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城市设计导论范文1
【关键词】城市道路；设计；道路景观；构成要素
近几年，城市化的进程越来越快，城市道路景观设计越来越受到重视，人们不再满足城市道路建设的交通功能的需求，更多的希望从美学观念出发，将道路空间的美观、整体景观协调性、民众路用的舒适性等等考虑在内，这也将城市道路建设提到了更高的层次去考虑，涉及了建筑及空间设计、园林学、城市规划、道路美学、环境心理学各方面学科的综合运用。
一、城市道路景观的要素组成
很多人在城市道路建设的第一个念头就是道路的设置、以及沿街环境的配合，但这也只是排在头两个因素，一座城市的道路建设远不止这些，它的景观构成是有很多因素构成，如果忽略了这些，那么道路景观的设计在实施过程中可能产生偏差，甚至是出现不可行。因此，每个建筑师在着手城市道路景观建设时需要明确它的景观是由哪些要素构成。
首先第一个要素就是道路本身，道路上的交通设施，道路边的种植、延伸的因素还有沿街边建筑物、结点，远景中的如山岳、海、森林、湖泊都算在内的自然要素、高楼大厦、城墙、高塔等人工要素，还有民众的活动比如路过的人、任何交通工具等都是包括在内。而更微妙的来说，变化的动态因素，如季节、时间、气候，都是要融入到最初的城市道路建设当中，而且容易被忽略的周围设施也是设计的一部分，比如商业设施、通信设施、排水设施等等的地下部分。只有把所有因素都结合起来，设计出来的城市道路景观才能够凸显这座城市的个性和鲜明的特点。
更详细一点说，如果要分出哪些重要，哪些次重要，哪些需要顾及，通过这样的分类来规划城市道路景观，更具层次感，所以要明确主次： 一是“道路”和“沿街”是最基本要素，必不可少；二是“地下部分”、“远景”、“变动因素”、“人的活动”是次重要因素；三是不可忽略地下部分众多设施的规划和设置。
二、城市道路景观建设当中遇到的问题
近些年我国城市建设突飞猛进，城市道路景观设计得好坏关系到城市形象、城市环境的建设优或劣，更进一步讲是城市文化建设的一部分，所以重要性显而易见，总体上来说，目前我国在城市道路景观建设中还是存在一些考虑不周、不完善的问题。
（一）设计过程中没有处理好地下管网、架空线路在绿化中的冲突。如果没有规划、科学合理地设置地下网管，又或者盲目在这些地段上在栽植一些名贵、好看的乔木、灌木，长期下来很容易导致树木长势不好，甚至出现植物枯萎、死亡，这将会造成一定的经济损失。
（二）设计过程中忽略了道路附属设施的建设，造成形成不便。很多设计人员比较注重交通功能，但却忽略交通标志、行人公厕、道路地下通道、路向标牌、以及垃圾箱、电话亭、残疾人士无障碍通道等等的设置，很容易在现实的使用当中造成行人的不便。
（三）设计过程中忽略草地花卉等植物的季节应变性，容易造成浪费的现象。比如夏季植物却种植在冬季、冬季植物种植在夏季，又举个比较突出的反例子，比如有些花开在晚上却凋谢在白天，那么这种花的美化效果相比那些可以白天盛开的花朵要稍逊一些。
（四）设计过程中缺乏足够的绿化，尤其是绿地面积的规划。一旦城市道路缺少两侧绿化带，那么就会造成酷暑或者炎热时期不能为民众遮荫蔽日，另一方面也不能带来视觉上的美观。如果只是注重交通功能，甚至挤占绿地面积，很容易破坏城市道路整个景观。
（五）设计过程中总体规划过于简单、形式化，缺乏创新、活力。一旦城市街道建设在空间上、色彩上、形式上、色彩上缺乏与别的城市的区分性，那么很容易导致城市街道景观建设形同虚设，达不到理想效果。
三、城市道路建设需要遵循的原则
（一）遵循以人为本的原则
城市道路景观建设最好加入人文特色，这样才能方便民众，加大当地城市特点。人们欣赏街景很多是在人流、车流这样的动态过程中进行，而人们行街的目的不一样，有些是为了上班、有些要去购物、有些为了旅游等，使用的交通工具不一样，因此为产生不一样的视觉特征、行为规律，这时候设计师可以加入以人为本的因素，这样才能获得民众的好评。
（二）遵循不同道路性质、功能因地制宜搞建设的原则
同一座城市有众多道路，有大有小，有不同的性质，不同的功能使用，所以设计师在设计时候要结合交通目的的实际情况来规划，这样才能设计出搭调的风格、雕塑、绿地以及很多其它附属建设。
（三）遵循道路建设综合效应、整体性的原则
我们在遵循道路建设的交通功能的同时，也要求具有景观的美感，观赏性，这也决定了城市自然景色比如地形、山峰、湖泊、绿地等，人文景观有机联系在一起，让它们成为各种因素放到道路建设中，形成一个整体性、一体化的规划，这样才能创造出具有整体感、时代感的城市，就比如苏州园林，不论在哪个角度看都可以成为一幅画是异曲同工的设计原则，考验的是建筑师、设计师的智慧。
（四）遵循可持续与个性化兼备的建设原则
道路景观建设成不成功，很大因素是在于它能不能在具备交通功能、美观的基础上有没有具备这所城市的形象特点，俗称“个性”。但是不论怎样个性都离不开一个前提，那就是“无害”，其实也就是对应了当今一直老生常谈的一个主题，自然资源、生态环境和经济社会发展三方面统一中来搞建设，一旦要是破坏了环境、破坏了生态，影响了经济发展，那么再怎么个性的道路景观的价值都会被。
四、研究城市道路景观设计的关键性环节
城市道路景观建设要注重的环节很多，但是以下几点还是要结合实际给予更多的关注：
（一）道路景观设计要结合交通设施来考虑。道路景观的设计绝不能影响交通安全畅通，它们是统一的一体，要在确保交通设施正常发挥作用的基础上，充分规划道路景观，这是在交通功能正常发挥的实用角度上出发，那么从道路景观的美观角度出发，合理的交通设施建设可以增强道路的美观，不然就会起到反作用。要运用好标线的作用，合理科学的标线设计满通功能，引导交通流，还可以起到美观作用，一箭双雕。
（二）道路景观设计要注重道路线型的美观。道路线型可以是直线的，也可以是曲线，甚至是一半直线一半曲线，但不管怎样的线型都要在科学的景观分析上才能设置，不然就会导致交通功能无法发挥，甚至提高交通事故的频率，从长远看，可以将行车功能、美学两方面相结合，充分体现道路线型的美观。
综合论之，城市道路景观设计的时候，应当将道路周边一些因素融合进去，比如不同区域、不同地形条件、不同人文历史情况，在确保正常发挥道路实用功能的基础上，深层次地综合很多因素来追求景观环境的自然美、艺术美、社会美，不断展现城市个性化特点的内涵，最终营造出一个人与自然和谐共处，符合生态良性循环、可持续发展的城市环境系统，为民众谋福利，创造更多的惊喜。
参考文献：
[1]戴天兴.城市环境生态学[M].北京：中国建筑工业出版社，2008.
