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绿色证券发展现状范文1
作者简介：夏少敏，男，浙江农林大学法政学院副教授、硕士生导师、环境法治与社会发展研究中心副主任、武汉大学博士研究生， 研究方向：环境法学与民商法学。
中图分类号：F832.5；X321 文献标识码：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.04.43 文章编号：1672-3309（2013）04-101-05
一、引言
2001年9月，原国家环境保护总局下发《关于做好上市公司环保核查情况核查工作的通知》（环发〔2001〕156号），上市公司环保核查工作正式拉开帷幕。2003年又下发了《关于对申请上市的企业和申请再融资的上市企业进行环境保护核查的通知》（环发〔2003〕101号）正式将环保设置为公司上市和再融资的准入门槛。到2012年国家环境保护部下发《关于深入开展重点行业环保核查进一步强化工业污染防治工作的通知》（环发〔2012〕32号）为止，上司公司环保核查工作已在我国进行了11年的时间。
上市公司环保核查的根本目的在于督促相关公司和企业严格遵守和执行国家环境保护法律、法规、政策和标准，改善企业环境行为，完善企业环境管理制度，从而避免由于企业环境违法行为而导致的环境风险。同时从宏观上引导募集资金的合理流向，从源头上控制由于资金的不合理配置导致企业不良环境事件发生的可能性，是我国运用环境经济政策调整和监管企业环境行为的具体制度的应用。
上市公司环保核查制度在我国研究较晚，属于一项相对“年轻”的制度，国内学者对此制度的研究时间较短，研究成果也屈指可数，专著更是凤毛麟角。据浙江农林大学图书馆和浙江图书馆所能提供的有关藏书资料，专著仅有孙福丽等编著的《上市公司或再融资环保核查实用手册》（2010）（仅有100页）。其他有较大篇幅涉及的专著仅有蒋洪强等编著的《绿色证券》（2011），其他专著对上市公司环保核查的研究仅是一笔代过，并未展开论述。
研究论文，通过对CNKI中国期刊网全文数据库以及万方数字化期刊等的搜索来看，论文数量也不多，发表在较高水平期刊的论文更加有限。同时根据文献的数量和比例来分析目前搜集的资料文献（主要是论文文献），目前对上市公司环保核查制度的研究可以归为以下两大类别：⑴独立研究上市公司环保核查制度；⑵在“绿色证券”制度下研究上市公司环保核查制度。根据研究的重点和角度不同，以上两个较大的类别又分别可以分为不同的较小的类别。鉴于文献数量不多，拟在此运用比较分析的方式，以便囊括所搜集的文献，并清楚的分析文献，发现问题和规律。
二、独立研究上市公司环保核查制度
根据文献研究侧重点和角度的不同，又可以分为以下4个类别：发展完善型；经验成果型；比较关系型；角度分析型。
第一，发展完善型。作者王洪燕是来自环境保护部环境工程评估中心的实践工作者，而朱教宁和刘毅则分别是环境科学专业和环境法学专业的研究生。这一现象表明了目前实务界和学界包括在校研究生对上市公司环保核查制度主题的高度关注，从侧面也反映了这一课题的重要性和前沿性，上市公司环保核查制度确实存在问题亟待来自不同领域的学者继续进行探索研究和发展完善。
首先，王洪燕指出上市公司环保核查的制度建设情况后提出了目前存在规章制度不够健全（缺乏统一的管理规定技术规范、责任义务不够明确、管理名录不够具体、公众参与机制不够完善），各地发展水平不均衡（规定不统一、规定完善程度不同），后续监管无力（环保承诺整改未兑现），配套制度不健全（上市公司环境信息披露和环境绩效评估发展缓慢）的问题。同时针对此问题给出了针对性的建议，即进一步健全规章制度（尽快出台环保核查规定及技术规范；明确责任，加强监管；完善管理名录；健全公众参与制度；加强后续监管），加强培训，加强部门联动，建立健全上市公司监督管理体系（王洪燕，2010）。王洪燕结合实践工经验，较为明确地指出了上市公司环保核查制度目前存在的部分问题，并提出了相应的建议。但也存在这样一些问题：①对管理规定的层级要求没有说明，是上升到法律层级，还是仅需停留在部门规章级别就可以了；②要求明确责任主体，但没有说明究竟有哪些主体，只是号召性的提出要明确责任，责任形式究竟有哪些也未提及；③指出公众参与机制不健全，公众参与的重点在于获得信息，并能够提出可以影响核查决策的建议，没有对环保核查信息的公示和核查结果的公布作出说明；④指出要加强企业的后续监督，后督点监管公司承诺整改的情况，但没有指出如果公司仍然无视承诺整改时应当怎么办，相关的责任追究问题没有说明；⑤指出要加强部门联动，但对如何加强没有说明。总之是提出了问题，也指出了解决问题的方向，但没有说明具体的途径，有“应当”却没有“如何”。
其次，有两篇硕士论文对上市公司环保核查制度作了比较详细和深入的分析。通过对两篇文章结构的对比有助于清晰地认识两者研究的差异和联系。
相似之处为，都研究了上市公司环保核查的概念，历史发展背景；都论证了环保核查制度的必要性（发展意义）；都指出了环保核查存在的问题以及提出了解决的对策和建议。但也有差异，主要表现为两点：一是均有自己独特的研究侧重点，如刘分析了环保核查制度的基本原则、立法现状和环保核查制度现有机制等，而朱则论述了环保核查制度与环境影响评价制度的关系以及环保核查制度与绿色证券制度的渊源等。二是以上所列相同点之下的具体论述有所不同。如刘从环境法和商法的视角对环保核查的必要性进行论证，而朱则单纯提出环保核查的意义；在所提出的环保核查制度存在的问题上，刘倾向于寻找法律意义上的问题，如立法体系、立法理念和法律责任的缺陷等，更具有系统性，而朱的法律问题仅是某一个小的方面，系统性不明显；相应的建议刘提出的是立法建议，而朱则从多方面，建立法律制度只是其中之一。
虽然以上两者对上市公司环保核查制度进行了较为全面的详细的论述，但仍然存在一些问题。刘：①所提出的基本原则如法定原则和公开、公平、公正原则是法律制度的普遍原则，虽然也可作为上市公司环保核查制度的基本原则，但显得有些过于宽泛，环保核查制度应当有自己的独特的原则和理念，如环境安全、环境风险防范等；②对上市公司环保核查制度的必要性论证，虽然是从环境法和商法两大视角进行论述，但都是从微观角度，即规制企业环境行为、企业环境责任的角度进行的，缺乏更高层次的宏观视野，说服力显得不是很充足，所以还应当从国家环境经济政策的高度进行论述；③在具体建议方面，提出健全立法体系，但“法”究竟由谁提到来“立”，是环保部或是证监会？是分别制定，还是联合制定？都未说明。理顺管理体制方面，只提到了环保部和省级环保部门两级的职能分配，未提到基层环保部门的相关职责，基层环保部门在环保核查中该何去何从？还有所提出的主体法律责任稍显凌乱，不系统；配套制度重心不明确，究竟该怎么样，最终还是“一头雾水”。朱的研究除了也存在上述刘的一些问题外，也有自身的特殊的问题，如对环保核查制度与环境影响评价制度的联系与区别的论述，对这部分的论述对整个文章究竟有什么作用，是为了借鉴环境影响评价的相关经验，还是其他？文章未有论述。另外，对所提出问题的分析也比较薄弱。总体来说，还存在比较多的问题。
第二，经验成果型。两篇文章论述了两个方面的内容：一是以转变经济发展方式为背景，论述了上市公司环保核查的成果；二是从上市公司环保核查的经验成效来探寻解决我国企业环境管理困局的路径。
