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隧道工程质量保障措施范文1
关键词：隧道工程 施工工艺 施工方法
中图分类号：O213 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）01（b）-0-02
公路隧道建设在我国发展的突飞猛进，为国民经济的发展壮大做出了突出贡献。由于公路隧道工程是一个国家基础设施建设的重要组成部分，所以工程质量管理的强化措施成为加强公路隧道现场施工管理的重中之重。本篇文章就是从施工的角度阐述了隧道在软弱破碎围岩地段的保障措施、质量控制方法、施工工艺等具体的做法。
1 隧道施工关键技术
1.1 暗洞进洞法施工
暗洞进洞法也就是护拱及大管棚进洞的方法，在洞口排水系统完成并加固好边仰坡防护以后，再进行暗洞进洞。此过程就是，开挖明洞及洞口的土石方，加固完成边仰坡后，再施工护拱，这需要采取钢管支架法完成，值得注意的是施工过程中要准确定位预留管棚孔口定位管的位置，此后，便可以利用管棚钻机进行钻孔，并且需要人工配合钻机，顶进安装钢花管棚。
1.2 洞身开挖施工
Ⅱ级以下的围岩开挖需要采取分断面开挖的方法，也就是把整个的隧道断面分割成若干个小断面，依次分别开挖，如此做法能够降低围岩开挖的变形风险、减少隧道的开挖跨径，从而能够确保隧道施工的安全。隧道小断面划分完成之后，就开始了排在最前面的“突前导坑”的开挖，整个隧道向前施工控制的关键程序就是对这项工程的开挖，之后的所有工序都是按照开挖突前导坑的进度进行确定，在突前导坑的引导下，各个后续工序依次有序、平行交错的推进向前。明挖法只要用在洞口明洞段或者是延伸、斜切，而暗挖段的施工主要采用锚喷构筑法，进行光面爆破。
1.3 隧道光面爆破
采取隧道“新奥法”进行施工的关键技术就是光面爆破，施工费用的高低、工程质量的好坏、施工进度的快慢将会受到爆破效果的直接影响。隧道开挖过程中，有必要针对围岩性质和工程地质条件组织相关的工程技术人员进行现场观察，并且对各项爆破参数进行讨论、初定。对炮眼位置进行合理安排，调整好炮眼的装药方式、孔距和角度，对不同的开挖进尺进行试验性的爆破，对爆破参数不断地进行优化、调整；现场试验周边炮眼的爆破，以现场不同的围岩为依据来制定周边炮眼的最佳抵抗线，这样就可以获得最佳的光面爆破效果。要想确定一个合理科学的光面爆破设计方案，就必须进行若干次的通过多次的参数调整和试验爆破。
2 隧道施工质量控制
2.1 隧道施工监控量测
隧道施工的监控量测是施工管理中必不可少的中间环节，也是隧道施工、设计的组成部分。使用测量结果来修改设计并指导施工，可以预见险情和事故，从而能够立即采取补救措施，而且还能够适应隧道工程“新奥法”施工的要求，并对掌握围岩动态，评价围岩的稳定性、支护结构的安全性及合理性，确定支护时间、支护参数、支护结构形式等都有指导意义。隧道监控量测项目一般分为2种，一种是必须项目，即地质超前预报、拱顶下沉、周边位移、支护状态及地质观察；另一种是选测项目，包括拉拨力、支护、衬砌内为、锚杆轴力、围岩内部位移以及地表下沉等项目。
2.2 隧道开挖施工控制
