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公路隧道施工流程范文1
前言
随着社会生活对交通事业的需求逐渐增大，越来越多的公路隧道得以建设。在建设公路隧道过程中，为了保证隧道工程质量，确保隧道整体结构的安全性，施工企业常选择灌浆法来予以施工。从实际施工效果角度考虑，灌浆法在公路隧道中的应用，能够实现对隧道结构应力效果的有效提升，是提升隧道施工质量的重要技术类型。
1 工程概况
段家田隧道地处龙陵山间盆地北部山林内，许家坡南东面，属构造剥蚀中切割长垣垄状山地地形地貌，山体混圆，植被很发育，地形纵坡起伏较大，自然坡度一般在30～400之间，隧道区最高点高程为1715m，坡面冲沟发育，切割较深，多呈“V”字型，属山岭重丘区。起讫桩号左幅K6+425～K7+015，右幅K6+455～K7+000，全长1135m。整个隧道围岩级别为Ⅴ级，岩体稳定性较差，且隧道埋深较大，最大埋深为63.5m。
2 灌浆法施工原理
灌浆法是现代工程建设事业当中的重要技术类型，其在公路隧道施工中的有效应用，能够实现对隧道裂缝病害的有效处理。其利用液压、气压原理，将浆液通过注浆管输送到隧道裂缝位置，然后利用浆液对裂缝的充填、渗透和挤密，来实现对隧道裂缝空气的排除，然后依靠浆液固化作用，来实现对裂缝位置的有效粘结，实现对裂缝位置强度、应力结构的补强，提高隧道围岩的整体性，及隧道整体的强度、承载力、防水性能，为隧道工程的安全运行提供有力保障。
3 灌浆法在公路隧道施工中的设计
根据灌浆法施工流程分析，其设计工作主要可以分为以下四个阶段：
3.1 施工标准确定
灌浆法的施工标准可以分为施工质量标准和灌浆强度标准两个方面：（1）施工质量标准。其主要根据公路桥梁工程隧道工程的设计质量标准来予以确定，保证其能够与隧道工程设计质量保持一致；（2）灌浆强度标准。灌浆强度标准实施灌浆施工完成后，其灌浆部分所能够达到的基本强度要求。
3.2 选定施工段落
在公路隧道施工过程中，基于施工难度、施工成本以及施工效果的综合考虑，应选择隧道裂缝、沉降情况较为集中的位置等来作为灌浆法的施工段。
3.3 灌浆材料配比
灌浆材料作为灌浆法的主要内容，其材料选择是否得当、配合比是否科学，会对灌浆法的直接效果产生重要影响。目前，灌浆主剂可以分为“粒状浆材”和“化学浆材”两种。（1）粒状浆材。粒状浆材是指有水泥、沥青、粘土及他们的混合物而制成的浆材，其是一种悬浊液，具有取材容易、配方简单、价格便宜、环保效果好的优势。根据浆材稳定性可分为“稳定粒状浆材”和“不稳定粒状浆材”两种。（2）化学浆材。化学浆材是一种真溶剂，在实际灌注过程中，其具有灌注全面，灌注效果好的优势。根据化学浆材的成分内容其可分为“无机浆材”和“有机浆材”两种，其中“无机浆材”指硅酸盐，“有机浆材”则包含环氧树脂类、甲基丙烯酸酯类、聚氨酯类、丙烯酰胺类、木质素类等多种浆材。
3.4 施工半径扩散
在实际施工过程中，灌浆法所针对的公路隧道施工段地质很难保持一致，其渗透系数、孔隙率都会存在一定的差异。在这种情况下，施工企业不能完全按照公式计算范围结果来对隧道进行灌浆施工，而是要根据对地质资料的收集、分析与研究，通过试验来确定扩散半径，确保灌浆施工方法的有效性。为了确保灌浆质量，我们施工过程中通常会采用较小的扩散半径，以此来保证灌浆效果。
4 灌浆法在公路隧道施工中的应用
在实际施工过程中，为了保证灌浆法实施的有效性，施工企业需要做好以下几方面工作：
4.1 裂缝表面处理
在对隧道裂缝进行灌浆之前，必须要先对裂缝表现进行处理，将其杂质清理干净，并沿裂缝凿开“V型”或“U型”槽，槽体宽度、深度由裂缝的具体情况予以确定。开凿顺序为先纵深、后凿宽。凿槽完成后，可利用钢丝刷和气泵来对混凝土碎屑及粉尘进行处理，确保隧道裂缝表面槽体达到无杂质标准。
4.2 施工准备工作
在完成裂缝开凿清理后，施工人员要开始进行其他施工准备工作，由于灌浆法施工较为复杂，难度偏大，因此施工准备工作必须要做到全面、细致，以保证灌浆法的实际应用效果。准备工作可以分为以下几个方面：（1）设备。要对所灌浆设备进行检修、维护，保证每一个机械设备都能够达到最佳工作状态；（2）材料。要对灌浆材料种类、级别、配合比等内容进行检查，并利用实验来对扩散半径、灌浆孔距予以确认；（3）人员。要保证灌浆人员、技术人员、质量监控人员全部就位，施工过程中严格监督，并且对施工过程进行记录。
4.3 施工工艺流程