首先，两者都论述了上市公司环保核查制度的目的、作用和意义。目的在于督促上市公司严格执行国家环保法律、法规和政策，避免由于环保不达标而导致环境风险。同时，可避免由于上市公司环境保护工作滞后或募集资金投向不合理对环境造成严重污染和破坏而带来的市场风险。上市公司环保核查制度成为全面审视企业环境行为的有效载体，成为工业污染防治工作的重要抓手和环境保护优化经济增长的有效途径（孙汉坤等，2011）。规范和持续改进申请上市的公司和申请再融资的上市公司的环境行为、避免因环境污染问题对投资者带来投资风险（赵芳等，2011）。
其次，赵芳等指出了上市公司环保核查制度在完善企业环境管理方面的重要作用：帮助企业构建完整的企业环境管理体系；帮助企业改进和规范日常环境管理；为企业和环保主管部门提供技术支持和联系纽带。并且从仅关涉我国最优秀的生产经营企业（上市公司）的环保核查制度中汲取宝贵的环境管理经验，是推广上市公司环保核查制度经验的有益思考和尝试。孙汉坤等也指出了环保核查工作的成绩，同时也从一些细节方面提出上市公司环保核查工作中存在的问题，如核查过程中的问题：上市公司环保核查报告核算污染物排放量的方法多样，甚至一个上市公司所属的同类企业都不采用同类的污染物核算方法（孙汉坤等，2011），上市公司环保核查制度存在的这些细节问题，值得借鉴和思考，但其给出的意见和建议也存在号召性的缺陷，无法给实践工作以具体的指导。
第三，比较关系型。这一部分的研究表现为上市公司环保核查制度与环境影响评价制度的比较，包括两者的联系和区别。
通过比较可以发现，两者比较研究的角度基本相近，包括两者的涵义、工作内容和工作时段等方面，另外一者介绍了工作程序的差别，另一者则介绍了工作方法的不同。两者的主要差别表现在对上市公司环保核查与环境影响评价的联系的分析上。王卯香认为，环境影响评价与环保核查在工作程序上都是在研究国家及地方有关环境保护的法律、法规和标准文件的基础上，制定工作方案，提出污染防止对策（或整改要求）；环境影响评价文件及环保主管部门对环评的批复文件是环保核查工作的重要依据；执行之前都需要进行公示和经过上级主管部门的审核批准（王卯香，2010）。戴春皓等认为，环境影响评价成熟的编制与评审体系是上市公司环保核查制度学习和发展的方向；环评是环保核查的依据和必要条件；环保核查报告的编制人员主要以环评报告的编制人员为主；两者对项目目前存在的问题（环保核查是对建成项目的环保问题，环评是针对拟建项目的环保问题）提出的整改要求或建议都是针对污染物进行削减，目的均是使企业能够达标排污（戴春皓，2009）。
通过对两者关系的比较研究，了解和掌握其区别和联系，确实能够为相关工作者提供参考。但两者的研究也各自存在一些缺陷，如缺乏两者产生背景和发展现状的比较，缺少各自价值作用的比较等。缺乏背景和发展现状，不容易形成对两项制度的历史把握和事情掌握，容易产生突兀的感觉；缺乏价值作用的比较研究，则更能产生制度无用的思维，两篇文章的结构给人以只有主体部分，缺乏开头和结果的印象。
第四，角度分析型。曲艳明通过对基层环保部门与环保核查联系的分析提出基层环保部门应当在上市公司环保核查中发挥积极作用。同时认为，环保核查能够提升基层环保部门的环保能力。因环保核查具有企业上市“一票否决”的“威力”，事关此类拟上市公司或重点行业和企业的命运，在客观上给基层环保部门提供了加强自身建设和提升部门地位的机遇和途径。同时提出了基层环保部门可以在环保核查工作中发挥自身作用和价值的途径：积极参与企业自查阶段的搜集资料工作；在核查初审中严格督促企业提高污染防治水平；利用基层优势，及时向上级部门如实反映企业环境守法情况；在省级环保部门指导下，及早部署和介入和开展环保核查工作（曲艳明，2012）。虽然文章提出了基层环保部门应当积极发挥其职能，但却没有提到在环保部和省级环保部门两级核查机制下，基层环保部门的具体职能，更没有提到行使职能的具体规范依据，基层环保部门想要发挥作用，却仍然处于“无法可依”，无程序规定可遵循的境地。
沈洪涛等以目前国外环境监管制度对信息披露及资本成本的影响为背景，并结合国外研究经验，通过检验样本公司（我国重污染行业上市公司）年报中披露的环境信息对权益资本成本的影响，得出了以下结论：⑴我国企业披露的环境信息能显著降低企业的权益资本成本；⑵再融资环保核查政策能显著影响环境信息披露降低权益资本成本的作用；⑶再融资环保核查政策的执行力度同样会影响环境信息披露与权益资本成本的关系（沈洪涛，2010）。文章通过样本分析方法进行研究，具有很强的专业性和技术性。但文章的结论也仅限于通过数据的分析得出所反映的规律，并未提出改善和解决的方向和途径，同时文章本身也指出了研究的局限性，如无法揭示企业环境信息披露与权益资本成本之间的动态演变过程等。
三、在绿色证券制度下研究上市公司环保核查制度
根据对文献研究角度和内容的分析，这一步的研究大致可以分为三个类别：简要介绍型；“结构分割型”；“必要性/现状―问题―对策”型。
根据对所搜集文献的深入分析，其研究存在以下问题：
第一，在绿色证券制度下研究上市公司环保核查制度，首先要界定绿色证券与上市公司环保核查的涵义及相互关系。根据不同学者的观点和不同时期我国颁布的政策规定来看，两者的关系经历了两个阶段：同一阶段与分离阶段。所谓同一阶段是指绿色证券在开始实行（具体是在2008年2月国家环保部联合证监会等部门了《关于加强上市公司环保监管工作的指导意见》，正式推出绿色证券制度）时两者是同一的，即所谓“绿色证券”，是一种形象的说法，即证券的绿色化，现阶段是指公司发行证券之前必须经过环保核查（别智，2008），绿色证券单指环保核查。随着绿色证券制度的发展，其内涵也在不断扩大，即在现有环保核查制度的基础上，出现了环境信息披露和环境绩效评估，如“绿色证券”政策提出了我国上市公司环保监督管理的三项基本制度框架，一是上市公司环保核查，二是上市公司环境信息披露制度，三是上市公司环境绩效评估制度（蒋洪强，2008）。绿色证券政策包括上市公司环保核查、上市公司环境信息披露和上市公司环境绩效评估三项制度，被称为拉动中国绿色证券发展的“三驾马车”（吴永辉，2010）。张文鑫等对两者的内涵和关系作了较为清楚的分辨：所谓“绿色证券”，学术界目前尚未对其形成一个统一的界定，其最初的形成实质上仅仅是我国环保与证券相结合的一项政策，主要是指公司发行证券之前必须经过环保核查。其内容是指根据国家环保和证券主管部门的规定，重污染行业的生产经营公司，在上市融资和上市后的再融资等证券发行过程中，应当经由环保部门对该公司的环境表现进行专门核查，环保核查不过关的公司不能上市或再融资。随着环保“一票否决”政策的推广和强化，与之相关的环境信息披露、环境绩效评估也逐渐成为公司公开发行证券以及上市公司持续信息披露的要求，被纳入绿色证券的内涵，发展成为其重要组成部分（张文鑫等，2012）。据此，可以得出这样的结论：上市公司环保核查是狭义的绿色证券，绿色证券是广义的上市公司环保核查。同时以上学者对绿色证券及上市公司环保核查的定义仅是在实践基础上形成的对其内容的罗列和综合，没有学理意义上的和抽象意义上的高度概括，缺乏理论深度，更不足以成为统一和权威的法律概念。
