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绿色公路建设方案范文1
以节约资源和减少排碳、实现经济社会的可持续发展和保护人类生存环境为出发点，对公路项目建设前期、施工期的碳排放评价的可行性进行探索分析，研究关键参数导致的碳排放，建立公路设计与施工的碳排放评价方法，对于在公路设计和施工阶段进行更有前瞻性的投资分析和设计具有理论意义。
关键词：
公路设计与施工；节能减排；可行性研究
0引言
节约资源、保护环境是我国的基本国策，注重的是解决人与自然的和谐问题。“绿色交通”作为交通运输部党组提出的推进“综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通”的引领环节，就是要通过技术进步推动绿色发展，推进绿色循环交通基础设施建设，把生态文明建设融入交通运输发展的各方面和全过程，大力推进结构性、技术性和管理性节能减排。本文以节约资源和减少碳排放、实现经济社会的可持续发展和保护人类生存环境为出发点，对公路项目建设前期、施工期的碳排放评价的可行性进行探索分析，以达到基于节能减排为目的的优化道路规划与施工，从而实现道路运输节能减排的后期效果。
1开展公路设计及施工环节节能减排评价的重要性
公路作为交通运输行业的重要组成部分，是开展节能减排工作的重要领域。根据2008年建设部的估计，我国交通行业的总能耗已接近全社会总能耗的30%，马上就要超过工业总能耗。而在道路最初建设阶段，即施工阶段，能源消耗量最大，占到了84.4%。如果不考虑建设施工过程中的碳排放与能耗，将对我国环境与生态产生重大影响。但目前燃油消耗和碳排放的研究出发点都是基于车辆的，一般研究车辆在不同情况下的油耗排放情况以及影响车辆燃油消耗的关键因素。其中道路设计参数作为一项指标也被考虑到油耗计算方法中去。但是对于一条公路设计过程中产生的总体能源消耗情况并没有具体描述。公路建设过程是一个复杂的系统工程，不仅要满足公路各项正常使用功能，还要考虑公路建设的成本效益以及对环境造成的破坏。如能提取公路设计中的主要参数和碳排放施工关键环节，研究公路在规划与设计过程中的碳排放情况，施工过程中的节能情况，建立针对公路设计方案和施工的碳排放评价方法，确保最终优选的方案，尽可能少地消耗能源以及减少对环境的影响。同时，将节能减排作为约束条件，不仅可以对公路设计方案的能源消耗和环境影响进行评价，还可以为一些看起来可能投入大但是对能源消耗和环境影响很小的方案提供可行性分析。
2我国公路节能减排评价现状
2.1影响我国公路设计及施工环节的控制因素
公路工程不同于其他建筑工程最大的特点，在于公路是一种线形工程结构物，公路路线设计参数的确定关系到公路平面设计、纵断面设计和横断面设计的实现，不同的路线设计参数将决定公路的使用功能、交通安全、工程造价、经济效益、沿线环境以及碳排放程度。根据目前的《公路工程技术标准》，在公路规划设计过程中，主要根据公路功能、路网规划、交通量，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、社会经济等因素来确定，考虑的控制要素主要包括：交通量、公路服务水平、设计速度、公路建筑界限等。
2.2我国公路节能减排评价现状
根据目前公路设计中的与环境相关的规范，主要有《公路建设项目环境影响评价技术规范》和《公路环境保护设计规范》。其中提及的环境影响评价主要是指公路对社会环境、生态环境、环境空气、环境噪声的影响。而其中并未涉及对环境影响最大的污染物二氧化碳（CO2）。根据目前的《公路工程技术标准》，由于速度与燃油消耗有一点关系，因此上述控制要素中认为可能考虑节能减排的因素只有设计车速，但这与真正意义上将节能减排作为公路设计的约束条件还有很大距离。因此，目前现状来看，在道路设计和环境影响评价过程中都未将节能减排作为约束条件。
2.3理论研究发展趋势
目前，国内外关于公路工程低碳节能减排的措施，主要体现在设计、施工、运营等方面，力求做到最少的碳排放。在设计阶段，尽量采用合理的桥梁、隧道方案；降低路基高度，利用风积沙填筑路基，科学计算土石方开挖量和合理布局服务区的建筑物。在施工阶段，一般通过减少筑路机械设备油耗，实现施工机械设备的节能减排；采用新型低碳筑路材料、新能源、低碳管理等低碳技术和管理手段来降低CO2的排放量。国内针对公路碳计量的研究也处于刚刚起步状态，对于公路运营期碳排放影响因素，目前较为公认分别为：车辆因素、公路自身因素和自然状态因素，同时认为公路自身因素是影响公路碳排放的最主要因素。但对于影响碳排放的最关键因素以及这些关键因素对公路碳排放的影响程度没有进行定量分析。
