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高速公路应急预案范文1
Abstract: In recent years， with the China's economic development， freeway construction has a rapid development， but the traffic accident is constantly increasing. According to the author's a decade of experience in freeway management， this paper sums up the characteristics and laws of freeway traffic accidents， deeply analyzes the reasons， to discuss with all pepole.
关键词: 公路；交通安全；因素；事故
0引言
近年来，随着我国经济不断发展，高速公路建设也在突飞猛进，高速公路通车里程每年都以20%的速度递增，截止2010年3月我国高速公路通车里程已经达到6.5万公里，列世界第二，仅次于美国。吉林省交通建设也在奋起直追，目前高速公路也已通车1813公里。随着高速公路的增加，交通安全事故也逐年递增。做为一名高速公路管理者，我们有责任认真总结高速公路交通事故的特点和规律，深入分析影响高速公路交通安全的主要原因，提高交通安全管理水平，有效预防交通事故的发生，已成为管理上的紧迫课题。如何做好交通安全工作，根据本人在高速公路管理工作十多年的经历，现与大家共同探讨。高速公路发生交通安全问题，都与道路、人、车的因素和气候因素有关。
1道路因素对交通安全的影响
道路因素主要包括：道路设计、道路质量、道路施工、道路绿化等。
1.1 道路设计道路设计中存在的问题主要有：①直线与曲线长度的比例不合理。高速公路直线的最大长度和最小长度应有所限制，直线与曲线的长度设置应合理，否则容易形成驾驶单调感，对驾驶员起到催眠作用，引发交通事故。②纵坡及纵坡长度不合规范。坡度大、坡长小的坡段事故率相对较高。③弯道超高不合理。特别是在高速公路入口的匝道路段，弯道超高设置不够或出现弯道反超高等情况容易引起车辆侧翻等事故。④路面设计中影响安全方面主要有：路面强度、路面稳定性、路面平整度、路面抗滑性能等。
1.2 道路质量影响行车安全主要有：①路面坑槽、断板严重影响路面平整度，容易造成高速行驶车辆方向把握不准而引发事故。②路基沉降形成的路面积水现象是行驶车辆的一大事故隐患。③“桥头跳车”现象也严重影响行车安全。
1.3 道路施工高速公路道路养护施工作业不规范是造成交通事故的重要方面。①施工标志不规范。设置区域太小、过近，施工标志不全，陈旧不清晰等。②施工材料乱堆放，占道情况严重，特别是夜间行车，造成车辆撞上施工材料引发事故。③施工现场管理不严。表现为施工人员不着标志服，施工车辆随意掉头、逆行。
1.4 道路绿化道路绿化对交通安全的影响有：①有效的道路绿化可以遮蔽道路线形中一些影响驾驶行为的不良景象，使驾驶员，行车视野集中，设计不合理容易使驾驶员产生视线涣散，思想不集中，从而导致事故的发生。②道路绿化的欠缺，减少了道路的线性特征，影响道路的连续性。③还直接影响了降低噪音和夜间行车防眩作用，对车辆高速行驶产生一定事故隐患。
2人的因素对交通安全的影响
人对高速公路交通安全的影响主要是针对驾驶员、乘车人、进入高速公路的行人。
2.1 驾驶员的因素由于高速公路全封闭、全立交，路况良好，车辆行驶时不需要驾驶员采取太多措施，导致驾驶员警惕性下降，据了解高速公路交通事故80%以上都是由车辆驾驶员的原因引起的。①驾驶员缺乏高速公路行驶经验。高速行驶时驾驶员动态视力明显下降，有效视野变窄，对必要的信息可能发现过迟或根本发现不了，导致行驶中观察，判断失误的可能性增大，或对突发性危险惊慌失措，处理措施不当造成失误，这是交通事故的主要原因。②超速行驶引发事故。高速公路限速最高时速为120公里，部分驾驶员认为高速公路路况好、视线好，盲目超速行驶，极易发生事故。③低速行驶引发事故。高速公路实行分向式行车能够确保车辆高速行驶。而低速行车造成的流动障碍，特别是夜间或其它恶劣气候下，更易发生追尾事故。④疲劳驾驶引发事故。高速公路平坦舒适，长时间行车极易导致生理和心理疲劳，一些驾驶员为经济利益所驱动，昼夜连续赶路，导致疲劳过度，导致交通事故的发生。⑤违法停车引发事故。有的驾驶员在高速公路随意停车进行修理，车后不放任何警示标志，有的随意停车换驾驶员、解手、问路、检查车等，特别是夜间，极易导致交通事故发生。⑥未保持车距引发事故。道路安全法规定，车时速在100公里时，车与前车间距必须保持100米以上，但是，许多驾驶员对保持车距必要性认识不够，还存在着普通公路上的跟车习惯，如遇突况，会出现连环追尾事故。⑦违章逆行、掉头、倒车引发事故。在高速公路上，逆行、掉头、倒车是比较常见的违章，极易发生事故。有的驾驶员盲目起车，强行超车以及从右侧紧急停车带超车等，都可能引发交通事故。⑧长期占用超车道引发事故。超车道是车辆借道超车的专用车道，许多司机特别是货车司机长时间，长距离占用超车道，阻碍了后面要超车的车辆，使后面车辆在车阵中左冲右插，容易发生交通事故。⑨还有的驾驶员在高速公路行驶时，与人闲谈、抽烟、打手机等，注意力不集中的行为也容易引发事故。 转贴于