根据“新奥法”施工的施工原理为指导，按照具体情况进行隧道的开挖。同时，施工要做好光面的爆破，但是真正做好光面爆破是一件比较困难的事。光面爆破想要做好就需要平整的开挖面以及尽量少的去扰动围岩，从而让围岩跟初期支护共同承受压力。若是开挖面不够平整，混凝土喷射的厚度就会参差不齐，非常不均匀，因此，柔性的支护体系就会大打折扣。若是开挖面很不平整，就需要进行整理，把浮石、危石清除掉，但是这样也就扰动了围岩，对整体的受力情况也造成了影响。值得一提的是，在初期支护完成以后，衬砌模板台车也已经立好，但是此时却发现有些点衬砌厚度不够，若再去清理以便达到衬砌厚度的设计值，便会增加项目的危
害性。
2.3 初期支护施工控制
Ⅰ-Ⅱ类围岩段初期支护由喷射混凝土、钢筋网、径向系统锚杆、钢格栅或工字钢共同组成。施工断面完成以后，初期支护便应紧随其后，以便形成一个封闭环，达到保证隧道质量安全的目的。初期支护施工控制的程序为：系统锚杆的施工；安装钢拱架以及面层钢筋网；喷射C20混凝土进行施工。在对系统锚杆进行施工之前，需要对岩面的情况进行检查，比如查看是否有松动的石块，还需查看初次喷射的混凝土是否有开裂、空壳的现象，如果有此现象，则需要处理好以后才能开钻。开钻之前需要先根据排列布孔以及设计密度确定好系统锚杆的位置。根据钢拱架或者称之为钢格栅的设计要求安装钢拱架，安装过程中要严格焊接施工以及下料。喷射混凝土时要均匀，不能过厚，需要严格按照设计要求进行，在混凝土终凝前的1 h到2 h之内需要多次喷水，以保持其达到经常湿润的状态。对于支护体和整个围岩来讲，允许出现有限的变形现象，但是如若进行二次衬砌的施工，需要在锚喷支护以及围岩的变形基本稳定之后才可。这里提到的基本稳定，指的就是已经出现的位移量已经占据总位移量的80%以上，拱脚附近的水平收敛
2.4 二次衬砌施工控制
隧道的二次衬砌施工一般都是使用整体模板台车施工，争取一次成型，因而最好的施工方式就是使用配套机械化施工。二次衬砌的施工程序一般是：边墙的基础工作需要做好，对喷射的混凝土表面平整度进行检查，安置排水系统，对整体模板台车进行安装，设置并检查预留洞室，交通工程预埋施工需要做好，对二次衬砌混凝土进行浇注，确保混凝土的强度达到设计时的要求。要想将工程质量大大提高，消灭事故隐患，就要做到在二次衬砌的各项分工程施工前，经常进行细致认真的检查。在Ⅲ类及以下的围岩中的隧道施工，围岩应力只有一小部分由二次衬砌承受，如果是IV类及以上围岩中的隧道，那么围岩自身就具有较好的承受能力，一般情况下不需要进行二次衬砌施工，但是鉴于有利于养护及通风、防水等方面的设计要求，还是要对其进行二次衬砌的施工。
2.5 隧道光面爆破控制
工艺控制要点隧道光面爆破控制的要点一般包含以下几个方面：首先开挖轮廓线的划线精度要进行严格控制，在每一次进行全断面爆破以前，都要对开挖轮廓线进行精确测定，并以此为依据把所有的炮眼分别画出来。由于现场的围岩软硬程度以及整体性不同，以至于各类不同的围岩相应的炮眼间距也有所不同，并以此为据对炮眼的位置进行分布设置。其次，要对清孔以及钻眼的质量进行严格控制，在对开眼以及周边眼的位置进行设计时，需要以隧道开挖的断面尺寸为依据，并且使得前者与设计的炮眼位置不偏离，后者的偏离度不得超过5 cm，向外的角度不得超过1～3度。技术人员必须在整个钻眼过程中进行现场指导，若发现与设计要求不相符的钻眼予以坚决否定，并督促重新进行钻眼，以此来保证钻眼的角度及位置满足对爆破设计的要求。清孔就是要在炮眼钻好以后，对炮眼里的小石渣和钻渣进行清除，保证装药工作的顺利开展。还要强调的是对于装药的质量也要进行严格的控制，并且要有专人负责进行。
2.6 防渗漏、防坍塌措施
2.6.1 防渗漏技术措施
