监炮员跟班作业，检查每班爆破用药量，剩余炸药及时回收入库。每天进行帐物核对，确保爆破器材不流失。
严格控制爆破参数，减少对已完构筑物的震动影响，防止震裂和飞石冲击已完工构筑物。
爆破施工在规定的时间内进行爆破作业。作业前确定警戒范围，并设置明显的标志和岗哨警卫防护。严格控制装药量，按设计的装药量装药，确保周围建筑物设备和人身安全。并在爆破前负责通知业主、监理等有关部门，各项安全防护措施落实后再实施爆破。
爆破作业由专人统一指挥，爆破时所有人员撤至不受有害气体、振动及飞石伤害的地点。爆破后经过通风排烟，检查人员才进入工作面检查。经过安全检查后，其他工作人员才能进入工作面。
3.2.3 用电安全措施 在接近工作地点处设置携带式照明变压器，将220V电压变成36V供工作面照明。移动灯具和手提作业灯，使用胶皮电缆及螺口灯头。照明灯具在成洞地段采用没有眩光、透雾性能强的高压钠灯，在开挖面、工作面采用亮度高的低压卤钨灯，在洞门口的场外照明采用清晰度高的镐灯。
低压电气设备加装触电保安器，电气设备外露的转动和传动部分，加装防护罩。电气设备的检查、维修和调整工作，由专职的电气维修人员进行。防爆电气设备，在安装前由合格的防爆电气检查人员检查其安全性能，合格后才予安装，使用期间定期进行测试与检查。
电力线路安装必须遵循“三相五线”制，用电设备必须遵守“一机、一箱、一闸、一漏”的原则，线路应按照要求的颜色进行排列。各种配电箱必须牢固地安装在规定的高度，备有完好的盖和锁损，内部的配线要整齐、干净、没有灰尘。
3.3 钻爆施工安全保证措施 对参加施工的人员进行安全教育，从事爆破及操作机械的人员，必须经过专业培训和考试，取得合格证后，方予上岗。爆破按设计进行施工，控制装药量，光面爆破，防止造成超欠挖、塌方等不安全事故。爆破面平顺，避免应力集中而导致开挖面掉块、初期支护开裂等不安全事件。隧道施工各班组间，建立完善的交接班制度。
钻眼人员到达工作面时，先检查工作面是否处于安全状态。钻眼采用湿式凿岩机，严禁在残眼中钻眼。钻孔台车进洞经过的道路和临时台架，认真检查安全界限，并有专人指挥，就位后不得倾斜。
洞内爆破作业，进行统一指挥。进行爆破时，所有人员撤至不受有害气体、振动及飞石伤害的地点。在照明不足、工作面岩石破碎尚未及时支护、发现涌泥涌水未经妥善处理时，严禁装药爆破。爆破人员随身携带电筒，防止点炮途中突然发生照明熄灭，并设事故照明。
爆破后经过通风排烟，检查人员才能进入工作面，经检查确无不安全因素后，工作人员才进入工作面。两个工作面接近贯通时，加强两端的联系与统一指挥，加强测量工作。当两工作面距离20m时，停止一端工作，将人员及机具撤走，并在安全距离处设立警告标志。
3.4 装碴与运输安全保证措施 各种运输设备不人料混装，各种摘挂作业设立专职联络员；进入隧道的内燃机械与车辆，选用带净化装置的柴油机，汽油机械与车辆不进入洞内；装载料具时，不超出装载限界，装运型钢拱架、管棚等长料具时，捆扎牢固。
机械装碴时，坑道断面满足装载机械安全运转，设置专人指挥，以免机械碰断电线或碰坏已做好的初期支护，确保安全。
无轨运输段，在洞口处设置缓行标志，必要时安排人员指挥交通。洞内的车辆、施工机械、模板台车等，在外缘设置低压红色闪光灯，组成限界显示设施。运输车辆在使用前详细检查，不带病工作。行驶车辆保持一定间距，洞内道路经常洒水，加强养护。洞内倒车与转向，做到开灯、鸣笛或有人指挥。
在向洞内运输爆破器材时，雷管与炸药放置在带盖的容器内分别运送。有轨机动车运输雷管和炸药时，两者不在同一列车上运输。人工运送爆破器材时，直接送到工作地点，严禁中途停留，且有专人防护。汽车运送爆破器材时，炸药与雷管分别装在两辆车内专车运送，由专人护送，严禁其他人员搭乘，汽车排汽口加装防火罩。
3.5 坚定落实安全责任制，加强施工安全方面的培训
铁路隧道施工单位必须严格遵守与安全生产相关的法律法规，建立安全施工保障体系，实施好各项安全施工措施，建立安全应急救援预案，配备应急救援人员、设备和器材，并定期演练应急救援预案。对隧道施工作业人员应加强安全宣传、教育和培训，提高作业人员的安全意识，并进行常规的安全急救措施培训，以便增强作业人员的自救能力。同时，隧道开挖、衬砌操作、喷锚支护作业人员在上岗前必须进行技术和安全方面的培训，具有相关的作业资格证，以规范施工，减少事故发生的隐患。针对每座隧道的具体实际情况，施工前对全体员工进行安全教育。主要包括施工安全意识、工程概况及技术交底（包括设计文件、施组，说明地质、施工方法、使用机具、开挖与衬砌断面尺寸、预留下沉量和施工误差，掌握工序、工艺、循环进尺、安全措施、质量标准以及中线水平控制办法等）、各种安全控制措施及安全生产规章制度和施工作业规程。
3.6 进一步完善安全管理机构和安全管理制度 制定各级岗位的“安全责任制”，参加施工的领导干部、技术人员、管理人员、操作工人，都必须遵守执行。设立项目安全负责人，对安全施工工作进行全面指导，并设立安全施工的直接责任人以及技术负责人，全面负责铁路隧道施工的安全管理工作，切实落实安全施工责任，强化安全施工主体责任，同时加强对危险隐患的排查和控制工作，尽力避免安全事故的发生。
4 结束语
在铁路建设的诸多工程项目中，隧道工程属于高风险项目，施工规模大、施工的地质环境复杂、安全隐患多，因此各方应重视隧道安全施工工作。无论是在前期的隧道设计工作中、隧道建设时期，还是在后期的营运管理工作中，对隧道施工中可能会发生的一切相关问题都应引起工作人员的高度重视，以确保隧道工程的安全施工，降低安全事故的发生率。
参考文献：
[1]赵勇.隧道施工安全事故的原因分析及对策建议[J].铁道标准设计，2007，（S1）.