2.2 乘车人因素①在机动车驾驶室以外的车厢违章载人。②个别旅客闯入高速公路等候长途客车。③客车超员并在高速公路上随意上下旅客。
2.3 行人因素①周边群众贪图方便，擅自进入高速公路行走，随意横穿高速公路。还有一些无行为能力人和流浪人口任意进入高速公路。②高速公路养路工、施工人员未按规定穿反光衣，随意走动，也容易引发交通事故。
3车辆因素对交通安全的影响
高速公路行驶的车辆要求车况良好，但还存在有些不符合交通法规规定的车上路，有的驾驶员在上高速公路前忽略了对车辆的检查，所以发生事故较多。
高速公路应急预案范文2
与西方国家相比，我国对高速公路突发性事件研究起步较晚，应急机制建设还不完善。但是，我国高速公路突发性事件应急机制的建设速度较快，继交通运输部2005年制定颁布实施的《公路交通突发公共事件应急预案》后，交通运输部又在总结经验教训的基础之上于2009年制定并实施了《公路交通突发公共事件应急预案》，初步形成我国高速公路突发事件应急管理办法，形成了一套比较健全的应急管理机制。但是，不可否认由于我国高速公路突发事件应急管理研究起步较晚，在实践的过程中还存在着不少问题。具体来说，主要体现在这几个方面。
1.1缺乏完善的应急反应机制
按照我国国家突发性事件管理条例规定，我国突发性事件的最高权力机关是国务院。但是，由于受到人员、编制以及经费问题的影响，大部分突发性事件管理部门的职责起到的作用仅仅是预警作用，针对出现的高速公路突发性事件难以作出有效反映，不能够及时独立的解决已经出现的问题。同时，我国突发事件的处理上涉及到了诸多的政府行政部门，在突发事件的处理上缺乏统一的调度，导致办事效率低下，针对突发事件很难及时的进行合理、妥善的解决。除此之外，虽然在我国中央已经初步形成了科学的高速公路突发事件应急机制，但是在地方却还为形成系统的应对措施，应急机制的建立只是在做表面文章，难以真正的取得实际效果。
1.2高速公路突发性事件应急机制
建设中信息化建设缓慢随着现代信息技术的发展，信息技术已经应用到社会的方方面面，并起到了极大的作用。但是，在我国高速公路应急机制的建设过程中，存在着对信息化建设认识严重不足的现状。由于信息化建设的滞后，导致了即使高速公路发生了突发性事件，信息也不能够及时的传播出去，对于及时处理突发性事件，减小事件的影响极为不利。
1.3应急管理观念淡薄
我国在发展的过程中一再强调要实行安全发展，要坚持“以人为本，生命至上”的原则。但是，在我国高速公路突发事件的处理上，总是是缺乏预见性，难以做到防患于未然。在高速公路突发性事件发生以后，所做的也不是去寻找出现问题的具体原因，而是急着追究相关人员的责任，忙着相互推卸责任。这就导致了我国告诉公路突发性事件，经常出现，每次都妥善解决。但是，每次都不能从根源上解决问题。究其原因还是管理者的观念问题。
2我国高速公路应急体系研究
针对我国高速公路突发事件应急机制存在的这些严重的问题，必须要提出有针对的解决措施，才能避免因人为因素导致的高速公路突发性事件的发生，才能减少因不可抗因素导致的高速公路突发性事件带来损失。如此，才能推动我国高速公路的正常运行。
2.1完善我国高速公路管理机制
高速公路突发事件具有复杂性、多样性以及影响范围广等特点。针对高速突发事件我们要建立多部门共同协作的应急管理机制。要坚持“统一领导，分类管理，分级负责”的原则，要加强对高速公路突发事件的统一调度，实现各部门之间的团结协作，同时，也要注意充分发挥各部门的职能。同时也要分级管理，要做到条块分明。
2.2建立信息化网络系统
随着信息化建设的不断深入，互联网在人的生活中所起到的作用也越来越大。在高速公路突发事件应急机制的建设中，要注意加强信息化的建设。信息化系统的开发与建设，可以全天候，无间断的对高速公路进行实时监测，一旦发生突发事件，就可以及时将消息传递出去。如此，可以提高管理部门的反应速度，能够及时对出现的问题进行及时解决，减少不必要的损失。同时，高速公路突发事件应急机制的信息化建设，可以及时将路况传达给社会公众，减少高速公路突发事件带来的负面影响。
2.3转变管理理念
我国高速公路应急管理机制的建设，工作人员的管理理念严重滞后。高速公路应急管理针对的是在突发事件发生后，才会采取积极的措施，减小事件的影响较少损失。与此相对我们高速公路突发事件的预警机制建设速度明显滞后。高速公路突发事件往往会引起严重的后果。因此，必须转变管理理念，针对高速公路突发事件，我们要防患于未然。将可能存在的危险消灭在萌芽状态。要坚持预防为主，防治结合的原则，切实减少高速公路突发事件的发生频率，维护高速公路的正常运行和人民的生命、财产安全。
3结语
高速公路应急预案范文3