为了把混凝土的抗渗性能提高，并且防止复合防水板的局部破裂导致的渗水，需要把抗裂防水砼膨胀剂掺加到隧道的二次衬砌中。在对盲沟进行设计部署的时候，要按照水量合理增加盲沟的数量，以便于排水。对防水板进行施工时，需要对焊缝进行严格的检查，以防漏焊，在进行铺设时，更是需要注意，避免刺破，严格根据设计部署对变形缝、施工缝进行施工，以保证不漏
不渗。
2.6.2 防坍塌技术措施
在隧道施工过程中的大害就是坍方。确保工程质量以及保证隧道顺利施工的关键就是要防止坍方。防止坍塌的措施主要有以下几个方面：首先就是要认真细致的做好对监控量测、地质的描述和地质的超前预报工作，对底层的变化情况进行预测，并按照探测到的相关情况拟定合理的实工工作方案。
在地质条件不同的情况下，防止坍塌的重要手段就是选择使用一个合适的施工方法。为了尽量的减少对围岩的扰动，需要使用减震爆破，同时，为了让围岩尽快的到达稳定状态，需要在开挖成型后及时的进行初期支护，比如施作喷砼等。在围岩的自稳能力比较差的地段，遵循先护顶后开挖的施工原则进行组织施工，这就需要采取超前加固前方围岩或超前支护的方法进行。若是初期支护出现了变形异常现象而且这种现象呈现无法收敛的趋势，那么需要立即执行初期支护的加强措施，比如补喷混凝土、增设钢支撑、增打锚杆等，还需要提前进行二次衬砌。在做二次衬砌时，可以采用提高混凝土强度、增设钢筋等相应
措施。
3 结语
总而言之，在隧道工程施工过程中需要密切关注这些容易出现问题的施工程序，就是这些显而易见的细节可能就会影响到整个工程结构的安全。在二次衬砌的施工过程中，我们要求利用泵送混凝土施工，只有这样才能够保证尽量减少脱空的现象，使回填更加密实。对于衬砌的厚度，则需要按照有关质量标准的要求，并且以相应的合格率来对Ⅲ类及以下的围岩二次衬砌厚度进行合理的评价。若是合格率过低，而单点偏差值太大，此时，就需要对施工单位在工程施工质量管理的加强方面进行督促指导，并予以改进。
参考文献
[1] JTJ063-85，公路隧道勘测规程[S].
隧道工程质量保障措施范文2
关键词：隧道；预埋槽道；质量；EPC
1引言
隧道内接触网预埋槽道最早应用于郑西高铁[1]，由于其安全、可靠、耐受动荷载、防火、便于调整和接地，被广泛应用于高铁隧道接触网基础预留，普速铁路也逐步推广，至今已十多年。接触网预留槽道精度要求高，然而站后专业主设计、土建预留施工、站后使用的建设交叉接口工程，其质量问题在各项目建设中始终是一个顽疾。在预留施工交付验收时暴露的问题，往往后期整改推进协调困难；通过调整底座、后植槽道、拆除二衬重新埋设槽道等整治方案[2]造成投资大量增加，费工费时，同时造成设计预期效果大打折扣。目前对于提高隧道接触网预埋槽道质量的研究主要从施工角度进行考虑，包括优化施工工艺、提高施工人员技术水平、严格控制施工工艺流程等[3-5]；由于预埋槽道的施工复杂度高，在当前国内铁路高强度、快节奏的建设环境下，现场预埋槽道质量很难获得突破性提升。为此，在EPC建设模式下，从工程建设系统分析，对设计、采购、施工、工程管理等各层面深入思考，提出提高隧道接触网预埋槽道质量的一些措施。
2施工质量验收标准对隧道预埋槽道要求
隧道内预埋槽道为接触网悬挂部件安装用基础，对预埋质量要求极高。TB10753—2018《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》及TB10758—2018《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》均对隧道内预埋滑槽质量进行了详细严格的规定，从槽道类型、预埋位置、埋入深度、垂直度及间距等均提出了明确的允许偏差范围，部分预埋槽道质量指标误差范围要求在3～5mm内[6-7]。
