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高速铁路测量规范范文1
关键词 平面控制网高程控制网复测精度决定性
中图分类号： C35文献标识码： A
概述
任务来源
新建铁路成贵客运专线（四川段）CGZQ-7标（D2K176+315至DK217+685），由中铁二十局集团有限公司承担施工任务。
根据《高速铁路工程测量规范》（TB10601－2009）第5.7节的规定，在进行线下工程施工测量前，应对铁二院提供的CPI、CPII平面控制网和二等水准高程控制网进行复测。
测区概况
我标段处于四川省宜宾市长宁县、江安县和兴文县境内，自D2K176+315～DK217+685，线路全长41.370km，主要工程有：特大桥7座，其中干坝咀特大桥全长976m、土包弯特大桥全长1042.15m；大桥24座；中桥9座；隧道11座，其中兴隆坪隧道全长2803m、玛瑙山隧道全长3010m、猫鲁寺隧道全长4295m。
测区地形复杂，以山区为主，植被覆盖率大，地形陡峻，沟壑交织，道路盘旋，交通主要为附近村镇的乡道或村道，测区通视情况困难，水准测量难度较大。
控制点现状及数量
根据复测控制点的现状及数量，本次复测CPI点26个（包含搭接相邻标段各2个），CPII点27个；水准点19个（包含搭接相邻标段各1个），深埋水准点4个，交桩完成后我标段根据成贵铁路第一交桩小组要求继续寻找没有找到的控制点，最终确认CPI点破坏5个，CPII点破坏3个（CPII362为水准点共用桩），CPII374处竹林遮挡严重重新选点埋设，水准点破坏7个，我标段在复测开始前根据规范要求已经将破坏、丢失的控制点进行了补桩。
本次复测预计水准线路长度约150公里，须耗时约20天左右。
图1二等水准高程控制点平面分布示意图
测量技术依据
执行主要技术标准
《铁路工程卫星定位测量规范》（TB 10054-2010）
《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009）
《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006）
主要精度指标
CPI、CPII网复测的方法和精度指标
CPI、CPII均采用GPS测量方法施测，按照《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009）规定的精度指标执行，具体的精度指标见表1。
表 1CPI、CPII网GPS测量的精度指标
线路水准基点复测的方法和精度指标
线路水准基点复测采用水准测量方法施测，检测相邻的线路水准基点间的高差，测量等级为二等水准，按照《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006）规定的精度指标执行，见表2。
表 2水准测量的精度指标（mm）
注：表中K为测段水准路线长度、R为检测测段长度，单位km，当小于1km时按1km计。n为测段测站数，当每公里测站数n≥25时，采用测站数计算限差。
既有资料
设计单位移交本标段控制网资料4本，分别为：
《新建铁路成都至贵阳客运专线精密工程控制测量网CPII坐标成果表》 移交时间：2013年11月
《新建铁路成都至贵阳客运专线精密工程控制测量网CPI坐标成果表》移交时间：2013年11月
《新建铁路成都至贵阳客运专线精密工程控制测量网二等水准成果表》提交时间：2013年11月
《新建铁路成都至贵阳客运专线精密工程控制测量网点之记》提交时间：2013年11月
根据以上资料，和现场控制桩状况，我标段编写本次复测技术方案。并依次报监理站、咨询单位、建设单位审核。
坐标系统及高程基准
坐标系统
平面坐标系统按高斯投影的方法建立工程独立坐标系，采用WGS-84坐标系基本椭球参数（长半轴a＝6378137m，扁率α=1／298.257223563），根据线路平纵断面设计资料，按投影变形值不宜大于10mm/km进行坐标系统设计，我标段共计有2个带，具体见下表3。
表3 投影分带表
高程基准
高程采用1985国家高程基准。
复测组织安排
生产计划安排
本次复测我标段计划组建二等水准组5个，GPS组1个，具体工作计划如下：
CPI网和CPII复测：因GPS控制点大部分在山上，车辆无法到达，并且人员爬山，车辆绕行耗时长，计划投入14台Trimble双频GPS接收机，按照CPI等级同时观测，保证重复设站率，节省搬站时间。
水准网复测：按照我标段各分公司承担的任务量，各自承担本管段内水准网复测，相邻两个公司搭接水准点由指挥部统一指定，复测数据统一报指挥部汇总审核。
仪器设备及软件
根据规范和工期的要求，本次复测共投入Trimble双频GPS接收机14套，Trimble DINI03数字水准仪5套。投入的主要测量仪器见表4。
表 4投入使用的主要测量仪器一览表
所有测量仪器都经过国家计量授权的计量仪器鉴定机构检定，均在仪器检定有效使用期内，满足规范要求。
主要的测量人员
根据工期和技术方案的要求，本次复测投入的测量人员共24人，主要测量人员有工程师5名，助理工程师1名，高级技师1名，高级测量工3名。
复测执行方案
平面控制网复测
主要作业技术指标
GPS外业观测技术要求按下表5要求执行：
表5GPS观测作业的基本技术要求
观测前的准备
作业期间根据项目所在位置进行卫星可见性和精度预报，结合点位对天通视障碍图进行观测时段的选择和安排。
对所有基座的水准器、光学对点器进行了检校，并且在作业过程中经常检查，保持其正常状态，对中误差小于1mm；
按作业要求检查并设置好仪器的各项技术参数，卫星观测高度角均设定为15°，数据采样间隔均设定为15s，满足设计要求。
要求测量人员在每时段测前（在开机之前）和测后（在关机之后）各量取一次天线高，两次量取误差不大于±2mm时，取平均值记入GPS外业观测手簿。
测区测量桩保存情况
根据设计单位移交我标段的设计成果文件和现场控制点状况，我项目管段内CPI点24个（新补桩5个），CPII点27个（新补桩4个），水准点10个，深埋水准点4个。
