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铁路测量方案范文1
行业影响的认知
所谓行业影响的认知，有3层意思需要认真把握:一是学校与铁路行业的历史渊源深厚，行业的晴雨表唾手可得，挖掘职业岗位的优势得天独厚;二是师资及相关教学资源具有明显的铁路行业背景，绝大多数教师来自铁路院校，专业之间的辐射和带动作用必将事半功倍;三是学生就业指向性背后隐含的从众心理不可忽视，这一点也正是优化人才培养方案、为工程测量与监理专业毕业生拓展出口的最原始的动力。
职业发展的认识
随着中国铁路特别是高速铁路近年来的飞速发展，新的职业(岗位)也应运而生。以CPI、CPII为代表的精密控制测量体系的建立和以无砟轨道精调与检测为标志的铁路工程测量新技术，使传统铁路测量技术发生了革命性的变化。以往只要是铁道工程技术专业学生便能胜任铁路测量工作的历史已经成为过去。伴随着高速铁路的不断建设和陆续投入运营，既懂铁路基本知识，又精通测绘技术的新的职业岗位日益凸显出来，就业出口覆盖铁路、水电、工交等工程局及铁路运输局，需求量则呈现出不断上升的趋势。对这一形势的正确研判和反应，无疑能为铁路院校工程测量与监理专业办活、办出特色锦上添花。
方案优化
1．优化思路
由于我院工程测量与监理专业毕业生的就业去向多为铁路工程局和铁路工务站段，以往的人才培养方案中专业课程体系侧重于测绘行业，显然难以满足铁路施工和运营管理的需求。首先，缺乏对铁路基本常识的了解是行车安全的大忌;其次，缺乏轨道、线路及其结构原理，无法适应铁路工程施工或线路养护的需求;最后，更为重要的是缺乏铁路测量的关键技术，不利于学生面对迅速发展的铁路新形势和对自身职业生涯的不断拓展。因此，优化的原则是在保留该专业基本要求的前提下，充分调研铁路行业对测绘类人才的需求，准确界定职业岗位和岗位群，进而明确相应的学习任务，合理设置课程体系，最终实现人才培养方案的优化。
2．岗位群分析
一般通用的高职高专工程测量与监理专业人才培养方案，是在传统学科体系的基础上，紧密结合测绘领域典型工作任务和关键岗位的能力要求，由校企联合开发而成的。分析“以往”的岗位群状况(如表1中的岗位群1)，该岗位群具有普适性，但缺乏针对性和行业特色。
随着我国高速铁路建设的快速发展，我院该专业的毕业生大部分就业于铁路工程建设和运营管理企业，为实现以就业为导向的人才培养目标，使学生能很快适应铁路行业的岗位需求，需要对岗位群进行重新分析和确认(如表1中岗位群2)。
优化后的专业课程体系在总学时数相对稳定的前提下，课程设置更加合理，既满足测绘企业的基本需求，又兼顾铁路行业对学生的综合要求。
对比优化前后的专业课程体系，主要区别是在保持工程测量与监理专业共性要求的同时，后者突出了铁路行业的基本要求和核心技术，增加了“铁道概论”、“无砟轨道施工测量与检测技术”及“线、桥、隧施工测量”3门课程。而这3门课程足以支撑本专业毕业生从事铁路施工及养护等方面的岗位素质需求。更重要的是通过系统学习“无砟轨道施工测量与检测技术”课程，毕业生能肩负起无砟轨道精调与检测和运营管理等相关工作，以应对铁路工务系统对测量专门人才的迫切需求。
3．优化条件
优化工程测量与监理专业人才培养方案并非凭空杜撰，必须建立在如下几个关键层面之上。
1)企业调研的支撑。笔者先后调研了中铁十九局集团、中铁七局集团、郑州铁路局洛阳工务段、郑州工务机械段、西安铁路局西安工务段、西安大地测绘责任有限公司、水电工程局、南方测绘及其高铁公司等不同类型的企业，为全面修订人才培养方案提供了扎实的基础。
2)教学实践的支撑。结合本专业毕业生大多流向铁路行业的实际，笔者在近两届的教学实践中，通过逐年修订、实施人才培养方案，逐渐提高了铁路相关知识的比重，收效比较明显，毕业生很受企业的青睐。
3)专业硬件的支撑。首先是突出高速铁路精调与检测的前沿技术，我院成功地与南方测绘集团旗下的高铁公司等单位联合开发了《无砟轨道施工测量与检测技术》教材，填补了国内高职高专此类教材的空白，并投入200多万元完成了“校企合作”共建“无砟轨道精调与检测实训中心”(被列入2011年陕西省省级实训基地);其次是充分利用相关铁路专业的教学共享资源;最后不断夯实工程测量专业的基础建设。这一切为系统推进工程测量与监理专业人才培养方案的优化奠定了坚实的基础。
铁路测量方案范文2
关键词:矿山铁路 变形 病害治理 膨胀土 降本增效
中图分类号：TD2文献标识码： A
引言