灌浆工艺施工流程主要分为六个主要环节：（1）埋设灌浆嘴。目前常用的灌浆嘴有灌浆盒和灌浆管两种，其中灌浆管适用范围较广，灌浆盒则主要应用于裂缝端部、贯穿位置及裂缝宽度较大部分。在埋设灌浆嘴时，要确保每一个裂缝处至少布置一个进浆孔和排气孔。（2）封缝。封缝是为了使裂缝形成一个密封性空腔，为灌浆施工创造空间。在实际施工中，可用水泥砂浆对凿槽裂缝予以封缝，为提升砂浆与裂缝的粘着力，可在槽面上先刷上一层环氧树脂浆，然后在嵌填水泥砂浆。在封缝后要对其效果予以检查，确保避风效果良好。（3）配置浆液。浆液的配置要严格按照施工准备来予以进行，确保浆液能够满足实际工作需求。在配置浆液时，要根据浆液凝固时间及灌浆速度来确定配置浆液的多少。（4）灌浆。灌浆的主要设备为灌浆泵。在保证灌浆泵良好工作前提下，横缝灌浆行为要从裂缝一端向另一端进行，竖缝要自下而上灌注。灌注浆液为化学浆液时，其压力要控制在0.2～0.4Mpa，若灌注浆液为水泥浆液时，其压力要控制在0.4～0.8Mpa。（5）封口。灌浆完成后，在保证缝内浆液初凝且不外流后，可拆除灌浆嘴，之后用环氧胶泥或灌浆液水泥膏来对灌浆孔进行封口抹平。封缝后，要对灌浆嘴上的残留浆液予以清除，以备重复使用。对灌浆效果的检查方法可以通过压缩空气和压力水来实现，钻芯取样也是测试灌浆力学效果的常用方法。
5 结束语
综上所述，灌浆法作为以压力为主动力的浆体灌注技术，其能够通过对浆体的灌注、粘合来实现对隧道结构的整体强度及应力水平的增强，是当前公路隧道施工环节中不可或缺的技术类型。为了能够更好的发挥出灌浆法在公路隧道施工中的作用，施工企业一定要做好对隧道工程实际情况的分析，确保灌浆法应用的有效性，为公路隧道的正常、安全通行打下良好而又坚实的基础保障。
参考文献
[1]仝刚.公路隧道软土地基处理对策[J].交通标准化，2014，1：112-114.
[2]郭鲁.公路隧道工程施工中灌浆法加固技术的应用[J].交通建设与管理，2014，12：112-114.
公路隧道施工流程范文2
关键词：公路地道施工；邻近建筑；控制标准；风险管理；
中图分类号：F540.3文献标识码：
1引言
目前，我国的公路地道建设正如火如荼的进行着。公路地道的建成必然会带动周边的经济发展。但是大面积的建设，尤其是公路地道沿线众多高层建筑的兴建，其施工降水、基坑工程和建成后的建筑载荷产生的沉降会对邻近建筑物或隧道产生相当大的影响。因而，有必要研究公路地道施工对邻近建筑安全风险的管理。 本文总结了公路地道施工对邻近建筑物安全风险控制的几个步骤及流程关系。
表1安全风险评价流程[1]
2安全风险评价
2.1常见病害内容[3-5]
公路地道施工对邻近建筑的危害包括：地表倾斜损害，地表曲率损害，地表水平变形损害，压缩破坏。具体表现形式见表2所述[2]。
2.2施工措施要点
针对表2产生的各种病害，在公路地道施工前，应做好各种工程措施。具体措施包括：建筑物的跟踪注浆，适用于具有独立基础或条形基础的多层建筑物：公路地道隧道施工中根据现场监测结果，当建筑物倾斜超过警戒值时，对建筑物基础底部进行注浆加固。建筑物的跟踪注浆加固。根据现场监控量测建筑物的倾斜值，以适当的压力和流量，向建筑物的基础下及时地进行分层灌注快凝浆液，以调整建筑物的不均匀沉降并减少沉降量。建筑物的隔离（隔断法）。隔断法是在已有建筑物附近进行地下工程施工时，为避免或减少土移与沉降变形对建筑物的影响，而在建筑物与施工面之间设置隔断墙予以保护的方法。隔断法可以用钢板桩、树根桩、深层搅拌桩、注浆加固、旋喷桩等构成墙体。墙体主要承受施工引起的侧向土压力和地基差异沉降所产生的负摩擦力。建筑物基础托换，对建筑物基础以钻孔灌注桩、人工挖孔桩或树根桩予以加固，将建筑物荷载传至深处刚度较大的地层或隧道底部开挖影响以外的地层，以减小基础沉降量。公路地道加固措施：暗挖隧道严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测、早成环、环套环”的施工原则进行开挖支护，控制地层的下沉量。公路地道工程在穿越邻近建筑物时，如果采取盾构法施工，应考虑以下措施：① 合理设取值土压力值，保持正两边的平衡，坚决拒绝超挖和欠挖；② 穿越时降低推进速度，控制总推力，减少土层扰动；③ 穿越前减少纠偏次数及纠偏量因而需要调整好盾构姿态，尽量减少土体的扰动；④ 在穿越邻近建筑物地段，保证不能中途换刀一次性穿过邻近建筑物地段。
表2公路地道施工对邻近建筑物产生的危害
2.3施工监测的重要性