CPI、CPII布网观测方案
CPI网观测构网和实施
CPI网复测与原设计同精度、同等级的方式进行，按照二等GPS控制网要求采用GPS同步静态观测模式，同步作业图形之间采用边连接的方式，大地四边形同步图形扩展进行布网（如图2所示），每个环同步观测2个时段，每时段观测至少90分钟，满足设计要求。
图 2GPS测量网形示意图
与相邻标段CPI网的联测
为了保证相邻标段间的线路衔接平顺，本标段的CPI复测网向相邻标段延伸联测一对CPI控制点，向6标管段延伸联测至CPI控制点CPI117、CPI118（如图3所示），向8标延伸联测至CPI控制点CPI141、CPI142（如图4所示）。
图 3成贵铁路7标中铁二十局管段与8标中铁十六管段CPI网联测示意图
图 4 成贵铁路7标中铁二十局管段与6标四川路桥CPI网联测示意图
CPII网观测构网和组织
CPII网按照三等GPS控制网要求采用GPS同步静态观测模式，同步作业图形之间采用边连接的方式，大地四边形同步图形扩展进行布网，观测2个时段，每时段观测至少60分钟，满足设计要求。
CPII网复测时，相邻的所有CPI点均联入，使CPII网完全附合至CPI网。
GPS网基线解算
GPS观测数据采用接收机自带的数据转换软件，将原始观测数据以天为存储单位将每台接收机的数据保存至电脑，然后再采用天宝TGO软件统一进行基线解算，基线解算合格后输出形成基线向量文件提供平差计算。
基线解算：
（1）基线解算时采用广播星历，卫星高度角采用15°，双差固定解。
（2）同一时段观测值的数据剔除率小于10%。
（3）任一时段的同步观测时间不满足规范要求，则该时段作废。
质量检验：
（1）同一基线不同时段重复观测基线较差应满足： 。
（2）基线向量精度满足规范要求后，进行环闭合差检验。
由若干条独立基线边组成的独立环各坐标分量闭合差（Wx、Wy、Wz）及全长闭合差(Ws)应符合下式规定：
式中：n-闭合环的边数； -基线长度中误差（mm），固定误差a=5mm，比例误差系数b=1mm/km，环的平均边长d(单位以km计）。
坐标约束点的确定
CPI网使用相邻标段搭接的相对关系稳定，相对精度满足规范要求1/250000的CPI点作为坐标约束点；CPII网使用我标段稳定的CPI点做为约束点。
CPI、CPII网平差计算
GPS网平差计算采用武汉大学《科傻GPS数据处理软件》。
三维无约束平差：
在基线质量检验合格后进行三维无约束平差。无约束平差中，基线分量的改正数绝对值应符合下式：
无约束平差基线分量的改正数超限时，则认为该基线或者其附近的基线存在粗差，应进行分析并剔除含有粗差的基线然后再次平差。平差后提供无约束平差WGS-84坐标系中各点空间直角坐标、基线向量平差值及其改正数和精度信息。
二维约束平差：
平差合格后，提供约束平差后基线向量平差值及其改正数和精度，其中基线向量各分量改正数与无约束平差同一基线改正数较差的绝对值应符合下式要求：
约束平差后检查基线方位角中误差、最弱边相对中误差、相邻点相对精度等指标是否满足规范要求。
CPI、CPII控制网复测精度分析
在确认复测网自身精度满足规范要求的前提下，将复测成果与原测成果设计值进行全面对比分析。主要项目和标准如下：
（1）平面控制网复测与原测坐标成果较差的限差应满足表6规定。不满足限差要求时应当进行再次复核测量，当复核测量仍与设计坐标较差超限时，报监理确认后，报设计进行复测确认。
表6CPI、CPII控制点复测坐标较差限差
复测与原测相邻点间坐标差之差的相对精度应满足表7的规定。
表7 GPS复测相邻点间坐标差之差的相对精度限差
注：表中相邻点间坐标差之差的相对精度按下式计算：
式中，
S——相邻点间的二维平面距离或三维空间距离；
，——相邻点i与j间二维坐标差之差，单位m
——相邻点i与j间Z方向坐标差之差，当只统计二维坐标差之差的相对精度时该值为零，单位m。
根据《高速铁路工程测量规范》5.7.9要求，当较差超限时，应进行二次复测，当复核测量仍与设计坐标较差超限时，报监理确认后，报设计进行复测确认。
高程控制网复测
技术要求
高程控制网水准观测的主要技术要求严格按表8执行，各测站的限差严格按表 9执行。所有相关的技术指标和限差均在数字水准仪中进行设置，在外业观测时，由仪器自带的水准路线测量软件系统进行实时的检查并提示，一旦发生超限立即进行重测，从源头保证了观测数据的质量。
水准测量数据取位按表10执行。
表 8水准观测主要技术要求（m）
表 9水准观测的测站限差（mm）
注：对于数字水准仪，同一标尺两次读数差不设限差，两次读数所测高差的差按表中“基、辅分划所测高差之差”的限差执行。
表 10水准测量数据取位要求
高程控制网测量方案
本次高程控制网复测，除了复测本标段范围内的所有线路水准基点外，向两端的相邻标段各延伸联测二等水准基点。成都方向（与6标四川路桥）延伸联测至BM75-1，贵阳方向（8标中铁十六局）延伸联测至BM90-1。
与相邻标段的水准基点联测示意图如图5所示。
图 5水准基点与相邻标段联测示意图
水准测量观测
水准测量全部采用单路线往返观测，往返观测使用同一类型的仪器和转点尺承沿同一道路进行。
水准测量采用质量为5.0kg的尺台作转点尺承，并辅以专门的尺撑，以保证标尺稳定、铅直。
每一测站的观测顺序如下：奇数站为“后－前－前－后”，偶数站为“前－后－后－前”。
（4）每一测段的往测与返测，其测站数均为偶数。由往测转向返测时，两支标尺互换位置，并重新整置仪器。
高差平差计算
高程控制网平差计算采用武汉大学《科傻地面控制测量数据处理系统》。
外业工作结束后，首先对观测数据质量进行检核，检核的内容主要包括：测站数据观测各项限差检查、水准路线往返测高差不符值检查。测段往返测高差不符值应满足规定，符合要求后取往返测高差平均值作为最终测量成果生成平差文件参加平差计算，超限时应补测。
然后，选用相对关系稳定的二等水准点对高程控制网进行约束平差计算。按测段计算往返测高差不符值和每千米水准测量偶然中误差MΔ，要求MΔmm，每公里水准测量偶然中误差按下式计算：