中国铝业山东分公司运输部，主要负责公司生产建设所需大宗原燃物料的运进和公司氧化铝、化学品氧化铝、氢铝等产品的铁路外运业务，铁路线路总长43公里，道岔98组，铁路桥梁4座，铁路占地面积20.05万平方米，年进出货物600万吨，企业内部铁路网络规模居淄博市第二位。拥有先进的铁路专用线运输信息管理与机车监控系统，年运输能力达1100万吨。本文矿山铁路线是干法水泥厂原材物料和氧化铝厂所需石灰石矿的运输通道，也是公司规划中的引湖田站至厂内铁路线路即第二交接线的重要区段，对公司的运输有着不可或缺的作用。
1问题的分析
1.2工程地点
矿山铁路湖罗路道口～503#道岔区间
1.2病害概况
1.2.1该段线路路基为1.5～2.5 m的高路堤，1952年建成后路基一直没有太大变化，但从2009年12月起，矿山复线湖罗路道口至503#道岔区段和矿山线胡罗路道口及道口桥出现基床起伏、反坡甚至产生路肩隆起现象。发现问题后，工务车间采用落道、拨道等办法维持基本通车条件。但后来道床出现明显变形带，最大隆起量达到1m, 线路纵断面出现15度的倾斜，通过落道等方法已不能解决线路变形问题，因此矿山复线湖罗路道口至503#道岔区段从2010年7月起停止运行。
1.2.2矿山线湖罗路道口及道口从2010年12月起开始加速变形，道口纵向以及道口桥不断隆起。其具体变化情况见表1。
表1湖罗路道口以及道口桥高程控制点实测变化值：（测量位置为轨面）
注：“+”为高程抬升
表2线路轨道静态高低容许偏差管理值
2011年4月1日测量矿山线湖罗路道口及桥上测量三点高低为35mm、26mm、24mm，均已严重超出《铁路线路维修规则》[1]见表2线路轨道静态高低容许偏差管理值其它站线要求，根据《维规》质量评定要求，线路有一个点超出规范要求，整条线路为不合格项，线路必须停止运行，因此矿山线必须停止运行，并尽快进行病害治理。
2方案选择
2.1方案一：彻底对矿山复线和矿山线湖罗路道口及桥进行病害治理；
2.1.1经勘查部门勘查，以上两段线路出现的基床不均匀起伏、反坡，甚至产生路基隆起、外挤等现象，是由外界综合因素产生的膨胀土导致道床下的路基变形引起的[2]。
2.1.2具体整治措施是: 封锁道口，并对道口砼面进行破碎开挖，换填基床膨胀土。将基床膨胀土挖除，换填低塑性粘土、渗水土及中粗河砂，做好其与原膨胀土接触面的排水坡和与道床接触的路拱。
2.2方案二：对矿山线和矿山复线进行改线
2.2.1具体措施是：在矿山复线湖罗路道口上合适位置，新建一个曲线连接矿山线，用这种方法就能避开线路变形区段，满足矿山通车要求。
2.3方案分析对比
2.3.1通过对以上两个方案进行系统分析，方案一能从根本上解决矿山线和矿山复线的线路变化状况，但其工程量较大，投资额较高，根据测算需1000万元，施工周期长且封锁湖罗路非常困难。
2.3.2方案二不但投资少易施工，而且工期较短，能快速满足公司生产需要。
3整治方案
3.1将矿山线大部分未变形段保留，新建一条R≥250m曲线连接矿山复线，正线采用50Kg/m-25m轨，轨道全部利用既有。原矿石山线为弹条扣件，矿山复线为扣板扣件，本次整治维持既有标；轨枕利用原有混凝土枕，1600根/Km。
3.2道床采用双层道床，面层采用Ⅰ级碎石道碴，面碴厚20cm，底碴厚20cm，下采用200mm厚砂垫层，（砂选择粗砂）。
3.3道床顶面宽3.2m,道床坡率1:1.75
4曲线设计计算
4.1根据现场测量得出，矿山复线直线方向与矿山复线湖罗道口延长线的转向角为15°38′41″
4.2根据公式：切线长T=R.tanα/2
曲线长L=R.α.π/180°
外矢距E0=R（secα/2-1）
T—切线长，即交点至直圆点或圆直点的直线长度；
L—曲线长，即圆曲线的长度（ZY—QZ—YZ圆弧的长度）；
E0—外矢距，即交点至曲中点的距离；
α—转向角，即直线转向角；
R—圆曲线半径。
表3矿山线矿山复线连接曲线计算表
单位：米
4.3通过对三种不同半径计算出的曲线长度进行分析，（见表3）当R=250时，曲线长最短，最易施工，但由于曲线半径小，在机车通过时曲线线路和机车相互破坏力较大，因此此半径不易采用；R=350时，虽然半径较大，但曲线长度也挺大，如果采用此半径，则对现已矿山线矿山复线占用量较大，直接导致施工难度增大，工程量也大；
综上分析采用R=300时较为合适。
下图为线路改造效果图
5现场实施
5.1根据设计计算数据，现场测量放线，确定新建连接线具置。
5.2新建连接线方位确定后，对矿山线、矿山复线与连接线衔接位置进行拆除，拆除后开挖道床--平整路基—摊铺砂垫层—摊铺石碴，在摊铺石碴的过程中，采用分层摊铺分成夯实的方法，每层厚度不超过20cm，夯填至设计标高后，按设计边坡率修整拍实边坡。