3公路设计与施工环节碳排放分析
本文研究的公路设计与施工评价主要是对道路设计方案，对道路规划方案不直接进行评价，而道路施工情况作为道路设计方案评价的子方面来体现。
3.1公路设计环节
拟根据不同路线设计参数对碳排放的贡献能力大小不同，对公路碳排放影响程度最大的路线设计关键参数，便于对其进行针对性的研究。⑴我国交通运输部公路科学研究所在《关于纵坡与汽车运行速度和油耗之间关系的研究》中已得出道路纵坡和碳排放之间存在着线性关系。⑵当汽车行驶在曲线路段时，需要考虑的重要因素就是横向稳定性，而影响汽车横向稳定性最关键的参数之一就是圆曲线半径。在相同曲率半径下，随着车辆行驶速度的增大，圆曲线半径对碳排放的影响程度会愈加明显。⑶车辆经过各种交叉口时，行驶工况都会发生连续加速或减速状态变化，即行驶速度VsV0或0，然后再经过V0或0sVs的过程，其中Vs为平原平均行驶速度；V0为在瓶颈路段减速通过速度。整个过程碳排量增量的产生是由于全部交通车辆通过瓶颈路段时连续制动改变了车辆的行驶工况。通过对碳排放量的因素进行了详细分析，其中速度、坡度是最直接和最核心的因素，所以在建立碳计量模型时，速度单独影响下的碳排放量和坡度单独影响下的碳排放量是模型的主要部分，其他影响因素对碳排放量的影响作用采用影响因数来体现。速度与坡度对排放量的调整系数。
3.2公路施工环节
拟研究公路施工关键技术与碳排放之间的函数关系，定量或定性分析和评估各个关键参数与碳排放之间的变化关系。
⑴低碳施工技术是公路建设减少资源浪费、降低能源消耗、减缓环境破坏压力的关键技术，具体要求施工期间应具备节能减排的思想，用绿色低碳技术指导施工，尤其在施工中对旧沥青再生利用技术、机械设备节能节油技术以及对生态环境恢复与保护效果评价技术的运用方面应进行优化管理，以最大限度减少碳释放量和能源消耗Bs。
⑵机械是现代公路工程建设不可缺少的施工设备，其耗油量和废气排放量是影响公路低碳效益的重要元素Bj。实现设备节油是一个复杂的系统工程，在机械设备从生产至报废的整个过程中，良好节油节能效果的实现是需要制造者、管理者与使用者的共同努力。建设期碳计量的计算与规划设计期碳计量的运输相似，只是在建设期产生了材料的碳排放量Br，因此建设期的碳计量可用B计算。因此，从公路路线设计和施工的技术角度出发，研究关键参数导致的碳排放，建立公路设计与施工的碳排放评价方法，可对不同设计方案和施工方案导致的碳排放进行定量对比分析。
4结语
公路建设及运营是一个长期工程，将可持续发展理念从侧重生态环保层面延伸到规划、设计、建设、养护、运营、管理的全过程对节能减排意义非常重大。本文提出的对公路设计与施工环节进行碳排放分析评价，目的是探索使道路建设与管理部门真正了解道路建设过程中对节能减排的影响与作用，在公路设计和施工阶段进行更有前瞻性的投资分析和设计，能够给公路低碳化建设提供决策参考，帮助公路建设部门和环境监督部门选择最优低碳建设策略和环境监督策略。由于公路设计和施工环节影响碳排放的因素众多，因此，进行科学的定量计算还有待进一步深入研究。
参考文献：
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绿色公路建设方案范文2
随着西部开发战略的逐步实施，公路建设进入了前所未有的飞速 发展 时期。环境保护成了人类为解决现实的或潜在的环境问题，协调人类与环境的关系，保障经济社会的持续发展，保护人类的生存和健康，所采取的各项措施的总称。在公路建设中，我们只有保护建设环境的责任，不能也无权恣意消费。良好的生态和独特的资源是自然风景区发展的优势，也是最大的资本。设计良好的公路能同时满足人、车、路环境及景观的要求，富有行车诱导性，将人、车、路、环境构成一个统一的整体，不仅使公路本身形成一个行车迅速、舒适、清洁、安全的环境，还要创造一个沿线地区经济发展的绿色生态环境。公路的绿色文化全新概念，强调公路是景观、文化、 旅游资源，与沿线风土、时空相适应，与时代感相适应，与运动中人的感知和静态中人的观察相适应，与环境相适应。
1 改建公路与环境保护
在今后相当长的一个时期内，改建公路仍将作为公路建设的一个重要组成部分，但是不必要的重复改造，不但造成了大量的资金浪费，也加大了不必要的土地浪费和自然环境的破坏，所以有必要从根源上进行探讨。
1.1 公路建设必须着眼于高起点。过去由于资金短缺和对远景交通发展规划不足，公路等级和技术指标采用较低，不论是线型、纵面、横向宽度还是路面结构，都只能缓解短期之急。改革开放以来我国经济的迅猛发展，公路运输对道路的技术标准的要求也就越来越高，但公路建设的发展却滞后于经济的发展和运输业的要求，在旧路改造中还存在着短期效应的现象。对公路发展缺乏预见性，往往采用低限指标，以致刚改造的公路通车不久，很快就不能满足运输的需要，不得不进行新的改建。改造过程中要尽可能绕避村镇，靠村不进村，以保证道路畅通，减少干扰及污染，真正起到便民、利民的效果。