铁路隧道施工安全范文2
关键词：开挖安全；铁路隧道；施工技术
中图分类号：U45 文献标识码：A
现代铁路隧道必须加强施工管理，强化资源配置，要坚决按照“短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、早封闭”的施工原则来施工。高度重视爆破方案与施工通风方案设计，加强支护，进行地质分析与监控量测工作，做好各项施工预案，正确选择施工方法，为安全、优质、快速施工创造条件。
1. 工程概况
本研究的铁路隧道为单洞双线隧道，左右线线间距为5.0m，全长890m，起讫里程为DK1155+695～DK1156+585，全隧位于半径R=9000m的左偏曲线上。全隧全部为Ⅳ、V级围岩，隧区内地形总体为东高西低，基岩多。现阶段掌子面施工至DK1155+825，围岩为玄武岩，弱风化带W2，节理发育，岩体完整性较好。经超前地质预报TSP及加深炮孔探测，围岩具有一定自稳能力，洞身埋深约为32m。从掌子面至隧道进口明暗交界处DK1155+745洞身埋深逐渐变小，最小埋深约为5m，其中DK1155+745～+794段洞身处于玄武岩强风化带(W4)，节理发育岩体破碎，为坍塌高风险段落。
2. 隧道力学的特征和施工特点
2.1 力学特征
与之前的工艺工法建设的铁路隧道相比较而言，高速铁路客运专线的大断面隧道，开挖跨度大，高度比较高，隧道拱顶比较不稳定，拱顶岩块崩塌的可能性比较大，拱顶的围岩有拉应力区的存在；标准相对较高的围岩强度或比较好的地基承载力，隧道的拱脚和边墙脚处应力集中会更加严重；辅助施工的措施要求更高，松弛压力大，浅埋隧道的埋深范围大，产生拱作用要求的埋深较深；开挖以后，围岩自稳的要求标准围岩强度要更高，隧道周围围岩呈现出大范围的塑性化和更大的变形。
2.2施工特点
铁路大断面隧道施工非常复杂，施工中要严格按照“管超前、短开挖、弱爆破、强支护、早封闭、快成环、紧仰拱、勤量测、速衬砌”的施工原则组织施工，认真对待堆积体、浅埋处、破碎地带和洞口处，高速铁路大断面隧道施工办法的确认、隧道的稳固与安全的确定性，包括围岩的全面性，还有围岩本身的强度性。
3. 确保隧道施工安全的主要技术措施和保证措施
3.1 主要技术措施
3.1.1监控量测
隧道施工监控量测的主要目的包括围岩及支护状态观察、拱顶下沉、周边收敛、隧底隆起、地表沉降，观察记录工作面的工程地质与水文地质情况，作地质素描。观察开挖面附近初期支护状况，判断围岩、隧道的稳定性和初期支护的可靠性。在隧道施工期间实行监测，能够提供及时、可靠的信息用以评定隧道在施工时的安全性，准确地预报可能发生的安全隐患，便于及时做好有效地应对措施，避免事故的发生。做好监控量测应从以下几方面的工作入手，首先将监测管理和监测实施计划作为一个重要的施工工序来实施，并保证监测具有确定的空间与时间；其次，制订切实可行的监测实施方案以及相应的测点埋设保护措施，并将以上措施纳入工程的施工进度控制计划；第三，施工监测与施工步骤紧密结合，监控每一施工步骤对周围环境、支护结构、围岩、变形的影响，据此优化施工方案。
3.1.2超前地质预报
超前地质预报常用的物探方法有很多，分类不尽相同。根据《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》（TZ214-2005），几种物探方法如下：机械钻探、电法、电磁法、红外线法、地震超前预报，其中地震超前预报是当前应用的主流。
3.2地质超前预报
本段钻探为ZT-1，利用TY28气腿钻机钻设超前地质探孔，每次在上台阶拱顶、左右两侧拱腰各钻一个超前水平地质探孔，孔径42mm，长度6m，探明前方实际地层情况，明确隧道顶部的工程地质和水文地质条件。本段物探为WT-1，利用TSP203PLUS地震波地质预报系统，TSP采用回声测量原理，对开挖进行地质预报，进一步核实地质资料。预报结果为：D1K1155+830～D1K1155+745段围岩岩体岩性较目前掌子面岩体岩性稍好，该段围岩岩性相对稳定，无大的地质突变，节理裂隙局部发育，以闭合发育为主，局部围岩较破碎，在D1K1155+800、+786段附近存在少量裂隙水。
3.3设计支护参数
3.3.1超前支护
DK1155+745-+775段超前支护为大管棚增设45。大外插角小导管设计，参数为：①导管规格：外径108mm，壁厚6mm；孔口管：热轧无缝钢管，外径133mm，壁厚5mm。②管距：环向间距40cm。③倾角：可根据实际情况作调整。④注浆材料：M35水泥浆或水泥砂浆；⑤设置范围：拱部150。范围；⑥管棚单根长度：35m。⑦管棚数量：50根。⑧外插小导管：外径42mm，壁厚3.5mm，L=4 m，纵向2.4一环，环向间距0.4m。
DK1155+775～+799段超前支护为中管棚增设45。大外插角小导管设计，参数为：①导管规格：外径76mm，壁厚6mm；②管距：环向间距40cm；③倾角：外插角l0。-15。为宜，可根据实际情况作调整；④注浆材料：M35水泥浆或水泥砂浆；⑤设置范围：拱部150。范围；⑥中管棚长度为8m，每环设置50根，纵向6m一环；⑦外插小导管：外径42mm，壁厚3mm，L=4 m，纵向2.4m一环，环向间距0.4m。
3.3.2初期支护