5.3道床施工完毕后，铺设轨排—精确测量定位—回填石碴—起道、拨道、捣固。
5.4机车压道，竣工验收。
6实施效果
6.1消除线路安全隐患
6.1.1通过此技改项目的实施，病害得到了治理成为“下部稳、上部准，纵不爬、横不移”的线路，为实现铁路运输的本质安全提供了设备保障。
6.2增加了收入 降低了成本
6.2.1技改工程的实施不但增加了每月运输收入30余万元，而且盘活了存量资产降低了运输成本；同时由于火车运输石灰石矿比汽车成本低。也为兄弟单位的降本增效做出了贡献。
6.2.3为隐患线路的整治提供技术依据。
7结论
7.1矿山线铁路病害技术改造，经通车后一段时间的观察，线路路基非常稳定。该病害技改项目成功实施，为以后处理同类病害提供了技术依据。
参考文献:
铁路测量方案范文3
关键词：临近既有铁路；深基坑；施工方法
中图分类号： X731文献标识码：A文章编号：
临近既有铁路深基坑开挖施工属于超过一定规模的危险性较大工程，为了确保施工过程中基坑稳定和铁路运营安全，不发生事故，现根据吉图珲客专改建长图线四川街框架中桥临近既有铁路深基坑开挖施工，简要介绍基坑开挖的施工方法。
1 工程概况
改建长图线四川街框架中桥基坑开挖深度达11m，基底长度56m，宽19.6m，上口开挖长度80m，宽度32.6m；本桥地处吉林市四川街，临近吉林市火车站，处于吉林市闹市区，右侧临近铁路营业线长图线，最近处距离为5.6m。
2 施工总体部署
2.1 现场基坑与营业线的关系
本桥离营业线最近距离5.6m，最远距离10.3m。
2.2 基坑开挖防护布置
基坑防护方式主要如下：
(1) 临近营业线侧采用钻孔防护桩；
(2) 基坑内积水采用排水沟、集水井及泵抽的系统排水；
(3) 基坑边坡坡面采用放坡开挖、土钉墙支护方式；
(4) 基坑开挖采用机械分层、分级开挖。
3 主要施工方法
3.1 防护桩施工
基坑开挖对营业线运营影响较大，本方案采用钢筋混凝土防护桩对营业线进行安全防护。
防护桩防护范围：距基坑边2m设置防护桩，防护范围80m，防护桩设置参数：防护桩混凝土标号C30，桩长22m，桩径1.25m，桩中心间距1.75m，其中冠梁高1m，长78.85m，宽1.25m，采用钢筋混凝土结构。
根据临近铁路营业线施工的安全规定和框架桥总体施工进度工期的要求综合考虑，防护桩采取旋挖钻孔和循环钻孔的综合方式进行施工。为防止桩基施工的偏位，方便现场施工安排，防护桩施工前先浇筑导梁，导梁横断面面积30cm×30cm，混凝土标号为C15，其长度随防护桩排桩长度而定，防护桩施工完毕后拆除。
3.2 基坑开挖及边坡防护
（1）基坑开挖
基坑开挖深度为11m，由于地下水位埋深约4.6～5.0m，基坑开挖分为蓄水层上部开挖和蓄水层下部开挖两个部分。
① 蓄水层上部开挖
采用分层开挖，分层高度为2m，开挖和防护交叉同步进行，边坡采用土钉墙喷锚支护，开挖深度在土钉孔位下50cm，开挖宽度10m以上，以确保土钉成孔机械钻机的工作面。当挖至蓄水层时停止开挖，修整开挖边坡及基坑面，等边坡支护完毕且喷射混凝土具备强度之后再行蓄水层下部的开挖施工。
② 蓄水层下部的开挖
采用分层开挖，分层高度1.5m，边坡坡率1:1，开挖前先沿坡脚四周挖排水沟，排水沟垂直高度1.0m，排水沟沟底宽0.6m，上口宽1.2m，沟底设置2%的坡度，以便水流至集水井。集水井设置在背离既有线一侧，集水井处配置2台功率25kw水泵进行排水。基坑开挖按照先抽水再开挖的原则进行，严禁带水开挖。
3.3 基坑边坡挂网喷混凝土支护
基坑边坡采用植筋挂网喷射混凝土支护，在垂直坡面间距2m植入Φ20mm、长2m的钢筋，钢筋一端磨尖，人工打入土内，钢筋端头至开挖坡面20cm，钢筋网片为ф6.5，间距@300mm×300mm，与植筋连接处焊接，保护层为30mm，混凝土喷锚厚度为5cm。防护桩桩间设置锚杆，呈梅花形布置，锚杆采用Φ20mmHRB335钢筋，锚孔直径70mm，锚杆长8.1m，注入M30水泥砂浆。锚杆施工后及时对桩间采用挂网喷射混凝土封闭。
4 施工监测
4.1 地下水下降监测
在距离基坑外侧0.4～4m布设地下水位观测孔，在基坑开挖前预先测量孔内水位高度，在开挖过程中基坑排水阶段，每天观测一次。水位观测孔用于监控基坑自然排水和开挖对周围土体扰动范围和程度，以便控制开挖速度和及时更换边坡支护形式以降低对基坑本体和临近铁路运行的不利影响。
4.2 施工监控观测