1.2 废弃公路的合理处置。旧路改建必然要废弃一部分原有旧路，在本着尽量利用原有线位、提高路线标准的前提下，适当开辟部分新路是必要的，而处理好废弃的旧路也是必要的。对于改造成高等级的公路，废弃旧路可视其价值的多少作为辅道，否则应因地制宜进行旧路还田或者绿化，使土地得到有效的利用。这项工作应在公路改建中完成，旧路路堤可作为新路的取土场，或者平整周围地表的土方来源。废旧油皮及其他不适宜于还田绿化的废弃物，运走集中处理，以便有效地保护环境，提高土地的利用率。
2 新建公路与环境保护
公路建设必须要经过工可研、设计、施工三个主要环节，对环保认识不足都可能在公路建成后，对路线周围造成难以想象的破坏，必须要引起高度重视。工可研阶段对环境保护的影响作为项目建设的前期准备，工可研阶段在投资费用估算、经济费用及效益分析上的考虑，基本建立在实地踏勘和调查上，但是目前在论证项目可行性时，对自然环境论述较少，大多局限于一些古迹和自然保护区，在满足技术指标的前提下，许多大填大挖的方案很少考虑自然环境及植被保护。随着人们环保意识的提高，公路建设对自然环境的影响评估势在必行，工可研阶段应该把环保与效益分析等论证放在同等程度,尽可能提出一些切实可行的措施，以指导后期的测设、施工。测试阶段对环境保护的影响公路测设是在工可研的指导下，具体确定路线的布局。线位的具体设置很大程度上影响着公路建成后的使用情况以及与周围环境的协调，所以公路测设在满足技术等级要求前提下，不但要考虑线形指标，还要考虑环境保护，尽可能地优化方案，力求技术可行，经济合理，少破坏自然环境，减少水土流失，无论永久性占地、还是临时性占地，都应有合理的环保设计。对于在建设中破坏的植被应提供恢复措施设计，防护工程应优先考虑植物防护。这样，虽然初期投资可能大一些，但从长远看，无论对公路本身的发展还是对自然环境的保护都十分有益。
3 采取的措施
3.1 公路设计阶段环保措施。可行性研究及初步设计阶段进行项目环境影响评价，为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据。初步设计及施工图设计阶段进行环境保护设计。正确处理造价与环境保护的关系。重视大型结构物设计与 自然 景观的协调。路线走向应尽量减少避免穿越对地球生态至关重要的湿地、林区等。保护原有地质结构的稳定性。公路建设破坏了山区或丘陵本来的自然稳定性，由于开挖导致应力释放引起坡度滑动。目前的设计很少考虑应力释放，出现滑坡后治理的费用远远超过先期避免滑坡所投入的费用。重视排水、防护设计。公路排水设计不畅，不但对公路本身造成损坏，并且对环境造成破坏，在公路运营阶段仍然存在水淹耕地、冲刷原地表的现象。
公路设计并不是一个独立的阶段，它融贯于公路规划、设计、施工过程的始终。随着时间和沿线环境的变迁，公路的影响因素也会发生相应的变化，因此，我们需要建立动态设计的概念，运用先进的技术，结合施工现场的情况，需随时间、空间的推移不断地进行补充和完善，经过反复的调整及技术 经济 比较，才能设计出经济、与环境协调的公路方案。
3.2 公路施工阶段环保措施。在公路建设中，要做到填挖平衡，土方开挖避开雨季，保护水利设施等措施，采用多种方法进行边坡防护和绿化，可以有效地保护水土流失。减少公路的水毁，保证公路的安全。废弃土石方要进行妥善处理，不能就地乱堆乱放造成新的环境破坏。最好的做法就是选择农田耕地少，不易引起水土流失的山洼作弃土场，把废弃的土运往填土场堆放，用压路机分层碾压达到一定压实度，然后进行植树、种草、绿化美化，恢复生态环境。当施工路段距住宅区距离小于150m时，为保证居民夜间休息，在规定时间内禁止施工。注意机械保养，使机械保持最低声级水平；安排工人轮流进行机械操作，减少接触高噪声的时间；对在声源附近工作时间较长的工人，发放防声耳塞、头盔等，对工人进行自身保护。沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水冲刷进入水体。
3.3 公路运营阶段环保措施。对公路附近的住人地方，根据具体情况采取噪声防治措施。附近有学校的路段两端设置禁止鸣笛标志。严禁各种泄漏、散装、超载车辆上路，防止公路散失物造成水体污染。
参考文献 ：
[1]李庆忠,周明,唐依伟.公路建设与环境保护[J].水利科技与经济,2006,12(7):440.