式中：Δ－－测段往返测（或左右路线）高差不符值，mm；
R －－测段长度，km；
n －－测段数。
高程控制网复测精度分析
（1）每公里水准测量偶然中误差MΔ满足规范要求后，分析测段高差与原设计高差，高差之差应满足限差要求，满足时深埋水准点成果仍采用设计高程，超限时应分析原因并重测；
（2）以相邻普通二等水准点为测段统计往返测高差不符值应满足限差要求，满足时取往返测平均值为测段高差复测成果；测段高差复测成果与原设计高差进行对比，应满足限差要求，满足时二等水准点采用原设计值，超限时应分析原因；
（3）当各项较差超限时，应进行二次复测；
（4）当二次复测较差仍超限时，报监理工程师确认后，报设计院进行复测。
生产、质量安全措施
1、人员培训
我标段对参加加密网测量的人员进行了技术培训和交底，确保测量人员熟悉仪器，操作规范，总调度分别带领水准组和GPS组熟悉现场点位，杜绝架错点；
2、数据采集
现场严格按照规范要求观测，勤复核，发现有超限时须立刻返工重新测量，对于数据记录要准确、清晰，每个小组长统一收集后交内业负责人。
3、测量仪器设备
所有进场测量设备必须经过国家正规技术部门鉴定，开具鉴定证书，没有鉴定或超过鉴定使用期限的仪器不准使用。
4、安全措施
测量期间要求测量人员严格遵守复测纪律，指挥部统一安排食宿、车辆，确保安全。
资料清单
复测完成后，及时对观测数据进行整理、计算、分析，按要求完成复测成果报告，提交以下资料：
精测网复测技术方案；
精测网复测成果报告；
精测网复测技术总结；
仪器、人员、单位资质证明。
参考文献
《铁路工程卫星定位测量规范》（TB 10054-2010）
《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009）
《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006）
高速铁路测量规范范文2
关键词：EXCEL VBA 高铁桥梁 曲线计算
中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：
一、引言
随着国民经济的快速发展，高速铁路的不断建设为我国经济注入了新的活力，同时也带来了巨大的城市变革。高速铁路要求尽可能少的占用土地资源以节约用地，这就使得高铁建设中桥梁所占的比例很大，在已经投入运营的高铁中桥梁所占比例一般都在50%以上甚至更高。大量的桥梁施工测量就需要有高效准确的曲线计算，计算出的坐标点不仅包括曲线中桩点和边桩点，还应该包括施工过程中大量的细部控制点，如基础桩中心点、承台、墩身、垫石以及箱梁等细部控制点，且这些点位固定。
二、Excel VBA的特点
Excel 具有强大的计算和表格处理功能，但是对于某些大型数据运算显得比较繁琐，用户需要学习复杂的函数知识，设置很长的公式才可以解决某些运算。而VBA可以使公式简化、易懂，甚至根本不需要公式即可完成一些专业性较强的计算。Excel VBA具有以下特点：
（一）处理数据方便
可以录制，用户如果需要处理一些重复性的操作，有时只需要录制一次宏就可以方便以后一步解决问题。
（二）自动生成表格
调用现成对象无需自己设计窗体、对象，只需要对Excel中现成的工作簿、工作表、图表等对象或者数据进行操作即可，而不必开发一个报表程序及对各种数据的存放介质。
（三）应用广泛
目前Excel、Word、Access、 PowerPoint、 FrontPage、AutoCAD等都支持VBA,各程序间的代码可以相互移植。
三、桥梁曲线测量计算运用Excel VBA的优点
桥墩中心点位固定，运用编程计算器计算，易出错，容量小，不便储存大量数据和复核，且输入过程较慢，不能提高效率。 一般的软件程序，虽然能够进行快速准确计算，但是得出的数据格式有时不能够满足实际需要，且不便于储存到仪器中。与这两者相比，测量计算运用Excel VBA具有以下优势：
（一）操作方便
自己开发，简便易学，可以实现所需即所得，且得到的数据成果便于储存到仪器中。
（二）作业效率高
可以进行批量操作，多任务可以一键完成。不需要在单元格中编写复杂且很长的公式，只需要单击一个按钮即可完成，实现高效办公。
（三）数据准确且运用安全
可以提升数据的准确性与安全性。准确性体现在数据录入和数据运算两方面。通过VBA对输入数据进行限制，可以防止用户意外录入不规范字符。在数据运算时，人工设置大量公式，在大量操作中易出错。而利用VBA可以确保在大量重复性工作中不产生错误，安全性体现在可以保护数据让普通用户无法胡乱修改，或者不小心破坏数据及数据结构。
四、Excel VBA结合高铁桥梁曲线特点进行程序开发
（一） 高速铁路桥梁曲线测量工作的特点
高铁桥梁曲线测量的特点是需要放样的细部点数量巨大，但位置相对固定。这就使得将室外计算转化到室内进行成为可能。大量的点位放样需要将计算好的数据事先存储到仪器中，这就对数据格式有一定要求。了解高速铁路桥梁曲线测量工作的特点，有助于开发出适合实用的计算程序。
（二）曲线计算程序设计
测量中曲线计算的方法一般分为线元法和交点法，交点法的缺点是在不同的曲线上要有不同的公式，不具有通用性，不便于编制程序。而线元法具有很好的通用性，且在有足够的已知参数下，可以单独进行该线元的计算。故在进行程序设计时首先要考虑已知元素的类型，如果为交点类型，需要将它转化为线元类型，即已知元素为ZH点坐标X和Y、里程、切线方位角，圆曲线半径，缓和曲线长度，转向角度。
以津保铁路（设计时速200—250公里）三标中的子牙河特大桥为例，采用该方法需要的已知参数如下图1：
图1 曲线计算要素表
该表共有8项元素，只需要输入前5项即可。表中的JD点坐标不必输入，如果已知交点坐标，需要坐标正算至ZH点坐标，以方便计算，该表中的JD点坐标作校核用。一般已知要素里面给出的有多余要素，上表中切线长与曲线总长已知长度和计算长度这两项就是用来相互校核的，其中计算长度不必输入，经过程序计算后会自动显示。第8项中曲线主点HY、YH、HZ点坐标也是自动生成显示的，无需输入。