施工监控观测主要有以下方面：对临近营业线轨道、路基进行沉降观测；对基坑边坡及地下水位观测孔进行观测；基坑防护桩横向位移监测；基坑底部及周围土体监测等。
（1） 沉降观测点位布设
① 在距离临近铁路线5m处，在基坑开挖范围内沿线路方向埋设沉降观测点位，点位间距为5m。沿基坑滑裂面方向增设沉降观测点，扩大观测范围，同时在临近铁路线钢轨面上设置沉降观测点，监测基坑施工对临近铁路线的影响。
② 在至基底底部高1～2m的坡面上设置点位，各点间距4～10m，在测点上贴反光片以利于仪器测量。
③ 在基坑防护桩冠梁上布设位移观测桩，间距5m，埋入深度0.3m，上部外露不大于3cm。
④ 在距基坑上部及台阶开挖边0.5m处布置测点，测点靠近基坑侧布置，各点间距4～10m。
(2) 测量观测基准及要求
平面桩位测量基准采用全线CPⅡ点联测控制网；高程测量采用全线联测的高程控制网；沉降观测成立专职测量队，及时对测设数据进行分析，以便于指导基坑施工。
(3) 位移观测
基坑开挖前，利用全站仪及水准仪进行观测点的原始数据测量，施工过程中每天对防护桩观测点测量三次，每次观测后及时计算观测结果，将实测数据与原始数据进行对比，以确定桩的水平位移数值。
5 实施情况
项目部在现场施工中，严格按照方案组织施工。因基坑距离既有长图线较近，防护桩钢筋笼采用分节吊装的方法，使起重设备吊起钢筋笼的高度保持在停车点与既有线距离以内，防止在起重机械在倾覆时也不会倾入既有铁路限界，同时现场采取了一机一人盯控的措施，确保了防护桩施工安全。
基坑开挖前设置集水坑，及时组织基坑降水，使地下水位降至开挖面以下50cm以上，保持开挖过程中的基坑稳定。采取分层开挖的方式，每层开挖后，用钢筋网片和喷射混凝土的方式及时对基坑边坡支护，确保了基坑边坡稳定。现场技术人员按照沉降观测方案定时对基坑及既有长图铁路进行观测，现场观测数据表明基坑的沉降位移变形在设计和规范允许范围内，基坑稳定。
施工中加强了工序之间的紧密衔接，基坑开挖到位后立即按照设计要求浇筑垫层混凝土将基坑底部封闭，垫层混凝土一直浇筑到防护桩一侧，使防护桩与混凝土垫层之间形成了一个完整的整体，保证了基坑的稳定和坑内作业人员的安全。
安全防护上，因为本项目的深基坑施工属于临近既有线施工，途径的客运列车密度大，安全风险高，在实施过程中，局经理部和现场项目部严格按照临近铁路既有线施工安全的规定进行了安全防护，密切关注基坑过程中既有铁路的变化情况，保证了基坑开挖过程中既有长图铁路的行车安全。
6 实施效果
本项目严格按照既定的方案施工，加强基坑沉降变形观测，严格按照铁道部和沈阳铁路局等关于临近既有线施工安全的规定，基坑自开挖到结束始终处于可控状态，得到了上级单位的好评，为类似项目的施工积累了经验。
结束语
临近既有铁路深基坑开挖施工会对铁路运营安全造成不利影响，如果方法不当，可能会造成基坑坍塌，并危及铁路交通安全。因此，必须要高度重视，要根据工程和现场实际情况，确定切实可行的施工方法，编制专项施工方案并经专家评审和各级审核；施工过程中严格按照方案进行施工，以保证安全。
参考文献
⑴ 铁路工务安全规则（铁运[2006]177号）。
⑵ 铁路营业线施工安全管理办法(铁办〔2008〕190号)。
⑶ 铁路营业线施工安全管理补充办法（铁运〔2010〕51号）。
⑷ 铁路技术管理规程（中华人民共和国铁道部部令第29号）。
⑸ 建筑基坑支护技术规程（JGJ 120－99）。
⑹ 建筑基坑工程监测技术方案（GB50497-2009）。
⑺ 铁路桥涵工程施工安全技术规程（TB10303-2009 J946-2009）。
⑻ 新建铁路工程测量规范（GF - 8174 ）。
铁路测量方案范文4
关键词：铁路勘测；数字摄影测量；GPS技术
中图分类号： P258文献标识码：A 文章编号：
勘测是进行铁路工程建设的首要工作，只有确保勘测的准确性才能够有效的进行工程施工方案的设计、工程投资的预算、工期的估算等工作，切实保证工程的质量。目前新的测绘技术诸如数字摄影测量技术和GPS技术已经在铁路勘测中得到了广泛的应用，并且其在铁路勘测中的应用也取得了令人满意的效果，有效的降低了工程测量过程中的工作难度和工作量，是测量的方法更加先进。将新的测绘技术应用到铁路勘测工作中具有十分重要的作用，本文将对新的测绘技术在铁路勘测中的有效应用展开全面的探究和分析。为今后在工程勘测中有效的使用新的测绘技术提供相应的理论依据。
1 测绘新技术在铁路勘测应用中的主要特点