本段设计为V级0.3g抗震设防复合衬砌断面，支护参数为：钢架采用I22a型钢架，间距0.6m，钢架间距50cm错开布置；拱墙锚杆长4m，环纵间距1.0 m *1.0m。
3.3.3 临时支护
临时支护采用I18工字钢，每2榀设置一处，与钢架连接处均设钢垫板(24cm*30cm*1.6cm)，8钢筋网网格间距20cm×20cm，混凝土喷射10cm厚。
3.4保证措施
1、根据现场实际优化爆破方案，要求试爆，减少对围岩的震动。
2、禁止拱脚悬空，严禁超爆，深度不足地方可采用风镐人工开挖，拱架下面垫砼垫块。
3、采用措施禁止机械压临时仰拱。
4、稳定掌子面的措施，对有自稳能力的掌子面采用喷5cm厚的砼。对自稳能力差的加打3m长的砂浆锚杆等。
5、根据120文件规定V级围岩，仰拱到掌子面的红线距离为35m，使用18m长栈桥直接搭在上，加快仰拱的施工。
3.5 洞身开挖
DK1 155+745-DK1 155+794段洞身位于W4段，采用新奥法施工。开挖方法采用台阶法加临时仰拱。按照“短进尺、弱爆破、强支护、早封闭”施工原则施工。严格按照铁道部120号文件执行，上台阶每次开挖进尺不得大于1榀钢拱架间距，边墙每次开挖进尺不得大于2榀钢拱架间距，仰拱施作要及时跟进。
4. 结束语
经过对铁路隧道施工技术的总结，铁路隧道施工须严格地按照“预报超前、短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、早衬砌”的原则来施工。正确选择爆破参数、合理控制开挖进尺、加强支护是隧道施工的核心工作。地质分析、强化资源配置、认真执行各项技术规范，是隧道施工安全的重要保障。
参考文献：
[1] 张磊.谈铁路隧道开挖安全施工技术[J].科学之友,2013,5:60-61.
铁路隧道施工安全范文3
[关键词] 铁路隧道；质量；安全；控制管理
为加强客运专线铁路隧道工程施工质量、安全管理，保证工程实体质量运营安全，实现建设一流铁路客运专线目标，本文对客运专线铁路隧道施工质量、安全过程控制及现场管理进行阐述。
1.客运专线隧道施工特点
客运专线铁路隧道施工的最大特点是开挖断面大，施工工艺复杂，除围岩的整体性外，围岩自身强度对高速铁路大断面隧道施工方法的确定、隧道的稳定与安全有较大影响，因而施工难度大为增加，为保证在施工过程中质量安全可控，根据设计图纸及现场实际围岩情况合理选择施工方案是关键。从目前的施工技术水平出发，客运专线铁路隧道施工方法主要有全断面法、台阶法、双侧壁导坑法、CRD开挖法等。本文主要叙述台阶法施工质量、安全过程控制与施工管理。
2.客运专线铁路隧道施工质量控制与现场管理
2.1 开挖质量控制及管理
隧道施工质量取决于工艺质量，工艺质量取决于工序质量。如开挖、初期支护、防排水及二次衬砌质量等。初期支护和防排水质量等施工工序比较简单容易控制，在施工过程中加强监管，严格按施工工艺要求组织施工，能够保证工程质量；隧道开挖质量控制是整个隧道施工工序中的难点，也 是成本核算的重点。开挖质量好坏主要取决于钻爆质量控制，就是说理论上没有了超欠挖，后续的初支质量就有了保证，因此说隧道质量的好坏很大程度上取决于钻爆的质量。钻爆质量控制着重于爆破设计，爆破设计应根据地质条件、围岩类别、开挖断面、开挖进尺、爆破器材等条件编制切实可行爆破参数，在施工过程中根据采集数据不断优化爆破设计参数。如合理选择周边眼间距及周边眼的最小抵抗线，在布置辅助炮眼时交错均匀布置，由技术员根据爆破设计图测量放样定位，划出周边眼间距点等。同时对爆破设计参数、围岩类别及特性、开挖进尺等进行现场技术交底，交底对象主要是现场管理人员及施工操作人员，保证在施钻过程中周边眼与辅助眼眼底在同一垂直面上。另外适当加深掏槽炮眼，装药时严格控制周边眼的装药量，可以采用间隔装药或采用小药卷控制药量，使药量沿炮眼全长均匀分布，利用导爆索辅助毫秒微差非电毫秒雷管引爆，确保爆破顺序，也是保证爆破质量关键。
下台阶及仰拱开挖比照上台阶开挖工艺施工，严禁凭经验随意打眼装药爆破。
在施工过程中，光有好的爆破设计还不够，加强现场管理也是关键之一。如操作人员未严格按爆破设计组织实施，技术人员未测量放样定位，未作技术交底，完全凭操作人员经验操作，爆破后超欠挖严重，影响隧道开挖质量，并增大了安全风险。因此，加强施工现场管理，严格过程控制，严格执行安全生产责任制及责任追究制度，认真实践“高标准、讲科学、不懈怠”工作理念，以高度的责任心及社会责任感投入到工作中去，才能保证隧道开挖施工质量。
2.2 初期支护质量控制及管理
开挖工序完成后，紧接施工工序为喷射混凝土支护。初期支护从隧道断面受力情况分析，承受外力占70%以上，是影响施工安全关键工序，因此加强初期支护质量控制，是消除安全隐患关键。首先是混凝土质量控制。喷射混凝土必须采取湿喷工序，大型拌和站统一拌制，严格按施工配合比配料，混凝土运输车供料，严禁不合格混凝土料进入施工现场。其次是钢架、锚杆、钢筋网片质量控制。用于工程实体钢筋质量必须经过检测，合格后方能进行加工制作。钢架、锚杆、及钢筋网片加工必须在加工场统一加工制作，形成流水线工作，工厂化管理，确保半成品质量，进入工地半成品必须执行检查验收制度。其三是工艺质量控制。混凝土湿喷工艺，是近年来喷射混凝土采取的新工艺、新方法，因此对新工艺施工无经验，都是摸着石头过河，不知道深浅，唯有加强对新工艺学习培训，不断总结经验，加大现场作业监管力度，保证混凝土施作质量可控；钢架安装、锚杆施作、钢筋网片挂设工艺，虽然不是新的工艺、工法，但跟以往普通铁路施工又不一样，要求更高，标准更严，因此加强工序过程控制，严格按设计要求施工，严格执行新规范、新标准，才是保证工程质量的关键。同时加强现场监管，认真落实责任制也是保证工程质量重要手段。其四是实体混凝土养护。混凝土施作完毕后，由于水化热作用，导致混凝土体内温度较高，与外界温度温差大，如果养护不及时或养护不到位，容易影响混凝土早期强度。从而影响工程质量。