程序设计思路如下：
图2 高铁桥梁曲线计算程序框图
（三）开发操作步骤
1．打开EXCEL 2003，在菜单栏中选择“工具”—“宏（m）”—“Visual Basic 编辑器（v） Alt+F11”，单击后进入到“Visual Basic 编辑器”中，选择菜单栏中的“插入”—“模块”，在“通用”里面“声明”，自定义变量类型。
2．可以编写自定义函数分别为求得的X坐标、Y坐标、切线方位角(弧度角)、切线方位角(度分秒)。
3．编写主程序，先计算出曲线主点坐标，然后根据主点坐标计算出各曲线元上的坐标和该点的切线方位角。
4．编写“插入”命令，将墩中心里程转化为所需要的承台、墩身等细部控制点里程，输入偏距即可计算出所需控制点的坐标，且将这些点的坐标保存到另一个工作表中。
5．作为复核用，将这些点的坐标导入到CAD中，形象直观。
6．经过复核和加密处理，将数据全部导入到仪器中，确保数据的可靠性，同时也提高了放样效率。
（四）数据处理与保存
运用ExcelVBA可以把计算过程封装起来，已知元素只需一次输入，就能得到我们在施工过程中所需要的各种细部控制点坐标，且数据格式化，能很好保存，不易被破坏，还能够导入到CAD中，从而使得测量数据更加形象直观。
五、结束语
现在高速铁路上桥梁数量多，需要大量的曲线坐标计算，而高速铁路要求计算数据精度高、格式化，且要方便快速。采用ExcelVBA就能够满足要求，高效可靠，方便实用。
参考文献
[1] 罗刚君.EXCEL VBA程序开发自学宝典.北京：电子工业出版社，2009
[2]TB10101-99.新建铁路工程测量规范.北京：中国铁道出版社，2005
高速铁路测量规范范文3
关键词精测网CP0基础基站网
新建铁路合肥至蚌埠客运专线（简称合蚌客专）位于安徽省中部，北起蚌埠市，南至合肥市，沿途经过凤阳县、淮南市和长丰县。合蚌客运专线北连正在建设的京沪高速铁路，南接合肥枢纽与合宁、合武铁路相衔接，是京沪高速铁路与沪汉蓉快速客运通道间快速连通线，也是京福高速铁路的重要组成部分。
1、概述
铁路GPS基础基站网（CP0网）的概念是铁路第三勘察设计院最早提出的，并最早在京沪高铁中得到应用。采用CP0网的原因是我国既有的三角点精度偏低，且兼容性极差。特别是省界结合部位的三角点，有的坐标相差1m以上，还有就是既有国家三角点布设时间早，部分点位破坏严重，有的整个点位破坏，有的标芯无法正常识别，这些都不能保证首级GPS点的精度，也不利于施工期间的复测。京沪高铁、京石、石武和武广等客专都普遍建立CP0网代替国家三角点，合蚌客专属于无砟客运专线，CP0网按照《全球定位系统（GPS）测量规范》中B级GPS网建立。
2、合蚌CP0网建立
2.1 CP0点的选点与埋设
《高速铁路工程测量规范》规定：CP0应沿线路走向每50km 左右布设一个点，在线路起点、终点或与其他线路衔接地段，应至少有1个CP0控制点。合蚌客专线路全长130.34 km，按照50km布设一个点，全线布设三个，即起点蚌埠市、中部长丰县、终点合肥市。
按照GPS选点要求合理选择CP0点，CP0点离设计线路中心为200m～5000m。CP0点按照基岩点要求进行埋设，根据沿线地层情况，埋设至持力层，预计深度60m，不足60m的必须钻孔到基岩深0.5m，其埋设位置及深度见地质柱状图。
1、深埋桩施工工艺
（1）根据所选点位，现场确定具体点的埋设位置。
（2）采用GC150～300型工程钻机、φ130三翼钻头钻进至要求层位深度，测定孔深。
2、深埋桩质量要求
（1）孔深误差
（2）孔斜
（3）如不足60m，钢管到基岩基础中不小于40cm，以取出岩心为准；
（4）钢管为Φ108，钢管连接应牢固，外层涂防锈漆。钢管打入后，保证钢管内没有泥浆，钢管内应用混凝土填实。
（5）钢管上部应锲入标心，标心必须落实到钢管上，管在标石的中心。
（6）基岩桩位于的基岩时，必须打至基岩下0.8m；如1.4m以下未至基岩必须开挖一个深1.4m，面积大于盖板的桩孔，放入一个扎好的钢筋笼并固定至钢管桩上，使钢管桩、钢筋笼、标心一体。
图1 CPO003 放置标芯、保护井 图2 CPO003 放置盖板
2.2 CP0网观测
合蚌客专起点接于京沪高铁蚌埠南站，为了便于和京沪高铁无缝衔接，CP0网联测京沪高铁CP0点一个JZ12，网联测IGS台站2个，北京房山站BJFS和上海站SHAO，采用和京沪高铁相同坐标系统，WGS84坐标系。
外业观测分别于2009年2月22日、23日和24日进行，使用4台检测合格的天宝5800，分四个时段观测，其中一个时段在夜间，每个时段最少6个小时，采样率设置为15秒。
2.3 CP0点数据处理
1、CP0网网型
数据处理使用Bernese GPS4.2 软件，该软件它主要应用于长基线的GPS解算。考虑到接收机同步观测所能构成的同步基线边非常多，实际数据处理过程中无需全部解算。考虑联测的IGS站点与网内其它点的连接数为“2”，以及网内任意点与网内其它点的连接数不少于“3”的条件，实际基线处理采用如图3所示的基线网结构，其基本网形为大地四边形，具有很好的图形强度。
图3CP0基线连接示意图
对外业观测数据的初步质量检查采用基于宽波组合观测值的粗差和周跳探测。并用粗差和周跳清理后的相位观测值对伪距观测值进行相位平滑处理。对各测站采用平滑伪距观测值进行接收机钟差同步计算后，使用载波相位三差观测值进行测站相对定位解算。
2、GPS基线精解
Bernese GPS4.2 软件采用以空间直角坐标为未知参数的GPS网平差方式。GPS基线网平差首先在同步观测网中进行，然后作异步网整体平差处理。基线精解按如下步骤进行：
采用电离层无关组合观测值进行测站的对流层延迟估计，并建立相应的延迟改正模型，存储观测值残差。
利用观测值残差的均方差（RMS）统计结果，对所有观测值残差绝对值大于3倍RMS的观测值进行数据屏蔽。
利用先前建立的对流层延迟改正模型和经过数据屏蔽后的相位观测值进行L1、L2的双差整周模糊度的解算。解算采用固定解和浮动解相结合的方式，凡在a=0.05置信水平下能固定的模糊度则取固定解，否则取其实数浮动解。