[2]顾小玲.景观设计艺术EM].福建：东南大学出版社，2009.
[3]越晓冬，越晓峰.浅谈城市道路的空间及景观设计（J].城市交通，2009，（1）.
城市设计导论范文2
关键词：城市道路；人性化设计
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
所谓城市道路人性化设计,就是城市道路设计对人的交通活动需求在最大程度上的满足。内容主要包括生理需求、心理需求和精神需求。在城市道路设计中,应特别关注交通行为中弱势群体的需求,如行人和自行车,老弱病残等群体的需求。这是时展给设计师提出的最新要求。
一、人性化设计是城市发展的必然要求
长期以来,城市道路设计主要考虑的因素是交通量大小、交通特性,偏重于解决机动车的交通问题。而在如何处理好人、车、路、环境之间的关系方面考虑较少。粗略形、宏观上控制较多,微观、细部问题考虑较少。随着人们生活水平的不断提高,市民对城市道路的要求越来越高,不仅在使用功能上,而且在观赏功能、享受功能、舒适功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路设计不仅要考虑实用、安全,更要满足舒适、美观、方便要求,为人们创造人性化城市空间。
城市道路人性化设计
1、道路横断面设计
（1）人行道设计。随着城市的快速发展,人行道的使用功能不仅是行人通行的专用通道,而且对城市交通的疏导、城市景观的营造、地下空间的利用、城市公用设施的依托都发挥着重要的作用。因此,道路设计应在重视车行道设计的同时,也充分考虑人行道的人性化设计:a、在现代化城市中,人流的无序而导致的交通拥堵现象越来越严重,人行道的宽度应设计的宽裕一些,不得牺牲人行道来换取车行道的拓宽,道路宽度习惯沿用主干道5 m到6 m,次干道3 m到 4 m 的模式；b、人行道铺装应保证其平整度、密实度和铺装材料的防滑功能,满足其使用功能和行人的出行安全；c、利用地砖把人行道铺装成为体现不同道路特色的色彩和图案,满足行人的观赏要求；d、从盲道布置到缘石坡道形式,以及公共建筑无障碍出入口,无不体现了设计对残疾人的关爱,但在许多城市的无障碍设施中还存在不少问题,故应严格保证其设置的合理性,把无障碍设施做精、做细。
（2）非机动车道设计。长期以来,由于我国道路系统功能不分明,交通性和生活性道路功能合一,不同动力性能的车辆混行成为我国城市道路交通的普遍问题,特别是非机动车出行受到行人和机动车的干扰,出行的安全和速度受到很大的影响。根据城市道路交通规划设计规范中规定,非机动车道宽度应按照车道数的倍数计算,车道数应按照自行车高峰小时交通量确定。其中,一条自行车道的宽度以1 m 计算。
（3）机动车道设计。城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分,横向安全距离与行车速度有着必然的联系。车辆驾驶方向盘偏离的摆动误差使车辆行驶线与车道线之间有一个偏移误差角。
2、道路平面线形设计
城市道路平面线形对交通安全和舒适具有重要作用,对于城市道路主要是处理好直线与平曲线(或不同曲线)的衔接。由于设计人员对缓和曲线的认识不足, 道路设计中对缓和曲线的应用存在一些问题,正是这些问题,致使缓和曲线得不到合理的应用,导致道路平面线形不够畅通、直线与圆曲线的衔接生硬,不能保证行车的安全和舒适。我国5城市道路设计规范6 所规定的缓和曲线的最小长度, 主要是从汽车离心加速度变化率、驾驶者操作反应时间和道路超高渐变率等方面考虑。而设计时,还要考虑驾驶者在视角和心理方面的要求来确定缓和曲线的长度, 故需要设计人员灵活掌握, 精心设计、反复比较, 使离心加速度逐渐变化,使驾驶者操作平顺过渡, 从而保证行车平稳、安全, 乘客舒适。
3、人行道设计
城市道路与公路通行对象的最大区别之一是行人多。因此,在城市道路设计中建立完善的步行系统,是人性化思想的充分体现。作为道路设计师,会遇到许多技术问题,其中有三类问题比较常见：
（1）人行道的平整度,直接影响其使用功能。设计人员常常想把人行道铺装图案设计的更漂亮一些, 但行人一般对地砖颜色和图案不是很感兴趣。在实地调查中,大部分被提问者的回答是,图案和颜色无所谓,只要平整密实,雨天不溅水,晴天不绊人就好。他们并非不喜欢美的色彩和图案,但是由于人行道长期以来的缺陷给市民留下了担心和恐惧, 连起码的使用功能和安全都不能满足,他们还能奢求什么。这种现象在许多城市都存在,作为城市道路设计师和建造师, 首先要保证人行道平整度及密实度,同时尽可能采用防滑砖铺砌。
（2）人行道与单位门口上车坡道的关系。传统设计方法,是上车坡道比两侧的人行道低15～18cm,优点是行人在上,车辆在下,相对较安全。缺点是单位车辆一般较少,利用率不高;老弱病残行走不方便;上下之间用台阶衔接外观上比较生硬。因此在设计中把单位门口上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接,用不同材料进行区分,以提示路人注意。这样,不论是残疾人、正常人,在人行道上行走不用再上下台阶,感觉舒适了许多。除以上措施外,由于自行车道与人行道处于同一平面上,为了功能上的区分和景观上的需要,把自行车道设计为彩色(红色)沥青混凝土路面,人行道采用灰白色晶石彩砖,收到了良好效果。