第二，缺乏对国外绿色证券制度发展的系统论述，无法形成对国外相关制度现状及发展前景的全面深刻的认识。金融发展尤其是资本市场建设与环境保护的关系得到了各国的关注，美国、日本、澳大利亚以及欧盟各国政府和国家组织围绕着绿色证券机制的建立进行了多种尝试和探索，积累了一些经验（张文鑫等，2011），作者所提到的尝试、探索和经验根本没有展开论述，读者会怀疑作者是否详细了解和研究过国外的经验，给读者“这样的表达谁都可以写的感觉”。尽管没有对国外详尽的论述，也有一些相关简单的介绍，主要是从上市公司环境绩效报告的角度。如随着近年来环境问题的凸显，发达国家上市公司越来越重视其社会责任，并有意识地提高自身环境保护意识，树立企业自身形象，部分发达国家开始通过立法或者标准，规范上市公司年报环境信息的披露，要求上市公司进行环境绩效报告。例如，美国证券监督管理委员会于1993年开始要求上市公司从环境会计的角度，对自身的环境表现进行实质性报告（张文鑫等，2012）。
第三，关于对“绿色证券”（主要是上市公司环保核查部分）存在问题的分析，不同学者的观点总体来看比较分散，没有进行系统和深入的论述。同时，针对所提出的问题，学者们也分别给出了相应的分散的建议和对策。综合学者们的观点，上市公司环保核查制度目前存在的问题集中反映在以下几个方面：第一，环保核查的地方保护主义问题；第二环保核查信息的公开问题；第三，环保核查结果的公信力问题；第四，环保核查的结果救济问题；第五，环保核查规定的可操作性问题；第六，环保核查的强制力问题。以上学者对上市公司环保核查制度缺陷的分析，存在以下问题：一是不系统和不全面。环保核查部分作为绿色证券下的一部分的“匆匆一瞥”，必然会有“只见树木不见森林”、“挂一漏万”之嫌。二是不深入。短小的篇幅无法对环保核查制度作出深入的分析并得出深刻的见解。以上问题决定了建议和对策也必然具有与上述同样的缺点：分散、不系统全面和浅显不够深入。
四、结论
不论是独立研究上市公司环保核查制度，还是在绿色证券制度下研究上市公司环保核查制度，不同学者的论证核心始终是围绕“提出问题――解决问题”这一主线进行的。即指出上市公司环保核查制度目前存在的问题，并针对问题提出相应的解决对策的思维模式和路径。学者们提出的问题涉及很多方面，主要有规章制度不够健全（缺乏统一的管理规定技术规范；责任义务不够明确；管理名录不够具体；公众参与机制不够完善）；各地发展水平不均衡（规定不统一；规定完善程度不同）；后续监管无力（环保承诺整改未兑现）；配套制度不健全（上市公司环境信息披露和环境绩效评估发展缓慢）；环保核查的地方保护主义问题；环保核查结果的公信力问题；环保核查的强制力问题等。同时提出的对策有进一步健全规章制度（尽快出台环保核查规定及技术规范；明确责任，加强监管；完善管理名录；健全公众参与制度；加强后续监管）；进一步加强培训；加强部门联动；建立健全上市公司监督管理体系；建立对环境友好型企业的融资奖励机制和环境违规企业的处罚机制等。
总体而言，学者们从不同的角度、领域对上市公司环保核查制度进行了比较有益的基础性的研究，起到了十分重要的指引性的作用，但也存在不少问题：
第一，缺乏宏观视野的理论基础。一项制度的构建，尤其是从法律角度进行构筑，应当具备深厚的法学理论储备和坚实的相关理论基础。建立在此之上的制度才能有稳定的根基，否则就会导致这样的结果：理论浅薄、论证苍白。以上学者们的论述普遍缺乏深刻的理论基础，所以始终有一种浮于表面的感觉。所以，应当增添这一方面的论证，如我国宏观层面的环境经济政策理论等，使论述更具有说服力和可信度。
第二，缺乏国外相关理论的系统参照和分析。以上学者们即使有这一方面的论述，但也仅仅是“蜻蜓点水”，并没有深入展开，进行系统论述。如有这样的表达“继美国开始实施绿色证券之后，英国、日本、挪威、欧盟等各国政府和国际组织进行了多种证券绿色化的尝试和探索”仅仅一句话就全部概括了国外的相关理论研究和实践情况，至于英国、日本、挪威和欧盟的绿色证券制度究竟是什么样的状况则“依赖读者去思考”。应当增加国外相关理论的系统论述。
第三，如对上市公司环保核查的概念界定，学者们也是莫衷一致。其定义仅仅是内容的罗列和堆砌，没有内核心概念缺乏统一、权威的法理界定在的逻辑构造，无法使人信服。应当从抽象和学理的高度进行定义，形成逻辑完整、术语专业、界限清晰的法律概念。
第四，对上市公司环保核查制度存在问题的分析没有统一的标准。不少学者的论述是想到哪个问题，就写哪个问题，没有想到的就不写。于是就形成了这样的局面：观点分散，彼此之间缺乏逻辑性，整体没有系统性。分析问题并提出解决问题的办法，比较好的途径就是遵循一定的逻辑标准，形成主体论述的主线，沿着主线进行则不容易犯“挂一漏万”、“顾此失彼”的错误。如可以上市公司环保核查的相关主体为线索，逐一对每个主体可能涉及的问题进行分析，这样既具有逻辑性，也不容易遗漏要点。
第五，对完善上市公司环保核查制度缺乏实质性的对策建议。如有学者提出应当建立环保部与证监会之间的信息通报和联动机制。但对究竟什么是信息通报和联动机制都没有搞清，只是在喊口号 “应当如何”，却不知也没有论述“到底如何”。对于这一问题，需要具体深入到每一个问题上，实实在在的去探索可行的路径，而非一味的作号召。
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绿色证券发展现状范文2
关键词：碳金融；商业银行；策略选择
中图分类号：F830 文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）18-0053-02
一、碳金融的发展背景及其概念
1.碳金融的发展背景。1997年12月，149个国家和地区的代表通过了旨在限制发达国家温室气体排放量以抑制全球变暖的《京都议定书》，并建立了旨在减排温室气体的三个灵活合作机制――国际排放机制（IET）、清洁发展机制（CDM）和联合履行机制（JI），并且允许各国采取以下四种减排方式：（1）两个发达国家之间可以进行排放额度买卖的“排放权交易”，即难以完成削减任务的国家，可以花钱从超额完成任务的国家买进超出的额度。（2）以“净排放量”计算温室气体排放量，即从本国实际排放量中扣除森林所吸收的二氧化碳的数量。（3）可以采用绿色开发机制，促使发达国家和发展中国家共同减排温室气体。（4）可以采用“集团方式”，即欧盟内部的许多国家可视为一个整体，采取有的国家削减、有的国家增加的方法，在总体上完成减排任务。
《京都议定书》及与之相适应的各国国内的气候政策的重要意义在于从环境保护的角度出发，《京都议定书》以及各国国内的气候政策以法规的形式限制了各国温室气体的排放量；而从经济角度出发，这些法规和制度框架又催生出一个以二氧化碳排放权或排放配额为主的权益交易市场。因此，可以认为碳金融是各国企业或机构在碳减排义务的压力之下或政府推动低碳经济的动力之下，通过市场化的手段以尽可能低的成本完成减排任务所进行的碳排放权交易的活动以及由这些活动所衍生出来的其他金融活动。
2.碳金融的概念。碳金融的概念始于西方发达国家，英国政府于2003年颁布能源白皮书《我们能源之未来：创建低碳经济》，首次提出并定义了低碳经济。“低碳经济”指通过提高能源效率、转变能源结构、发展低碳技术、产品及服务，确保经济稳定持续增长的同时削减温室气体的排放。作为市场手段的一个重要方面，低碳金融近年来在推动低碳经济发展中发挥了重要作用。