现阶段，对施工监测的重要性各单位还不是很重视。一是施工监测的数据录入，测量的速度跟 施工进度，造成施工监测的数据很多都是造假而成。二是本身的监测方案不够细，大多数监测方案都未对测量，数据录入，数据反馈机制，数据报表上传等环节有明确的规定，一句话概况，就是变形监测不够专业。这样的方案在实施时，就会出现监测频率跟不上施工进度等情况。三是监测仪器的精度还不够高，自动化水平低，造成了施工监测的结果很难让人信服，达不到指导施工的目的。
公路地道施工欲穿越邻近建筑物时，在施工前夕应制定施工监测专项方案。这些方案必须要在仪器使用特别是自动化智能化水平上予以说明，细化方案，对于日常的监测流程要有详尽的说明，包括测点与基准点的关系等。还要对数据录入，数据报表上传进行详细的说明，尽量实行软件化输出。只有做到这样，才能使得前述施工监测实现其应有的作用。
3结 论
（1）公路地道施工对邻近建筑物安全风险管理流程包括：建筑物的评估；公路地道施工产生的水平与竖向位移估算；制定地表位移控制标准；施工过程控制；施工完毕后的建筑物安全性评估。
（2）公路地道施工对邻近建筑的危害包括：地表倾斜损害，地表曲率损害，地表水平变形损害，压缩破坏。
（3）工程加固措施主要包括，建筑物的跟踪注浆；建筑物的隔离（隔断法）；建筑物基础托换；公路地道加固措施。
（4）各参建单位一定要对施工监测足够重视，对施工监测方案做到细致，专业，数据录入输出赶上施工进度等要求。
参考文献：
中华人民共和国住房与城乡建设部．GB50007－2002, 建筑地基基础设计规范[S]. 2002.
Attewell P B, et al. Soil movements induced by tunneling
and their effects on pipelines and structures[M]. [s. l.]:[s. n.], 1986.
刘海燕, 姜玉松. 隧道开挖对地表及建筑物影响研究与分析[J]. 西部探矿工程, 2005, 106(3): 108－109.
公路隧道施工流程范文3
关键词：公路隧道工程；施工安全风险；管理方案
1公路隧道工程施工现场安全管理现状问题
1.1施工现场存在安全隐患公路隧道工程大多属于地下工程，地下视觉条件相对较差，不易发现潜存的风险，所处地理位置特殊，如果周边地理结构松动，就很容易出现坍塌问题。其次，地下工程空气质量相对较差，一旦某种有害气体超标或者泄漏，就很容易导致中毒和爆炸事故。
1.2公路隧道工程施工现场监理制度不完善
和欧美企业相比，国内监理企业因为起步晚、发展迟缓而存在各种缺陷，不少监理企业并未达到甲等资质，内部管理模式不完善，不能根据隧道工程安全施工标准要求构建科学合理的监理制度。
1.3施工安全管理技术落后
部分施工企业在开展隧道工程安全监管工作的过程中依然使用传统人工模式，未充分发挥智能监控设备的作用，不仅安全监督管理效率低下，需要投入大量的人工成本，而且很难及时发现安全风险问题，无法杜绝施工隐患。
2隧道施工安全风险与现场管理方案
2.1明确监理企业安全监督管理责任
优化隧道工程施工安全风险与现场管理方案，必须同步发挥施工企业和监理企业的作用，明确监理企业安全监督管理责任，构建科学可行的安全监理制度，引入先进的安全施工技术，量化安全监管流程，运用远程监控技术和智能化技术对施工现场进行全方位监控。其次，监理工程师须认真查看隧道工程施工方案与施工图纸，及时完善细节问题，确保施工方案的安全性和图纸的精确性。另外，避免隧道工程在施工过程中出现安全隐患问题，监理工程师须着重细化整个施工期间和验收期间的安全监督管理工作，配合施工企业严格检验施工材料与机械设备的安全质量。另一方面，监理企业应注意引导全体监理工程师全面提高自身的职业技能，依法履行工作职责。
2.2坚持施工风险控制原则
从整体结构来看，公路隧道工程施工风险原则主要包括动态化控制原则、多维度控制原则和分级控制原则。其中，动态化控制原则是指公路隧道工程施工属于一项动态作业，施工点并非一成不变，在施工作业中，会随着施工进度和施工点的变化而产生不同的风险因素，例如隔水层和围岩区的施工风险就不同。一般来讲，隔水层在开挖过程中有时会出现大量的涌水问题，围岩区如果处理不当，就会导致因岩石松动而发生坍塌事故，所以，在施工风险管控工作中，必须坚持动态化控制原则，根据施工环境、施工进度的变化采取相应的预防措施。多维度控制原则主要是指在隧道施工中，要从多个方面来加强风险预防工作。在正式施工前，施工企业应全面考察施工范围内的气候环境、水文条件与地质结构，准确预测施工过程中可能会遇到的风险和隐患，根据分析结果制定风险控制对策。其次，要做好围岩测量工作，科学划分围岩等级，针对不同等级进行采取相应的测量方式。