（3）人行道问题,在旧路改造中经常遇到高差问题:即车行道与人行道高差较大时,该如何处理?一般高差在0.8～1.5m之间。一方面要考虑单位车辆进出,另一方面要尽量保留人行道上的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡,继续保留两者之间的高差,单位上车坡道与车行道之间基本平齐或顺接,单位上车坡道与人行道之间采用踏步(高差较大时)或坡道衔接(高差较小时),在人行道与车行道之间采用挡墙分隔,挡墙外侧可进行适当装饰,这样既满足功能要求,又能节省土方量,保护树木。高低起伏的人行道经过装饰、绿化,呈现出特别的景致,受到广泛认可。
4、道路设施设计
（1）临时停车场。目前机动车的停放较为混乱，而城市用地的矛盾又十分突出。因此较宽的人行道可作为机动车的临时停车场,结合各道路的特点,分路段分时段做出明确规定,在主干道(景观路)或商业网点的人行道严禁停放,次干道可在夜间某个时段停放,白天禁止停放；街巷在流量高峰时刻严禁停放。并制定合理的收费标准,以加大该路段的日常养护,人行道资源得到了充分利用,一定程度上缓解了停车的压力,同时也可将混乱的停车现象变得有序。
（2) 道路与休闲广场一体化。在城市用地高度紧张的今天,市民的生活空间变得越来越拥挤,城市的绿地、景观太少,对人们的心理会产生压抑感。可在一些非人群聚散地区域或靠近市民生活区的人行道上,在满足宽度的条件下,设置小型甚至是微型的休闲广场。
(3) 道路绿化设计。城市道路绿化是城市绿地的重要组成部分,其作用有: a. 卫生防护,改善环境；b、组织交通,保证安全；c、美化市容,丰富街景等。道路绿化作为道路的附属设施,其设计以提高道路的通行能力,保证安全为前提,然后考虑不同路段的景观和生态功能的不同要求。城市道路是一种网状结构体系,由主干道、次干道及支路小巷交织而成。因此设计时应该对道路的位置、交通、现状及其周围用地的性质等情况加以分析,根据主次关系,提出设计的具体方案。对于以行车为主的道路,应优先考虑分隔绿带和交通岛的合理设计,以防止车辆排出的废气、扬起的尘土和发出的噪声对两侧居民和行人产生不良的影响；在商业或文化设施集中的繁华街区,由于人口密度较高,过多的车辆容易发生交通事故, 所以在条件允许的情况下最好设计步行街,并进行良好的绿化。
一般的工程设计,主要考虑功能问题,主要是依据设计规范,而人性化的设计, 在此基础上,更加充分理解人的需要,满足人的需要,给人以充分的舒适感和贴心的关怀,侧重于细部的处理与把握隐藏在人们心底的深层需求,给人最大的满足。在今后的道路设计中,应大力提倡并注重人性化设计,共同推进社会文明进程, 提高城市的品位。
[参考文献]
城市设计导论范文3
项目主要工程内容包括主隧道及隧道出、入口路槽明挖段线下工程：
1）隧道为分离式铁路单线隧道，由2个4．625km的主洞和18个横通道组成，单个横通道长约17m；隧道施工总长9556m；
2）西口明挖段长约1165m，主要为石方开挖及挡墙工程；
3）东口明挖段长约960m，主要为钻孔桩挡墙、土方开挖以及一座抽水泵房工程；招标文件规定可以选择钻爆法、TBM工法中的其中一种来进行报价，通过经济技术比较分析，选择了钻爆法。
2项目合作模式
设计施工总承包模式在国外较流行和成熟，而在我国正处于推广阶段。采用设计施工总承包模式可以使得设计方案更贴合实际施工，有效地控制投资，在一定程度上能减少变更设计和设计、施工交流不畅的问题，并可以取得缩短建设周期、降低建设成本、提高工程质量的综合效果，还可使业主免于处理各种复杂的协调关系，因此在国际上广为流行。设计施工总承包要求承揽单位应同时具有相应的设计和施工资质。目前我国同时具有设计和施工资质的企业并不多，因此参与国外项目投标一般采用联合体模式，由两家或两家以上单位优势互补。该项目投标采用了国内惯用的联合体投标模式，为了减小国内大量劳务人员输出的难度，对一些分项工程或者专项工程进行了分包，构成了一个复杂而系统的设计施工总承包模式。特别注意的是，由于分包单位众多，同一条隧道的不同施工工序由不同单位完成，工作面矛盾、施工组织冲突等问题需及时协调，因此中标后总承包单位的协调、组织工作需尤其重视。该隧道项目采用中方公司———A公司与外方当地公司组成联合体的合作模式。A公司与一家以色列公司组成联合体共同管理项目，中外双方在联合体中所占股份50％∶50％。
3合同单价的调整和工程量清单特点
报价方式分总价合同方案和单价合同方案，该项目采用了单价合同方案。由于该项目拟定采用的隧道工程的施工方法为NATM（钻爆法），投标报价阶段仅能获得招标方提供的粗略的不同岩石长度和岩石质量分级，不能保证施工中实际情况完全与之相符，为了方便后期施工中变更设计或者索赔工作的进行，因此该项目投标采用单价合同方案。合同额将来会根据围岩质量情况进行相应调整，好的岩石会减少延期付款，差的岩石业主会追加付款。另外，在投标报价过程中，该项目的工程量清单与国内的工程量清单有一些不同之处，以色列的工程量清单相对来说比较粗。例如，在土方开挖部分，以色列的工程量清单会显示每单位长度的价格，而国内的工程量清单则要详细很多，分为土方开挖、出砟运输、支护、排水、爆破等等分项，分别给出价格，最后整合出单位长度的价格。