绿色公路建设方案范文3
关键词：湿地风景区；公路环保；公路景观；景观设计
中图分类号：X37文献标识码：A文章编号：2095-672X（2018）01-0180-01
隨着公路建设的不断深入和完善，人们对出行已更加注重公路沿线景观美学的欣赏与环境保护。在公路设计中，设计团队需要不仅仅是公路工程专业的工程师，还需要景观、环境等多学科专家组成设计团队，充分考虑公路使用者、公路沿线居民的视觉美感度，将植被设计、色彩搭配、群落组成、野生花卉的使用、公路构造物的美学处理等方面有机结合，使设计成果充分体现车、路、景的自然和谐统一，使公路建设对环境的影响和破坏降至最低。
1低碳环保公路概念
低碳环保公路，就是绿色公路的重要组成部分，主要从公路决策、设计、施工、运营、维护等整个周期中的一个或几个阶段入手，采用新理念、新工艺、新材料、新方法等先进技术实现公路项目整个生命周期范围内降低碳排放强度，减少公路建设对环境的破坏程度。并为公路建设节能减排营造有利条件，低碳环保公路是未来公路基础设施建设的主流方向。
公路工程建设里程长，土石方工程量大，浆砌片块石及混凝土圬工结构数量多，桥梁隧道施工周期长、机械多，在整个公路工程施工过程中对材料、能源的消耗比较大，公路建设过程就是大量消耗人力、材料、财务的过程，在运营期间路侧的照明及隧道桥梁的监控、排风设施等也大量消耗电力。如何在公路建设和运营期间减少二氧化碳的排放量，就能最大限度的保护好自然环境[1-2]。
2保山市施甸县姚关野鸭湖湿地风景区环湖公路概况
保山市施甸县姚关野鸭湖湿地风景区环湖公路，位于施甸县野鸭湖湿地风景区。施甸县野鸭湖天然湿地景区距施甸县城16km，距姚关集镇2km，因湿地常年栖息着野鸭，便称之为“野鸭湖”。湿地湖水面积680亩，湖的岸边是万亩森林，覆盖景区山峦、岛屿，湖中青山倒映，山、水、岛互为一体，使野鸭湖湿地素有“滇西小桂林”之称。施甸县姚关野鸭湖湿地风景区环湖公路，项目全长2.8km，宽4～6.5m，前段1.1已建成投入使用，后段1.7km正在实施。
湿地是我国重要的国土资源和自然资源，在我国生态系统中占有重要的地位，与森林、海洋一起并称为全球三大生态系统类型，湿地拥有缓解干旱、预防洪涝灾害、调节水分、吸收温室气体等许多功能，具有显著的改善环境和生态调节效应，云南地处我国西南，湿地资源弥足珍贵，公路建设中做好湿地风景区的保护和低碳环保显得尤为重要。本文以施甸施甸县姚关野鸭湖湿地风景区环湖公路建设采用的低碳环保技术，以总结如何建设低碳环保公路。
3低碳环保公路技术措施
3.1设计阶段
低碳环保公路建设，就是在低碳理念的指导下，以碳平衡为基本原则，运用各种先进环保理念与环保措施，在公路项目决策、设计、施工、运营、管理整个生命周期里都能达到经济、环保等效益和可持续发展。
从另一个方面来说，公路设计阶段的合理性、科学性、经济性、安全性对公路项目沿线环境的影响长度产生重要作用，在低碳环保公路建设项目过程中，要详细调查线路走廊的详细情况，对相关环境敏感点分布和公路占用土地情况等进行全面的了解，做到坚持环保选线的原则，设计出多个方案以供选择比较，选择设计方案时要采取措施避开环境保护区及生态敏感区等。
3.2施工阶段
在整个公路项目建设工程中，对生态环境的污染与破坏最为严重的是施工阶段，因此对施工阶段进行有效地严格把控也是低碳公路建设的重要环节。施工过程中要遵循“最大程度保护，最小程度破坏，最大限度恢复”的原则，尽量避开可不占用的地段，保持没必要破坏的沿线环境。公路尽量改善原有不良环境，使沿线景观资源的建设保持持续、稳定、健康的态势[3-4]。
施工过程中，严格采取有效地环境管理措施，采用目前先进技术水土流失对水土流失进行管控，对排放的施工废水进行处理达到排放要求再排放，能有效地防止施工廢水废弃物、生活污水等流入湿地对公路沿线水体造成污染，影响湿地生态水体。另一方面采取有效措施减少施工过程中产生的施工扬尘、机械噪声等对沿线环境的污染，并注意包括绿化景观工程、噪声防止工程、污水处理工程、防止水土流失工程等相关环保工程的施工要同步进行，保证公路项目的环境效益。做好办公与生活区的规划，减少生活垃圾和污水对湿地风景区的污染，本项目将办公区设置在风景区附近集镇。
3.3运营阶段
低碳环保公路要求公路在运营管理过程中“安全高效、持续发展”，结合公路所处区域的自然地理及气候条件对公路沿线如太阳能、生物质能等绿色能源进行综合利用开发，沿线设置太阳能路灯减少碳排放，利用水蒸发效应对温度进行调控，对废弃生物质的再利用等。特别是照明、通风、监控等设备运行尽量采用新能源，如太阳能、风能等；设备尽量采用节能、低功耗的机电设施设备，本项目路灯采用太阳能路灯，每年可以节约用电约1万千瓦时；沿路尽可能种植一定数量的绿化，采用绿化树木来达到中和二氧化碳作用，本项目共种植树木200棵，每年可以固碳约22吨。同时本项目在沿路设置了2处停车休息区和设置垃圾箱等，以期做到有组织的收集旅客和游客的垃圾，减少对湿地风景区的环境污染。
4结语
低碳环保公路是绿色环保交通体系的重要构成部分，积极探索低碳环保公路建设的先进理念和新型技术研究应用，为低碳环保公路建设提供有基础性的参考，并通过总结经验和技术积累，积极开发利用绿色资源，在设计、施工阶段采取低碳环保的技术措施，使公路建设期间减少污染与能耗，做到低碳环保。同时在运营阶段对沿线设施采取有效地节能设备、设施，并辅以绿化配合，做到节能低碳，使得公路运营期间做到低碳节能，使公路服务品质提升，让公路也能成为“资源节约，环境友好”的形象载体。
参考文献
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[3]张阳，王天问，崔永峰.基于生态基础的公路景观规划设计[J].长安大学学报（自然科学版），2008，（5）：45-47.