如果发现围岩结构并未达到稳定性标准要求，就不能直接进行挖掘，需要采取支护措施，以免隧道在施工中出现岩石坍塌事故。分级控制原则是指在公路隧道工程施工中将风险等级分为低度等级、中度等级、高度等级和极高等级，相比而言，低度等级大多在风险可控范围之内，一般无须采用处理措施，只需要借助智能化技术进行监控以便于发现异常情况。中度风险在可控范围内，需要采用较为简单的相关技术进行控制。高度风险存在高危险性，对此需要采取专业处理措施，进行全方位监控，同时要确保风险控制成本不高于风险本身所造成的损失。极高风险带有突发性和不可避免性，例如在隧道施工中有时需要用炸药进行爆破，而爆破过程中难免会诱发爆炸、坍塌、山崩、滑坡等高危风险，对于这种风险，应尽力避免，同时，要综合运用各种科学技术方法控制风险，在此环节，无须考虑风险控制成本。
2.3把握好水平杆的角度
水平杆在公路隧道工程施工中发挥的作用至关重要，在施工过程中，必须把握好水平杆的角度，在设置纵向水平杆的过程中，要将其安置在立杆内侧。目前，纵向水平杆的接长方式有两种：对接口连接和搭接。无论是采用哪种接长方式，均需满足两项基本规定：第一，交错布置纵向水平杆的对接扣件，不要把两根相邻纵向水平杆的接头设置在同步或同跨内，确保不同步或不同跨的两个相邻接头水平方向所错开的距离不低于50mm。第二，搭接长度不能小于1m，应该将等间距设置在3个旋转扣件并进行固定，端部扣件盖板边缘至搭接纵向水平杆杆端得距离不应小于100mm。此外，对于横向水平杆，必须为主节点处安置一根横向水平杆，同时，主节点处两个直角扣件之间的中心距不能超过150mm。与此同时，要将双排脚手架靠墙一端的外伸长度控制在0.4L和500mm以内。另一方面，对于非主节点处的横向水平杆，须按照支撑脚手板的等间距进行设置，间距不得超过纵距的1/2。此外，在立杆接长过程中，除了顶层顶步以外，其他各层与各步接头均需要采取对接扣件进行连接。而且，对接和搭接应符合三项标准规定：第一，交错布置立杆上的对接扣件，不要把两根相邻立杆的接头设置在同步区域内，而且，对于同步内相隔一根立杆的两个相隔接头，要将它们在高度方向所错开的距离控制在500mm以上。第二，各接头从中心到主节点的距离必须小于步距的1/3。第三，要将搭接长度控制在1m以内，在双管立杆中，副立杆的高度不能少于三步，钢管的长度不得少于6m。
2.4科学搭建隧道内部脚手架
在搭建隧道工程脚手架之前，施工技术人员应认真编制所有与施工方案相关的资料，确保脚手架悬挑梁平面定位图、侧面示意图和各种参数的精确度，准确核算悬挑梁和锚固件的受力指数，然后，将所有资料提交给施工企业技术管理人员负责审批。其次，在选用和组装悬挑架结构的过程中，技术人员应该将脚手架一端的荷载统一转移到底部形成刚性框架，对于悬挑架，必须选用型钢材料制作而成的，与此同时，应结合悬挑架的荷载参数以及悬挑的具体长度进行精挑细选，切忌选用脚手架钢管充当主挑梁。此外，需要注意的是，在采用槽钢做挑梁时必须做好防侧弯工作。再次，在组织悬挑梁时，必须将其平整搁置于梁板面之上进行锚固。同时，要注意将悬挑脚手架的立杆底部安置在非常牢固的区域，并加以固定，以此避免底部产生位移。另一方面，在悬挑梁外端设置钢丝绳的过程中，需要对丝绳进行反拉，要将反拉钢丝绳和悬挑梁的夹角控制在60°以上，而且，反拉钢丝绳的过程中，必须和周边隧道结构进行锚固，避免脚手架松动。同时，要注意将脚手架底层的步距控制在2m以内，必须将立杆和连墙件以及隧道工程进行稳固连接，根据标准要求控制连墙件之间的距离。除此之外，所设置的脚手板层数不能大于施工方案所设计的层数，要铺满脚手板并进行绑扎牢固，避免出现探头板，同时要科学设置≥180mm的挡脚板，为作业层加设好防护栏杆。
2.5做好公路隧道工程施工风险评估工作
全面做好公路隧道工程施工风险评估工作，必须量化施工风险评估流程，依次做好隧道工程施工风险识别、施工风险评价、施工风险决策与施工风险控制工作。其中，隧道工程施工风险识别是整个风险评估工作的基础，工程管理人员应联合监理工程师以及全体施工技术人员认真分析已有的信息与潜存风险，准确识别各种风险因素，判断施工风险所造成的影响，并将分析判断结果纳入施工风险评估系统中。施工风险评价工作与风险识别工作紧密衔接，该项工作能够根据已经识别的风险因素及其影响评价出各种风险的危害程度与危害范围，使施工风险评价体系更为健全。在具体评价工作中，工程管理人员会联合监理工程师、设计师和施工专业技术人员综合采用核对表法、专家调查法、情景分析法、层次分析法和人工智能网络法来分析、判断和评价施工风险因素，构建风险系统与施工风险管理模型，准确核算风险分布概率。施工风险决策工作通常与施工方案设计工作同步进行，在设计施工方案的过程中，工程管理人员会综合考虑各种风险因素，将风险应对方案纳入施工方案之中。施工风险控制工作是公路隧道工程施工风险评估工作的最后环节，也是颇为重要的环节。通常，在施工开展之前以及施工初期，工程管理人员已经制定了一系列风险控制方案，然而，公路隧道工程施工是一项动态作业，风险不是一成不变的，对此，需要做好风险再评估工作，针对具体风险采取专业控制措施，从而将施工风险所带来的损失降到最低。