2.3 隧道防排水施工质量控制
隧道防排水施工，采用“防、截、排、堵相结合，因地制宜，综合治理”原则，组织实施。施工前对各种原材料进行检验，严把原材料进场关。施工中防水板铺设、止水带及排水管安装采用专用作业台架铺设和安装，在铺设及安装前由技术人员进行测量放线，精准定位，画出标准线进行铺设。铺设时严格按施工技术交底及作业指导书进行施作，由专人负责，防水板铺设要尽量紧贴围岩，施工中采用塑料垫板与隧道围岩紧贴固定，再将透明的防水板通过热熔方法固定在塑料垫板上。热熔时一定要把握好温度控制，温度高了易焊穿防水板造成漏水，温度低了又焊接不牢造成脱落，影响质量。板间采用搭接，搭接长度不得小于15cm，采用特殊机具焊接，由专人负责，日常加强对其操作技能、机具操作原理及工作性能等方面培训，要求在施工中不断加强试焊试验，不断进行分析总结，及时改进施工工艺及施工方法，从而保证防排水施工质量。对于纵横向交叉处采用补丁加强补焊，施作完毕后组织对焊缝进行检查，确保防水板焊接质量。在Ⅲ级围岩段，由于平整度难以控制，施作防水板时应预留变形尺寸，避免因二衬混凝土施工而产生的表面拉应力破坏防水板，影响防水板施工质量。
铁路隧道施工安全范文4
【关键词】铁路工程 项目风险 管理措施
【 abstract 】 this paper introduces the construction of railway engineering project risk identification method, illustrates the railway tunnel construction risk management proposal, an overview of the construction safety risk contingency measures.
【 key words 】 railway engineering；project risk；management measures
中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
铁路隧道在施工建设过程中存在诸多不确定性风险因素，使得发生各类安全事故的概率极高，事故后果很严重。在铁路隧道建设全过程中通过开展施工安全风险管理工作，有利于决策科学化、有利于降低事故发生的可能性、有利于控制风险事故后果损失。
二、风险识别
一般的风险的性质即为隐藏的，会在触碰的那一瞬间突然闪现出来，会让人措手不及，所以需要通过专业的知识来分析在整个项目建设的过程中哪个环节容易出现何种风险，会对工程造成多大程度的破坏和损失，最关键的如何化解各种风险，我们要做的就是将风险降低到最小的可能发生几率，将风险扼杀到摇篮之中。判定风险的存在需要依照一定的根据：
第一是风险管理计划。这里要注意的是要对施工过程进行全面的分析，从能够引发风险发生的因素入手，明确在何种情况下会提高风险的发生率，风险发生的各种细节以及能够解决引发风险和相关问题的方案。
第二是项目计划。重要包括对于工程进行过程中风险进行归类，然后找出对识别风险有帮助的有效信息。这里要着重强调的是对于方案中的模糊不确定的问题一定不可以忽略以及涉及到利益明显的方面上不可回避掉。第三是风险分类对于识别风险依据中的疏漏之处要点明，可以在之后的分析中灵活运用，针对不同问题进行不同的分析，如此还能切中最能够引发风险的关键点。第四是历史回顾。对于之前类似的施工工项目中的宝贵经验我们一定要吸取，对于再认识各类风险无疑是一份有效的参照，这里要分为文字的记载信息记录的参考价值还有是参加的相关人员的之前的工作经验，他们所能够掌握的信息要比通过高精密的仪器算出来的或是理论依据的更有适用性，可以在同类的工程建设中对于风险的控制工作中发挥重要的作用，举一反三来遏制更多潜在的风险。特别是在化解风险的这个部分就跟能够突出人员经验的有效价值。说完判断风险的依据后再来谈具体的方法。主要在这里介绍几种比较常用的有德尔菲法、头脑风暴法、情景分析法、核对表法、面谈法等。很多方法和科学的分析都能够帮助解决风险的识别问题，但最重要的还是各个相关部门都要讲风险作为重要的工作来进行，系统的做出风险的计划，从而来保证利润。
三、加强铁路隧道工程施工风险管理的建议
1、牢固树立安全风险意识
对于一个企业而言，安全不但关系到经济利益，而且关系到政治利益和社会信誉。对于一个建设项目而言，安全关系到参建各方的共同利益，一旦发生了安全事故，就可能是一损而俱损。对于整个铁路建设系统而言，安全关系到企业每个成员的整体利益、长远利益，如果接二连三发生施工安全事故，就会从根本上影响铁路建设的形象，影响企业队伍的稳定，就可能丧失来之不易的良好机遇和有利环境。因此，无论从哪个层面上讲，都必须把施工安全放在第一位。