关键词：高速公路 应急指挥 移动视频
0 引言
高速公路应急指挥，是指政府及高速公路相关机构在高速公路突发事件的事前预防、事发应对、事中处置和善后管理过程中，通过建立必要的应急机制(应急预案)，采取一系列必要措施，保障公众生命财产安全，促进社会和谐健康发展的有关活动。高速公路应急指挥系统可以全面提供如现场图像、声音、位置等具体信息。当公路遇到塌方、泥石流等突发自然灾害或车辆颠覆等突发事件造成公路（包括桥梁、隧道）堵塞、中断、毁损，影响车辆正常通行，导致公路散失服务能力的情况时，公路管理机构需迅速对受损路段进行应急处置，包括勘察毁损现场、实施公路应急救援、制定维护方案、修复受损路段等及时有效地处置措施，这对于尽快恢复各类物资和人员的通行，保障社会公众的生命财产安全具有十分重要的意义。
高速公路是带动经济发展的重要基础建设之一，改革开放以来国家经济的高速发展和高速公路的大力建设是分不开的。2008年底我国高速公路里程达到5.3万公里，到2011年底我国高速公路总里程已经达到8.5万公里，位居世界前列。高速公路里程数的激增，使得高速公路的运营管理面临更大的压力和难度，特别是对突发事件的应急管理，要求的实时性高、反应迅速。传统的解决方式是通过全线部署固定式云台摄像机，在监控中心汇总，实现全线监控，这样的好处在于可以远程察看现场画面，画质清晰，但也存在机动灵活性不够，有视野盲区的问题。随着近年来无线通信的迅速发展，技术也越来越成熟，公共无线网络带宽以及网络覆盖率已经可以满足监控视频的传输。移动视频将作为传统视频监控全程化的一个有效补充，建设条件已经很成熟。云南省相对其他省份来说地形比较复杂，山多路弯，部分路段坡路陡峭，对于应急指挥而言处理难度大大增加，传统的固定式摄像机部署方式很难达到全程覆盖，存在的视野盲区也较多，在面对突发事件时，数据的采集可能出现遗漏，移动视频对云南省高速公路应急指挥来说意义更为突出。
1 移动视频在应急指挥中的优点
相对于传统的固定式云台摄像机监控，移动视频在高速公路应急指挥中的优点在于：
1.1 主动性：不像传统固定摄像机，只能被动地查看事故附近设置的摄像机发回的视频图像，无法主动接近查看，如果事故发生路段不在监控范围内，则无法立即获得现场信息，对于应急处置而言，此时的视频监控系统就无意义可言了。而对于移动视频，其架设在车辆或单兵上，可以主动接近事故地点，进行多方位的信息采集，为应急处置提供更全面的信息。
1.2 灵活性：移动视频的设备可以架设在车辆上，也可以作为单兵装备进行携带，随时随地可以进行更细致的数据采集。
1.3 互动性：相比固定摄像机，移动视频采集端是有人控制管理的，指挥中心对其的控制可以更多样化，不用局限于对云镜的控制。
这些优点在面对突发事件时，移动视频将发挥很大的作用，提高应急处置的效率，保障人民生命财产的安全，维持高速公路的正常运营。目前移动视频的接入方式主要有两种：一是采用卫星通信技术传输；二是采用移动通信技术传输。采用卫星通信进行信息的传输，其移动端卫星设备成本高，设备便携性差，功耗大，车辆改装费用昂贵，不适合大规模推广。采用移动通信技术进行接入，可以依托公用无线网络，投入少、设备小，可以广泛推广。应用移动通信技术实现视频的移动采集传输将是未来的趋势。
2 移动视频在应急指挥中的作用
移动视频在应急指挥中的作用主要体现在数据的采集方面。移动视频系统将借助移动通信模块与互联网相连，实现与应急中心的数据通信，将采集到的视频及其他信息（音频、GPS坐标数据等）回传给应急中心的相关人员进行分析处理。
对于早期2.5G移动通信技术下，由于其带宽太窄，是无法满足移动视频的传输需求的。早期移动视频的实现处在以下关键问题：第一，移动视频系统需要将突发事件现场的图像、语音、位置信息实时的传回指挥中心，语音及位置信息都属于移动视频数据的补充数据。如果要保证图像的连续性，及上述信息的传输，至少需要500kbit/s以上的带宽，而早期2.5G无线通信时期，给予的无线带宽只有9.6kbps-384kbps，通过2.5G进行视频图像的传输，如果图像采用CIF的编码格式则会产生丢包导致马赛克、时延等，如果采用QCIF的编码格式则图像清晰度会降低非常严重，不能作为应急指挥判断的依据。第二，对于突发事件，如车辆碰撞起火等，往往需要前面先到达的车辆将画面拍摄回传指挥中心，指挥中心下发至后面达到的车辆，让后面车辆做好准备，缩短投入工作的时间。对于2.5G时期，移动通信设备安装在后续的车辆上，窄带宽难以承载接受指挥中心发送的图形信息，无法先行投入准备。第三，对于车辆不能靠近的地方，如塌方现场，需要采用单兵作战的方式，而人员步入事故现场中，无法将现场的图像、位置信息回传，那么指挥中心对内部情况一无所知，包括单兵的状态、是否需要支援等信息均无法准确获得，既不利于现场的调度指挥，也不利于保障单兵的安全性。第四，对于突发的一些紧急情况，领导可能不在指挥中心，那么在领导赶往指挥中心的路上时，无法及时获知现场情况，然而在2.5G时代，车载移动指挥系统受到无线带宽的限制，没有成熟的产品。