绿色公路建设方案范文4
【关键词】公路建设 生态公路 环境保护
引言
随着人们环境意识的增强，高等级公路不断增加，公路不仅要绿化美化，还要承担防止水土流失，满足视线引导、缓冲、强调目标、标志等作用，它需要一整套技术，这是一种以植被恢复为代表的生态工程技术。公路建设工程对于自然环境的影响，突出表现在生态破坏、水土流失等方面。公路工程的路堤、路堑边坡及其它开挖面等，将受到水土流失的威胁。人类要设法走出目前所面临的严重生态危机，就必须重建地球上已被破坏的生态环境，由征服、掠夺自然转为保护、建设自然，谋求人与自然和谐统一的共生关系。
一、生态公路的主要意义
生态公路是在公路的设计、建设中与自然环境相融合，在公路建设项目整个生命周期里综合运用各种工程措施，尽量减少对环境的破坏与污染，形成行车安全舒适、运输高效便利、景观完整和谐的带状公路交通生态系统和区域交通生态系统，实现在现有条件下的最大生态化。近年来，公路大规模发展导致生态负效应，如气候热岛、环境污染、能量耗散、景观割裂、生物多样性减少、廊道效应等，对生态环境产生了巨大的破坏作用。主要因为公路建设中，大量的挖填，破坏了原有的地质环境；施工的影响导致了环境污染；失控的取弃土，造成了人为的地质病害；对地形的过多切割和阻碍，改变了水文的平衡状态；最严重的是，由于植被和地表土的损失，自然植被的恢复十分困难。公路环境问题的根源是单纯追求经济效益，对环境的重视不够，对公路所产生的环境问题估计不足。
二、环境保护对公路建设的要求
公路的外在形式是公路的网络结构、线形等技术指标，而其内涵是公路环境总体对人类运输活动的服务和支持，把环境与公路割裂开来考虑是不全面的。尽量减少土地占用和拆迁道路在规划和确定方案过程中，应注意环境保护，尽量减少耕地占用和电力电讯、村镇居民点、厂矿企业等设施的拆迁，从而减少对现有社会环境的影响。防止水土流失和植被破坏工程应根据有关规范要求，并针对建设项目所在地区气候、地形、地质情况，采用合理的排水与防护方式，可以有效地防止道路在施工期和运营期的水土流失，保护植被。注重道路美化、绿化在道路两侧种植花草树木，营造防噪性卫生防护林，搞绿化美化工程，既能美化路容、防止水土流失，又可减噪、吸收汽车尾气及粉尘，净化空气，减轻汽车尾气和噪声对沿线环境的污染，特别是营造乔、灌、草多层次复合结构林带，防噪减污效果更佳。科学设计，精心施工公路规划中环境保护措施的制定应以费用最小、社会代价最小为目的，采取“最佳可能性方案、中级可能性方案，初级可能性方案”多层次的设计，力求在宏观目标上与经济总体发展趋势相符合，在环境标准上与居民生活要求相一致，在财政的保证上与国民经济的发展水平相适应，在实施的序列上与公路建设所取得的成果相联系。科学的路、桥设计，精良的施工，快捷、通畅的路网，可以缓解交通压力，降低污染程度。
三、公路生态工程技术
在工程可行性研究阶段，结合主体工程，综合考虑生态工程的交通安全、工程防护、景观、视线诱导、线性预告、防眩、缓冲、遮蔽和标志等目的，使主体工程与绿化美化恢复生态环境有机地结合起来。由于受景观、生态、交通安全及施工管理等因素限制，公路生态工程设计既不同于传统园林的景观设计又不同于都市中互通立交桥的景观设计，它首先应将防止水土流失，确保交通安全等放在首位，在植被恢复的设计方面应以景观优美、生态系统长期稳定和养护管理粗放为宗旨，这是一种取代传统设计的新途径，其目的就是要创造更自然的景观，提倡用种群多样、结构复杂和竞争自由的植被类型，发挥其交通安全和环境保护的双重功能。生态工程设计应因地制宜。一般公路路线较长，地形、地貌等环境条件变化较大，设计前应明确各环境单元的设计目的和要求，做到目的性、整体性、稳定性、艺术性兼顾，体现地方风格，创造公路景观个性。公路生态工程技术是把公路征地范围的生物和非生物看作一个整体，是整个公路工程的一个有机组成部分，以提高安全和舒适性以及美化、减噪、净化空气、生态恢复和优化等为目的，最大范围地采用生物材料，减少公路对周围环境的影响所实施的植被恢复工程技术。
四、道路的生态建设
绿色公路建设方案范文5
一、概述
土地资源是不可再生的资源，节约用地是关系整个国民经济发展和社会稳定的重大战略问题。我国的基本国情是人多地少，人均土地面积只有世界人均的1/3，人均耕地面积不足世界人均的43。我省位于我国东南沿海，地处长江三角洲南翼，全省陆域10.18万平方公里，其中山区面积占70.4，平原占23.2，河流和湖泊占6.4，有“七山一水二分田”之说，土地资源相对稀缺，人均耕地面积不足0.55亩。近年来，随着我省国民经济和交通等基础设施建设的快速发展，以及人口的增加，人均耕地逐年减少，供需矛盾日渐突出。在中央号召建设节约型社会和节约型行业的今天，作为建设用地的“大户”，公路建设与节约用地之间的矛盾也越来越成为人们关注的焦点。在公路建设中如何更加节约、更加合理的利用土地，成为今后公路交通可持续发展中最为关键的问题之一，值得我们深入研究。