现在的勘测设计过程不是单一的测绘过程，其不仅需要对地形、地貌进行测绘和测量相应的坐标数据形成相应的基本数据资料，同时还应该进行规划、设计和施工等不同的过程，为社会提供最终的产品。将测绘新技术应用到铁路勘测过程中不仅能够有效的降低测绘的周期、勘测的成本，而且还能够提高测绘的准确性，最终提高测绘的效率。由于新的测绘技术具有基础性、通用性和先进性的特征，其能够有效的保证铁路勘测的经济效用和社会效益，为有效的进行工程的可行性研究提供了全面准确的数据资料，使整个工程的效率和效益都得到了有效的提高。
新技术在铁路勘测中的应用存在着一定的被动性。铁路勘测主要是围绕着铁路线路的设计而展开数据测量、资料收集和地形地貌分析。无论是采用怎样的方式进行测量，其最终的测量成果是交给专业的设计人员进行处理。设计人员一般在遇到工程的安全和工期问题时，才采用测绘新技术手段作为对原有手段的补充和修订，这使得新技术在铁路勘测中的应用存在着滞后性和被动性。因此，不能够很好的把握在什么时间什么地点采用测绘新技术，这也是制约新技术在铁路勘测应用中的一个重要的问题。
新技术在铁路勘测中的应用具有单一性的特征。在铁路勘测中应用新技术主要是为了获得和完成专业所需的资料成果，其内容和形式往往只局限在工期和专业范围内，这导致新技术的应用存在单一性，在测量过程和成果中有很多的地理信息没有得到有效的利用。
2 测绘新技术在铁路勘测中的应用
测绘新技术在铁路勘测中的应用主要集中在两个方面，一是在新线路设计时进行定测，二是对现有的线路进行勘测。
摄影测量技术和GPS技术等测绘新技术长期以来在新线路的定测中具有广泛的应用，其主要用于对对铁路项目进行可行性分析阶段以及对工程施工方案进行设计时进行初始测量，其在测量过程中完成的工作也都相对单调简单，例如对于各种比例的地形图进行测绘，对线路进行平面控制测量等，目前各大设计院都加大到了对数字影像测量、遥感、GPS技术在铁路勘测设计中的应用力度，通过不断的进行测试实验，该技术已经成功的完成的了郑西、武广和太中银等多条线路的勘测工作，不仅提高了勘测的准确信，有效的降低了人工使用量、缩短了测量的工作周期。
虽然测绘新技术在铁路新线路定测过程中得到了成功的应用，但是其在应用过程中还存在着诸多的问题和不足，诸如：新技术的测量和传统的测量在一定程度上存在的重叠，在采用新技术进行测量的过程中没有对新技术的应用进行事先的规划，致使相应的工作人员没有投入主要的精力，工作人员之间缺乏必要的沟通，尤其是在定测阶段对于每个事件进行单独的讨论和商议，缺乏整体的协调和沟通。尽管在定测的整个过程中测绘新技术都得到了应用，但是作业之间的衔接缺乏连续性，对于测量的标准存在着很多的歧义，导致新技术应用的整体工作效率远低于其可以达到的效率。
3 测绘新技术在铁路勘测中的效率和效益
测绘新技术在铁路勘测中的应用，成功的为我国完成了300多项铁路工程的勘测，为我国铁路建设事业作为了巨大的贡献，同时也是我国铁路建设的效率和质量得到了极大的提高，可以说数字摄像测量、遥感和GPS测绘新技术在铁路测绘中得到了有效的应用。但是，相比我们国家开展的铁路勘测和设计工作而言，测绘新技术在铁路勘测中的应用无论是从效率角度还是从效益角度都还存着需要改善的方面。
（1）改善测绘新技术应用的关键要素---勘测生产组织方式。测绘是一个系统化的生产过程，只有确保测绘工作有组织、有计划、有指挥、有控制和监督的组织方式，才能够充分发挥出集体的力量，实现测绘新技术在勘测应用中的效率和效益。因此，为将测绘新技术成功的应用到勘测中就应该改善测绘技术应用的关键要素—勘测组织方式。
（2）正确对待测绘新技术应用的效率和效益。测绘新技术在勘测中应用的主要目的就是缩短测绘的周期、降低测绘的人员需求和降低测绘的成本。至于测绘的执行和决策问题还需要勘测人员和设计工作者有序的开展。正确的看待新技术的效率和效益，新技术的应用主要是能够提高测量执行过程中的效率，但是对于执行的具体步骤和流程没有相应的调整和缩减功能，同时，在工程决策方面测绘新技术只是能够提供准确的数据支持，但是不具有帮助测绘和设计人员进行决策的作用。因此，在实际的勘测工作中应该正确的对待测绘新技术的效率和效益，有效的提高测量效率和最用的整体效益。
（3）注重测绘新技术的前趋性、计划性和综合性。对于一个铁路工程只有有效的开展了测绘工作才能够进一步进行设计工作，因此测试工作相对于设计工作提前一步，应该重视测绘新技术应用的前趋性，同时为了有效的开展工程勘测，使勘测获得的数据资料能够有效的为工程设计服务，就应该做好工程项目的综合计划， 做好不同阶段的任务分工，以此来提高整个工程项目的专业化程度和工作的效率与效益。将测绘新技术的效率和效益真正的体现在铁路工程勘测阶段。