然而现在3G时代的到来使得比起卫星通信成本低，比2.5G网络带宽更大的无线通信得以实现并广泛使用，低成本、高效率的移动视频成为可能。3G网络带宽达到114kbps-2.4Mbps，在信号强度适中的情况下，可以满足突发事件现场的图像、语音、位置信息实时传输，满足中心与应急车辆间的信息共享，满足单兵数据的采集，满足实时移动信息的接收处理。3G时代的移动视频对高速公路应急指挥提供了很大的便捷。对于即将到来的4G时代，移动视频将会有长足的发展。
3 移动视频系统实现
目前3G无线通信技术已经十分成熟，其网络覆盖已经和2.5G信号覆盖率基本相当，基于3G通信的移动视频系统产品也陆续推广上市，移动视频成为视频监控的主流。3G移动视频系统基本构成主要包括三个部分：移动视频前端部分，无线网络接入部分和移动视频服务端部分。如下图所示：
移动视频前段部分：它提供车载视频采集设备（云台摄像机）、视频编码压缩模块、无线数字传输模块（3G通信模块）。无线网络接入部分：它为移动视频前段设备提供无线网络的接入。这部分由公共无线网提供商提供。移动视频服务端部分：它作为服务端提供数据的保存接收及流媒体的。
当高速公路上发生突发性事件时，装配有移动视频前端设备的应急车辆迅速赶到现场，通过车上的云台摄像机或单兵手持摄像机采集现场的实时视频图像等信息，采集的视频数据通过数字编码压缩模块转换为H.264编码等数字编码，由无线数字传输模块与公共无线网络进行对接，把编码后的视频数据上传至应急中心，中心移动视频服务器对其进行存储并以流媒体形式向外，用户可以通过登陆移动视频Web服务系统查看到移动视频实时发回的视频图像。其他附加信息如语音及坐标信息进行编码后也依靠无线网络传回服务器，为应急指挥提供数据。
4 结束语
移动视频在高速公路应急指挥中的应用是视频监控的一种延伸，传统视频监控仍然是占主要地位的，移动视频是作为视频监控的一个扩展，弥补了传统视频监控的盲区，同时很大程度上为应急指挥提供了更有效视频数据采集方式，必将是网络化应急指挥的重要组成部分。
参考文献：
[1]贺礼，唐伦，陈前斌，隆克平.移动视频监控系统的设计与实现[J].计算机应用研究，2008.
高速公路应急预案范文4
【关键词】交通；应急指挥中心；软件支撑系统
广东省交通集团高速公路应急指挥中心应该是一个包含对外服务网站、呼叫中心于一体的综合对外客户服务中心，通过与高速公路系统内部的系统（监控、收费、管理信息等）进行信息交换，从内部各系统获取相关信息，完成客户提出的交通信息查询处理，以及为客户访问交通信息资源提供接口支持和应用数据。临时应急指挥中心作为过渡性指挥中心，是以广东省高速公路有限公司花都监控中心为基础，租用电信运营商网络专线，实现与花都监控中心功能基本一致的临时指挥中心。
交通集团临时应急指挥中心的主要功能是接收来自广东省高速公路有限公司花都监控中心的报警信息，汇集并显示突发事件现场的图像，并根据应急预案的指导意见对现场救援指挥工作进行远程指导。从应急指挥中心的功能考虑，应急指挥系统主要由以下三个方面构成：临时应急指挥中心硬件设备系统、临时应急指挥中心与花都监控中心的通信系统、临时应急指挥中心软件支撑系统。本文主要探讨临时应急指挥中心软件支撑系统。
根据应急指挥中心的功能，指挥系统的计算机需要一系列的软件支撑其运行。支撑软件包括操作系统软件以及应用软件两部分。
1、操作系统软件
工作站平台软件采用Windows系列产品，如Windows XP、Windows Vista等；计算机应安装防毒软件，防病毒软件通过相关部门的验收和测试。网络杀毒软件采用瑞星网络版。
2、应用软件
应急指挥系统的应用软件主要包括系统管理软件、图形计算机软件、视频监控软件、应急预案管理软件、报表查询软件、事件录入软件等。应用软件将满足以下需求：
2.1操作使用要求。①计算机与操作员之间应采用图形用户界面(GUI)，具备良好的图标按钮、菜单选择和图形显示等视窗访问环境；②人机界面中各种图标、文字均为中文显示，应采用国标GB2312汉字显示。中文输入方法应为中国大陆流行的汉语拼音或五笔字型输入法；③人机界面要求美观、简洁、易操作，颜色配比及背景协调，避免值班人员产生眩目和疲劳感；④软件易于学会且方便用键盘或鼠标操作。使用者执行操作时不用任何程序语言知识，便能方便灵活地操作系统；⑤后台软件应采用模块化结构，移植、扩充方便，各模块之间完全平滑过渡，可自动执行监控流程；
2.2系统运行维护要求。①系统应是适用于本项目监控系统集成、完成监控系统功能要求、并具有扩充功能的软件；②系统采用模块化结构，移植、扩充便利，具有二次开发、修正应用软件的能力。系统能迅速重新编排及输入更新模块，在启动一个新模块时能使干扰降到最低；如果新的模块不能正常运行，系统有能力恢复旧模块。③系统软件平台应当是可靠性高、具备容错、自诊断、纠错能力，以保证系统出现小故障时，不至于重新启动或死机；不会因软件本身故障，而导致系统的运转异常。
2.3系统接口要求。监控中心的监控系统应具备与消防、医疗、交警、抢修等部门互通信息的接口，以便出现异常事件能及时得到以上部门的帮助。