3结语
综上所述，确保隧道工程项目施工的顺利竣工，避免出现施工安全风险问题，施工企业应坚持动态化控制原则、多维度控制原则和分级控制原则，健全施工现场监管机制，把握好水平杆的角度，科学搭建隧道内部脚手架，充分借助智能化设备做好施工现场全方位监控工作，量化施工风险评估流程，依次做好隧道工程施工风险识别、施工风险评价、施工风险决策与施工风险控制工作。
参考文献
[1]杨程钟.浅议公路隧道施工安全风险管理[J].价值工程，2019，38（13）：38-41.
公路隧道施工流程范文4
关键词：公路隧道、混凝土、施工工艺
一、 工程简介
该公路地处地形起伏较大的山区；隧道全长1301.6m，为分离式双线隧道，左、右洞分别位于半径R为1970m和2310的曲线上，设计行车速度为80km/h。隧道路面行车道宽度设计为2m×3.75m，路面结构层设计为两层，下层为C20混凝土调平层，厚15cm，上层为水泥混凝土面层，设计弯拉强度为5MPa；在洞内外路面相接处，根据隧道洞内外路面结构形式的不同特点，在进洞口和出洞口后15m范围内，采取设置混凝土过渡板、加铺级配碎石底基层、加厚C20素混凝土基层的处理方案，做好洞外沥青路面与洞内水泥砼路面的顺接，有效地防止“跳车”现象的发生。
二、隧道路面施工要点
由于隧道内是一个狭小的管状空间，隧道内不利于大型施工机械作业，对需要大型施工设备的路面结构不适合，通过比选，结合多年施工经验，采用三辊轴机组铺筑，同时配备一台安装插入式振捣棒组的排式振捣机及螺旋布料器一台；施工采取半幅施工，每板长度控制在5m，每5m设置一道胀（缩）缝。
2.1原材料的选取
配合比、原材料及外加剂选配是隧道砼路面弯拉强度的决定因素，对此，配合比的选配方面，采用高效减水剂及抗折剂作为外加剂，在试验室小梁强度合格的情况下，通过现场试验段钻心劈裂检测进行对比，结果表明，抗折剂在提高砼弯拉强度方面要优于高效减水剂，最终确定选用抗折剂作为外加剂。在其他原材料选择方面，我们也经过多次筛选，选用最佳材料：水泥选用P042.5号硅酸盐散装水泥，28d抗折强度大于7.OMPa，终凝时间大于lOh；砂：选用中砂，砂中含泥量小于2%。碎石：根据以往高速公路隧道路面施工经验，由于隧道爆破对石质内部结构扰动破坏性较大，选用隧道洞碴加工的碎石，弯拉强度很难达到要求，因此，在碎石的选择方面，通过采用隧道加工冲洗干净的碎石与外购宕口加工的碎石进行对比试验，隧道洞碴加工的碎石在冲洗干净的情况下，完全能够满足隧道路面各种指标的要求，因此，在碎石选用方面打破了以往对洞碴加工碎石的偏见，同时也大大降低了施工成本；碎石采用两种级配：4.75～19mm、16～26.5mm，其碎石含泥量小于1%，碎石在使用前进行冲洗除尘。传力杆、拉力杆、角隅钢筋等钢筋选用符合国家行业标准的钢材。
2.2 施工工艺流程
工艺流程：测量放样钢模板安装传力杆安装砼拌制、运输布料密集排振拉杆安装人工补料三辊轴整平精平饰面拉毛养生刻槽填缝。
2.3 隧道路面施工技术
2.3.1传力杆、角隅钢筋安装
（1）混凝土板连续浇筑时，可采用钢筋支架法安设传力杆。即在嵌缝板上预留圆孔，以便传力杆穿过，嵌缝板上面设木制或铁制压缝板条，按传力杆位置和间距，在接缝模板下部做成倒U形槽，使传力杆由此通过，传力杆的两端固定在支架上，支架通过锚固筋插入调平层上。
（2）传力杆必须设在面板厚中央，平行于板面，并涂刷防锈油漆，涂层面积为长度的一半即可，布设时按前后有涂刷的传力杆交错排放。严格与接缝垂直，传力杆端用lOcm塑料套管套住并在相邻板中央交错布置。
（3）安放角隅钢筋时，应先在安放钢筋的角隅处摊铺一层混凝土拌合物。摊铺高度应比钢筋设计位置预加一定的沉落度。角隅钢筋就位后，用混凝土拌和物压住。
2.3.2 砼拌制、运输
施工后台拌和站作业选用合格原材料，严格按照配合比施工，所用碎石要经过冲洗除尘后，方可使用；严格准确计量抗折剂，砼拌和时间不小于2min；砼出料坍落度控制在30～50mm，现场坍落度控制在lO～30mm；砼运输过程中，车厢应严密不漏浆。