参考文献
铁路测量方案范文5
关键词：铁路线路；平面设计；纵断面
1外业勘测
在铁路线路大修中，外业勘测的目的是在实施铁路大修前，详细了解大修地段线路的平面和纵面的损耗状况、轨道的设备情况，以及在维修中各项分界点的内容。在铁路线路大修设计中，外业勘测的范围主要包括里程测量、平面测量、纵断面的高程测量等。首先，在数据测量时要注意确保测量数据的准确性和精确度，防止出现数据偏差和人为疏漏而对工程的设计产生误导，甚至给工程带来巨大的经济损失[1]。其次，还需要在管理中制定相关的制度来确保测量结果的可靠性和精确性。例如，制定数据责任制制度，对发现错误或者不准确的数据严格追究测量数据当事人的责任，确保测量人员在工作中秉持严谨负责的工作态度。最后，测量人员在测量过程中要对测量出的异常数据秉持科学的态度，追究其原因并进行合理性分析，切不可为了尽快完成工作随意篡改数据，从而给过程的设计带来巨大的隐患。在铁路大修的前期勘测中，还需要对铁路线路的相关运行设备进行全面的分析，特别是要对有砟桥桥面石砟厚度、轨道的厚度及高度等进行全面的测量和记录。随着测量技术水平的不断提高，在进行曲线测量时可以利用全站仪在轨道的任一点置镜从而完成测量，这样不但可大幅度提高数据测量的效率，而且可确保测量人员在工作中的安全性[2]。
2整正平面设计
我国的铁路线路在长期的运营后，铁路轨道线路通常会发生不规则的变形。在铁路线路大修中，平面维修的设计是维修中很重要的内容，特别是线路的曲线部分，需根据铁路线路原有的设计参数，采用曲线整正的方式，选取合适的半径、缓和曲线长度等，并保证全曲线范围内拨距为最小的同时对轨道线路的平面位置进行调整，从而使线路以标准的铁路曲线线型最大限度地准确反映既有铁路平面现状，在这个过程中可以根据情况优化桥梁的偏心及工程超限的情况。在如今铁路的发展形势下，传统方法已无法满足现代铁路大修的标准和要求。以坐标测量理论为基础的坐标法曲线整正的设计方法，测量和计算的精度较高、操作比较便捷，同时在全站仪的不断广泛使用情况下，随着计算机编程技术的不断发展，在设计中既确保了计算数据的精度，还能不断提高工作效率[3]。在曲线整正的过程中，圆曲线长度及曲线半径应满足规范要求。在进行直线和圆曲线连接时，要采用缓和的曲线进行连接，长度应为10m的整数倍，而且不能小于原线路技术标准的要求。反向曲线之间的直线是这两条曲线的公切线，在实施曲线整正时前后切线的方向和位置不能改变，在改建设计中需要平移或旋转公切线，从而优化曲线和夹直线。
3纵断面设计
在进行铁路线路大修中，为了改善铁路线路上出现的变形和线路中设备的技术条件，需要对纵断面进行不断的优化设计[4]。在设计中通常采用绘制放大纵断面的方式，借助拉坡设计，调整和优化纵断面的现状，使其符合工程的技术标准，满足规范要求，同时还要避免增加较大工程量，放大纵断面示意图如图1所示。
3.1坡段的长度和坡度大小
纵断面宜设计为较长的坡段，线路坡度长度越长，列车行驶得越平稳，舒适度越好，如果坡度太长，工程施工难度和工程量会越大[5]。因此，在进行设计时需要充分结合既有线轨面标高，同时根据道床的厚度和控制点相关的测量结果进行坡段长度和坡度的设计。坡段的坡度大小应根据线路的技术标准满足其限制坡度要求，当采用最大坡度时，应考虑平面曲线阻力引起的坡度减缓、小半径曲线黏降引起的坡度减缓及隧道坡度折减[6]。
3.2坡段的连接设计
在工程设计中，相邻坡段的连接宜采用较小的坡度差，当坡度差大于要求的数值时，应采用抛物线形或圆曲线形竖曲线进行连接，当采用圆形竖曲线时，竖曲线半径应满足相应技术标准的规范要求值。竖曲线不应与缓和曲线重叠、竖曲线重叠，不得侵入道岔、调节器及明桥面。
3.3抬、落道
既有线长期运营导致线路纵断面出现不规则变形，在既有线大修纵断面设计中，在对既有线坡度进行调整的过程中，抬坡或落坡会引起既有轨面高程的抬高和降低，需要根据设计轨顶的高程与既有顶高程之间的对比，计算出抬降值，设计时应按抬降值的大小、施工与运营干扰程度及工程量等因素进行综合比选，分别采用道砟抬道、提高路基抬道或降低路基降道来完成。当抬道高度小于50cm时，采用道砟抬道；当抬道高度为50～100cm时，采用提高或降低路基的方法。
4特殊地段的设计
在铁路线路大修中经常会遇到特殊地段的平纵断面的设计内容，遇到这种情况通常可以根据实际情况进行工程的设计。在大修地段存在钢梁桥时，如果明桥面的轨道表面维持不变，很有可能导致钢梁两端线路进行大抬道设计，因为抬道会影响接触网的导高，在设计中需要综合考量，从而使设计符合轨道线路安全运行的标准。在车站范围内进行大修设计时，避免过多地对平面进行拨移和对纵断面进行抬落道，以免引用站内建筑物和站线、咽喉区、站台、天桥、信号与给排水设备的改建。