3预埋槽道出现的主要问题及原因分析
据统计，从目前国内项目隧道预埋槽道实施情况看，预埋质量控制较好的工程，质量不达标比例在5%～40%，部分预埋质量控制较差的工程，质量不达标比例甚至高达70%～80%之多。根据以往建设项目统计情况，预埋槽道质量主要集中在以下几方面：槽道位置预留错误，同组槽道间距不满足要求，距施工缝距离不足，槽道型号预留错误、遗漏预留，滑槽的纵向、环向偏转超标，嵌入混凝土深度超标、扭曲变形，未与综合接地系统连接，防腐层破坏生锈等。从预埋槽道质量问题类型分析，造成预埋槽道质量问题的主要原因有：①台车上槽道定位孔开孔不准确；②现场工装、施工工艺不满足要求或未严格执行施工工艺，导致同组槽道间距不满足要求、不平行、滑槽的纵向、环向偏转超标、生锈等；③二衬台车刚度变形，槽道与台车连接累计误差较大，造成嵌入混凝土深度超标；④槽道预埋规格型号较多，土建施工单位对接触网槽道预埋布置理解不透，容易造成漏埋、型号预留错误；⑤台车定位施工控制不严，程序管理控制不到位，对站后槽道预埋要求认识不足，施工工艺弊端容易造成距施工缝距离不足、变形等。
4提高隧道预埋槽道质量的思考
根据预埋槽道质量问题及原因分析，EPC工程总承包管理角度，可从设计优化、调整槽道组加工主体、施工质量管控、强化工程总包管理等多方位多环节着手，合力提高隧道预埋槽道质量。
4.1设计优化
隧道内接触网预埋槽道类型主要有接触网悬挂和附加线悬挂预留两大类。其中接触网悬挂包括单腕臂安装、双腕臂安装、中心锚结下锚、无补偿下锚、全补偿下锚；附加线悬挂包括悬挂、下锚。考虑弓网关系匹配及绝缘距离、二衬台车长度、槽道固定等因素，隧道内接触网预埋槽道布置型式多达十几种，台车上槽道定位孔往往达上百个。设计是工程建设的龙头，设计的优劣直接或间接的影响施工质量和工程质量。针对传统槽道预留设计方案，在满足技术要求情况下，从提高施工便宜性、提升容错水平和减小施工出错率出发，提出优化措施如下。
4.1.1优化预留槽道平面布置
预留槽道尽量集中固定布置在台车一端，以减少预留槽道布置类型、减少定位孔和提高台车二衬施工的灵活性。具体步骤如下：①腕臂间距调整优化。上下行单腕臂间距及双腕臂间距宜取3m，均位于台车同一端布置，实现单腕臂与双腕臂预埋槽道兼容。②附加线布置参齐腕臂定位。独立附加线安装上下行同槽布置，在台车上定位位置同腕臂槽道位置。③统一下锚槽道位置。中心锚结下锚拉线底座与承导线下锚转向轮底座在台车上布置位置统一，实现承导线下锚弧形槽道与中心锚结下锚槽道兼容。
4.1.2统筹兼顾，调整底座法兰，减少预留类型
调整附加线下锚底座和腕臂柱法兰结构，统一法兰定位孔间距，实现成组双槽道间距统一兼容，减少槽道类型。
4.1.3统筹考虑槽道长度
适当加长附加线安装预埋槽道长度，统一附加线安装槽道与腕臂安装槽道的长度，减少槽道规格及台车上定位孔数量。通过优化设计，相比传统设计方案，槽道类型可减少约30%，槽道数量减少约10%，台车上槽道定位孔减少约20%。
4.2调整槽道采购范围
目前槽道供应商一般供应单根槽道，槽道组装、接地连接等由施工单位现场焊接。由于非专业化加工，质量保障措施难以到位，槽道防腐层易遭破坏，槽道组中两根槽道的间距精度往往存在不确定性。针对以上问题，可通过调整采购范围，将槽道成组工序及接地部件，纳入槽道供应商工厂化生产，由槽道供应商统一加工供应，通过工厂专业化生产，减少施工现场加工工序，确保成组槽道间距和防腐满足要求。