2.3.3砼面精平
采用4.5m刮尺在纵横两个方向进行精平饰面，每个方向不少于两遍，精平时，路面表面会有麻面或小坑出现，用磨光机磨出浆液修补，用铁抹子刮平，最后用塑料抹子收光找平。
2.3.4 养生、切缝、灌缝
由于隧道洞内温度变化不明显，温度适宜，一般在浇筑5h后，用土工布全面覆盖至面板边缘两侧洒水养护，路面始终保持湿润不少于14d，防止砼产生收缩裂缝。横、纵缝切缝时间在隧道路面施工中控制在6～8h，过早切缝，由于混凝土的强度不足，会引起粗料从砂浆中脱落，而不能切出整齐的缝；过迟切缝，由于收缩应力的影响，易产生裂缝；横向缩缝深度6cm，缝宽3～8 mm；纵向缩缝深度为8～10cm，缝宽控制在3～8mm；设置胀缝位置深度4cm，缝宽2cm。混凝土板养护期满后应及时填缝。填缝前必须保持缝内清洁，防止砂石等杂物掉入缝内，填缝料采用聚酯或改性沥青作为填料。
2.3.5刻槽
为避免雨水带入洞内，引起路面湿滑，在隧道洞内进口方向200m范围水泥混凝土路面采取凿毛措施，防止车辆滑移；为提高隧道洞内的抗滑性能，同时减少隧道内噪音，采取刻纵向非等间距槽，槽深3～mm，槽宽3mm，槽间距12～24mm之间随机调整。
三、水泥砼路面病害预防
水泥混凝土路面是一种稳定性好的路面结构。尤其隧道水泥砼路面由于气候变化小，温度稳定，一定程度上，隧道水泥砼路面质量方面较其他工程的水泥砼路面有明显的提高，但水泥砼路面是砼结构形式，它仍难以克服自身结构应力、原材料使用、疲劳荷载等方面影响，部分出现裂缝、断板、断边、缺角等病害，随着对隧道路面结构和材料的研究的不断深入、病害预防方面日趋成熟，通过科学分析，精细化地施工，水泥砼路面病害大幅度减少。
（1）裂缝：主要原因水灰比偏大，水泥用量过多，粗细集料过多或过少，结果都会造成混凝土强度不足和其它性能（和易性、密实度）下降，导致裂缝产生。因此，施工中严格使用合格材料、按照规定配合比、计量准确，能够有效地避免裂缝的产生；
（2）断板：面板所受拉应力超过了混凝土面板可承受的抗应力，水泥砼面板的弯拉应力是衡量路面结构的关键指标，弯拉应力主要是骨料与浆液之间的包裹力及骨料强度体现，如果骨料不洁、石粉含量超标，砼包裹力下降，砼内部结构会在骨料与浆液之间隔离层发生断裂，因此，使用清洁、强度高的骨料是决定砼弯拉强度的重要指标，连续、密实的砼结构也能有效地防止断板的发生；
（3）胀（缩）缝处拉裂：每板砼面板通过传力杆自由伸缩，由于传力杆施工不规范，引起传力杆不直顺，施工完毕后，传力杆卡死，面板不能自由伸缩，面板很容易在胀（缩）缝处拉裂；因此，严格按照规范，精细化地施工，完全能够避免由于细节方面疏忽造成的损失；
（4）断边、缺角现象：由于砼面板采用半副施工，施工中边、角部位存在漏振、漏浆情况，因此，边、角部位易形成薄弱环节，加之，纵缝切缝、灌缝不及时，在外力作用下很容易发生断边、缺角现象；为防止断边、缺角现象发生，按照工艺要求施工，并处理好施工细节是关键。
公路隧道施工流程范文5
Abstract: Considerable parts of Yunnan highway tunnels need to cross the adverse geology, such as landslide and the fractured zone, tunnel collapse happens occasionally. The collapse treatment increases project funding, which affects time limit for the project, at the same time, threats to the lives and safety of the construction workers. The reasons of tunnel collapse are more complicated, only mastering engineering geological conditions to fully understand the design intent and conduct strict control of construction methods, construction procedures, can we effectively avoid the occurrence of the tunnel collapse.