2.4系统的安全设置要求。①系统应具有分级保密功能，对不同层次和职责人员，应分别设置不同的操作使用权限，设置不同的操作口令和密码，防止越轨存取和修改，保证数据的完整性；②对于重要的控制操作，系统软件具备自动注销功能，当操作员以具有控制操作等高权限登录到系统管理软件后，如果应用软件检测到在一定时间段内没有发现任何用户操作活动（即系统没有检测到键盘或鼠标活动），系统将自动注销该用户的登录，以防止其它操作员以该用户的权限进行一些不恰当的操作。③选用的数据库管理系统应具备保护能力，防止断电、重新启动可能对数据造成的破坏；④系统应具有自动恢复能力，能在故障排除后自动将各控制器硬盘上的数据传送到服务器上；⑤系统不允许其它软件拷入与操作；⑥系统可对值班员的操作进行存储、记录、打印。
2.5系统的安全和运行要求。①计算机软件能完成系统每日的备份及重要文档的存盘，并带有时间记录，以便在需要时可复制每日的数据或调出历史数据进行各种分析工作。②计算机系统应能动态保持1年的监控数据，并在每年的年终形成报表后提醒值班员手动将数据导出，通过光盘刻录机存入光盘，分类保存，在光盘上标注光盘记录的内容、刻录时间、刻录人员等信息。③本项目监控软件应具有数据校验、纠错、同步功能，对于错误的数据应进行分析、并纠错，避免错误数据被采用，对于新的数据应同步到数据库中，避免数据重复，保证数据的正确性、实用性和完整性。
2.6质量性能需求。本系统质量性能需求包括先进性、可扩充性、可靠性、安全性、实用性、效率性、灵活性、健壮性。
（1）先进性。系统在设计上尽可能采用成熟的或主流的先进技术，并考虑全省联网、统一监控管理的趋势，系统应能适应未来5至10年的技术发展。网络计算模式采用多层分布式处理模式(Multi-Tiers)；面向对象的程序设计与开发方法(OOD+OOP)。
（2）可扩充性。系统应为各级管理模式提供方便的参数设置，可以满足各种不同的管理模式；系统采用分布式开放设计及模块化管理，扩充简单、快捷。
（3）可靠性。应急指挥中心服务器、电源等采用容错设计，保障系统数据的可靠性；配备可靠性高、性能优良、故障少，安全性好、经过鉴定，具有连续品牌的设备，其产品具有通用标准接口，并且其配套消耗品在国内市场易于采购；采用RAID1/RAID5技术，保障数据的可靠性；采用Distributed Transaction技术，保障数据传送的完整性及可靠性；系统中采用日志管理，以保障数据传输的完整性及一致性。
（4）安全性。采取五级安全控制，即网络安全级、系统安全级、应用安全级、用户安全级和数据安全级；访问权限的设置应由路网管理中心统一安排，限制网络中的互相访问；系统通过在路由器设置访问列表及防火墙技术，确保网络层安全；系统内的所有用户均有用户级安全措施。用户根据授权的帐号登陆应用程序，系统自动记录各用户的操作过程，以方便稽查；对系统关键数据的存储采用先变换加密后存储的方式，以保证系统数据层的安全等；系统的软件和数据，未经授权不能复制、转移和删除；定期检查病毒，在线查毒，防止病毒入侵。
（5）实用性。系统界面清晰、简洁、美观，应能考虑到用户长期操作的特点，尽可能采用对人眼有益的环保色。系统操作流程简洁实用、易于掌握，并有充分的提示信息指导用户操作。
高速公路应急预案范文5
关键词：桥梁施工；智能数控张拉；大循环压浆；应用
中图分类号：U445文献标识码： A
桥梁预应力施工作为预应力桥梁中极为重要的一项，其直接影响着桥梁以后的运行和使用寿命。而在预应力施工中的张拉技术和管道压浆技术是保证预应力施工质量的重要手段。传统的施工技术经常会出现一些问题，已经解决不了人们更多的需求。为此本文主要探讨了智能数控张拉技术和大循环压浆技术在施工中的应用。
一、智能数控张拉系统在工程中的应用
（一）智能数控张拉系统的结构和工作原理
智能数控张拉系统主要由泵站系统、液压千斤顶和计算机控制中心三大部分组成。如图1。
图1
系统通过安装于张拉千斤顶进油路中的压力传感器对张拉过程中的油压进行实时监测，而通过安装于千斤顶上的位移传感器进行预应力束伸长量的实时监测，并将相应数据实时传输到主控制中心自动生成。
计算机控制中心主要起显示和数据处理的作用，它对数据进行处理后。将张拉过程不同阶段条件的位置控制信号和压力控制信号转换到位置伺服单元和压力控制单元。位置伺服单元和压力控制单元对收到的各种数据进行再处理后控制液压执行机构动作，并根据张拉过程中压力传感器不断反馈的信号，控制压力执行机构在不同状态间转换，从而保证系统自动控制整个张拉过程按预定程序的步骤准确完成预应力张拉工序作业，张拉完成后可以随时将自动生成的张拉数据拷贝后将报表打印完成。
（二）预应力智能张拉
现场技术员在主控电脑端启动智能张拉平台系统，输入梁体参数，确认梁体参数后，进入智能张拉操作界面，输入相应的张拉控制应力及理论伸长值并检查确认无误后，方可进行预应力张拉。
智能张拉系统经主控电脑发射信号，传递给智能张拉仪，通过张拉仪控制专用千斤顶按预先系统编制的张拉顺序进行对称均衡张拉油泵平稳匀速供油给千斤顶张拉油缸，按三级加载过程依次上升油压，分级方式为10% (持荷1min)、 20%(持荷1min)、 100%(持荷5min)。