5结束语
在铁路轨道的大修工程中，平纵断面的工程方案设计是相对复杂的工程项目，在设计中需要认真了解既有线的技术状态，充分考虑设计与既有设备间的协调性，以保证线路行车安全为前提，消除线路平纵断面无法达到技术标准的路段，避免过多地对线路进行抬道和落道，从而减少工程施工的难度和工程量。
参考文献
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铁路测量方案范文6
侯马车务段企业经营公司山西太原043000
摘要院货物装载加固安全及质量管理，是铁路货物运输事业发展的根本，由于管理、设备、人员素质等多方面因素的影响，我国铁路运输部门的货物装载加固技术无法满足现代社会发展的需要，制约了铁路运输行业的发展。本文就货物装载加固中存在的问题及解决对策进行了分析讨论，希望能引起相关部门的关注。
关键词 院装载加固；安全；管理；人员素质；加固材料
1 概述
货物安全是运输产品重要的基本属性，是铁路运输企业生产运营的核心。随着车辆动力性能和车辆速度的提升，铁路提速不断升级，给铁路安全运营带来了严峻的考验，货物装载加固安全措施由此引起了广泛关注。货物装载质量控制不好，不仅危害货物自身的安全，影响货主和铁路运输部门的经济效益，还将会在运输途中由于偏重、超重、集重、超限或者坠落等情况的发生，影响列车的运输安全，给企业和个人带来严重的经济损失和人身伤害。鉴于此，加强货物装载加固的安全管理，提高货物装载加固质量成为铁路运输部门面临的主要任务。
2 铁路货物装载加固中存在的问题
2.1 装载加固材料的质量不达标
保障货物装载加固安全的基本材料是高质量的加固材料，若加固材料的质量没有达到相关规定的标准，就不得上车使用。由于加固材料行业市场竞争激烈，生产商为了抢占市场以低于市场价格出售产品，为保障企业的经济利益，在生产过程中放松了对产品的质量控制，导致不合格产品流入市场；由于购买的加固材料没有在规定期限内投入使用，而在存放过程中，管理不善，导致产品发生霉变降低产品质量及强度，而装车时车站货运人员责任意识淡薄，导致不合格加固材料上车使用。
2.2 装载加固方案管理力度不足
货物装载加固方案管理方面存在一些不足，主要表现在方案制定、审批及执行环节存在一些弊端。
首先，随着市场经济的深化，社会分工也呈现精细化和专业化特点，货运公司就是这一现象的典型代表。作为第三方的物流公司，具有专业的货物运输经验，但在货物加固方面仍存在一些不足，需要依靠车站人员的辅助才能顺利完成，否则，其货物装载方案的可行性将大打折扣。
其次，货物装载加固方案的审批过程缺乏科学性，审核人在对方案进行审批时，判断依据仅为图纸或者经验，缺乏对装卸货物实际情况的了解。
最后，装载方案的执行方面存在一定的漏洞。货车人员在工作过程中，责任意识缺乏，对装车的各项检查不够细致、认真、全面，给货物运输的安全性带来隐患。
2.3 检测设备落后
货物装载过程中以及装载后，利用检测设备的测量可以有效减少货物装载超载、超限、偏重、偏载等容易引起安全事故的现象。由于部分车站，缺少简易的测量设备，致使在货物装载过程中就存在安全隐患；对于散堆装的货物进行装载过程中，单斗称重设备无法避免人为因素的误差，从而使测量结果与实际值相差较大；随着科学技术的不断发展，新型的检测设备不断被研发、使用，如轨道衡、装载机电子称等。解决该类产品的成本问题和测量性能问题，是当前的关键性任务。
2.4 操作人员素质落后
货物装载工作人员普遍存在受教育水平不高的现象，影响了其对各项政策制度的理解；工作人员思想意识中存在懒惰思想，在工作过程中不能严格按照各项规定执行，擅自更改货物加固方案，给运输带来了隐患；工作过程中对质量管理的重视程度不够，将不符合规格的加固材料进行装载加固；对于新型的设备及技术缺乏了解，不能很好地将新技术、新设备投入到货物装载过程中，降低了装载质量。3 提高货物装载加固安全的措施研究
3.1 提高货物装载加固安全责任意识
货物装载加固的质量直接影响了货物运输质量，这关系到货物运输方和铁路运输部门的经济利益，应当引起各方的重视。首先，要克服货物装载加固质量处于次要地位的认识误区。在货物运输过程中，行车安全和人身安全是人们关注的重点，而装载加固仅处于次要地位，这种错误认识，直接导致工作人员在工作过程中出现责任意识淡薄，检查工作敷衍了事的后果。