4项目重点及难点
以色列的很多基础设施项目均采用欧美等发达国家的规范与标准，项目标准要求高。该项目也不例外，其特点主要有如下几点：
4．1付款条件
该工程工期控制紧，采用划分非常详细的里程碑付款。该项目按照里程碑事件申请付款，申请45天后的每月10号或25号付款。该项目总工期39个月，里程碑划分如下：
1）完成三个阶段的设计，共计价3次；
2）根据进洞需要完成洞外工程并完成隧道50m开挖支护，付洞外工程，共计价4次；
3）完成东西明挖段的开挖挡墙工程和完成全部明挖工程，共计价4次；
4）单洞每开挖385m计价一次，共24次；
5）防水及二衬每完成490m计价一次，共19次；
6）混凝土底板每完成925m计价一次，共10次；
7）连接横通道每完成一座计价一次，共18次；以上合计83个付款里程碑。且根据不同的施工方式，每个里程碑付款的比例会有所不同。
4．2工期奖罚及项目调价
在以色列实施项目，业主一般规定了非常具体的奖罚制度。该项目奖罚制度为：每提前一个月奖励合同额0．6％，上限为3．6％；延期完工罚款合同额每月1％，上限为5％。另外，以色列的项目调价制度有点特殊：80％付款根据道路造价指数调价，20％付款根据房屋造价指数调价。
4．3工程范围大，单位工程多，分包单位多，协调工作大
该工程涉及开挖、支护、出碴、二次衬砌、机电等单位工程，涉及设计分包商、开挖和支护分包商、二衬防水、二衬钢筋工程及二衬混凝土工程、土方及洞口明挖分包商等众多分包单位，有效的协调是工程顺利进行的关键。该工程隧道施工总长约9556m，沿线环境复杂，存在多处断层、地下水等施工难度较大地段，不确定因素多，施工风险高。
4．4必须保证混凝土的连续供应
在以色列，新建、在建工程，在施工现场架设混凝土搅拌机（现场设搅拌站）现场搅拌混凝土审批困难，而只能统一使用商品混凝土。此举可避免水泥粉尘和噪音污染，而且流水化作业生产制作，水泥质量稳定，可以大大提高工程施工质量。但这也给施工带来了一定困难，如商品混凝土的夜间及周末、节假日供应将影响项目工期及成本。经过项目部多日的协调，夜间及周六、节假日供应商品混凝土已解决，没有大的影响，没有额外费用。
4．5工人签证审批严格
但凡在国外承接项目，对于需要大量中国工人完成的项目，中国工人签证都是一个很关键的问题，必须妥善解决。以色列最近几年出台了一系列关于劳工的政策，对进入以色列的劳工有很多限制。该项目为了解决工人施工问题，通过申请专家签证，输出了有限的工人。这不仅限制了劳工输出的数量，且在很大程度上大大增加了签证和工人输出的成本（专家签证一年的费用比劳工签证高）。该工程为了解决工人缺乏的问题，在项目实施过程中，实行了多个单项工程的分包，与国际上其他国家的公司合作，从而很好地缓解了这一矛盾。
4．6爆破材料规定和限制
以色列爆破用品限制非常严格，所以在使用爆破用品时需要特别注意。
1）爆破材料的运输、处理、存储和使用需要根据相关法律进行，并需要经过劳工部施工监督项目经理和以色列警察的批准。如果以色列警察批准了爆破材料的存储，监督员有权到访施工区爆破材料的存储，并视察存储组织和保安。
2）对于进出存储的爆破材料，承包商需要保持连续记录和不断地监督所有数量的爆破材料以及附近的收发。项目经理或者劳工部监督施工的项目经理会，根据自己的决定，随机抽查这些记录。如果出现任何情况的偷盗，应立即通知警察和监督员。
3）项目经理对炸药操作的批准并不减免承包商对其雇员、监督管理人员、现场到访者或者过路人的安全以及整个施工和财产安全负责权的责任。任何由于爆破操作造成的对施工、公共财产、安装财产或者私人财产的损害都必须由承包商自己负责赔偿。
4）如果警察批准在隧道内存储炸药，那么存储在隧道内的炸药用量不能超过正常施工24h的用量，需要经过数量审查和经过劳工部监督施工的项目经理和以色列警察的批准。此要求同样适用于雷管、爆破加速器、导火线和其它进行爆破施工所需要的附件。
5）在隧道内存储炸药和附件以及存储细节需要经过劳工部监督施工的项目经理的特别批准。如果劳工部的项目经理或以色列警察不颁发这些批文，承包商无权向以色列铁路公司进行任何索赔或者要求。
6）在炸药存储区附近30m内不得安装变压器或者任何会释放火星的仪器。
7）出现闪电期间所有装药必须停止。
5结语
城市设计导论范文4
关键词：道路特色设计；功能分类；交通工程设计和景观设计
Abstract: urban transportation problem of modern city and at the problems. In order to solve the urban traffic problems, this paper discusses several aspects of the design of city road: roads characteristic design, function classification, traffic engineering design and landscape design, puts forward the basic design method and thinking.