(一)我省建设用地现状及形势
国土资源部年4月份公布的调查数字显示，我国人均耕地面积由年的1.41亩进一步减少到1.4亩，仅为世界平均水平的40。短短两年间，总量减少已经多达1300多万亩，反映出我国耕地面积持续减少的趋势尚未发生根本改变。
近几年，我省公路建设特别是高速公路迅猛发展，取得了十分巨大的成就。从1995年杭甬高速公路建成通车后，又相继建成了沪杭、上三、甬台温、金丽温、杭宁、乍嘉苏、杭金衢、杭州绕城、甬金等一大批高速公路。至年底，我省高速公路总里程已达1866公里，约占地11.8万亩，省内高速公路网已和上海、江苏、江西、福建等周边省市的高速公路网相接，高速公路的网络效应已初步显现;年计划建成通车447公里，约占地4.9万亩，预计年，我省将再新建成通车约700公里高速公路，高速公路通车总里程将达到3000公里，约总占地30.4万亩。到年底，我省国、省、县道通车里程达到29952公里，(其中国省道6855公里)，其中年-年完成新、改建里程2270公里，今后数年计划实施新改建里程3000公里。我省经济持续、快速的增长，快捷的公路交通网络对经济、社会发展起到了重要作用，根据交通部和我省“十一五”交通规划，公路交通作为主要的交通方式，在“十一五”期间仍将有着较快的发展，预计新增高速公路1480公里,续建1445公里,新增建设用地23.1万亩;国省道及其他干线公路新增一级公路695公里,二级公路2504公里,三级和四级公路2113公里,增加建设用地11.9万亩。
(二)公路建设用地形势分析
在我省公路建设历程中，特别是近年来公路建设的大发展时期，交通行业深入落实科学发展观，按照中央和省有关政策，严格控制占用耕地和保护土地资源，取得了明显成效。但在实施过程中，仍存在一些问题亟待解决，面临的形势不容乐观。
>！<<p>1、公路建设用地总数量较大近年来，公路建设特别是高速公路用地量维持在一个较高的水平，并且在全省建设用地总量中占较大的比例，年甚至达到了55，在全省建设用地供需矛盾相对突出的情况下，使得高速公路用地量大与节约用地的矛盾突出，成为其他建设行业等有关方面的关注的重点问题之一。而且高速公路建设用地在近期还在继续增加：首先，为适应激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路项目设计按照6-8个车道实施;其次,高速公路的互通间距越来越小：如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km;第三,随着高速公路成网加密,枢纽互通数量迅速增加，目前基本每条高速公路都有2个以上的枢纽互通;第四,随着车流量的激增,服务管理需求也在不断提高,房建工程规模也在变大。如一般管理中心建筑面积为3000-4000平方米左右、管理所建筑面积为1500平方米左右、服务区总建筑面积在5000-10000平方米之间。
2、公路设计及实施阶段相关重视不够、措施不力
一直以来，我省交通系统上下十分重视节约用地问题，要求在公路建设设计及实施阶段贯彻执行这一重大方针，但在具体项目设计中未能全面实施贯彻节约土地的思想，设计不尽合理，工程实施阶段节地措施执行不力，导致土地资源浪费。
3、相关控制措施等研究工作相对滞后
对公路用地的评价体系，以及公路建设各阶段节约用地的控制措施研究还不够深入，有关指标、措施等的制订工作相对滞后，在深挖公路建设节约用地的潜力方面，工作开展不够深入。
(三)调研的主要方向和内容
针对高速公路用地中存在的问题，经过认真的分析，我们的调研工作主要以下几个环节：一是公路建设前期工作阶段，该阶段的工作对节约用地、合理用地起着决定性作用;二是工程实施阶段，该阶段工作抓的不好，很可能会额外的增加征地范围，导致多占良田、二次征地，给工程建设节约用地带来不利因素，需要严格控制;三是管理方面，管理部门要高度重视，研究并制订各项节约用地控制对策与措施，严把各道关口。因此，结合__省公路建设的实际情况，本调研主要从设计、施工、管理入手，对如何节约高速公路建设用地进行研究。
二、存在问题的原因
分析
(一)前期工作不“深”不“细”