3、网平差与检核
将解算的模糊度作为已知值，利用电离层无关组合观测值分时段组成测站坐标求估的法方程，分时段进行坐标估计。同步网平差计算以BJFS为位置基准，采用松弛法，赋予BJFS坐标1mm的点位坐标中误差。
将不同时段的法方程进行融合，并充分考虑异步基线之间的方差-协方差阵，进行多时段整体的基线网3维空间自由平差。
将不同时段的法方程进行融合，并充分考虑异步基线之间的方差-协方差阵，进行多时段整体的基线网3维空间强制约束平差。平差计算以BJFS、SHAO为位置基准（赋予BJFS、SHAO坐标0.1mm的坐标中误差）。
作为GPS基线网平差结果精度和可靠性的外部检查手段，比较SHAO站点的整体自由网平差结果和IGS公布的精确已知坐标。基线BJFS~SHAO长1058.437km。以IGS公布的BJFS坐标为强制位置基准，按自由网平差求得的SHAO坐标与IGS公布的SHAO已知坐标的较差（见表1）反映了合蚌GPS基准站网的数据观测质量和基线的解算精度。表1充分说明：本次合蚌客专基准站网的坐标计算成果具有很高的精度，达到了基准站网的设计精度要求。
SHAO IGS坐标 整体自由网
平差坐标 坐标较差 点位相对误差
X (m) -2831733.6396 -2831733.6402 0.0006 0.023ppm
Y (m) 4675665.9072 4675665.9165 -0.0093
Z (m) 3275369.3766 3275369.3990 -0.0224
表1SHAO参考站位置比较
作为GPS基线网平差结果精度和可靠性的内部检查手段，对所有异步基线组成的异步环进行闭合差的检验，异步环采用独立三角形形式，全网需检查的三角形图形共6个，其闭合差检验结果均满足规定要求。
闭合环 ΔX(m) ΔY(m) ΔZ(m) 闭合差相对精度
BJFS-JZ12-CP001 -0.0015 0.0089 0.0058 0.01 ppm
JZ12-CP001-CP002 0.0091 -0.0193 -0.0111 0.40 ppm
CP001-CP002-CP003 -0.0082 0.0182 -0.0043 0.27 ppm
CP002-CP003-SHAO 0.0082 -0.0061 0.0096 0.04 ppm
JZ12-CP001-CP003 0.0112 -0.0095 -0.0024 0.19 ppm
JZ12-CP002-CP003 0.0117 -0.0232 -0.0065 0.30 ppm
表2CP0异步环闭合差统计（部分）
4、CP0成果坐标
合蚌客运专线GPS坐标基准站网成果是将BJFS和SHAO两个IGS台站的已知坐标约束到基线网平差成果，起算坐标的参考历元为2009-2-22。为与京沪高速铁路的坐标保持一致，将合蚌客专CP0坐标成果通过BJFS点平移到京沪高速铁路CP0成果的起算历元。
为了更进一步检核CP0成果正确性，在基础平面控制网（CPI）中联测京沪高铁CPI点2个，坐标较差最大为3.4mm，说明合蚌客专与京沪高铁实现了无缝衔接，间接说明了合蚌客专CP0网的成果可靠性。
3、结论
合蚌客专CP0网的建立，解决了整条线路高精度已知点起算、整网精度均匀分布等基本问题，为后期施工打下了坚实的基础。客运专线CP0网的建立能根本解决既有三角点精度低、布点不均匀等问题，应在以后的客运专线中推广使用。
参考文献
[1]《高速铁路工程测量规范》，TB 10601-2009
高速铁路测量规范范文4
关键词：高速铁路精密工程；测量技术；标准；分析；
中图分类号： U238 文献标识码： A 文章编号：
伴随着我国高铁无咋轨道工程的建设，我国高速铁路工程测量技术标准也逐渐完善。告诉铁路要在运行速度比较快的条件下保证列车乘客的舒适和安全，就一定要有精确以及高平顺性的几何线性参数，这些参数包括轨道的内外几何尺寸，轨向、水平、高低、轨距、设计高程、扭曲以及中线的偏差，其精度也要严格控制在1-2mm内。所以，在建设高速铁路过程中，建立精密的工程测量标准是很关键的。
一、高速铁路精密工程测量的特点
高速铁路精密工程测量技术标准的主要研究内容有：实现各个精度指标的保证体系；确定高速铁路的各个精度指标。在测量控制网的建立中，要论证和研究精度阈值，控制网设计的精度准则已经控制网精度计算方法等。
研究和确定高程控制网以及平面控制网的精度要求，保证高速铁路平稳安全运行，满足高速铁路施工控制的需求，是高速铁路精密工程测量技术标准的核心。和普通铁路测量相比较，高速铁路工程测量有更高的精度要求，更强的系统性。研究和确定高程和平面控制的相关精度指标，是解决高速铁路建设问题的关键之一。
二、确立高速铁路精密工程测量技术标准的前提
要选择平面控制测量的基准，就是要选择平面控制测量的平差参考系，也就是给控制网的平差提供一系列必须的起始数据来求平差问题的唯一解。要确定这个基准，主要包括平面起算数据的确定以及平面坐标系的确定这两个内容。要研究好平面控制测量基准，要解决的问题就是怎样选择起始数据才可以满足高速铁路控制测量的要求问题。
高速铁路工程测量施工因为其较高的精度需求，要求现场实测值和由坐标反算的边长值一直，这就是尺度统一的意思。但传统铁路运用的是北京五四坐标系的投影，因为存在高程投影变形以及高斯投影变形，导致现场实测值和由坐标反算的边长值不一样，无法满足高速铁路工程测量的要求。
为了保证高速铁路各阶段测量成果的一致性以及铁路平面控制网的稳定性，高速铁路的工程测量要用强基准固定数据平差。
点为坐标在测量控制网中是一个待估参数。观测量在对于测角网来说是角度或者方向。但是，如果仅仅依靠角度或者方向是不能确定一个点在网的位置、大小和方位的，也就是不可能确定点在网中的坐标值。所以，就需要两个点的纵横坐标或者是一个点的位置，一个尺度基准以及一个方位。观测量对于边角网、测边网或者导线网来说，是方向和边长。一般说来，边角网、測边网和测角网都是二维平面控制网，其基准数加上尺度基准就是4。