Keywords: road features design; Function classification; The traffic engineering design and landscape design
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
引言：随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长，据统计资料表明，大城市机动车年增长率在10％以上，个别年份增长率达20％以上，自行车平均年增长率在10％以上。随着车辆的增长，城市交通量亦迅速增长。我国大城市的交通问题表现为：普遍出现交通拥挤和堵塞，交通事故不断增多等。职工上下班乘车拥挤和出行时间延长，由于城市交通形势，严重地制约了城市社会、经济的发展，影响了人民群众日常的工作和生活。
道路特色设计
街道的形象与城市的形象连在一起。我们说香榭丽舍大街，就好似在说巴黎的瑰丽夺目；讲银座大道，必然想到东京的热闹非凡。历史的沉淀，因为街道而存留：文化的含量，因为街道而丰富,而随着社会的发展，人民生活水平的提高，周边环境的要求也越来越高，这些都要求我们要十分重视城市特色，因此在街道规划设计中我们更应该注重道路的特色设计。
功能分类
城市道路是城市的骨架、交通的动脉、城市结构布局的决定因素。城市规模、性质、发展状况不同，其道路也有多种多样。根据道路在城市中的地位、交通特征和功能可分为不同的类型。一般分为城市主干道、市区支道、专用道三大类型。
一、城市主干道
城市主干道是城市内外交通的主要道路，城市的大动脉。可分为高速交通干道、快速交通干道、普通交通干道及区镇干道。
1.高速交通干道特大城市、大城市设置这类干道，为城市各大区之间远距离高速交通服务。距离在20-60km,行车速度在80 - 120km/h.行车全程均为立体交叉，其他车辆与行人不准使用。
2.快速交通干道在特大城市或大城市设置，与近郊1-2级公路连接，位于城市分区的边缘地带。服务距离一般在10 - 40km之间，车速大于70km/h,全程有部分立交。此种干道不允许在其两侧布置大量人流的集散点。
3.普通交通干道这种干道是大中城市道路的基本骨架。大城市又分为主要交通干道和一般交通干道。干道的交叉口一般在800 - 1 200m为宜，车速为40 - 60km/h,一般均为平交。
4.区镇干遵大中城市分区或一般城镇的生活服务性干道。主要是满足生产货运和上下班客运交通的需要。其特点为行车速度较低，一般在25 -40km/h,全程基本为平交。区镇于道位于市中心与居住区之间，可布置成全市性或区镇的商业街，断面要考虑人行、货运、公共交通和自行车停放等要求。风景区干道放线时要注意景观的要求，步行与车行之间要有较宽的绿带间隔。
二、市区支道
这是小区街坊内的道路，直接连接工厂、住宅区、公共建筑。车速一般为l5 - 45km/h.断面的变化较多，不规则分车道。
三、专用道路
城市规划中考虑有特殊需要的道路。如专供公共汽车行驶的道路；专供自行车行驶的道路和城市绿地系统中步行林阴道等均为此类。
交通工程设计
一、交通性道路：交通性为主的道路一般担负着城市各个功能区之间的人流物流的运输，其交通流量打，交通路面较宽。
二、生活性道路：由于此类街道人车混杂，交通情况非常复杂，所以设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通街道的停车需求较多。合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要。
景观设计
一、 道路景观的内部协调道路线性景观的观赏者多处于高速行驶状态下，在这一状态下景观主体对景观客体的认识只能是整体轮廓。因此，线性景观的设计应力求做到形体连续、流畅、自然且通视效果好，与其它环境要素相容协调。在诸多线性景观要素中，公路自身的线形是设计的关键。2.1道路平面设计。道路的平面线形由直线和平曲线构成，平曲线包括圆曲线和缓和曲线。缓和曲线、圆曲线、直线的合理组合，才能构成安全美观、行车舒适的平面线形。建议采用的几种平面线形：（1）平面线形应与地形、地物相适应。随地形地势而曲折舒缓的线形能够灵活地与道路所经地带的地形、地物、环境、景观相协调，应避免硬拉直线而大填大挖的线形。（2）多采用弯道布线而不是直线布线。一连串的反向弯道可能创造出一条不仅令人赏心悦目而且也使驾驶人员感到舒适的布线。这是一类融合于起伏不平的地形中的理想道路。当然，弯道应该运用得有意义，而且应具用良好的视线诱导性。不要一味的追求变化而制造许多不必要的弯道，应该避免过多的变化，以免丧失了道路的流畅性。