4.3提高施工控制水平
施工是预留槽道工程的实施环节，主要从施工工艺和施工过程管理来提高槽道预埋质量。优化施工工艺。隧道预埋槽道处按隧道围岩等级设置三肢钢架和加强钢筋网片，槽道预埋施工空间受限制，施工作业不便；现场施工较为普遍采用的临时焊接二次定位法[3，5]，往往造成槽道定位不精确，出现由于固定不良导致槽道扭曲变形的情况，不能确保槽道密贴台车，槽道嵌入混凝土深度容易超标。通过三模移位或台车收缩法，采取槽道在台车上通过定位孔一次定位，优化槽道接地工艺，采取通过软绞线引出连接槽道预留接地端子至接地钢筋的方案，解决隧道内狭小空间施工不便及二次定位引起的硬移位问题，确保槽道安装精度。强化施工交底及工序检查验收。在实施中积极组织现场作业交底和人员培训，确保施工现场负责人、技术人员及主要作业人员全面掌握作业指导书的内容和要求。在二衬浇筑前把槽道定位安装情况的自检纳入标准化工序管理，对槽道的安装质量、接地电阻值进行检查验收是否合格，合格后方能进行混凝土浇筑。
4.4强化建设过程EPC管理
EPC工程总承包单位应充分调动各方资源，加强建设过程组织管理，补强并重视以下环节管控。
4.4.1组织专项设计交底、安装指导
组织设计单位进行技术交底，让施工单位领会设计意图，组织供应商进行安装指导。
4.4.2组织编制施工作业指导书
EPC工程总承包单位应组织施工分包单位统一编制槽道预留施工作业指导书，并组织各单位共同评审，优化完善上升为EPC的施工作业指导书，在工程总承包项目范围内推广使用。
4.4.3槽道定位孔验收
二衬模板台车滑道槽定位打孔工序是事关槽道预留质量的一项关键环节，应组织设计专业、监理工程师参加检查验收。未经验收合格的，不得进行下道工序施工。
4.4.4样板引领和阶段总结
通过隧道二衬首件工程评估及定期组织各标段分析工程质量现状，对暴露的质量问题进行研究分析，提出改进措施，对工艺、工法及管理措施进行总结提炼，固化技术标准、管理标准和作业标准，树立样板示范工程标准，并进行持续改进和提升。
5结束语
隧道预埋槽道工程建设涉及面广，建设环节错综交叉，槽道预埋质量问题多发，后期整改费工费时，需从建设各环节加以重视；从设计、采购、施工、工程管理等多维度进行分析，在设计上通过优化平面布置、统筹零件结构形式和槽道类型，采购上调整供应范围，施工上改进预埋定位工艺、强化工序自控，工程管理上充分调动各方资源、强化关键进程管理等优化、改进、完善措施。通过多方发力，环环把控，合力促进隧道接触网槽道预埋质量的提高；在当下推进工程总承包建设模式的背景下，有利于充分发挥铁路EPC工程总承包建设的优势。
参考文献：
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隧道工程质量保障措施范文3
5年来，西汉高速公路的建设得到陕西省委、省政府和社会各界的高度关注。西汉高速开工建设伊始，同时把秦岭文化和秦岭交通历史变迁也作为工程建设的一个重要内容进行挖掘和整理。西汉公司党委领导班子一致认为，西汉公司不仅是在修筑一条高速公路，更应很好地传承几千年来形成的蜀道文化。
几千年历史风云在蜀道上积淀着丰富的历史文化遗存，包括蜀道沿途汉魏以来历代摩崖石刻、题名纪事、镌刻书艺、佛道造像以及有关蜀道旅历的历代诗词歌赋、游记散文等“蜀道文化”，让人心驰神往。数千年漫长岁月中，千里蜀道线上，使臣赴任述职，商贾南北往还，文人墨客题咏，地方官吏修栈勒石，战事风起云涌，各种活动在蜀道沿线留下了断断续续的遗迹，这些珍贵的文化遗存不仅是中国古代道路工程史的重要实物见证，也是中国文化史上有关金石书法、诗词颂赋、游记散文、佛道宗教造像的珍贵资料。