2、建立风险管理的长效机制
必须强化风险管理的制度建设，制度建设是一项带有根本性、全局性的重要工作，是施工安全工作的基础保证。一是要坚持依法管理。一方面，制度的规定都必须有法律依据。另一方面，制度也必须全面体现法律法规的要求。完善安全应急预案。施工单位必须制订隧道施工安全事故应急救援预案，成立应急救援组织，配备应急救援的人员、器材和设备，定期组织应急救援演练。设计单位要按照建设单位的要求，认真实施风险评估，在工程设计中预先考虑安全应急措施。建设、监理单位要对施工单位制订的应急救援预案进行审核，对演练情况进行检查，对发现的问题要督促施工单位限时改正。
3、积极研究制定铁路隧道风险评估指标体系
指标体系设计是风险管理流程的关键技术之一，是风险评估及管理的基础。隧道工程的建筑主体是在地面以下，尤其是铁路隧道，一般都是在远离城市、地质不是非常明确的野外，因此对地面以下状况的了解程度，即地质勘探准确程度和详细程度，也就直接影响隧道工程风险的大小。另外由于施工等均位于地下，操作不方便，因此隧道技术的先进性、熟练程度等也是影响风险的重要因素。所以，上述的地质因素及隧道技术因素是铁路隧道风险评估的重要参考。按照这个思路，通过对设计、施工、单位进行了问卷调查，调研隧道施工线路典型资料的基础上，可以通过理论分析、系统分析、二手资料分析，并且参考国内外研究成果，全面吸收、归纳、重组、增删现有的评价指标，删除那些影响微弱、作用不大的因素，然后研究主要因素间的关系，就可以得到了较为完善的风险分析指标体系。在具体的风险分析指标体系设计中，还可以按可行性研究阶段、施工图设计阶段段、施工阶段等设计阶段性的具体关键指标。
四、施工安全风险应急处置
1、建立实施安全问题快速报告、快速响应、快速阻断制度
建立快速反应机制．保证运输生产安全发生突发性问题，信息能够快速传递、问题能够准确定性、人员和工具能够迅速到位。将安全风险后果降低到最小程度。对故意拖延或隐瞒不报，造成贻误救援、扩大事态的，要追究相关人员责任。
2、完善应急指挥中心、远程视频监控系统、安全综合分析系统、行车设备动态管理系统功能实现对施工期间行车设备、现场作业、外部环境、控制范围等动静态监控，提升预警及分析评估能力，全面分析和及时掌握施工中各种情况引发的安全风险．加强动静态检测监测监控，根据预警情况．及时采取措施有效处置。
五、强化施工安全风险考核评价
1、制定施工安全风险管理考核评价制度。对安全风险研判和识别、跟踪改进、评估考核等内容进一步规范。
2、根据季节更替、设备更新、工程改造、业务变更、运输组织变化等新情况、新问题。及时分析研判施工安全风险，制定完善控制措施。施工安全风险控制情况纳入月度安全分析会、季度安委会、年度安全工作会议研究、部署内容。其中月度安全生产分析会、季度安委会要总结、分析施工安全风险控制情况，加强对倾向性和突出问题的研判，必要时动态修改施工安全风险控制表。
3、每月对施工安全风险管理情况进行检查评价，考核结果纳入月度安全逐级负责制考核之中严格兑现奖惩，做好分析讲评。施工安全风险管理是一个系列化的动态过程。随着技术的提高、设备的更新、运量的增大、人员的变化等等因素的影响，反映在实际运输过程中的信息也越来越多，原来不确定的因素也逐渐清晰。因此．应及时或定期地进行监控。辨识是否有新的风险因素产生；各类风险的风险发生率、损失程度是否有变化；风险应对措施是否适宜，实施是否有效等。并针对发现的问题，及时采取措施，如变更风险应对的一些措施，这样才能确保风险管理的充分性、适宜性和实效性。施工安全风险管理要遵循铁路安全生产规律，循序渐进地提高安全管理的科学化水平，从职工的思想人手，逐步提高职工的安全风险意识．构建安全风险控制体系，实现施工安全稳定的良性循环。
结论
铁路是我国国民经济的大动脉，是国家重要的基础设施和大众化的交通工具，具有运力大、成本低、占地少、环保节能、安全性好等多种比较优势。加强铁路隧道施工项目风险管理对实现铁路工程项目的建设目标、维护施工企业信誉和形象、保护人民群众的生命财产安全，以及保障铁路建设事业的可持续发展具有重要意义。
【参考文献】
[1]. 柯晓伟 隧道施工安全风险管理实践浅析[期刊论文]-科技创新导报2011(21)
铁路隧道施工安全范文5
关键词：隧道施工 光面爆破技术 应用
中图分类号：[F530.36] 文献标识码：A
世界铁路在其180多年的发展进程中饱经和低谷，早在1852年，英国首先建成世界上第一条铁路，中国第一座铁路隧道台湾狮球岭隧道建成于1890年，近年来铁路又进入一个高速发展的时期，以其运能大能耗低、污染小、占地少、效率高、安全等特性被誉为“绿色交通工具”。光面爆破作为铁路隧道施工中的重要手段，其技术应用在保证施工安全的同时，创造了良好的经济效益和社会效益。本文通过湖北长阳县堡镇隧道施工实例，对光面爆破施工技术应用及其价值进行总结。
1.国内外铁路隧道施工技术的发展现状
（1）国外铁路隧道施工技术的发展