要在平差的时候得出待定坐标参数的最优估计值，一般都要用不同的方法给出控制网基准。给出强基准（即固定形式基准）的，一般是针对施工控制网和测图控制网。强基准指的是固定的原始数据，平差后依然要求保持基准形式不发生改变，除此之外，以拟稳平差以及自由网平差的监测网也属于强基准。配置和滤波中的信号（待估参数）的一准一般都是以信号的随机信息（先验方差以及先验期望）确定的，信号全部或者部分是随机量，被称为弱基准。这种托基准会在平差后得到一定程度上的修正。强基准问题中的测量控制网优化设计问题一般有自由网平差和经典平差之分，自由网平差是秩亏平差，方程没有唯一解，而经典平差有足够的起算数据，误差方程系数矩阵为列满秩。
高程控制测量基准统一使用1985国家高程基准，当一些低端没有1985高程基准水准点时，可以以独立高程起算或者引用其他高程系统，但在权限高程测量贯通之后一定要换算成1985国家高程基准，消除段高。
在CPO基础上，高速铁路平面控制测量一般分三级布网测量。第一级（基础平面控制网）主要为了施工、勘测、运营维护等提供坐标基准；第二级（线路控制网）主要为施工和勘测提供控制基准，第三级（轨道控制网）一般为运营维护和轨道施工提供控制基准。三级平面控制网的相互关系如下图所示：
三、三网合一
勘测控制网、运营维护控制网以及施工控制网简称“三网”。为了满足控制网测量成果符合高速铁路勘测、施工和运营维护这三个阶段的要求，这仨阶段的高程和平面控制测量都要采用CPI为基础平面控制网，以二等水准基点网水准基点网为基础的高程控制网，这就是所谓的“三网合一”。
如果没有保证高程控制网点统一，就会导致线位偏离设计位置，无法按照设计的坐标高程进行施工，高程净空界限不足等后果。如果轨道施工控制网和线下施工控制网坐标高程不一致，就没法按照设计的要求铺设轨道，甚至导致轨道工程和线下工程错开。
“三网合一”是告诉铁路采用坐标进行工程施工，线路勘测设计以及运营维护的前提。在此基础上，线路和附属建筑物的坐标和里程都应该一一对应，每个里程对应唯一一个坐标，使高速铁路维护和施工能一招设计的线性进行，保证高速铁路轨道平顺，也为构建数字化铁路和信息化公务管理创造条件。“三网合一”是高速铁路工程测量技术体系的核心和基础。
高速铁路线路长，路基、桥梁、涵洞、隧道工程量大，沿线复杂地质条件对工程建设影响大，线下构筑物变形是无砟轨道铁路的重要参数，一直贯穿于设计、施工、运营养护、维修各阶段。高速铁路构筑物的变形监测与控制是高速铁路建设成败和安全运营的关键。
高速铁路精密工程测量技术标准的编制实施，开创了我国高速铁路工程测量技术标准体系，大大提高了我国铁路工程测量的技术水平，有力地推动了铁路工程测量技术进步，及时为我国高速铁路的大规模建设提供了测量技术标准。采用该标准成功地建成了武广、郑西客运专线无砟轨道铁路以及胶济、合宁、合武、甬台温、温福、石太、福厦等客运专线，目前在建的京沪、哈大、京石、石武等无砟轨道高速铁路及一批有砟轨道客运专线均按照此标准开展精密工程测量。
高速铁路精密工程测量技术的研究，为建立我国高速铁路精密工程测量技术体系奠定基础，同时为我国高速铁路的大规模建设及时提供测量技术标准。高速铁路精密工程测量技术标准为我国建设世界一流的高速铁路提供了技术支撑。
随着我国高速铁路的相继竣工及投入运营，如何利用已有的平面、高程控制网快速完成高速铁路运营养护维修测量，以及测量控制网自身的维护等问题需要进一步深入研究。
参考文献：
[1]朱颖，岑敏仪，卢建康.客运专线无碴轨道铁路工程测量控制网精度标准的研究[R].成都：铁道第二勘察设计院，西南交通大学，2006：30.
[2]中华人民共和国铁道部.铁建设[2006]189号客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定.北京：中国铁道出版社，2006.
[3]卢建康，刘成龙.无砟轨道CPÓ自由设站边角交会网有关技术标准和软件开发与研究[R].成都：中铁第二勘察设计院，西南交通大学，2009：33-42.
高速铁路测量规范范文5
研究结论：本文结合沪杭客运专线沉降观测工作，总结了沉降观测工作的技术要点：建立稳定的基准网、将任务合理划分责任到人、保护好观测点、配置精密仪器、科学施测、及时处理数据、严格按频次观测。
Abstract: Research purpose：The Shanghai-Hangzhou railway passenger special line designs above 350 kilometers per hour, and smooth of the line requires very high. To ensure the high-speed train drives security、stability and comfortable, we must monitor the differential settlement of longitudinal structures along the route strictly.
Research conclusions：Combining with the settlement observation for Shanghai-Hangzhou railway passenger special line, this article summarizes the technical key points of the settlement observation work: establishing stable benchmark nets, make the task partitioning obligation to people, to protect observation points, configurate precision instrument, measure scientificly, handling data timely, observing with the strict frequency.