由于中国处于碳经济的初级阶段，因此对碳金融并无统一概念，一般来讲有狭义和广义之分。狭义的碳金融是指企业间就政府分配的温室气体（尤其是二氧化碳）排放权或排放配额进行市场交易所导致的金融活动；而广义的碳金融泛指服务于限制碳排放的所有金融活动，既包括与“碳排放”有关的各类权益的交易及其金融衍生交易，也包括基于温室气体减排的直接投融资活动、为强制性或自愿性减少温室气体排放的企业或机构提供的金融中介服务等。本文认为，所谓碳金融是指碳与减少碳排放有关的所有金融交易活动，既包括传统的碳排放权（CDM）和绿色贷款业务，也包括发展低碳能源项目的投融资活动以及相关的担保、咨询服务等相关活动。商业银行碳金融指的就是商业银行涉及低碳经济发展的业务活动。
二、中国碳金融市场发展现状
1.国外碳金融市场发展现状。据世界银行预测：全球碳交易在2010―2012年间，市场规模每年可达到600亿美元以上。2009年6月英国新能源财务公司研究报告预测，全球碳交易市场2020年将达到3.5万亿美元，有望超过石油市场，成为世界第一大市场。基于庞大的碳金融市场，国外银行围绕碳减排权已先行一步。如荷兰银行、德意志银行、美洲银行等欧美银行不仅在思想层面高度重视开展碳金融业务所带来的巨大收益，而且成立专门的碳金融事业部来开拓碳金融业务，在直接投融资、银行贷款、碳指标交易、碳期权期货、碳理财产品等方面做出了有益的探索；同时，伴随着碳金融业务量的不断扩大，欧美发达国家已经进入到碳金融发展的第二阶段――以风险管理为核心的碳金融高级发展阶段。与此同时，新兴市场地区也不甘落后，韩国和印度的商业银行在政府支持下也相继推出了“碳银行”发展的具体规划。
2.中国碳金融市场发展现状。相对于国外银行的深度参与，尽管中国有极其丰富和极具有潜力的碳减排资源和碳减排市场，但碳金融市场及业务发展相对落后。据世界银行测算，如果发达国家2012年要完成50亿吨减排目标，其中至少30亿吨来自购买中国减排指标。中国每年可提供1.5亿～2.25亿吨CO2核定减排额度，这意味着每年碳减排交易的保守估计就可高达23亿美元。而中国金融业涉及碳金融领域最多的还是在节能减排项目贷款等绿色信贷方面。除此之外，只有少数银行（如兴业银行、浦发银行、光大银行）发展了CDM咨询中介及相关项目，个别银行（如中国银行、深圳发展银行）推出了基于碳交易的理财产品。
由此可见，虽然国内银行业在碳金融方面有所动作，但都没有深入到核心部分，对碳金融相关专业知识及政策法规缺乏深度了解，碳交易制度、碳交易场所和碳交易平台还处于初级阶段。相关领域项目业务能力严重不足，没有碳交易、碳证券、碳期货、碳基金等金融衍生品创新，碳金融业务难与国际金融机构抗衡，使中国银行业面临着全球碳金融及其定价权缺失带来的严峻挑战。
三、中国银行业发展碳金融业务策略选择
1.制定政策，鼓励碳金融业务快速发展。为应对国外碳金融业务的快速发展，中国在碳金融业务方面也进行了创新实验、出台了许多政策，鼓励金融业通过信贷支持产业结构调整的政策，优化信贷结构，提高信贷质量，增强全面风险管理能力和可持续发展能力。如中国银监会于2007年12月了《节能减排授信工作指导意见》，人民银行、银监会在2010年6月联合了《关于进一步做好支持节能减排和淘汰落后产能金融服务工作的意见》，中国银监会主席刘明康在2009年中国金融论坛上，旗帜鲜明地支持低碳金融服务创新，要求银行业成为低碳理念推广的践行者和低碳金融服务的创新者。
2.创新碳金融业务模式，提高银行竞争力。中国商业银行的碳金融业务创新模式主要有以下几种类型 [1]。（1）融资支持。融资支持服务主要用于解决低碳经济发展中的资金短缺问题，包括CERs收益权质押贷款、有追索权保理融资、CDM项目所需设备的融资租赁等具体形式。国内商业银行参与碳金融业务一般都遵循此模式。（2）财务顾问。财务顾问服务是在融资支持之外，提供项目咨询服务，协助国内企业寻找合适的投资方或匹配国外CERs的购买方等。2009年7月浦发银行以财务顾问方式为陕西两个装机容量近7万千瓦的水电项目引进CDM开发和交易专业机构，为项目业主争取交易价格并促成CERs买卖双方签署《减排量购买协议》（ERPA），为项目业主带来每年160万欧元的额外售碳收入[2]。（3）理财产品。理财产品服务是针对目标客户开发并销售的资金投资与管理计划。中国银行和深圳发展银行推出的收益率挂钩海外二氧化碳排放额度期货价格的理财产品就属于该类业务。（4）账户托管。账户托管服务是为满足碳交易资金管理需求，适应买家、卖家和中间商对资金监督、汇划需要推出的金融服务。国内拥有托管证券基金经验的商业银行应当积极参与碳托管业务。
3.利用市场机制，合作开发碳金融业务。碳金融业务的发展离不开碳交易市场的整体发展。一方面，商业银行应当积极利用市场机制，综合债券、票据、股权、信托等除信贷以外的融资工具，同时逐步引进风险投资和私募基金投资，形成多元化的投资格局。另一方面，商业银行应当与逐步发展起来的国内碳排放权交易机构合作，创新新的金融产品，如以结算和业务为突破口，协助交易所研究和借鉴国际上的碳交易机制，建立较完善的交易制度，并适时推出碳交易衍生工具，以此提升中国在全球碳交易市场的定价和议价能力。
4.熟悉规则，创新碳金融服务。按照国际规则提升绿色信贷，目前中国银行业开展的碳金融业务基本以绿色信贷为主，一些银行虽已制定发展绿色信贷业务的规划和操作规则，但由于碳交易市场的交易规则、价格标准仍主要由国际大型金融机构把控，中国银行业处于竞争弱势。目前，首先，应当认清和细分中国低碳产业的主要客户（主要包括新能源板块和节能减排板块），同时注重不断培育新的客户。其次，应尽快制定行业普遍认同的环境影响评估标准。然后，不断探索碳金融融资的担保方式，在有效控制风险的前提下，不断创新，为客户提供多元化的选择。
5.积极探索，大力发展碳金融的中间业务。中国银行业的中间业务相对于传统业务目前处于不断上升阶段，但比较发达国家的金融机构，在产品的多样性和盈利性上都处于劣势，涉及碳金融业务的更是少之又少。
四、中国银行业发展碳金融应注意的问题
1.低碳经济的产业链通常比较长，子行业更多，市场边界更复杂，其投融资运行不仅要求传统的企业投融资合作、项目投融资合作，而且更需要大产业思维和多行业投融资合作，如政策性金融、银团贷款、产业合作基金、国家投资基金等高端投融资工具的突破和推进。
2.碳金融对市场的开放性、规范性和体系性要求更高，需要高等级的金融工具和市场风险管理水平，中国银行业应当努力提高对碳金融的认识和国际规则的熟悉运用，借中国将上海发展“两个中心”的国家战略，同时可以允许部分外资商业银行适度参与“碳金融”衍生市场交易。
3.低碳金融的法律规范及实施细则目前尚未成熟，没有形成强制性要求。另外银行对企业对社会和环境影响的评估仍然没有标准化的标准，因此从政策层面上应当促进相关规范的形成。
参考文献：
[1]傅苏颖，刘明康.银行业要成为低碳金融服务践行者和创新者[N].证券日报，2009-12-23(A2).
[2]浦发银行.国内首单CDM财务顾问签约[EB/OL].sh.省略/bank.htm，2009-07-17.