其次，克服侥幸心理。抱有侥幸心理的人员对货物装载加固没有引起足够的重视，认为一般情况下不出问题，就放松了各项环节的质量管理，没有对装载加固环节进行绝对的安全控制。
最后，正确处理效益与安全关系。铁路运输部门为吸引货源，违规降低货物装卸加固标准，给货物的安全运输带来隐患。安全运输是铁路部门生存和发展的基础，只有保障了货物的安全，才能为企业发展赢取更加广阔的发展空间。
3.2 加强对装载加固材料的质量控制
装载加固材料是保障货物安全运输的基础，做好装载加固材料的质量管理工作，能有效提升货物装载加固的安全性。
首先做好各项装载加固材料的质量检测和监督工作。对常用的加固材料，如草支垫(含凹型)、稻草绳把、稻草垫、加固绳索、加固绳网、焦炭围挡、焦炭网、钢网等进行严格的质量把关，使用定点厂家的合格产品，建立详实的材料购买信息和管理信息登记记录。
其次，对长期不使用的加固材料进行妥善处理，若已经发生霉变，则应进行更换处理，杜绝霉变加固材料撞车使用。最后，加强车站的监督考核，通过严格的监督制度及考核制度，对装载加固材料进行最后的质量把关，从而保障加固材料的使用性能。
3.3 制定科学的装载加固方案
首先，装载加固方案的管理应根据相关的管理制度，由专业的管理部门组织进行管理，并根据实际情况对方案进行修订，严格控制方案的审批环节。
其次，装车过程中，严格按照既定方案进行质量控制，以装车从严、发站从严为工作准则，对装车的质量控制实施全过程控制。对不符合铁路安全技术条件、技术资料缺失的货物，一律不得受理；装载加固方案要得到有力执行，对于装载难度大、堆放方式不易确定、加固困难的货物，应进行试装后再确定装载加固方案。最后，加强篷布的使用管理。装载时，对篷布进行详细检查，出现破损或者腰边绳不全情况的，应进行更换处理；按规定进行篷布苫盖、绳索捆绑程序，如若需要两块篷布苫盖时，应在搭头处采用折叠法联结，绳索栓结用回头花结效果较好，结扣应为5 个或者以上，余尾长度控制在100mm-300mm 之间，加固线须严格采用货车上的有效栓结点。
3.4 提高装载加固技术
3.4.1 理论分析
货物装载加固时，应考虑货物超限等级、货物重心位置两方面的因素，这是确定加固方案和加固方法的主要数据参数。货物超限等级的划分是根据车辆处于平直线路时，货物任何部位超过车辆限界基本轮廓的多少，或者车辆行经半径为300m 曲线时，货物的计算宽度超过运输车辆界限基本轮廓的多少，超限程度不同，等级不同；超限等级高，运行条件差，运输安全系数低。重心位置同样影响货物运输的安全性，重心高度是影响运输车辆平稳性和安全性的主要因素，对货物的装载加固也起着重要影响作用。重心位置高，运行中稳定性差；另一方面，若重心位置发生偏移，可能造成一侧超重，影响运行车辆的稳定性。
3.4.2 装载加固技术研究
根据以上的理论分析不难得知，提高货物装载加固的安全性，应从货物的超限等级和重心位置控制两方面入手。
首先，降低货物超限等级的方法。选择车底板相对较低的货车进行货物装载，货物的超限等级与货物的计算高度有直接关系，车板低就降低了货物的计算高度，超限等级相对降低；改变货物包装模式，对部分超限的货物进行解体分装，可降低超限等级；采取对称装载方法，减少计算点宽度。计算点宽度为车辆纵向中心线所在的垂直面与计算点的宽度，直线线路上为货物的实际宽度，曲线线路上为货物的计算宽度。对称装载降低计算宽度，超限等级随之降低。
其次，货物车重心位置的控制方法。装载车辆的重心不仅影响车速快慢，还影响运输的安全性，应该采取合理的措施加以控制。控制重心高度的方法为选择重心高度和车板高度较低的车辆、选择自重较大的车辆、采用添加配重的方式降低重心。由于货物自身存在的形状不规则或密度不均匀，导致装载后，车货物重心偏离车辆纵横中心线交叉点，若偏移量小于100mm，不影响车辆的行驶安全，但若超过100mm，可能会对车辆造成一定的损害，影响运输的安全性和稳定性。此时，可采取在中心线另一侧添加配重的方法，将货物、车辆总重心偏移量控制在100mm 以内。
4 总结
随着经济和科技的不断发展，铁路货车运行速度越来越快，给货物装载加固安全提出了严峻的考验。货物装载加固质量若得不到有效控制，则会影响货主和铁路部门的经济利益，严重时能造成重大的安全事故。提高货物装载加固的安全性，不仅需要从管理上加强质量控制，还应从人员素质的提升，先进设备的利用，装载方案的编制等各个方面进行改进，以推动铁路货物运输事业的发展。
参考文献：
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