创新建设新举措
生态环保，人与自然和谐统一。西汉高速公路穿越的秦岭山脉是我国南北天然的地质、地理、生态、气候、环境的生态系统，不仅有“地质博物馆”的美誉，更有“中国中央公园”之美称。西汉高速公路途经佛坪大熊猫自然保护区、洋县朱鸟类保护区、羚牛保护区以及古汉台等历史文化遗址。面对这些珍贵的野生动植物的家园，西汉高速在选线设计上考虑到有效的保护措施，选线时避开了动物保护区，绕行洋县汉江南岸，使整个线路增加了30公里，增大投资近15亿元，较好地保护了秦岭宝贵的野生动植物资源，桥梁的架设有效地保护了动物的生存空间和迁移。建设过程中为有效保护秦岭生态环境，施工采用山外桥梁预制再运进山里的措施，避免了山体大面积开挖，有效保护了林区环境；隧道掘进采用了在洞口上方设置截水沟、排水沟，减少洪水的冲刷，同时对洞门围岩进行锚固处理，再进行植草种树，保持坡面原始状态，避免了洞口大面积开挖。全线130座隧道260个洞门，减少开挖面积可与7个足球场相当，共开挖20万方，少砍伐树木5万棵，增加绿化3万平米。
由于特殊的地理环境，西汉高速大部分桥隧相连，在建设时将原设计秦岭特长隧道改用3座隧道群代替，其中秦岭1号隧道6.144公里、2号隧道6.125公里、3号隧道4.95公里,共17.219公里,既节省了建设费用和管理费用,同时还便于养护,降低运营费用。隧道装修体现人文关怀，分别将两侧贴3米高瓷砖，极大地美化了环境。世界上最大的铁路隧道群阿尔卑斯隧道群由圣哥达和勒奇山两个隧道组成，分别长约57和34公里。而西汉高速全线隧道130座，其长隧道12个、长隧道14个，中短隧道89个、双连拱隧道15个，总长110公里。其用心良苦就在于生态保护、以期达到人与自然和谐共处。
人文关怀，景观建设人性化。西汉高速公路在原设计的服务区外，另增加5处停车休息区，也叫景观台，在设计时充分考虑周边环境、自然景观与建筑的和谐统一，服务区建筑风格简洁鲜明，富于特色，总体布局充分考虑到后期的发展空间，同时增加公用活动场所及园林式游览、观赏景点，充分发挥服务功能，为司机、旅客提供舒适、温馨的休息场所。
与以往服务区有所区别的是，西汉高速服务区采取半开放或开放式，为当地农民开辟贸易区，以带动沿线地方经济发展，充分彰显西汉高速公路建设的人文关怀理念。
同时，西汉路施工中最大限度地采用了植物防护，尽量减少生硬的人工砌体，既降低了工程造价，又利于边坡绿化。沿线不仅采用了柔性防护布鲁克网，同时对植物多样性进行调查，在工程防护的基础上对沿线部分高边坡采用喷播植草和土工格室种草进行坡面绿化，植物种子配比采用草、灌、花相结合；变明边沟为暗边沟，取消防撞护栏，提高了行车舒适性，真正让司乘人员体会“车在路上行，人在画中游”的美妙感受。
历史文化路，发掘历史文化内涵。秦岭哺育了中华文明的演进，蜀道更是承载了人们千年的期盼。因此，建设者不仅是在修一条高速公路，更是在历史文化上对古蜀道作一个传承。西汉高速公路其实就是连通古今、延伸未来的一条纽带。为此，西汉公司在西汉高速公路七亩坪服务区设计了一个总长为260米、宽6米、最高8.5米的大型黄花岗岩雕塑群《华夏龙脉》。雕塑群的设计以时间轴为线索，围绕秦岭从政治、经济、军事、文化等各个方面集中反映华夏民族不畏艰难，以人定胜天的决心改造自然的力量。雕塑以在秦岭地区影响中华民族历史的十个重要时间段为横线，运用18个历史典故，以艺术的形式展现了秦岭的5条古栈道及现代的西汉高速公路。雕塑群整体形象以自然山形贯穿相连，彰显历史，体现人文。厚重的历史文化蕴含着秦岭磅礴的气势，高速公路沿线的人文历史景观和古栈道等历史遗迹，使人仿佛不经意穿越时空隧道，亲眼看到诸葛北伐、萧何月下追韩信、木牛流马、定军战役等历史战场。