（三）张拉的顺序控制
1、张拉顺序遵循均匀对称，偏心荷载小的原则，以确保结构及构件受力均匀，张拉过程中不产生扭转、侧弯，防止混凝土产生超应力、过大的附加应力与变形。此外，安排张拉顺序还应考虑到尽量减少张拉设备来回移动次数。
2、对于连续刚构纵向预应力的张拉顺序，应遵循左右对称，先下后上原则进行。
（四）智能数控张拉系统的施工中的优点
1、满足多种工况的施工要求。
根据工程施工需要，可选择单千斤顶自动张拉，如竖向筋、横向筋的张拉；也可选择两台千斤顶同步自动张拉，如普通预制场的预应力束张拉；还可以选择四台千斤顶同步自动张拉，如大跨度连续刚构及箱梁两侧对称的两束预应力张拉，当然需使用该功能时需选择相应的系统配置。
2、系统显示并自动生成相关张拉记录表。
系统中张拉千斤顶的荷载通过安装于千斤顶进油路中的压力传感器对张拉过程中的油压进行实时监测，而预应力束伸长量则通过安装于千斤顶上的位移传感器来进行实时监测，该数据用线缆传输到各智能泵站，智能泵站再通过无线方式传送计算机控制中心。数据经过计算机控制中心的程序计算和处理后生成相应的显示数据及记录表格，并存储于电脑硬盘(触摸屏可以用移动u盘复制然后拷贝到电脑)内，该数据可以调出查阅与拷贝，但不能修改，保证了原始张拉数据的可靠性。
3、连续刚构--长预应力束的自动同步张拉。
常规的预制T梁或空心板梁应用本张拉系统进行张拉施工。一般只需不到一个千斤顶行程即可张拉到位。而在连续刚构梁中，预应力束的长度大，张拉施工时往往要两个或多个行程的张拉，才能达到设计控制荷载，这时只需选择连续刚构张拉(多行程张拉)程序，根据需要选定两台或四台千斤顶进行，并在千斤顶前端装上自动工具锚即可，张拉时系统会控制千斤顶在一个行程到位时自动回程，回程到位后(不需要人工重新安装千斤顶及工具锚)继续自动张拉，直到预应力束的张拉荷载到达设定的控制荷载为止。
4、张拉的精确高效
系统中压力传感器的最高控制精度为0.1MPa，相比通常应用的精密压力表的精度还要高．张拉时应力越接近控制应力值，系统则自动调低电动机的转速，实现高压低流量，保证了系统张拉过程中应力值控制更加精确。而在千斤顶回程时电动机则全速转动，这样就提高了千斤顶回程的速度，张拉荷载及钢绞线伸长值自动记录存档则减少了人工测量，总体达到张拉施工的精确高效。
二、大循环压浆技术的应用
（一）大循环压浆系统的结构和工作原理
1、结构。大循环压浆系统是由高速制浆机、压浆泵、低速储浆桶、回路浆体测控仪、联通管道、进浆口测控仪等组成。
2、原理。利用高速制浆机制浆，在制浆完成后，把浆液储存在低速转动的储浆桶中，在储浆桶当中浆液进口设置水胶比测定仪，控制进浆口浆液的稠度。在浆体回流到储浆桶之后，因为浆液的泌水性和沉淀性，浆液的稠度将会降低，当回流口水胶比测定仪的数值降低至一定值时，表明浆体不再进行循环，重新流回高速制浆桶中。在进浆口以及回流口都设置压力控制计，控制进浆口以及回流口的浆体压力。
储浆桶与制浆机的主要作用是储存浆液和拌制浆液。灰浆泵的主要作用是提供动力把浆液从储浆桶向梁体输送，在仪器清洗时将水向仪器输送。进浆测控仪的主要作用是监测进浆口的流量与压力，在压浆结束时将浆液溢流到储浆桶。返浆测控仪的主要作用是监测出浆口的流量与压力，在循环一定的时间之后通过调压阀加以调压，在压浆结束时参与系统的锁压。
（二）施工工艺
循环智能压浆系统的控制系统主要由控制中心、水胶比监测仪、进浆测控仪和返浆测控仪组成。在控制过程当中对水胶比进行判断，是否符合要求，若不符合要求，就不能启动压浆系统，需要重新制浆，符合要求就进行压浆。压浆回路开启后，浆液开始循环，进浆测控仪实时向控制中心输送进浆口的流量与压力信号，返浆测控仪也实时向控制中心输送出浆口的流量和压力信号，控制中心就根据施工人员参数的设置对水胶比、流量与压力数值加以判断，然后对返浆测控仪发出是否进行调压的指令，进行调压后，控制中心根据调压情况发出是否锁压指令，一旦发出锁压指令（同时也发出溢流指令）就意味该孔压浆结束。
（三）大循环压浆技术的优势
1、大循环压浆技术能够对浆液的灌浆压力、浆流量和水胶比进行控制，从而确保灌浆的质量。
2、浆液在管路中持续的循环，从而使管内空气能够充分的排出，进而确保了在压浆过程中，管道浆液无气仓、气室，保证管内浆液的密实性
3、大循环压浆工艺的应用，使得预应力管道压浆从传统的“事后检测”到“事中控制”，对压浆的相关参数从“被动测试”到“主动控制”，取得了良好的效果，使得后张预应力管道压浆质量提高了一个台阶，对保证预应力桥梁结构的耐久性意义重大。
三、结语
在工程施工中证明，智能数控张拉技术和大循环压浆技术在高速公路梁板预制中应用的可行性和可靠性，保证了桥梁预应力施工的高质量。它们有着传统工艺不可比拟的优势，其在以后的工程施工中会被广泛的应用和推广。
[1]陈国民,梁丕东.循环智能压浆技术在桥梁施工中的应用[J].城市建设理论研究（电子版）,2013,(21).