在第二次世界大战后，工业技术的进步，使地下建筑突飞猛进的发展，建筑规模和施工技术及机械化水平都不断提高，早在1970年，包括澳大利亚、英国、比利时、意大利、加拿大、美国、法国、西德、瑞典和日本等19个资本主义国家就召开过一次隧道工程咨询会议，在这次会议的资料中显示：1960年——1969年间共建成包括铁路、公路和地铁在内的交通隧道2293公里，共计投资52.19亿美元，1970年——1979年相比较上一阶段在数量上增长了123%，投资也要增加265%。光面爆破技术约在1950年发源于瑞典，1952年在加拿大首次应用。
（2）国内铁路隧道施工技术的发展
中国铁路隧道工程建设有着悠久的历史，在之前，隧道工程的技术应用仍处于相对落后的阶段，随着建国后各方面建设事业的蓬勃发展，隧道施工技术已经被广泛应用于铁路、公路、矿山、电力等工程建设中，在铁路工程施工方面，最早是在京张铁路的八达岭隧道施工中得到成功应用。矿山法、新奥法、钻爆掘进法、浅埋明挖法、盾构法等都陆续引进并达到较高的技术水平。在现代机械技术的支持下，施工技术也在不断的跟进，随着钻孔爆破法、水底沉埋施工技术的出现，隧道施工已经能完成河道和海峡穿越工程，标志着铁路隧道施工技术发展到了一个新阶段。
据数字统计：我国拥有的铁路隧道总长度数量上位居世界第一，已超过4000km，在地质条件和自然环境都较为复杂的状况下施工规模不断扩大，先进施工技术的应用也大大提高。到20世纪后半期，随着隧道施工技术与现代化管理方法的结合运用，为未来中国修建长大隧道及客服各种困难条件的隧道工程奠定了坚实的基础。
2.光面爆破技术及在隧道工程实例中的应用
（1）光面爆破技术概论
光面爆破是一种控制岩体开挖轮廓的爆破技术，是通过一系列措施对开挖工程周边部位实施正确的钻孔和爆破，并使周边眼最后起爆的爆破技术，预裂爆破就是由光面爆破演变出来的，但它仍属于光面爆破技术的范畴。基本实现开挖轮廓成型，不存在明显的爆破缝隙，岩面平整，超挖和欠挖符合规定，无危险落石，围岩壁上留下50%以上的均匀半面炮眼痕迹。
（2）光面爆破技术的工程实例应用
堡镇隧道施工工程位于湖北省长阳县，地处构造剥蚀、侵蚀中山区，穿越地层大部分为砂质页岩、粉砂质页岩等软岩地质，且隧道沿线兼有多种不良地质。属新建I级铁路隧道，采用左、右双单线方案，两线的间距为30m。其中左线隧道是宜万铁路第二长大隧道，全长11563m，是该线上四大重点控制工程之一。
①施工方案的选择。根据堡镇隧道进口段的围岩特点和施工方的机械设备、施工人员技术、工期等的要求，对左线进口段V级围岩进行台阶开挖法，IV级围岩采用全断面开挖方案，全断面一次开挖法施工中用光面爆破技术，减少超欠挖量，保证施工安全的同时，有效控制二次衬砌的超挖回填。
②爆破方案的选择。光面爆破受多种因素的影响，堡镇隧道施工中，要先确定炸药的选择和装药结构：左线进口段为软岩地质，施工的中采用乳化炸药，周边眼用空气间隔、不耦合装药，其他眼采用连续柱状装药。在隧道左线进口段IV级围岩在爆破设计中选取周边眼艰巨E=40cm，最小抵抗线W=50cm，炮眼密集系数K=E/W=0.80，装药密度q=0.07Kg/m。以达到合理控制掏槽眼、炮眼的布置和装药量，保证爆破效果。
③光面爆破施工工艺。在钻眼前，要严格控制开挖方向和轮廓线，可用激光照准仪进行控制，然后用红油漆准确绘出，需要特别注意的是，炮眼的位置不能超过5cm，同时还要准确调整钻孔台车与隧道轴线之间的平行位置，开眼误差不能超过3cm。此外，炮眼内装药的细节也要注意，用小直径高压风管吹干净炮眼内的石屑，然后按钻爆设计图进行分片、分组、自上而下、反向装药结构的方式对号安装，安装完毕后将所有炮孔用炮泥堵塞，炮孔间距保持在20cm以上。
此外，为确保起爆网络连接的准确和安全，起爆雷管应在离一根导爆管自由端15cm的位置，选用绝缘胶布包扎，经专门的安检人员检查通过后再起爆，操作过程中要注意起爆顺序排列。
3.光面爆破技术的现实应用价值
（1）降低干扰震动，提高施工安全
光面爆破技术在实际施工过程中降低了围岩的干扰震动，爆破后轮廓线圆顺、平整，对因爆破实施中的应力集中和局部落石现象大大缓解，提高了施工安全性。
（2）降低施工成本，提高经济效益
由于光面爆破技术有其自身特有的优越性质，施工中隧道成型规整，掘进速度加快，减少了掘进超挖数量和出碴量，极大的降低了施工成本，提高了经济效益，主要表现在：
①在实施光面爆破后，火工品消耗量相比较之前的额定数量有所降低，炸药的消耗量从额定的0.67m³/kg降低到了0.651m³/kg，导爆索的消耗量从额定的1.106m³/kg降低到了0.918m³/kg，非电毫秒雷管的消耗量从额定的1.366m³/kg降低到了1.2m³/kg，在价格成本总价核算中节约了0.82元。
②经过激光断面仪测试结果显示，平均线形超挖5cm，拱部最大超挖12cm，隧道欠挖现象控制效果明显。而在没有实施光面曝光技术的隧道施工地段，喷射混凝土方量相比较实施光面爆破的地段，能节约1m³/延米。通过数字对比可见，初期支护喷射混凝土工程数量节约明显。
（3）保证施工质量，提高社会效益
IV级围岩光面爆破的炮眼保存率拱部在95%以上，边墙为75%~~80%、减少了爆破对围岩的干扰震动，对围岩干扰震动深度仅为0.4~~0.6m，隧道围岩不会产生或者极少产生炮震裂缝，保存围岩的完整性，使其自身原有的承载能力最大限度的被保存下来，大大改善了衬砌的受力能力，为采用锚喷支护奠定基础，尤其在堡镇这类松软岩层施工中优势更为明显。在一定程度上提高了施工质量安全保障，从而产生了较好的社会效益。