关键词： 公路隧道；塌方；新奥法；原因；对策
Key words: highway tunnel；collapse；New Austrian Tunneling Method；reason；countermeasures
中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）25-0123-02
0 引言
近年来，云南省交通建设如火如荼,而云南复杂的地形地质，使大部公路隧道处在滑坡、断裂破碎带、软弱岩层中。在云南省的公路隧道中新奥法已被成功应用，作为隧道结构设计和施工的重要方法，虽然锚喷支护的应用为隧道大面积开挖施工创造了有利条件，提高了隧道施工进度，但是云南省已完成锚喷支护施工的多条公路隧道频频发生发生塌方事故，主要是由于采用了不合理的施工设计和施工措施，加之当地水文地理环境差，显然发生塌方事故是不可避免的。
1 隧道塌方的原因分析
1.1 对新奥法原理认识不足 目前，公路隧道支护设计都以新奥法原理为指导，但实际施工时，现场量测一般都达不到设计要求，且无法实时反馈现场信息，这样会误导上级决策，采取不恰当的施工措施，最终发生塌方事故。
所谓新奥法，就是应用岩体力学理论，以维护和利用围岩的自承能力为基点，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，及时地进行支护，对围岩的变形和松弛，使围岩成为支护体系的组成部分，并通过对围岩和支护的监控量测来指导隧道和地下工程设计施工的方法和原理。笔者对该原理的基本要点作了简单的分析，内容如下：
①开挖时必须通过机械开挖或光面爆破和预裂爆破，尽量简化开挖流程，以免扰动围岩；②隧道开挖后，应该尽量运用围岩的自承能力，使其自身支护作用得以充分发挥；③由于围岩具有其自身的特性，应及时施作，同时采用钢支撑、喷射混凝土和锚杆等支护措施，对围岩松弛、变形等结构病害进行控制；④在软弱破碎围岩地段，可提早使断面闭合，以最大限度的发挥其自身的支护作用，确保隧道结构稳固、安全；⑤在围岩及初期支护变形基本稳定后才能开始二次衬砌施工，促使围岩和支护结构形成一个完备的体系，从而使支护体系更加安全可靠；⑥隧道断面周边轮廓应该是圆顺的，以免棱角突变的部位出现应力集中的情况；⑦施工过程中必须实时观察围岩和支护结构，并根据观察结果改进结构设计，适时调整工艺流程。
支护围岩被破坏会引起隧道塌方事故。可从新奥法支护结构设计原理入手来分析事故原因。新奥法支护结构设计其实是使隧道围岩构成塑性滑移楔体，造成支护结构的剪力破坏；支护结构与围岩紧密粘结共同协作，构成无弯矩结构；锚杆和喷砼构成的支护抗力必须与塑性滑移楔体的滑移力相同。
公路隧道施工流程范文6
【关键词】公路；隧道施工；安全
公路作为经济发展的承载体，随着经济的发展获得了快速的发展。在公路建设中，公路隧道的修建解决了很多山区公路的修建难题，对我国公路事业的发展产生了重要的影响。在任何工程施工中，施工安全都是最关键的因素，在公路隧道施工中也是如此。在公路隧道施工中，因为公路隧道施工的特殊性，所以对于公路隧道施工安全的探讨对维护施工安全具有重要的意义。
1 公路隧道施工中存在的安全问题
1.1 公路隧道的设计不合理
在公路施工的过程中，需要修建公路隧道的地带地质条件比较复杂。在实际的公路隧道设计中，设计部门和施工部门不是同一个单位。设计单位在设计的过程中，可能因为勘测问题或者对施工技术判断失误等问题，导致公路隧道的设计不符合实际的施工过程，导致公路隧道在施工的过程中出现安全问题，也给运营期安全造成隐患。
1.2 安全施工管理制度不健全
在目前的公路隧道工程中，安全施工的意识还比较薄弱，施工企业没有建立健全的安全施工管理制度，导致在施工安全管理方面出现漏洞。公路隧道施工安全，除了要依靠设计安全之外，还要保证施工材料的质量和施工工艺符合规范。在购买材料环节，由于没有严格控制，导致部分材料的质量出现问题。在施工工艺方面，施工单位依据方案组织施工，经验因素较大，遇到新工艺、新材料时未能及时完善施工工艺，导致施工工艺出现了一定的不合理性。在施工进度方面，由于过于追赶工期，改变工艺流程，导致公路隧道施工的质量出现了一定的问题，施工安全得不到保障。
1.3 施工工艺亟需完善