绿色证券发展现状范文3
关键词:低碳经济;低碳金融;发展;金融业
中图分类号:F83
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)21-0183-01
1 低碳金融的产生及内涵
随着全球人口和经济规模的不断增长,能源使用带来的环境问题以及造成的灾害不断地为人们所认识,对于低碳经济的概念也越来越深入人心。所谓低碳金融,是指服务于旨在减少温室气体排放的各种金融制度安排和金融交易活动,主要包括碳排放权及其衍生品的交易和投资、低碳项目开发的投融资以及其他相关的金融中介活动,如碳保险、碳基金和碳交易币种的确定等制度安排。低碳金融是环境金融的一个分支,是对碳排放进行规制的一种新型金融模型。本质上来说,是一个绿色金融的概念,也是企业社会责任的表现。在世界银行2006年碳金融发展报告中,碳金融被定义为用于购买温室气体减排量的金融资源。而在国内,对碳金融的界定主要关注的是碳交易与碳融资。
2 我国低碳金融发展现状
我国当前的低碳金融主要以“绿色信贷”为主,“绿色信贷”是将贷款用于当前倡导的一系列节能减排、产业升级、保护环境的项目,主要目的是为了遏制高能耗高污染产业的盲目扩张。当前我国的这项绿色信贷主要大力依赖于银行,银行在这方面也有很大的操作余地。虽然目前对于绿色信贷银行的兴趣也在不断提升,但在银行信贷总规模中的比重仍然偏小。这其中和促进绿色信贷发展的外部环境建设有关,当前对绿色信贷的概念还不明确,由于金融机构缺乏相应的环保专业人才,缺少具体的绿色信贷指导目录、产业投向标准和环境风险评级标准等信贷指引,使金融机构难以制定相关的内部实施细则和考核评价办法。同时从目前情况看,低碳经济有“概念热、融资冷”的倾向,一方面创新型企业由于前景难以预测,比如一些风投项目,对绿色信贷的需求处于初级阶段;另一方面商业银行安全性、效益性、流动性的经营原则决定了信贷支持成熟的发展模式和增长方式的偏好度,绿色信贷还面临着项目融资评估的复杂性,而银行开展这些项目缺乏人力资源和技术基础。相关的法律法规建设相对滞后,对道德风险的管理也存在一定的困难,不利于绿色金融参与主体形成稳定预期。
3 当前我国发展低碳金融存在的问题
3.1 对于低碳金融认识不足
虽然我国是世界上最大的碳资源国家,是清洁发展机制(CDM)项目最重要的供给国,但是当前我们对于碳市场还是有很多模糊不清和非理性的认识,对于碳金融和CDM的认识还不到位,缺乏对CDM相关专业知识及政策法规的深度了解,投资该领域项目的业务能力严重不足,导致我国碳金融体系发展与碳市场潜力不匹配,碳金融发展面临诸多挑战。CDM和低碳金融是随着国际碳交易市场的兴起而进入人们视野的,在国内发展时间较短,相关经济主体还未充分认识到其潜藏的巨大商机。企业和金融机构对碳金融的交易价值、项目开发、操作模式、交易规则等尚不熟悉,对碳金融的需求有限。目前关注“低碳金融”的主要是大型商业银行,一些中小金融机构对此关注较少。
3.2 中国面临碳金融定价权缺失带来的严峻挑战
中国是CDM市场的最大买方,但中国却处于CDM市场产业链的最低端,在全球碳交易市场处于被动地位,缺乏碳金融市场的定价权。我们国家现在企业卖出的CDM,是碳减排的产品,主要是由国际上碳公司来帮我们做,实际上定价权掌握在国际金融机构手中,中国在碳金融发展中没有掌握大部分的话语权和主导权。而且我国目前在碳金融建设方面发展滞后,缺乏成熟的碳交易制度、碳交易所和碳交易平台,没有碳掉期交易、碳证券、碳期货、碳基金等各种碳金融衍生品的金融创新产品以及科学合理的利益补偿机制,很难与国际金融机构抗衡,使中国目前面临着全球碳金融及其定价权缺失带来的严峻挑战。
3.3 巨大的政策风险
有关《京都议定书》的实施仅涵盖2008-2012年,在这之后国际碳减排政策如何安排还取决于各国在新一轮气候谈判中的博弈结果。届时我国是否需要承担一定的减排义务存在不确定性,这对我国碳金融业务的进一步发展将产生直接影响。另外减排认证的相关政策风险也可能阻碍市场发展。在碳减排交易风险中,交付风险是最大的风险,而所有导致交付风险的因素中政策风险最为突出。同时由于技术的发展以及政策意图的变化,认证的标准和程序也在变化之中。而且项目交易涉及不同国家,要受到东道国法律的限制,碳金融交易市场发展面临的政策风险和法律风险是非常巨大的。
4 低碳金融的发展前景及对于金融业的重要意义
2008年10月,兴业银行正式公开承诺采用“赤道原则”,并于2009年1月成立可持续金融的专门业务经营机构――可持续金融中心,负责能效金融、碳金融、环境金融等领域的业务经营和产品营销。碳金融已经成为全球金融机构竞争的新领域,中国金融业拓展碳金融业务已是大势所趋,因此需要从金融业自身和外部政策环境两个方面进行努力,解除制约中国碳金融发展的主要障碍,促进中国金融业碳金融业务的开展。国内金融机构目前主要集中在对低碳项目的融资支持方面,以各类绿色贷款、环保贷款为主,对于中国的金融机构来说,未来还有很大的发展机遇,大力创新,积极拓展碳金融业务模式是当务之急。
绿色证券发展现状范文4
[关键词]新能源汽车 比亚迪 发展 现状 困难 建议
[中图分类号] U469.7 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2013）-9-180-4
1引言
全球能源紧缺、大气污染和二氧化碳过渡排放，这三大环境问题已日益引起世界各界的关注。自我国2013年开始实施新的《环境空气质量标准》，PM2.5数值强制披露制度以来，全国大部分地区PM2.5数值经常不达标，京津冀地区情况最为严重，2013上半年PM2.5的平均浓度是115，即区域内所有城市都没有达到PM2.5均值二级标准35，北京屡次能够出现严重污染天气，PM2.5数值一度超过700导致爆表，长三角地区也不容乐观，平均浓度是69，超标接近2倍，情况最好的珠三角地区浓度为44，比35还是高出11个点。这一严重的现实使得我们不得不将目光投向汽车工业，这个空气污染的重要罪魁祸首之一。为此，笔者选择研究新能源汽车行业，解铃还需系铃人，笔者希望新能源汽车的发展能根治汽车行业的污染顽疾。
比亚迪股份有限公司，作为一家知名的新能源汽车生产商之一，创立于1995年，致力于打造绿色环保的梦想，与由其公司名称简写得到的BYD――Build Your Dream互相照应。比亚迪目前主要从事二次充电电池业务、手机部件及组装业务，以及包含传统燃油汽车及新能源汽车的汽车业务，同时利用自身的技术优势积极拓展新能源产品领域的相关业务。世界著名投资家Buffett因看好新能源汽车的发展也于2010年巨资入股比亚迪。笔者于6月初专程赴比亚迪股份有限公司进行调研和现场参观。笔者参观了比亚迪产品展厅、汽车总装车间、试车场、电动汽车充电站、“未来村”、太阳能板发电储电区域，并与公司进行了广泛的交流和座谈，对世界前沿的新能源技术有了更多的直观了解。
通过在在获得大量的生产企业的一手信息的基础上，笔者随后对新能源汽车经营者深圳市鹏程电动汽车出租有限公司和直接使用者电动出租车司机、消费者乘客专项调研和随机性市场调查，以及对该行业的主要政府主管部门发展与改革委员会进行了采访，试图全面了解目前新能源汽车发展的现状及发展过程中存在的问题，寻求突破性的解决方案。
2新能源汽车主要产品及其发展现状
2.1新能源汽车产品及特点
新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，即是指除完全由汽油、柴油驱动之外由其他能源驱动的汽车。根据使用能源及工作方式的不同，新能源汽车分为混合动力汽车（包括HEV、PHEV等）、纯电动汽车（EV）、燃料电池电动汽车（FCEV）、替代燃料（氢、燃气、生物乙醇、二甲醚）汽车、其他新能源（如高效储能器）汽车等各类产品。目前全球重点发展的新能源汽车为前二类。