（3）竖曲线应选用较大的半径。竖曲线选用较大的半径有利于视觉和路容美观，尤其当相邻纵坡代数差小时，更应采用大的竖曲线半径，使驾驶员的视觉感到协调匀顺。（3）纵断面线形应均衡连续。纵断面线形应考虑设计成连续的曲线，即先随地形起伏设计竖曲线，再将相邻的竖曲线连接起来。二、道路平、纵线形组合设计。道路的平面和纵断面设计只是二维线形的设计，而道路本身是一个三维物体，最终是以平、纵组合的立体线形展示在驾驶员眼前的。要使道路具有优美的三维空间外观，就一定要对平、纵进行组合设计，而且还应利用计算机建立道路三维模型来进行透视图检查，使道路本身具有良好的视觉连续性。三建议采用的几种平、纵组合（1）平曲线与竖曲线应互相重合，且平曲线应稍长于竖曲线。使竖曲线的起终点分别放在平曲线的两个缓和曲线内，即“平包竖”是理想的平、纵组合，这种组合线形平顺、流畅、行车舒适感好，并且具有连续性，同时具有良好的视线诱导与可预知性。（2）平曲线与竖曲线的大小应保持均衡。平曲线和竖曲线其中一方大而平缓，那么另一方就不要小而多。一个长的平曲线内有两个以上竖曲线，或一个大的竖曲线含有两个以上平曲线，看上去非常别扭。（3）暗弯对应凸形竖曲线，明弯对应凹形竖曲线。暗弯与凸形竖曲线及明弯与凹形竖曲线的组合是合理的，悦目的。如果将暗弯与凹形竖曲线组合，明弯与凸形竖曲线组合，坡差较大时，会给人留下舍近路不走，而故意爬坡、绕弯的感觉。（4）只要有可能就采用三维弯道而避免采用直路。平面的长直线与纵面的直坡线的组合单调乏味，也易使行车疲劳。直线上两次以上的变坡会使线形发生扭曲，因此，路线尽量不要采用直线，最好将平、竖曲线进行合理的组合，得到线形优美，诱导性好的三维弯道。
结束语：
随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求，因此我们的设计工作者也应有更新，跟高的要求，所以对现有的城市道路设计状况做出思考和研究，使设计工作者适应新形势的需要。
参考文献：
期刊论文 浅谈系统整合思维下的城市道路设计 - 城市道桥与防洪 - 2011(1)
会议论文 关于高等级道路设计若干问题探讨 中国土木工程学会1998年全国市政工程学术交流会 - 1998
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城市设计导论范文5
关键词：城市轨道交通建设中深基坑 倒支撑施工技术
1工程概况：
深圳地铁5号线宝华站至宝安中心站明挖区间和盾构井竖向设置1道钢筋混凝土支撑和4道钢支撑（第四道支撑为两根Ф600钢管支撑双拼），除盾构井和区间端头为斜撑外，其余均为对撑。按设计，钢支撑采用壁厚t为16mm钢管，横撑水平间距一般为3米（砼支撑为6米），竖向在负三层与负二层分别设计一道临时倒撑。
倒撑设计施工顺序：施作底板―拆第五道支撑―负三层临时倒撑―施作负三层倒撑下中隔墙―负三层倒撑下侧墙―施作负三层中板―拆第四道支撑―负二层临时倒撑―施作负二层中板―拆第三道支撑―拆负二层临时倒撑―施作顶板
2方案比选 ：
我们选E型连续墙作为计算代表，对两种方案的各种工况进行计算和分析，决定是否可采取倒撑设计优化。
2.1方案一： 按原设计方案，见钢支撑倒撑优化前的围护结构计算书如下：
(1)工程概况
深圳地铁5号线宝宝区间基坑开挖深度为24.4m，采用厚度为1000mm的地下连续墙围护结构，墙长度为36.9m，墙顶标高为3.78m。计算时考虑地面超载20kPa。
共设5道支撑，见下表:
中心标高（m） 刚度（MN/m2） 预加轴力（kN/m）
2.28 170.21
-3.22 222.07
-8.72 222.07
-12.72 444.14
-17.22 222.07
(2）地质条件
场地地质条件和计算参数见表1。地下水位标高为2.78m。 表1
土层 层底标高(m) 层厚(m) 重度(kN/m3) () c(kPa) 渗透数
(m/d) 压缩模量
(MPa) M
(kN/m4) kmax(kN/m3)
1-1 -0.22 4 19 18 40.9 8770
2-1 -3.82 3.6 16.4 5 7 700
2-3 -6.92 3.1 17.1 4.4 14.5 1397.2
3-5 -10.22 3.3 19.4 9.6 23.7 3253.2
3-11 -11.92 1.7 19 37.2 0 23956.8
3-5 -13.22 1.3 19.4 9.6 23.7 3253.2
3-11 -14.42 1.2 19 37.2 0 23956.8
7-1 -20.72 6.3 18.2 20.9 28.91 9537.2
8-1 -25.22 4.5 18.5 24.8 36.8 13500.8
8-2 -35.22 10 19.1 27.4 22 14475.2
(3）工况
工况编号 工况类型 深度(m) 支撑刚(MN/m2) 支撑编号 预加轴力(kN/m)
1 开挖 2
2 加撑 1.5 170.21 1
3 开挖 7.5
4 加撑 7 222.07 2
5 开挖 13
6 加撑 12.5 222.07 3
7 开挖 17
8 加撑 16.5 444.14 4
9 开挖 21.5
10 加撑 21 222.07 5
11 开挖 24.4
12 换撑 23.75 2400
13 拆撑 5
14 换撑 17.5 222.07
15 拆撑 4
16 换撑 16.7 960