有些工程由于前期勘测工作深度不足，方案比选工作不细，设计人员节约用地意识不强，表现在三个不合理：一是路线选线不合理;二是线形指标选用不合理;三是桥、路、隧方案选择不合理。如一些高速公路线位横穿村镇或标准农田，未很好的利用山地、林地、边角等，给征迁造成难度同时，也给高速公路增加了安置地、占补平衡用地等额外的征地;如个别高速公路线位多次调整，造成重复征地;另外在一定程度上使工程实施过程中变更的地方较多，特别是山区高速公路，往往由于没有充分掌握复杂的地质条件而导致高边坡滑坡等，如杭新景、诸永、两龙、申苏浙皖等高速公路边坡滑坡，造成二次甚至多次征地。
(二)实施阶段多“征”多“占”
在工程实施期间，部分施工单位不按工程实际需要，盲目扩大施工场地、施工便道等临时用地，工程完工后，复耕工作敷衍了事
，造成部分耕地等农用地的损失;路基、隧道工程等取土、弃土，不严格按照环评指定的场地，随意取土、弃土，擅自扩大范围，弃土场不按标准进行防护，造成水土流逝，也造成土地资源浪费;在工程变更设计时，也可能出现多征用土地的现象。(三)工程管理把关不严
在工程前期设计阶段，对设计方案审查不严不细，在节约用地方面的评价不全面，可能造成多占用土地资源、多占用标准农田;在工程实施阶段，招标文件中对施工单位临时用地、预制场、弃土场、生活用房等没有按要求复耕规定，具体实施时重视不够，把关不严，没有做到节约用地精打细算。
三、措施和建议
在公路建设中节约用地，实行最严格的耕地保护制度，是公路建设持续、快速、健康发展的客观要求，也是建设节约型交通行业重要组成部分。在公路建设各个环节要落实各项措施，合理和有效的利用土地资源。从合理、有效利用土地资源出发，正确处理好公路建设与土地资源限制的关系问题，以提高土地利用效率为核心，以科学规划、精心设计、规范施工、严格管理为重点，以完善管理评价体系为保障，严格控制占地数量，集约用地，建设我省节约型交通行业。
(一)项目前期阶段建议
1、把好规划关
高速公路节约用地从规划阶段就已开始，规划的科学合理与否，直接决定着全局的高速公路规模、难度以及总体占用土地。规划阶段考虑的主要因素是整体的路网容量、经济社会发展布局、国家和省有关方针政策，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展，经充分论证后确定。公路建设项目立项应立足扎实的调查研究和科学的分析论证，提高项目决策的科学性、准确性，综合考虑土地、环境、资金等技术经济条件，根据地区社会和经济发展的需要、现有路网状况和未来交通需求，确定项目是否应该立项建设，避免重复建设，浪费土地资源。
我省地域面积小，土地供需矛盾日益突出，公路建设用地数量大，提高土地的有效利用率更显重要。公路建设应充分利用老路改建，实现土地资源可持续发展。如龙丽龙高速公路地处__中南部中低山区的河谷地带，山势陡竣，沟谷纵横，建筑空间十分狭小，目前已通车的50、53省道贯穿其间，龙丽龙一级公路线位只能与其平行，未来要在这一狭窄空间再建一条高速公路，其经济和生态环境所付出的代价将十分高昂。为充分利用宝贵的土地资源，利用初建未成的一级公路改建成高速公路平均每公里增加用地23.11亩(如果新建相同标准的高速平均每公里征地133.2亩)，即可达到实行全封闭目的。其中路线部分平均每公里增加用地约7.0亩，因增设互通立交平均每处增加用地80亩，增设服务区，每处增加用地约75亩。改建后的四车道高速公路其适应交通量相当于四车道一级公路适应交通量的1.83倍，行车速度提高41.6。将一级改为高速，为可持续发展节约了可贵的土地资源。
2、把好选线关
高速公路选线工作，实际上是影响高速公路节约用地最大的因素，一旦高速公路线位确定，整体的路线规模和结构物(桥梁、隧道等)数量也基本确定，其余只能做一些局部的优化和调整工作。但选线也是最为设计人员最难以把握的，因为路线的走向往往不是可以单纯通过技术优化可以决定的，往往要受地方规划、自然人文景观的保护、地方政府的决策等诸多非技术性的因素影响。
工可选线及初步设计阶段的局部线位调整。在这个过程当中，有关高速公路设计的规范标准是必须遵循的原则，为了设计尽可能少占用土地，必须围绕这一原则，结合其他影响选线的因素进行深入的研究，通过反复比选和论证，确定合理的线位走向方案。
3、注重工可与初设阶段的路线方案比选
在两阶段设计中，工可阶段的选线是整个高速公路选线的重点，因此，进行项目工程可行性研究时，应在深入调查、论证的基础上确定合理的路线走廊带和主要控制点，应详细调查当地土地情况，收集土地资料，进行分类研究，将土地占用情况作为路线走廊方案选择的重要指标。在初设阶段，要在“工可”确定的基本线位上，逐段进行方案比选，要尽量减少占用耕地，避让基本农田和经济作物区。