关键词：沉降；观测；评估
Key words：settlement; observation; assessment
1、沉降变形观测与评估的意义
高速铁路，特别是时速在300 km以上铁路的出现，对中国传统的铁路设计、施工、检测、养护维修提出了新的挑战，在许多方面深化和改变了传统的观念和思想。相对于普通铁路，高速铁路更强调列车运行的平顺性和舒适性。高速铁路是由性质迥异的构筑物（桥、隧、涵、路基等）和轨道构成的，它们相互作用、相互依存、相互补充、共同构成刚度均匀的线路结构。为保证高速列车安全、平稳、舒适运行，监测沿线路方向纵向构筑物的差异沉降是高速铁路施工的一个关键环节。如何做好沉降观测工作关系到高速铁路的成败与否。
2、沉降观测工作主要内容：
1）沉降监测基准网的布设、测量及成果处理，形成稳固可靠的沉降观测基准网；
2）按设计图纸及规范要求，布设沉降观测点及观测断面，埋设观测元器件；
3）沉降观测点及观测断面的沉降观测;
4）沉降观测数据的处理、审核、汇总；
5）线下工程沉降变形图表的绘制、分析及沉降趋势预测；
6）无碴轨道铺设及精调时机评估和相应工程措施建议；
7）沉降变形测量程序为：建立沉降变形观测网 埋设观测断面和观测点 量测记录 资料归档 数据汇总 分析评估。
3、沪杭项目沉降观测工作情况
1）基准网建立：在中铁第四勘察设计院提供的二等水准点的基础上进行加密设置工作基点，加密后的水准基点（含基准点）间距200~300m左右，按照国家二等水准测量的技术要求进行测量后用于沉降观测使用。
2）成立观测小组：项目部成立了沉降观测领导小组下设七个观测小组，领导小组负责沉降观测工作技术培训、组织实施，观测小组负责观测标埋设、保护及观测工作。
3）埋设观测标：按照设计要求设置观测断面：路基段埋设沉降板、沉降观测桩、位移边桩、深层沉降仪；桥梁埋设承台观测标、墩台观测标、梁体观测标。
4）日常观测：每个沉降观测小组配置3名专职测量人员、1名资料员，负责各自管段内的沉降观测外业测量工作及内业数据处理。
5）观测频次要求：
墩台沉降观测频次
观测阶段 观测频次 备注
观测期限 观测周期
墩台基础施工完成 ／ ／ 设置观测点
墩台混凝土施工 全程 荷载变化前后各1次或1次/周 承台回填时，测点应移至墩身或墩顶
预制梁桥 架梁前 全程 1次/周
预制梁架设 全程 前后各1次
附属设施施工 全程 荷载变化前后各1次或1次/周
桥位施工桥梁 制梁前 全程 1次/周
上部结构施工 全程 荷载变化前后各1次或1次/周
附属设施施工 全程 荷载变化前后各1次或1次/周
架桥机（运梁车）通过 全程 前后各1次 至少进行2次通过前后的观测
桥梁主体工程完工～无碴轨道铺设前 ≥6个月 1次/周 岩石地基的桥梁，一般不宜少于2个月
无碴轨道铺设期间 全程 1次/天
无碴轨道铺设完成后 24个月 0～3个月 1次/月 工后沉降长期观测
4～12个月 1次/3个月
13～24个月 1次/6个月
梁体徐变观测频次
观 测 阶 段 观 测 频 次 备注
观测期限 观测周期
梁体施工完成 / / 设置观测点
预应力张拉期间 全程 张拉前后各1次 测试梁体弹性变形
桥梁附属设施安装 全程 安装前后各1次 测试梁体弹性变形
预应力张拉完成~无砟轨道施工期间 ≥3个月 1次/1、3、5d，后期1次/周
无碴轨道铺设期间 全程 1次/天
无碴轨道铺设完成后 24个月 0~3个月 1次/月 残余徐变变形（长期观测）
4~12个月 1次/3个月
13~24个月 1次/6个月
路基沉降观测频次
观测阶段 观测频次
填筑或堆载 一般 1次/天
沉降量突变 2～3次/天
两次填筑间隔时间较长 1次/3天
堆载预压或路基施工完毕 第1个月 1次/周
第2、3个月 1次/2周
3个月以后 1次/月
无碴轨道铺设后 第1个月 1次/2周
第2、3个月 1次/月
3～12个月 1次/3月
涵洞沉降观测频次
观测阶段 观测频次 备注
观测期限 观测周期
涵洞基础施工完成 / / 设置观测点
涵洞主体施工完成 全程 荷载变化前后或1次/周 观测点移至边墙两侧
洞顶填土施工 全程 荷载变化前后或1次/周
架桥机（运梁车）通过 全程 前后 至少进行2次通过前后的观测
涵洞完工～无碴轨道铺设前 ≥6个月 1次/周 岩石地基的涵洞，一般不宜少于2个月
无碴轨道铺设期间 全程 1次/天
无碴轨道铺设完成后 24个月 1次/月 工后沉降长期观测
6）资料提交：每月1日、16日，各沉降观测小组将观测数据提交至项目部领导小组，领导小组对数据进行汇总、检查、分析，对各观测小组进行考核。
7）评估进展：主体工程完工后观测期满足3个月的区段，观测小组先进行资料整理分析，分析合格后提交至项目部领导小组，领导小组审核合格后按沪杭公司要求上报至评估单位进行评估。目前本项目28.785km桥梁及路基已全部通过评估，进入无砟轨道施工。
4、沉降数据分析评估
沉降数据分析评估分为路基工程沉降评估、桥涵工程沉降评估、过渡段沉降评估及区段工程综合评估。
评估判断标准如下：
1）根据实际荷载情况及观测数据，进行回归分析及预测，综合确定沉降变形的趋势，曲线回归的相关系数不应低于0.92。
2）静定结构相邻墩台沉降量之差不超过5mm。
3）当前沉降量与预测最大沉降量比值不小于75%。
4）路基和桥梁在主体工程完工后观测期大于3个月且沉降波动幅度在3.0mm之内、沉降增量在±2mm之内、最后4次（且观测时间不少于一个月）观测数据未出现连续下沉现象。
沪杭项目路基与桥梁已全部通过评估单位的评估，根据数据分析评估可知，本项目线下工程的沉降幅度大部分在5mm~10mm，少部分在10mm以上；除极少数相邻墩台施工时间相差较长，观测起始时间相差较长不能满足相邻墩台沉降差在5mm以内，其余全部满足要求；拟合曲线相关系数除极个别点不能满足相关系数不小于0.92的限制要求，其余全部能满足。目前绝大多数测点实测累计沉降值与预测最终沉降值之比不小于75%的要求，满足评估标准。
5、总结
根据本线沉降观测工作的实际进展情况，沉降观测工作的核心是提供真实可靠、连续的观测数据。沉降观测工作要点可归结如下：
1）建立稳定基准网：沉降观测基准网要严格按照国家规范要求施测，基准网由于自然条件的变化，人为破坏等原因，不可避免的有个别点位会发生变化。为了验证监测网点的稳定性，应对其进行定期检测。
2）任务包保：项目部成立领导小组下设观测小组，根据监测任务合理划分观测区段，实行包保责任制，每个小组固定专职人员负责各自区段沉降观测点埋设、保护、定期观测工作。