17 换撑 13.5 222.07
18 拆撑 3
19 换撑 10.3 960
20 拆撑 2
21 换撑 4.5 2000
22 拆撑 1
(4）计算
(5）裂缝分析：构件采用C30混凝土，配置II级变形钢筋，钢筋至边距70mm。
构件受弯矩1723.2kN.m；构件受弯矩982.5kN.m。
背土侧裂缝宽度为0.19mm，迎土侧裂缝宽度为0.13mm。
2.2方案二：取消倒撑，见钢支撑优化倒撑后的围护结构计算书
(1)工程概况
深圳地铁5号线宝宝明挖区间基坑开挖深度为24.4m，采用厚度为1000mm的地下连续墙围护结构，墙长度为36.9m，墙顶标高为3.78m。计算时考虑地面超载20kPa。
共设6道支撑，见下表。
中心标高（m） 刚度（MN/m2） 预加轴力（kN/m）
2.28 170.21
-3.22 222.07
-8.72 222.07
-12.72 444.14
-17.22 222.07
-10.72 222.07
(2）地质条件
场地地质条件和计算参数见表1。地下水位标高为2.78m。表1
土层 层底标高(m) 层厚(m) 重度(kN/m3) () c(kPa) 渗透系数
(m/d) 压缩模量
(MPa) m(kN/m4) kmax(kN/m3)
1-1 -0.22 4 19 18 40.9 8770
2-1 -3.82 3.6 16.4 5 7 700
2-3 -6.92 3.1 17.1 4.4 14.5 1397.2
3-5 -10.22 3.3 19.4 9.6 23.7 3253.2
3-11 -11.92 1.7 19 37.2 0 23956.8
3-5 -13.22 1.3 19.4 9.6 23.7 3253.2
3-11 -14.42 1.2 19 37.2 0 23956.8
7-1 -20.72 6.3 18.2 20.9 28.91 9537.2
8-1 -25.22 4.5 18.5 24.8 36.8 13500.8
8-2 -35.22 10 19.1 27.4 22 14475.2
(3)工况
工况编号 工况类型 深度(m) 支撑刚度(MN/m2) 支撑编号 预加轴力(kN/m)
1 开挖 2
2 加撑 1.5 170.21 1
3 开挖 7.5
4 加撑 7 222.07 2
5 开挖 13
6 加撑 12.5 222.07 3
7 开挖 17
8 加撑 16.5 444.14 4
9 开挖 21.5
10 加撑 21 222.07 5
11 开挖 24.4
12 换撑 23.75 2400
13 拆撑 5
14 加撑 14.5 222.07 6
15 拆撑 4
16 换撑 16.7 960
17 拆撑 6
18 拆撑 3
19 换撑 10.3 960
20 拆撑 2
21 换撑 4.5 2000
22 拆撑 1
工况简图如下：
(4）计算
抗管涌验算: 按砂土，安全系数K=0.948; 按粘土，安全系数K=1.836
(5）裂缝分析：构件采用C30混凝土，配置II级变形钢筋，钢筋至边距70mm。
构件受弯矩2160.7kN.m；构件受弯矩1111kN.m。
背土侧裂缝宽度为0.30mm；受拉侧裂缝宽度为0.16mm。
3方案对比分析结论
根据两种方案计算数据的对比分析，优化倒撑并不影响基坑围护结构安全。因此,我们采用方案二即优化倒撑施工。我们在施工中取消负三层倒撑和负二层倒撑，把负三层的倒撑调整到负三层中板以上1米位置，并把倒撑时间调整到负三层中板砼浇注前。
4施工注意事项
（1）钢支撑架设工程中，注意优化后基坑地面沉降、土移、墙体变形等的监控量测；
(2)在钢支撑架设工程中，对连续墙裂缝宽度和轴力变法要进行跟踪监测，对实测数据和计算数据进行对比，如果偏差太大，要分析原因并采取安全保证技术措施后，再架设钢支撑。
（3）加快钢支撑的架设速度，尽可能缩短倒撑和侧墙及中板的施工时期，但拆除钢支撑时必须保证侧墙和中板混泥土设计强度要求。
5结语
（1）根据两种方案计算数据的对比分新，调整和优化支撑架设并不影响基坑安全，同时经过监控量测，基坑处于稳定和安全状态，说明优化支撑架设有利下一步主体结构施工安排，。
（2）优化了倒撑施工，在保证了安全和质量的情况下，减少了钢支撑的配置和架设工程量，节约了成本，同时方便了主体结构的施工，缩短了工期。与倒撑施工相比，主体施工干扰少，工期短，费用节约，主体结构施工缝质量易控制。
城市设计导论范文6
关键词：现代城市；市政道路；排水设计；路面排水；结构内排水
1 引言
在设计城市道路时，为保证行车安全、改善城市卫生条件，以及避免路面过早损坏，要求迅速及时地排除路面积水，同时城市道路排水也是城市排水系统的一部分，很多排水主干管均敷设在其下，为保障生产和人民生活，还需及时排除生活污水和生产废水。所以城市道路排水是城市道路设计的一个重要组成部分。
因此，合理有效地安排排水设施，可以保证路面结构处在一种干燥的状态，使路面具有足够的强度和稳定性，延长道路使用寿命。
2 路基排水设计