（4）增强围岩稳定性，便于快速施工
采用光面爆破技术，在裂隙发育的地层中，围岩的稳定性增强，对控制裂隙扩大或产生新裂隙有很好的作用，基本杜绝了落石伤人的情况发生，在保障施工安全的同时，为快速施工提供了进一步保障。
（5）加快经济建设，促进科技进步
虽然光面爆破技术在铁路隧道施工中已被广泛应用，在定性分析方面已经在行业内达成认知共识，但光面爆破的破岩机理是一个较为复杂的问题，理论上还不够成熟，目前仍处于不断的探索阶段，这种技术的应用，一方面在加快经济建设的同时，也为科技进步的发展起到积极的促进作用。
4.结束语：
总而言之，在铁路隧道施工中，光面爆破技术的合理应用，在保证工程质量和施工安全的同时，对加快施工进度产生了积极的影响，从而产生了良好的经济效益和社会效益，尽管光面爆破技术的应用价值极高，但这种技术也不可避免的存在一些缺点，比如炮眼多、需要特殊器材等，会给部分项目的施工带来一定难度。因此，施工方要综合考虑具体工程项目的地质状况和本单位的技术人员素质、现有机械设备等诸多因素，因地制宜的灵活选择合适的爆破方法，以确保铁路隧道施工任务安全、顺利的如期完成。
参考文献：
【1】宋书轩;;光面爆破技术在隧道施工中的应用[J];科技信息;2012年21期
【2】吴超;;光面爆破技术在铁路小断面隧道施工中的应用[J];科技创新与应用;2013年第7期
铁路隧道施工安全范文6
关键词：铁路；隧道；桥梁；路基；安全管理
Abstract: railway construction process, due to the external environment, the construction personnel quality, management level comprehensive many factors, such as the security hidden danger everywhere, to take effective management and technical measures, avoid the happening of the accident in the railway construction project management is most concerned about one of the problems. In this paper, the general measures of safety management of railway engineering projects construction management analysis, and respectively from three aspects as tunnel, bridge and roadbed are respectively proposed the safety control measures.
Key words: railway; The tunnel; Bridge; Subgrade; The safety management
中图分类号：TU714文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
一、铁路施工安全管理一般措施
（一）落实施工安全管理责任
确保施工安全是头等大事。各部门要牢固树立安全意识，严格执行施工的各项规章制度，正确制定施工方案，建立健全安全责任制，落实安全措施和责任，实行责任追究制度。做到分工明确，责任清楚，措施具体，管理到位。施工单位是施工安全的主体，承担施工安全的主体责任。施工单位要严格执行施工的各项规章制度，科学制定施工方案，建立完善的施工安全责任制，落实施工安全措施和责任，严格责任追究；应严格按审定的方案、范围和批准的封锁慢行计划组织施工，认真落实实施工安全措施。 因施工造成设备损坏和影响行车安全构成铁路交通事故的，视具体情况，施工单位要承担全部或主要责任。
（二）统一资料标准、完善安全管理
安全资料是安全管理的重要组成部分，对于指导现场安全管理起着重要的作用，同时也是一个项目安全管理水平的真实写照。为了加强铁路工程建设的安全管理，铁路项目部对各施工单位的资料管理进行统一的要求，要求各施工单位建立健全各项安全管理制度；完善相关安全操作规程、保障措施；做好应急预案、环、水保方案、危险源辨识、风险评估报告及项目部管理人员配备的报审工作；收集整理安全日志，例会记录，安全检查、考评，反“三违”，进场人员、机械，劳保用品发放等记录和台账；收集劳务队的合同、安全协意以及各劳务队的资质证、营业执照、安全生产许可证等证明备案；为所有进场作业人员购买意外伤害险、工伤保险等，同时要求安全资料做到及时性，和工程进度同步。
（三）加强应急管理
“安全第一，预防为主”是安全生产的原则，建立事故应急救援体系、制定应急救援预案并定期演练是保障安全生产的一项重大举措。如消防、防洪、触电、高处坠落、坍塌事故等基本应急预案，还有爆炸、食物中毒、营业线事故等重大应急预案。制定预案时，应充分考虑现有物质、人员、危险源的具体条件，针对各风险工点的危险源和危险目标制定具体的应急措施。应急预案的制定对及时、有效地进行安全应急救援提供了保障。