目前，在我国公路隧道的施工过程中，亟需完善的部分包括以下几个方面：第一，机械化水平亟需提高。目前，我国公路隧道施工过程的机械化水平相对来说是比较高的，但是极个别的施工环节还是依靠传统的方法来作业的，比如：爆破挖空环节、系统锚杆钻孔环节，使用传统的手段进行施工，经常发生爆破的范围过大或者过小，钻孔的深度过深或者过浅等问题，二次爆破对围岩和初期支护造成较大扰动，从而影响施工安全。第二，二次衬砌施工环节亟需完善。在公路隧道的二次衬砌施工过程中，主要通过模板台车来完成混凝土的运送和浇筑，但是因为模板台车比较长，模板拆卸的时间过早，衬砌的厚度不到位等问题，导致隧道施工安全和成品质量受到影响。
2 公路隧道施工安全对策
2.1 完善设计方案
科学的公路隧道施工设计是公路隧道施工安全的前提。在进行公路隧道设计的过程中，为了保证公路隧道设计的科学性，要对工程地的地质情况进行详细的勘察，对施工地段的岩层结构和地下水分布进行全面的了解，在勘察的时候要保证勘察方式的准确性。然后根据详细的勘察结果来设计方案，然后将各种设计方案进行相互比对，最后选出最科学的设计方案，然后根据其他设计方案对这个设计方案进行优化和完善。
2.2 健全公路隧道施工安全管理制度
为了保证公路隧道的施工安全，健全公路隧道施工安全管理制度是保证。公路隧道安全施工管理制度的健全需要从以下三个方面来进行。
第一，严格控制材料质量。施工材料的质量安全对公路隧道施工安全具有重要的影响。首先，要根据设计方案确定材料的规格和数量，设计合理的预算方案；其次，在采购材料的过程中，要对材料的生产厂家和出场合格证进行详细的审核；再次，在材料进场之前，要对采购回来的材料进行试验室检验，以此来检测材料的质量；最后，要严格控制材料的进场，在进场时要对材料的质量进行抽检，以保证进场的材料和试验室检测的材料的规格和种类的一致性，检验合格的材料方可投入使用。对于不合格的材料要进行及时的清除和替换，以保证公路隧道材料的质量符合标准。
第二，加强施工过程监管。在施工之前，要成立一个专业的工程监管队伍，这个队伍的成员要以工程设计专家和施工技术人员为核心，同时要加入工程建设单位和施工单位的负责人。这个监管团队在施工的过程中，要实时地对公路隧道工程进行监管，特别针对软弱围岩隧道窑加强变形监测和超前地质预报管理，对在公路隧道施工中出现的问题及时地进行商讨和解决，及时地变更设计图纸，并且做好过程资料保存工作，以方便以后的工程检测和维护。
第三，加强施工人员管理。施工人员管理对于公路隧道的施工安全来说具有重要的作用。加强施工人员管理，首先，在施工之前，要做好技术交底工作，将公路隧道工程的施工技术和在施工过程中需要注意的问题进行详细的交底。然后，在公路施工的过程中，为了提高施工人员的工作效率和工作质量，最好的办法就是实行岗位责任制。将整个工程分为不同的环节，然后由各个施工班组对其施工内容负责，对施工质量、安全控制好的班组要进行物质奖励，对施工质量、安全控制差的班组要进行一定的惩罚，以此来改善施工人员重进度轻质量、安全的问题，在最大程度上保证公路隧道的施工安全。
第四，加强危险源管理，突出专职安全管理职能。专职安全员在施工过程中重点做好以下监控管理：监督施工人员接受技术交底及安全教育；协助爆破员、爆破安全员做好爆破施工警戒；依据施工方案对施工过程各关键工序进行安全检查；纠正作业人员的违章行为；督促施工现场存在的各类安全隐患进行整改，减少施工隐患，杜绝安全事故的发生。
2.3 改善施工工艺
公路隧道工程的施工工艺是公路隧道工程施工安全的关键。在施工的过程中，要根据设计方案和施工条件来选择合适的施工工艺，尤其是在爆破和钻孔阶段，要积极引进先进的爆破工艺和钻孔工艺，通过计算确定合理的控制爆破范围和钻孔深度等爆破参数。保证隧道施工中各类围岩仰拱、二衬施工的安全步距符合要求，二衬距离掌子面的步距控制在的面积控制在IV级围岩不大于90米，V类围岩不大于70米，仰拱距离掌子面距离III类围岩不超过90米，IV类围岩不超过50米，V类围岩不超过40米。对于二次衬砌的施工安全控制，可以从以下几个方面来进行。第一，将模板台车的长度控制在10米左右，混凝土浇筑时必须对称浇筑，不得使台车受到偏压；第二，优化混凝土的施工配合比及浇筑速度，避免混凝土产生收缩裂缝和冷缝 。
3 结语
随着公路事业的发展，公路隧道工程也取得了很大的进展。在施工的过程中维护公路施工安全对保证工程质量，对维护施工人员的安全具有重要的意义。维护公路隧道安全可以从控制材料质量、完善施工安全管理制度、改进施工工艺三个方面来完成。
参考文献：
[1]张鹏.浅析公路隧道施工安全管理[J].中国科技财富，2010（14）.
[2]杨际宇.浅析公路隧道施工安全风险管理问题[J].城市建设理论研究（电子版），2012（12）.