混合动力汽车是指在特定条件下，至少可以从两种或两种以上能量储存器、能量源或能量转换器中获得驱动能量的汽车。根据驱动的连结方式不同，可以分为：串联式混合动力系统、并联式混合动力系统和混联式混合动力系统。
纯电动汽车是指以车载电源为动力的汽车。由于其本身不排放污染大气的有害气体，由此成为汽车工业的一个“热点”。
从全球各大汽车大国的发展定位来看，目前以丰田、本田为代表的日本车企以混合动力为方向，日本已经在普及混合动力系统的低能耗、低排放和改进行使性能方面走在了世界的最前列。自日本丰田汽车去年9月公开宣布叫停纯电动汽车后，业界普遍认同混合动力汽车作为一种过渡产品，短期内将是引领新能源汽车的主力军，但纯电动汽车将是新能源汽车工业的发展方向。
比亚迪生产的新能源汽车种类有：纯电动汽车和混合动力汽车，同时公司也生产普通原油燃料汽车。
2.2混合动力汽车
比亚迪生产的混合动力汽车有F3DM车型。
F3DM是比亚迪生产的唯一一款双模汽车，它使用混合动力，既可以加油，又可以充电。F3DM使用比亚迪自主研制的磷酸铁锂电池，具有高安全性、超大容量、循环使用周期长、充电速度快、绿色环保等特点。此车型可将普通汽车制动时的热能损耗转化为电能，储存在电池中，汽车行驶时，油电互补。车辆同时拥有太阳能天窗，转化为电能储存到电池中。
2.3电动汽车
电动汽车拥有很多优点，最大的就是他们使用的电池，不再使用燃油，实现了零排放。在许多人印象中，电池制造也是一项高污染的行业，很容易导致大量重金属被排放后污染土壤。其实，只有铅锌电池制造行业才存在这样的问题，而比亚迪自主生产的铁锂电池，在生产过程中就基本没有污染，只有一些粉尘，被收集处理后就又是一项零污染。
E6是比亚迪研制出的纯电动汽车，深圳的蓝色的士就是E6目前在实际生活中的运用之一。E6是世界第一辆不依赖专业充电站进行充电的纯电动汽车，可连接家庭电路进行低压充电，最高车速可达140Km/h以上。每次充电6～8小时后，不开空调情况下，续驶里程最长可达300Km，百公里能耗只相当于燃油车的1/4。
K9为比亚迪研发制造的一款纯电动巴士，同时，车顶还安装有太阳能板，提供一小部分电量。在车辆制动时，会自动将动能再转化为电能，储存到电池中，实现再生制动，提高车辆的续驶里程，节约能源消耗。K9更是使用了比亚迪自主创新、全球领先的轮边驱动技术，减少运输、转换电能中的损耗，十分环保。
3新能源汽车发展现状
3.1世界新能源汽车发展现状
数据显示：全球40%的石油被汽车消耗，而在2050年现已探明的石油资源将消耗殆尽，能源问题越来越迫在眉睫，因此全球各国都把它视为发展方向，尤其是世界的主要汽车生产大国：美国、日本、以德国为首的欧洲等。并为此出台了一系列的鼓励和扶持政策，制定了相关规划。
奥巴马2008年的8250亿美元经济刺激计划中，其中34亿元投向新能源汽车及配套，美国2012年启动电动汽车国家创新计划《EV Everywhere 》， 通过对新能源汽车相关技术的支持，实现5年收回车辆附加成本的目标；日本1970年的《日本汽车工业的产业规划》首次提到电动汽车的发展，此后政府也多次投入巨字本用于支持新能源汽车的研发。日本2010年的《新一代汽车战略2010》计划，计划在2020年在日本销售的新车中新能源汽车占比50%。欧洲尽管新能源汽车起步相对较晚，但近年来，发展积极，各国也相继制定了各项政策支持新能源汽车的发展。如德国对新能源车实施税收优惠。
从2008年新能源汽车热开始，经历了2010年和2011年缓慢增长，2012年在丰田的混合动力汽车销量的推动下，全球新能源汽车业务规模高速增长83%。仅美国2012年新能源汽车总销售量超过48万辆，成为全球第一大市场，占新车总销量的3.3%。扣除早期的油电混合动力后，纯电动车和插电式混合动力也达到5.85万辆。
全球纯电动汽车总销量2011年达到3.5万台，2012年则增长到6.5万台。其中，2011年，美国电动汽车市场达到两万辆左右；德国纯电动车销量也只有2154辆，混合动力车12622辆，法国共有4313辆电动汽车登记上牌，。这些数据说明全球的新能源汽车中纯电动汽车汽车所占比例相对很低。
3.2我国新能源汽车发展现状
中国已是世界第一能源消费大国，58%的石油依赖进口，因此，中国发展新能源汽车比任何国家更加紧迫。与世界相比，我国整个新能源行业处于更加初步的阶段。但国家对此很重视，大力扶持。我国的新能源汽车产业始于本世纪初，2001年，新能源汽车研究项目被列入国家的十个五年计划中的“863”重大科技课题中。“十一五”以来，我国提出了“节能和新能源汽车”战略，形成了完整的新能源汽车研发、示范布局，于是，2008年成为了我国“新能源汽车元年”。
2009年国家四部委共同启动了十城千辆工程，全称为“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，计划分三批，共有25个城市被列入该工程。该政策2012年结束，25个城市共示范了约2.7万辆新能源汽车，其中私人购买新能源汽车超过4400辆，取得良好效果。
2010年6月起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。日前出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》确认了补贴标准和补贴范围，而在2010年7月6日，深圳市出台《私人购买新能源汽车补贴政策》，确定在国家政府补贴的基础上，对双模电动车追加3万元，对纯电动汽车追加6万元补贴。
2012年4月，中央政府讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》，其中提出了“争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万”的目标，且希望“2020年超过500万辆”。
据不完全统计，2011年汽车整车企业生产新能源汽车8368辆，比上年有较大幅度的提高。其中：纯电动汽车5655辆、混合动力2713辆；销售新能源汽车8159辆，其中：纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。2012年新能源汽车实际销量为12552辆，其中纯电动汽车销量为12411辆。
从上表可看出，自2008年“元年”以来，新能源汽车在国内的销量一直在稳步上升，然而与国家在2012制定的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》，其中提出的2015年50万辆、2020年500万辆的计划还相差甚远，需继续努力。
笔者几年前在美国看到朋友用的车便是混合动力车。在美国，混合动力车比纯电动汽车更加普及，在中国却恰好相反，因为中国的混合动力汽车只面对个人销售市场的，而纯电动汽车目前是在政府的大力扶持下面对公共交通市场的，若比较面向个人用户的销售量，纯电动汽车远小于双模汽车，但由于有了政府的各项优惠政策、补贴和在公共交通方面的推广，中国纯电动汽车的总体销量便大于混合动力车的销量。
从下述数据可以看出中国纯电动汽车销量大于混合动力车。
从下表中可以看出我国国内新能源汽车――纯电动汽车与混合动力车的品牌构成和销量。
3.3BYD新能源汽车发展现状
比亚迪公司首款双模汽车于2008年年底正式上市，E6作为公司推出的首款纯电动汽车于2009年上市。