科技创新，打造高质量高速公路。质量是工程的生命。面对西汉高速公路桥梁、隧道占三分之二的艰巨工程，陕西省高速集团明确提出，要把质量意识贯彻落实在西汉高速公路的设计、施工、监理、管理等各个环节之中，把建设高质量的西汉高速公路、向社会交一份满意答卷作为义不容辞的历史责任。
科学的管理方法和科学的施工办法是保证质量的先决条件。建设中，西汉公司严格建设程序，创新管理方法，依托科技创新，营造浓厚质量氛围，加强施工现场管理，以科技创新、工艺创新为龙头，积极推广新技术、新工艺、新材料和使用新的检测手段。邀请了7名桥梁、路基、隧道专家组成专家组，不定期召开会议，研究解决质量通病和技术难题；结合建设实际，开展了“膨胀土地段路基边坡防护”等5项科研课题研究。其中“西汉高速公路特长大隧道施工关键技术运用”、“西汉高速公路土石混填路基施工关键技术运用”等科技攻关项目的实施，为全线优化设计就节约投资超过5000万元。
西汉公路设计应用卫星遥感、航测图像综合分析和全球定位系统等综合分析技术。隧道施工中，采用地质雷达全面检测初期支护和二衬的强度、厚度及密实性；在许多双连拱隧道施工中，采用“三张皮”的施工方法，有效解决了隧道施工时渗漏的难题。路面施工中，陕西省内首次对路面边缘部分采用胶轮、小型振动钢轮压实，涂刷防水层技术；采用德国最先进的ABJ8620型摊铺机，可自动伸缩宽度，保证了基层、中下面层、上面层平整度和质量；首次引进路面雷达检测中、下面层厚度，通过调整上面层厚度确保路面总厚度；在路面上面层粗集料碎石料铺筑前进行水洗，借以提高路面的耐久性和抗车辙能力；在封层施工时采用改性热沥青加1-2碎石，作为应力吸收层，提高了路面基层和下面层的粘结力，有效防止了推移和路面车辙。桥梁施工中，在后张法预应力混凝土箱梁预制中采用孔道真空压浆技术，全线推广使用并获得了好的效果。
攻坚破险 确保如期通车
2007年，是西汉高速公路全线建成通车的攻坚之年、冲刺之年。今年即将建成通车的户县至洋县段地处秦岭深山区，全长144公里，其中，主线路基42公里（双幅）,占路线总长度的29%；桥隧102公里，占路线总长度的71%。三河口改线段、涝峪口段2005年5月开工，有效工期短，施工管理难度大。为了确保西汉高速公路2007年9月底如期贯通，西汉公司采取了以下措施：
统一思想，提高认识，坚定信心，务求必胜。认真传达领会陕西省委、省政府和交通厅党组关于西汉公路必须9月底建成通车的指示精神，把通车目标作为一项政治任务，不允许有任何动摇，进一步统一认识、明确目标、落实责任，从组织、人员、设备、资金等方面采取强有力的措施，打响了通车大决战。
关死后门，倒排计划，确保各项工程均衡推进。按照9月底通车的目标和当前工程进度，西汉公司对进度计划进行了重新调整，实行倒计时安排，以加快路面施工为中心，促进附属工程全面推进。把目标任务层层分解到各项目组、各标段、各工点，倒排至旬、周、日，明确各项任务、完成时限和公司、项目组、监理及施工责任人，实行动态考核，确保各阶段目标和总体目标的实现。