（四）落实员工安全培训计划
所有新员工必须进行“三级安全教育”培训并考核合格后方准安排工作，新职、转换岗位必须进行专门的安全生产教育和培训，考核合格后方可上岗工作。加强对劳务工的安全生产教育。项目经理部对劳务工按照先培训后上岗的原则，加强劳务工的安全生产教育，记名建档，符合作业岗位任职标准方准进入施工现场作业。施工中按照工作内容进行施工前的安全交底教育。
（五）加强特种作业管理
1、特种作业人员必须持证上岗。对特种作业人员进行岗前安全培训，考核不合格者严禁上岗。加强现场证件检查，无证或证件过期者，一律禁止作业。
2、严格特种作业和大型机械设备管理，加强现场检查和监督。现场作业严格遵守《特种作业和机械设备安全管理制度》、《大型机械设备安全管理办法》，严格依据《岗位安全操作规程》进行操作。
3、机械设备必须按要求及时保养、维修，保养、维修记录齐全，严禁机械设备超负荷或带病作业；指定专人负责机械设备的保养维修检查，并有检查记录及时反馈；
4、起重机械作业必须设专人指挥，专人防护；严禁作业区域站人，非作业人员不得靠近。
5、建立特种设备、大型机械设备、特种作业人员管理台账，建立大型机械设备作业跟班制度，动态掌握现场信息。
二、铁路隧道施工安全管理
（一）做好超前地质预报工作必须严格按照隧道施工地质预报方案进行超前地质预报，为正确地选择断面大小、衬砌类型、施工方法、支护参数提供依据，指导施工。
（二）打眼是要确认打眼位置、数量，以防止出现少打眼等现象，并且还要对抵钻和卡钻等情况进行时时监测，以此确认围岩的完整性。爆破施工时要注意炸药量是否符合规范标准，还要避免欠挖和超挖的情况出现，掌握好掘进尺度，在爆破开始前必须让相关施工人员移到安全区。
（三）初次支护包括了立钢支撑、置锚杆、放钢筋网、喷射混凝土等过程，隧道工程施工时，各管理机构组织要进行严格监督管理，立钢支撑要严格控制钢支撑每步的间距，确保支撑部位牢靠的焊接，置锚杆时要控制置入锚杆长度、角度和数量，令其符合规范设计要求，同时要防止围岩碎块高空坠落导致的人员伤亡以及财产损失，喷射混凝土施工时则要定时检查混凝土的开裂现象，当出现异常情况时，要把情况如实的向相关单位上报反映，同时讨论制定合理解决方案。
（四）做好监控量测及洞内观察工作。隧道施工过程中，对围岩和支护系统的稳定状态进行监测，为调整喷锚支护和二次砼衬砌的参数提供依据，确保隧道施工的安全、经济、快速。监控量测是隧道施工管理中非常重要的一个环节，是施工安全与质量的保障。洞内观察的内容包括：工作面附近围岩岩性、断层破碎带、变质带及岩石种类的观察；节理发育程度、接触面充填物的性质、开挖面稳定状态的观察；开挖面有无松散坍塌剥落现象，有无地下水等观察。若发现异常情况必须立即采取措施进行处理
三、铁路桥涵施工安全管理
（一）桥涵工程施工的辅助结构、临时工程等，均应按有关规定做好安全防护措施。各项安全设施完成后，应经检验合格，方能使用。
（二）特殊结构的桥涵，采用新技术、新工艺、新材料、新设备时，必须制定相应的有针对性的安全技术措施，通过试验和检验，证明可行后方可实施。
（三）桥涵工程施工，应尽量避免双层或多层同时作业，当无法避免而必须双层同时作业或通车及行人等立体施工时，应设防护棚、防护网、防撞装置和醒目的警示标志、信号等，切实做好安全防护措施。
（四）遇有六级，含六级以上大风等恶劣天气时，应停止高处露天作业、缆索吊装及大型构件起重吊装等作业。
四、铁路路基施工安全管理
（一）基坑支护及开挖工程
1、基础开挖必须采取支护措施，支护必须满足强度、刚度、稳定性要求。基坑顶面应提前做好地面防、排水设施。
2、基坑顶有动载时，坑口边缘与动载间的安全距离应根据基坑深度、坡度、地质和水文条件及动载大小等情况确定，且不应小于1.0m，必要时应采取其他措施。
3、在土石松动地层或在粉、细砂层中开挖基坑时，应先做好安全防护；
4、基础开挖时，应观测坡面稳定情况。当发现坑沿顶面出现裂缝、坑壁松塌或遇涌水、涌沙时，应立即停止施工，加固处理后，方可继续施工。
5、基坑采用降排水法降低水位时，对降低水位区域的建（构）筑物可能产生沉降，应加强观测，必要时采取防范措施。
6、在排水过程中当出现大量砂漏、围堰裂缝漏水较大、围堰内侧坍塌等情况时，应暂停抽水，采取加固措施。
（二）模板安装
1、安装模板时操作人员应有可靠的落脚点，并应站在安全地点进行操作。
2、支模应按规定的作业程序进行，模板未固定前不得进行下一道工序。
3、模板及其支架在安装过程中，必须设置防倾覆的临时固定设施。
4、现浇多层构筑物时，应采取分段支撑的方法。
5、侧模在混凝土强度能保证其表面及棱角不因拆除模板而损坏后方可拆除。
6、底模应在同一部位同条件养护的混凝土试块强度达到设计要求后方可拆除。
结束语
安全施工管理是工程建设的灵魂和生命,是企业长远发展、提升经济效益的重要保障。铁路施工单位有责任有义务在各个环节重视安全工作，以防为主，依靠科学，规范管理，不断提高我国铁路桥梁建设安全水平,以期有利于铁路隧道工程的安全完工。
参考文献
[1]TB10303—2009.铁路桥涵工程施工安全技术规程[S].2009.
[2]胡建惠.如何做好桥梁施工的质量与安全控制[J].中小企业管理与科技,2009(06).