E6在深圳公共交通方面的应用始于2010年5月，第一批50台比亚迪e6纯电动出租车在深圳投入运营，每天行驶里程为450-480公里。2011年8月，追加投放250台比亚迪e6纯电动出租车，300台车截至2012年9月总行驶里程约2600万公里，单车最高行驶里程24万公里。2012年底，深圳市再次追加投放500台e6纯电动出租车，市区内电动的士总数达到800台。
2011年1月，深圳政府试用了2辆K9公交巴士，到大运会时K9投运规模将扩大到200台。目前，这200辆巴士在市区内别受欢迎。
《华尔街日报》披露，比亚迪2012年电动车总销量大约为2，400辆，包括1，700辆电动轿车和700辆电动巴士。而2012年BYD所有车型的总销量为45.6万辆，相比之下，新能源汽车的销量是微乎其微。因此目前比亚迪汽车产业的大部分利润还是来自普通汽车产业，纯电动汽车的使用也几乎全部用于公共交通方面，销售给个人的数量极少，其中双模汽车远大于电动汽车。
2013年，比亚迪销量目标为50万辆，与2012年销量45.6万辆相比增长约10%，其中，电动大巴2000台以上，E6电动车6000辆，重点倾向于出租和公共交通。访谈中，深圳市发展与改革委员会的官员告诉笔者，深圳的空气污染中70%来自于汽车，而公共交通产生的污染就占了30%，因此优先解决公共交通的污染是最有效的改善深圳空气质量的选择。为此深圳市对于电动汽车的支持力度是最大的城市之一，至今深圳的电动汽车发展也是全国最领先的城市之一。
4困难和挑战
在笔者向新能源汽车行业各界访谈的过程中，大家一致都认同目前电动汽车行业发展中面临的主要困难和挑战集中于以下方面：
4.1政策因素
（1）一辆E6的市场价为30万，国家规定的补贴有6万，而深圳又加补6万，但即便如此一辆纯电动小轿车的价格还是高达18万人民币，更何况大多数地区政府并不给予如此多的补贴。目前价格各个地方政府补贴的数额不同，这成为了新能源汽车企业在做全国性推广时的障碍之一。
（2）目前政府对民众购买力的预期太高了。若以2012年的实际销量数据为基数，即使以今后每年翻倍的速度增长，到2015年的销量也不过是10万辆左右，与国家规划相差40万辆左右，与各个地方规划之和的差距就更大了。
4.2技术因素
（1）行业发展：目前，因为新能源汽车产业还未成熟，没有产生一个完整的产业系统，所以现在从事新能源汽车产业的企业，必须自己从原材料购买一直做到销售。BYD公司采用垂直整合的生产方式，整合了上游生产商家，集合生产、销售于一体。当新能源汽车真正普及之后，BYD就会有更多的选择，可以致力于拥有领先优势的技术上，而将上游生产交给别的专门做生产行业的公司。
（2）电池：电动汽车目前还未全面市场化，重要的两个原因是价格和里程上限。这两个因素其实都和一个电动汽车的核心部件相关――电池。BYD的员工告诉我们，一辆混合动力汽车仅因电池一项就比普通汽车重200～300kg，而一辆纯电动汽车的电池就有700kg，这就像一辆空载的混合动力车实际装载前已经承受了5个人的重量，而一些搭乘电动大巴的乘客也抱怨大巴的电池所占据空间太大，导致车内座位减少；电池太大太重，必然会使整车的重量突增，而同时由于车重而被更快地消耗掉电池储存的电。然而目前的情况是电池体积、重量越大储电量越大，因此电动汽车生产商需要寻找一个最佳平衡点，它既不太重，又能保证他能够储存足够的电量，在这点上BYD公司还在寻求更好的解决办法，正在研制更小巧而储电量更大的电池。此外，电池价格也是一个关键的问题。一辆纯电动汽车中，电池占成本的一半；而在双模汽车中，电池也占到了成本的1/3。BYD自主研制的磷酸铁锂电池，虽然拥有很好的活性，能长时间重复使用，但每5～10年还是需要更换修复的。目前的电池尚不能实现大规模的生产，也就意味着单个电池的成本很高，从而导致电动汽车市场价的高昂，更何况每十年还要换一个。而若没有足够的消费者去购买这样的电动汽车，反过来又会导致技术无法大规模生产，成本不能被降低，进入一个恶性循环。
（3）节能功效待提高：混合动力车，与普通车相比只能节能15%，而一些车款拥有的太阳能也并不能很好地起到作用，再加上混合动力车既重又贵，给使用者带来许多不便。与国外的技术相比，我国的技术还处于非常初步的阶段。
（4）里程上限：关于里程数，每次充电6～8个小时，里程数上限为300多公里，也意味着它无法行驶长途。因此，目前的纯电动汽车只在市区内应用，作为公共交通工具，既能保证它及时充电，有绿色环保，无尾气排放。
（5）充电不便：有人会提出，可以每天跑300千米，然后晚上充电。然而，目前有充电站或充电桩的城市少之又少，你总不能将电缆从酒店房间里来到地下停车库去吧？
（6）安全性能：BYD去年的电动的士起火案给刚对电动汽车有点信心的人们带来了诸多犹豫、担心，而最近发生的试车员的重大事故更是雪上加霜，这两起事件让一些人们开始怀疑电池的安全性。然而，专家指出，即使车速到达180码，巨大的冲击力还是不足以引起电池着火的。本事件中是因为车撞到树上，电炉被破坏形成了电弧，而车中座椅、地毯结束可燃物而造成的。在展厅，我们更是看到了解剖车型中的防护冲击的部分，全车上下，十分完善，而且每一辆车都必须经过冲击测试才能进入市场。也许这些结论需要时间来让大家信服。
5建议
通过地比亚迪公司的现场调研，以及对政府官员、电动汽车消费者、电动汽车出租车经营公司及出租司机的广泛调查，以及对于全球新能源汽车发展的研究，笔者对于我国电动汽车的发展提出如下建议：
（1）新能源配套政策：
政府将多数公共交通工具改造为新能源产品，这不仅能增加新能源汽车的销量，更将是环境保护上走出的一大步。另外，目前的补贴政策是有限期的，所以我们希望政府能继续检讨完善过往补贴政策的同时，加大力度给予奖励和补贴。比如“十城千辆”2012年到期后，至今尚未出台新的类似可操作性强的后续政策，笔者认为应该尽快出台，已保证政策具有连续性和可持续性。同时国家应该尽快明确适用的电费收取标准，
（2）建造和合理布局充电设施：
若是想让电动汽车能普遍化，还有一项工作时不得不做的：建造充电站和充电桩。即使这些车是可以低压充电的，按照目前我市高楼居多的状态，和停车场不固定车位的状态，电动汽车的使用者在充电方面还是会很不方便。因此我们希望政府去鼓励企业先建造一系列充电设施，保证电动汽车使用者不再需要为这方面的事情发愁，那么一定能更有效地促进电动汽车的购买力。
（3）加大研发力度：
更多政策实施的同时，企业也应当加大研发力度，不仅要在电池的安全性能和重量、储电量上做出提升，也要加大产业化的程度及企业间合作，降低成本，吸引购买力。
6总结
通过这次在对电动汽车现状与发展的社会实践活动，笔者亲身体验了新能源产品，见识了它们的生产过程，也对它们的发展进行了思考。
我们认识到：新能源汽车既有优点又有不足，然而对于现在已近枯竭的不可再生能源，再加上日益飞涨的油价，这便成为了全球汽车产业的发展趋势。
新能源汽车的市场化将会给人类带来许多好处，此后，人类将不会再依赖于原油类的不可再生能源，而会转向新型环保的能源，如太阳能、风能、地热能、潮汐能等。理想的状态下，从生产到使用的过程中，都能实现零污染，是人类在环保的历程中又进一步。在各种――无论技术还是国家政策、舆论的支持下，我们能看到绿色的未来已近在咫尺。
参考文献
[1]《比亚迪股份有限公司首次公开发行A股股票招股意向书》，作者：比亚迪公司，2011.6.7.
[2]《2011年汽车工业经济运行情况》及《2012年汽车工业经济运行情况》，作者：赛迪顾问公司.
[3]比亚迪股份有限公司官网.
[4]比亚迪汽车官网.
[5]中国汽车工业协会官网.
[6]《瓶颈逐渐解决，XEV时代将来临》上海申银万国证券研究所有限公司2013、06.
[7]《新能源汽车研究报告》第一创业证券.