全面攻克控制性咽喉工程――郭家山隧道。针对郭家山隧道施工问题，集团公司、西汉公司会同施工法人单位先后五次召开郭家山隧道专题会议，认真研究克服不良地质影响，加快掘进和后续各道工序的办法，采取了一系列的保障措施。一是加强现场组织领导。成立了郭家山隧道会战指挥部，集团公司领导任总指挥，并组建了郭家山隧道会战现场管理小组，进、出口分别设两个巡查组，24小时驻守隧道洞口，全面负责郭家山隧道会战和整个组织管理工作，并落实责任到人，严格推行问责制。二是严格目标考核。实行日报制度，每5日进行考核并兑现奖罚，并在全省范围内选择了两家单位作为预备突击队进驻现场，对进展缓慢的工序，果断进行任务分割和调整。三是调整合同单价。鉴于隧道围岩与设计相差很大，施工难度增大，依据合同有关规定和实际施工预算，适当调整了合同单价。四是优化路面结构。隧道洞内路面采用沥青和水泥砼复合结构，以便加快施工进度。五是完善预案及应对措施。加强围岩监测和超前预报，储备足够的材料、设备及备用电源，完善洞内通信网络设施，从质量控制、安全生产、资金保证等方面全力做好施工保障。六是抓好后续工程同步推进。提前安排水泥砼路面、机电通风、照明工程，改善洞内作业环境，稳中求快，确保隧道内各项工程同步推进。
科学组织，强化措施，全方位提升工程质量。始终坚持质量第一的宗旨，确保质量保证体系的有效运行。一是继续深入开展质量“回头望”，责任落实到人。对可能存在隐患的台背填筑进行了注浆处理，对桥梁支座安装、铺装厚度全面排查，对隧道衬砌全面采用地质雷达检测，确保不留质量隐患。二是切实加强技术管理和过程控制，抓好路面主体工程质量。派驻监理工程师到石料加工场，从源头把好质量关，设两个路面中心试验室，加大现场检测力度，针对山区路段，除对沥青面层进行SBS改性外，还增加了聚酯纤维、橡胶颗粒等外掺剂，提高长大陡坡路面的抗车辙能力和冰冻路段的融雪效果。
精细管理，注重生态环保，全面提升建设理念。狠抓路容路貌，超前安排附属工程，减少交叉施工干扰。对边坡防护、交通工程及隧道洞门方案进行全面优化，注重生态环保，体现“人车为本、和谐自然”的建设理念。同时，集中开展河道清理工作，对所有弃渣场安排进行覆土绿化，全力抓好水土保持工作。
严格动态考核，严格奖罚，果断分割任务。按照《西汉公路劳动竞赛考核奖励办法》，除对郭家山隧道工程进行每5日考核外，对路面及附属工程实行每半月度考核。对进度缓慢、质量不高、管理不力的单位，果断采取措施，责令限期进行整改。要求派驻工作组进驻现场，增加人员、设备和资金的投入，明确完成时限，对于履约差的标段，果断分割任务。根据工程进展，我们预备了一家路面施工单位和两家隧道单位作为突击队，对不能按期完成任务的工点，及时进行了分割施工，确保阶段目标必须完成。
转变工作作风，现场蹲点指挥，严格推行问责制。根据总工期，分项分段作出详细安排，设立了9个现场工作组和南北片区指挥部，公司从3月份起已取消节假日和双休日，并调整作息时间，要求全线各项目组、代表处、驻地办早上7点上班，晚上7点下班，晚上加班至10时处理内业资料，加班加点，全面进入会战状态。明确了各项目标任务的责任人，严格推行各级项目管理人员“问责制”。
加大协调力度，维护和谐稳定的建设环境。采取联合办公和限时结算制，加快变更处理，缓减施工现场的资金压力。全面排查，严格监管，抓好各标段清欠工作。对资金缺口大的施工单位，致函法人单位，要求注入资金，必要时启动银行保函，确保工程顺利进行和清欠稳定大局。同时，加强沿线地方环境问题协调力度，为工程建设营造良好的环境。