路基是道路的主要部分，路基的稳定性和强度对于水的作用非常敏感，水还可能造成掺有膨胀土的路基工程毁灭性的破坏。路基排水的任务是将路基范围内的土路基湿度降到一定的限度范围内，保持路基常年处于干燥状态，确保路基具有足够的强度和稳定性。
2.1 地势较低集中汇水的排水设计
城市道路立交低洼处地下水水位较高，特别是在下穿式立交中，道路低点比周围地面低 3 m～6 m，且形成盆地地形，这样大气降水向低洼处汇集，就会造成路面积水。这里需要解决的两个问题就是地面排水和地下排水。可以通过以下方法处理：
2.1.1 自流排水
当立交附近有低于立交最低路面的排水管区时，采用直接排水的方式，这也是城市道路立交经常采用的方式。自流排水是最经济、最安全的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程设施的建设。
2.1.2 调蓄排水
当达到洪峰时，如水体或干管水位高于路面水位的时候，将不能自流排水之流量引入蓄水池，待水体或干管水位回落时，再自流排水，但调蓄排水受条件限制应用不是很广泛。
2.2 潮湿和过湿路基的排水设计
潮湿和过湿路基应首先应该疏干和换填处理。对于潮湿路基，含水量不是太高，可以在施工前在路基两侧挖纵向排水沟，并每隔一定距离挖一些横向排水沟，将路基水排到排水沟内，从而疏干路基；对于过湿路基，含水量较高，无法晾晒和疏干。只能采取换填的方式进行处理，如换填好土，换填透水性好的材料等。
2.3 降低路基地下水位的设计
降低路基地下水位，使路基处于干燥状态。在下穿式立交处一般路面标高较低，大部分路基位于地下水位以下，特别是南方地下水位较高而雨水又多地区，若路基长期浸泡在地下水中，导致路基湿软、变形、强度降低，最终发生破坏。降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范围内设置暗沟、渗沟和渗井等。
2.3.1 暗沟
相对于地面排水的明沟而言，暗沟又称盲沟，具有隐蔽工程的含义。从盲沟的构造特点为沟内分层填以大小不同的颗粒材料，利用渗水材料透水性将地下水汇集于沟内，并沿沟排泄至指定的地点。
2.3.2 渗沟
采用渗透的方式将地下水汇聚于沟内，并通过沟底通道将水排至指定的地点。此种地下排水设备称为渗沟，它的作用是降低地下水位和拦截地下水。渗沟的设置位置视地下排水的需求而定，与盲沟的设置相仿。但沟的尺寸更大，埋植更深，而且要进行水力计算确定尺寸。
2.3.3 渗井
渗井属于水平方向的地下排水设备，当地下存在多层含水层，其中影响路基的上部含水层较薄，排水量不大，且平式渗沟难以布置时，采用历时排水，设置渗井，穿过不透水层，将路基范围内的上层地下水，引入更深的含水层去，以降低上层的地下水位或全部予以排水。鉴于渗井施工不易，单位含水面积的造价高于渗沟，一般尽量少用。
3 路面排水设计
3.1 车行道排水设计
城市道路路面排水有双坡排水和单坡排水。当车行道宽度较宽时，为了减少地表水在道路表面的径流时间并迅速将水排除，通常采取双坡排水方式，在道路两侧每隔一定距离设置雨水口的方式收集路面水，并通过与其连接的雨水支管将收集到的地表水排入埋设在路面下的雨水主干管内，最终排入保留水系或河流中。
机动车道采用的是双坡排水。当路面宽度较窄，设置单坡也能满足道路的横向排水要求时，可采用单坡排水，非机动车道的排水方式即为单坡排水，这样既有利于施工，又保证了路面的完整性。
3.2 人行道排水设计
（1）为便于人行道路面水的排除，人行道横坡设置时坡度朝向车行道，降落到人行道上的雨水通过横向坡度自流排入车行道边的雨水口内。
（2）当道路位于挖方段时，通常在道路两侧设置各种形式的挡土墙，道路两侧应在挡土墙上方设置截水沟，拦截将要流入人行道上的地表水。此外，还有少量地表水或地下水会从挡土墙上的泄水孔沿着挡土墙流到人行道上，然后顺人行道流入车行道边的雨水口内。通过长期观察发现，大多数在道路两侧设置路堑挡土墙的路段，人行道上都有沿挡土墙流下的雨水痕迹（雨水携带黄土或铸铁泄水孔生锈而产生）。
4 绿化带处排水设计
在公路上，绿化带排水已逐渐引起重视并采取了一定的排水措施，取得了良好的效果。在文献中并未对绿化带排水提出要求和规定，大部分城市道路设计中也未考虑绿化带排水。为了使城市道路经久耐用，满通需求，保证交通安全，在保证路基、路面排水的同时还应该充分做好绿化带排水。
在公路绿化带排水中，考虑2种排水措施：①分隔带为硬铺装；②分隔带为绿化带。在城市道路里，为了满足绿化要求，美化城市环境，道路分隔带硬铺装越来越少，部分利用绿化带作为公交站台处采用硬铺装，因此可以按照分隔带均为绿化带进行排水设计。渗入到绿化带中的水分一部分沿道路纵坡向下排走，另一部分向路面结构侧面、绿化带底渗入，因此，可以在路面结构两侧边缘与绿化带衔接处铺设涂刷双层沥青的土工布，将绿化带与路面结构隔开。
5 结束语
综上所述，城市道路排水对于城市道路使用寿命的长短影响很大，道路设计中不仅要重视道路路面水的排除，对于道路路基排水、绿化带处排水、下立交处地下水位的降低等也不容忽视。实践证明综合运用这些排水措施会取得良好的效果。