3）保护观测点：严格按照设计要求的断面、位置及材质要求埋设观测点，并按照要求进行编号，做好日常保护及转移工作，防止因观测点破坏造成数据缺失。
4）精密仪器：各观测小组配置固定仪器，仪器要符合DS05级及其上精度级别的电子水准仪，仪器及配套水准尺要在有效合格检定期内。仪器各种设置正确，限差要求的项目要按照本项目或规范要求进行设置，在数据采集时自动控制，不满足要求的在现场根据提示重新测量。
5）科学施测：同一区段每次观测时要使用同一台仪器及配件沿同一测量路线进行往返测量，禁止改变观测路线、仪器或人员。严格按照《国家一、二等水准测量规范》要求进行水准测量、采集数据。
6）及时处理数据：数据采集后及时使用合格的软件进行平差计算，数据合格的按照相关要求整理数据并提交，不合格的及时通知重新测量以保证数据的连续性。
7）严格按频次施测：严格按照规范要求的各阶段频次进行沉降观测测量，确保观测数据连续，真实反映当期结构物的沉降。观测期不足的地段适当加密观测频次，以为后期评估提供更好的依据。
8）定期考核：项目部领导小组对各观测小组进行定期考核，对沉降观测工作较好的小组进行奖励、对较差的小组进行处罚，增强观测人员的责任心。
参考文献：
《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》铁建设[2006]158号，铁道部，2006；
-the 158,s in 2006 from Construction of raiway,The Ministry of Railways,2006
《高速铁路工程测量规范》，TB10601-2009；
, TB10601-2009
陈善雄，《高速铁路沉降变形观测评估理论与实践》，中国铁道出版社，第1版，2010年。
高速铁路测量规范范文6
关键词：精密工程测量；投影变形；三网合一；沉降变形观测
一、引言
随着国民经济的发展，铁路在交通运输体系中的骨干地位日益凸现，因而对铁路进行必要的改革已经势在必行，而高速行车技术已经作为现代一项重大的技术发明被世界各国所认可，成为当今世界铁路发展的共同趋势，当然也是中国铁路运输现代化的必然选择。
高速铁路时速高达350km/h，具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数。因此，从施工控制测量上来说，传统的工程测量技术已满足不了当前高速铁路建设的需要，必须针对高速铁路的特点，建立一套与之发展相适应的精密控制测量系统。
二、工程投影变形
石武客专工程测量精度要求高，施工中要求尺度统一，即坐标反算值与现场实测值应一致。但是根据测量学知识可知要把地面点投影到椭球面上，然后再投影到施工平面上，势必产生角度和距离的变形。而国家30带投影的坐标系统在投影边缘的距离投影变形值达到340mm/km，远大于今天全站仪的测距精度，对工程施工的影响呈系统性。因此，只有在对应设计轨面高程面作为投影面建立独立坐标系统，保证施工中坐标反算的边长值与实际测量值相一致，也就是投影长度变形值≤10mm/km，才能体现出客运专线的高速性。
三、平面控制网在框架控制网（GPO）基础上三级控制
石武客运专线时速350km/h，线路轨道具有非常精确的几何线性参数，精度在毫米级范围以内，测量控制网的精度不仅要满足线下工程施工控制测量还要同时满足轨道铺设，使轨道的几何参数与设计位置偏差保持在最小。
石武客专在吸取武广、郑西客专经验的基础上，根据《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）的要求，在平面控制测量工作开展之前，由设计单位利用高精度双频GPS建立了满足高速铁路平面GPS控制测量三维约束平差的坐标框架基准控制网（CPO），然后在坐标框架基准的基础上布设三级CP I、CPⅡ、CPⅢ控制网，施工单位进行了复测和加密控制测量，满足了高速铁路勘测、施工、运营维护三个阶段测量的要求，实现了勘测、施工、运营维护各阶段平面测量成果的一致性，简称三网合一。
四、变形观测
因为线下构筑物变形值是无渣轨道铺设条件评估的一个重要参数，一直贯穿于设计、施工、运营养护、维修各阶段。为使这一重要参数所获取的数据科学、可靠并连续，石武客专河南公司吸收京沪、武广等沉降观测管理工作经验，征集评估单位、在建监理方的建议后，出台了针对沉降管理工作的《石武客运专线沉降变形观测系统实施细则》。细则中明确了建设方、监理方、评估方、施工方的工作职责和工作程序，着重强调了线下工程施工时施工单位必须建立线下构筑物变形监测网，对线下构筑物进行变形观测，监理方在重点地段实行平检检查，并且只有在满足观测时间和沉降趋于稳定的情况下才能向评估单位申请沉降评估。
石武客专变形测量点的分类和设置情况如下：
1 基准点。通常基准点选择在变形区以外的稳定地区，石武客专变形观测基准点采用了沿线线路的基岩点、深埋水准点、CPI、CPII和二等水准点。
2 工作基点。工作基点是测定变形点时作为高程和坐标的传递点，埋设在稳定区域，在观测期间稳定不变。石武客专工作基点在使用沿线一般控制点之外，还按照三等变形观测进一步进行了加密或设置，加密后的工作基点间距在200m左右，保证了线下工程垂直位移监测的精度。
3 变形观测点。变形观测点是设立在能反映变形体变形的特征部位，直接埋设在要测定的变形体上。点位设置不但要求牢固、便于观测、形式美观、结构合理，且不能破坏变形体的外观和使用。
根据笔者对石武客专两年多的沉降观测工作总结和各参建单位的意见反馈，在做沉降观测工作仅仅凭靠观测人员的责任心、耐心、细心去避免出现低级却又不容忽略的错误时，还必须要注意以下几项内容：
1 水准基点使用时要作稳定性检验，以稳定或相对稳定的点作为变形体的参考点，并应有一定数量稳固可靠的点以资校核。
2 首次（即零周期）观测应进行往返观测，并取观测结果的中数，经严密平差处理后的高程值，作为变形测量初始值。
3 实行“五固定”即“固定水准基点、工作基点、固定人员、固定测量仪器、固定监测环境条件、固定测量路线和方法”，以提高观测数据的准确性。
4 随时观测，随时检核计算，观测时要一次完成，中途不得中断；测段观测完成后，必须及时整理观测数据。
5 当发现变形监测数据出现异常时应及时检查原始观测资料、工作基点稳定性和分析数据出现异常等可能原因，必要时重新观测和联测基准点进行检查。
6 观测过程中，必须做好影响数据分析外界因素的记录。