高速公路应急预案范文6
深入贯彻落实党十精神，以“强化安全基础，推动安全发展”为主题，以贯彻落实《市政府关于在率先基本实现现代化建设中提升全市安全发展水平的意见》为主线，强化企业安全生产主体责任、政府行业监管责任为重点，进一步夯实安全生产“双基”工作，深入开展以“三化四整治一保障”(企业安全生产标准化、行业安全监管规范化、安全管理信息化；水上交通安全专项整治、危险化学品运输专项整治、道路交通运输安全专项整治、重点工程施工建设安全专项整治；安全应急保障能力)为主要内容的“安全生产年”活动，不断创新安全监管方式、探索建立和完善长效安全监管治理机制，不断夯实安全生产基础，提升各级安全监管水平，提高事故预防预控水平，强化应急处置能力，有效防范和坚决遏制重特大责任事故发生，保持全市交通运输行业安全生产形势持续稳定。
二、工作目标
总体目标：全市交通运输系统，努力实现水、陆交通和交通工程施工、港口安全生产等事故起数、死亡人数“双下降”，杜绝重特大恶性责任事故；确保路航港基础设施、交通工程施工、道路行车和水上交通、港口作业、港口危险货物存储等不发生因监管不到位、管养不善而造成重大责任事故；确保不发生重特大船舶污染水域有责事故；有效控制工伤、火灾、重大行车事故，避免和减少管理责任事故，确保省交通运输厅、市安委会下达的安全生产目标任务全面完成。
具体目标：
1．交通运输系统企事业单位不发生同等责任以上道路交通死亡事故；专业运输企业不发生一次死亡3人（含3人）以上的有责道路交通死亡事故；有效控制职工工伤死亡、重伤事故；无重大火灾、机电设备事故。
2．辖区内河通航水域不发生一次死亡3人（含3人）以上较大以上水上交通责任事故，水上搜救成功率98%以上，水上交通事故“四项指标”稳中有降，死亡人数控制在省厅下达的考核指标内；辖区航道、船闸不发生因管理不善而造成的8小时以上的重大断航事件；确保不发生内河因监管不到位导致的重特大船舶污染水域事故。
3．运输市场秩序进一步规范，“三关一监督”责任有效落实，全市道路旅客运输和危险货物运输违章现象明显减少，不发生一次死亡3人（含3人）以上的有行业安全监管责任的较大以上道路交通事故，专业运输企业事故“四项指标”可防可控。
4．有效控制交通工程施工安全事故，确保在建工程不发生一次死亡3人（含3人）以上的较大以上施工安全事故；新建、改扩建交通建设项目安全设施“三同时”制度得到有效落实；港口危险货物码头建设项目安全审查程序进一步规范，严禁未经安全审查的港口危险货物码头建设项目进入施工程序。
5．有效控制港口作业事故，确保不发生一次死亡3人（含3人）以上的较大以上安全责任事故，沿江港口确保不发生有重大影响的港口设施保安事件，确保不发生因监管不到位引发的危险货物泄漏、爆炸事故。
6．交通通行保障能力明显提高，干线公路好路率达到95%以上，航标正常率达到99%以上；不发生因管养不善而引发的重大道路交通和水上交通责任事故；交通公共突发事件应急处置能力和水平进一步提升。
三、工作内容
2013年，全市交通运输安全生产工作围绕年度安全生产工作目标，重点抓好以下几项工作。
（一）认真学习贯彻省、市政府和省厅安全会议和文件精神。一是加强宣贯。认真组织学习市政府263号文，把文件精神贯彻落实到每个基层单位、每个行业企业、每个从业人员。二是组织培训。认真落实《国务院安委会关于进一步加强安全培训工作的决定》，进一步强化企业对员工安全生产法律法规、企业规章制度和安全操作规程、劳动保护、应急处置等安全技能培训，做到不培训不上岗、不考核合格不上岗，对交通施工企业“三类人员”和港口作业人员要全面落实持证上岗和先培训后上岗制度。各级负有安全监管职责的部门和行业监管部门要经常检查用人单位对员工的教育培训情况，加强对相关岗位安全操作规程的现场检查、考核和测试，全面增强员工安全自我保护和遵纪守法意识。市局今年将分批举办安全管理干部培训班。三是开展调研。各行业监管部门要结合实际，立足当前、着眼长远，针对影响交通运输安全的源头性、根本性、基础性问题，深入开展调查研究，探索解决办法，破解制约安全发展的难题。
（二）扎实推进企业安全生产标准化建设工作。按照部、省关于交通运输企业安全生产标准化达标创建工作的目标任务、时序要求，督促企业积极主动开展标准化建设工作，力争在2013年底前，确保从事客运、危险化学品和烟花爆竹等重点运输企业和港口危险货物作业企业安全生产标准化达标。特别是上半年，要完成第一批9家石油化工码头企业试点达标考评，务求在年底前完成剩余7家沿江石油化工码头企业安全生产标准化达标建设。同时，总结安全生产标准化达标经验，不断完善工作方式方法，进一步夯实安全生产的基础。