[8]《Global EV Outlet》 Cleaning Energy Ministerial 2013、04 .
绿色证券发展现状范文5
［关键词］低碳金融；低碳经济；广东省
［中图分类号］F832.7 ［文献标识码］B ［文章编号］2095-3283(2012)07-0080-03
作者简介：张慧（1978-），湖南岳阳人，广东药学院医药经济学院教师，经济学硕士，研究方向：低碳经济与低碳金融，服务贸易。
基金项目：广东省哲学社会科学“十二五”规划2011年度学科共建项目部分研究成果，项目批准号：GD11XYJ15。
低碳经济是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。
广东作为中国经济发展的强省和能源资源消耗的大省，进入国家首批低碳试点范围。这也意味着作为改革开放先行者的珠三角，将再次担当起先行探路、引导中国低碳经济发展的重任。
由于对低耗能、低排放、低污染的要求，无论是碳排放权还是低碳技术的研发运用，都需要相应的金融支持，因此，随着低碳经济的发展，金融领域重要的金融创新——低碳金融也应运而生。
一、低碳金融的概念
低碳金融是属于低碳经济发展模式中环境金融独树一帜的发展分支，它是泛指支持限制温室气体排放的金融制度安排和金融交易活动，是一个以直接投融资、碳指标交易、银行绿色贷款、碳期货、碳期权等一系列金融工具为支撑的碳金融体系。
低碳金融与低碳经济密切相关，低碳金融是由低碳经济所催生的，低碳金融的本质是以低碳金融的观念去关注产业发展，将资源损耗和环境影响纳入金融资源配置的决策过程，为低碳产业发展提供相应的金融服务，依靠金融手段和金融创新引导企业的经济取向和市场行为，促进传统产业的优化升级，形成有利于节约资源、降低消耗、增加效益、改善环境的金融增长模式，从而推动低碳经济模式的发展，同时实现金融业自身的可持续发展。
二、广东省低碳金融发展现状
作为国家首批低碳试点省，大力发展碳金融对于广东省低碳经济的建设具有重要意义。广东省已开始推动建立碳排放权交易所及开展交易机制的研究。另外，银行、保险、证券等金融机构已积极开拓各类碳金融业务。就广东省低碳经济发展中碳金融支持体系建立的现状而言，具体体现为以下几个方面：
（一）银行绿色信贷的发展
截至2011年，广东省发放绿色信贷的银行有兴业银行、中国银行、中国工商银行、中国建设银行、华夏银行等，其中中国工商银行、中国建设银行、交通银行和兴业银行落实了绿色信贷的“节能减排、环保节约”宗旨，并取得瞩目成绩。广东省银行现阶段的绿色信贷实践主要体现为：根据国家产业政策和环保要求实行贷款分类和标准差异化，对法人客户进行“环保信息标识”，将企业进行分类，对“两高一剩”的行业进行限额，对未经环评审批、环评不达标、有环保违法受到严重处罚的企业均采用“一票否决制”，对存量客户发现类似的情况，进行压缩或退出调整。
除银行内部的措施之外，政府部门还制定并出台了有关绿色信贷的方案及
规定等，例如：广东省政府出台的《广东省环境保护局重点污染环境保护信用管理试行办法》等相关文件对广东省的绿色信贷发展具有规范作用，同时也促进了银行绿色信贷业务的升级，因此，广东省已建立起一个初步的保障和规范绿色信贷的体制。
（二）碳交易所的建设
碳交易所的建立可利用市场机制来应对气候变化，利用碳价格来反映资源
稀缺程度和治理成本，从而使市场机制和金融机构发挥出对碳排放权管理的作用以达到为整个社会减少碳排放量的目的。2011年国家发改委《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》，正式确定北京、天津、重庆、上海、湖北、广东等7省市为全国首批实施碳排放交易试点。目前，碳排放权交易试点已全面启动，各试点地区正抓紧制定本地区碳排放绝对量和强度两大指标方案，并建立各自区域内的排放交易体系。广东省也将力争在2013年3月前建立地区性碳交易体系，成为国内首个区域性的碳交易市场。
在清洁发展机制（CDM）项目方面，截至2010年底，广东省获批的CDM项目达到76个，其中35个
项目在联合国注册，14个项目获联合国签发的减排量。
（三）碳基金的发展
2011年3月，广东首个碳汇基金正式成立，首批启动资金1000万元由广州长
隆集团捐献。该基金将用于省内生态造林、维护生物多样性，并成为企业建立“碳信用”的平台。广东省碳汇基金的成立是广东省在低碳金融发展中跨出的一大步，一方面广东省碳汇基金可以为建设碳排放交易所筹备资金；另一方面也可以推进碳交易活动，从而加快碳排放交易所的建设速度。
（四）低碳保险的开拓
在碳金融市场中保险业承担着规避和转移风险的责任。保险业应该把碳金融
运行中可能易发的风险纳入传统保险业的承保范围，这是低碳保险发展的关键。2012年5月，广东省委省政府通知，由广东保监局等单位负责实施绿色保险政策，健全环境污染责任保险制度，对涉及重金属排放等企业依法实施强制性保险。广东省内的一些保险公司也纷纷推出了环境污染责任险等低碳险种。另外，从2012年开始，广东省正式启动森林保险工作，林农参保后，凡遇自然灾害导致直接经济损失，都可获得承保机构的赔偿。这些都标志着广东省绿色低碳保险业务已步入发展轨道。
三、广东省低碳金融发展中存在的问题
绿色证券发展现状范文6
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城乡建设一体化的界定及其衡量指标体系构建
中国碳金融发展所面临的困境及对策研究——欧盟碳金融发展的启示
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基于HAR-RV模型的中国证券市场异质性研究
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重要性水平在自创商誉处理中的运用
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中国地区投资效率差异的收敛性分析
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陕西关中地区绿色食品企业管理模式探析——以陕西某蛋鸡养殖企业为例
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我国信息服务产业的布局问题研究
物流对珠三角地区对外贸易作用的实证研究——基于改进的贸易引力模型
西安市房地产市场投机行为度研究
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西安古都史当在五千年以上——西安作为黄帝“铸铜(鼎)地”和“都邑”新探
论秦国秦朝的经济制度建设
世界金融危机背景下反全球化的反思与启示
资本资产定价模型在上海股票市场的实证检验
人民币汇率与我国出口贸易之间的关系
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金融发展与经济增长的关系——基于陕西省的实证研究
商业银行中小企业信贷策略研究——以陕西省为例的实证分析
基于因子分析的陕西省高新技术产业技术创新能力评价研究
我国造纸业及主要出口产品的国际竞争力分析
我国环保产业发展及其优化升级分析——基于1988—2008年相关数据的分析
金融危机环境下研究与开发(R&D)活动对企业绩效的影响
房地产上市公司债务融资对公司治理效率影响的实证研究
我国居民收入分配差距趋势的预测研究
中国省份研究与开发(R&D)指数及其存量的计算
两大部类产品价值构成的约束极大似然估计
中国税收高增长与地方财政困难悖论初探
论我国个人所得税改革与扩大内需
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秦赀、赎之罚的清偿与结算问题——里耶秦简JI(9)1～12简小记
论汉朝文化对秦朝文化的继承、革新与提升
论知识产权私权公权化的原因及趋势
国务院政府特殊津贴获得者——杨学义教授
陕西渭河下游洪灾成因分析及防治建议
“三元悖论”的非角点解与中国经济体系制度安排
治理测度及其在中国应用的启示——以世界银行治理指标体系为例
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物流成本优化的模型分析
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基于产业集聚的国家工程中心自主创新研究
我国基本公共服务均等化的财政体制分析
论财政的公共性及其演进
新农村建设视角下的农村公共产品供给问题研究
劳动力市场分割下农民工入城对城市就业的影响
民族地区农村家庭养老与经济增长的互动研究
论秦始皇的理论创新
秦地文化中“抑商”“重商”因素及其积极作用