（三）强化行业安全监管规范化建设。一是坚持安全监管制度和规范建设，强化监管责任落实和绩效考核，努力提升安全监管的能力和水平。完善市局重大隐患挂牌督办制度，凡是整改难度较大、涉及多部门、多领域或可能造成重大影响的事故隐患，市局一律挂牌督办。进一步落实主管部门督查、行业检查、专家会诊、重大节日与活动专项检查制度，进一步完善安全隐患排查治理长效机制。探索在高速公路建设指挥部、水运工程建设指挥部和一级公路建设指挥部建立施工、监理单位安全考核办法，强化落实施工、监理单位安全主体责任。制定下发《关于贯彻落实交通运输部<港口危险货物安全管理规定>有关事项的通知》，进一步明确各级、各部门的港口危险货物安全监管职责和监管责任，不断规范港口安全监管行为，建立和完善港口安全监管体系。进一步完善季度、年度安全工作目标考核制度，补充和完善考核指标，做到定量考核和绩效考核相结合。各级都要建立对监管行业企业安全考核制度，安全考核要与企业运力新增等挂钩，其中运管、客管部门要探索在社会运输企业中建立千万车公里事故死亡人数折合系数考核指标。二是建立和完善统一协调与分工负责相结合的安全监管体制机制，建立良好的、科学的、可持续发展的安全监管内控机制和部门联动的协作机制，形成安全监管的合力。其中地方海事部门和港口部门要建立职责明确又相互配合的内河港口危险货物作业码头监管机制。继续深化运管、交警合作机制，进一步加大对旅游厂包车的安全监管力度。深化源头治理，在全市推广公路、运管违法超限运输信息抄告制度和关联处罚机制，加强对重点源头企业的监管。
（四）积极推进安全管理信息化建设工作。按照“强化服务、突出应用、示范引领、重点突破”的原则，加快推进市级交通运输应急指挥信息平台建设进程，整合公路、航道、道路运输、水上交通和港口等资源，实现日常运营调控、安全监控、应急处置数据分析和信息、于一体，提高安全与应急管理效能。积极争取资金，加快推进市轨道运营应急信息化系统示范工程项目建设，确保交通安全管理信息化建设应用水平不断提升，并成为交通安全工作的新亮点。切实督促城市轨道交通运营企业落实安全生产主体责任。认真总结北京奥运会、上海世博会等轨道交通运营安全管理经验，定期组织开展城市轨道交通安全检查工作，查找和消除安全隐患。
（五）大力开展重点行业专项整治活动。一是开展水上交通安全专项整治。巩固去年水上交通安全专项整治成果，进一步加大对重点水域、重点船舶、重点航段的监管力度，重点整治旅游快艇、乡镇农用自备船以及渔船等，对水上船舶实施监督管理和专业指导，切实维护水上良好的交通秩序。二是开展危险化学品运输专项整治。运管、海事、港口、航道部门要联合行动，进一步规范危险化学品运输和安全管理行为，确保危化品水陆运输安全、有序。运管要加强水、陆危险货物运输企业经营资质审核检查；海事部门要加强危化品船舶申报制、报港制和实船签证工作检查；航道部门要创造条件，在船闸待闸区设立危化品运输船舶专用停泊区，加强危化品船舶过闸安全管理；港口部门要以石油化工码头压力管线安全为整治重点，加强对已经移交管理的港口码头危险货物罐区的安全管理。要针对港口作业劳务公司农民工多、年纪大、文化程度低的特点，制定切实有效的安全管理制度，防止误操作引发的伤亡事故或泄露、火灾事故发生；要探索在液体化工码头企业建立岗位安全责任制度，做到人人有安全责任。三是开展道路交通运输安全专项整治。进一步巩固道路客运专项治理工作成果，继续开展“道路客运安全年”活动。进一步规范客运企业安全检查行为，指导企业建立定期自评制度，对“安全带－生命带”、安全告知、车辆动态监控等工作落实情况开展专项检查。会同公安、安监部门加强《道路旅客运输企业安全管理规范》的落实，组织开展企业安全工作负责人、安全管理干部培训。按照交通运输部“汽车客运站车辆安全例检工作和技术规范”，组织开展宣贯培训，指导和规范客运站车辆安全例检。继续提升公路安全通行条件，普通国省道MQI值达到90以上，优良路率达到90％以上；县道和乡村道优良路率分别达到78%和72%以上。加大路面执法力度，定期开展联合治超行动，把全市国省道公路平均超限率稳定控制在2.6%以内；联合公安部门在重点道口开展闯卡专项行动，严厉打击闯卡行为；联合安全、公安开展高速公路高架桥、普通公路桥下堆积物专项清理，切实消除事故隐患。四是切实开展重点工程施工建设安全专项整治。要加大对京杭运河四改三和杨林塘三级航道现场安全监管，特别要做好桥隧施工和桥梁拆除作业过程安全管理，严防人员落水、高空坠落事故发生；要重点做好高速公路、城市高架桥施工的安全监管，大力开展防高空坠落和防坍塌专项行动。进一步强化特种设备的安全管理，严禁不合格机具进场作业施工。要坚决禁止非法分包转包等违法行为，严禁违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。要切实加强外包工程的安全管理，进一步强化劳务协作人员和农民工的岗前培训，提高安全操作技能和自我保护能力。