要运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，结合用地情况和占用农田情况进行多方案论证、比选，确定合理的线位方案;在工程量增加不大的情况下，应优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地;要重视环境保护，尽量不破坏原有自然生态，与周围环境、景观相协调;认真勘察、仔细计算，合理调配土石方，在经济运距内充分利用移挖作填，严格控制土石方工程量;应合理设置取、弃土场，并尽量不占用农田，将取、弃土和改地、造田结合起来。
4、加强平、纵面线形方案的比选论证
路线平、纵面线形方案的合理与否直接关系着桥梁、隧道、互通立交等大型构造物的选址及其规模，这些大型结构往往对征用土地数量起着举足轻重的影响，在山区，路线平、纵面线形方案还往往决定着填挖方量的大小，因此，路线平、纵面线形设计应根据有关技术标准、规范，结合桥梁、隧道、互通立交等大型结构物的选址和规模，合理选用技术指标，进行详细的比选优化，在满通要求的情况下，尽量选用中、低值，以期达到最佳的工程经济合理性。
5、高度重视地质选线的研究和实践
在我省高速公路建设过程中，不乏因地质问题导致设计变更，增加二次征地，甚至影响工期，如两龙、台缙、杭新景等山区高速公路建设中都有深刻的教训
。由于目前设计费用在各阶段的分配问题，工可阶段的地质勘探费用往往不足以提供全面和深入的地质勘探报告。在这样的条件下，工可阶段的地质选线应该更多的加强地质区域调查和现场地质形态的观察和分析，有经验的地质工程师往往能够根据地形地质形态的观察和分析作出较为客观的工程地质条件评估，有时比不够全面的地质勘探更加有效。
6、严格控制互通立交的数量和规模
我省互通立交密度较大，标准偏高，致使规模较大。客观上讲，我省经济发展较快，特别是经济相对发达地区，沿线需要增设接口。但也有的高速公路投资方与地方无关，地方也可能提出一些不切实际的过高要求增设互通，而实际进出车流量寥寥无几。互通立交的规模和数量对高速公路总体用地有着相当大比重，因此，应严格控制我省互通立交的数量和规模，有利于节约土地。
7、细化、优化、深化设计方案比选
认真进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与隧道、互通立交规模型式、路基填料、边坡坡率、排水沟尺寸与型式、取弃土设计、沿线设施布设等方案比选，在环境与技术条件可能的情况下，宜采取低路堤和浅路堑方案，减少高填深挖;在通过基本农田及经济作物区的高填深挖路段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置挡墙、护坡、护脚等防护设施，缩短边坡长度，节约用地。
(二)设计阶段建议
1、把好桥梁设计关
桥梁的征地采用投影面积征地，而路基征地受填筑高度影响，征地范围除路基范围还包括两侧边沟、绿化带等，长远可持续发展考虑，在造价控制允许范围之内，应尽量可能增加桥梁代替路基，可大幅减少征地面积。并采用能够降低标高的新型桥梁结构，以降低桥头填土高度。
新的桥涵设计规范已经明确提出了“美观和有利
环保”的原则，导致了设计理念的更新，从过去单纯为降低造价而大填大挖的情况已转变为尽量减少大填大挖，以桥梁和隧道取代大填大挖，充分体现了环保要求，降低了对环境和水利的影响，同时也大大的节约了建设用地，为我省地方经济的高速发展预留可持续发展的空间，这在黄衢南高速公路的设计中已有充分体现。2、把好互通设计关
(1)路网规划阶段
实践证明，良好的路网规划，可以更加合理有效的设置互通，包括互通形式和规模，都能得到良好的控制。因此路网规划要有一定超前性，尽量避免多条高速公路近距离平行或相交于一点，以尽可能降低互通的复杂性和规模。建议今后的路网规划将互通立交(包括分离式立交)的设置作为一个重要的考虑因素。
(2)互通间距
互通的平均间距是非强制性指标，主要用以衡量在特定区域互通设置密度的合理性，目前我省高速公路的互通间距越来越小。如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km。根据互通有关研究，建议：
a、大城市周围、主要工业地区的互通平均间距：5-10km;
b、在平原区一般路段的互通平均间距：9-15km;
c、山岭重丘区一般路段的互通平均间距：12-25km。
d、在互通间距较小时，应将枢纽互通与一般互通组合成一体设置，从而大大减少征地数量。
互通间距采用还应根据互通影响区域范围的gdp、人口数量、出入交通量等指标进行衡量而定。此外，还应该符合《公路工程技术标准》(jtgb01-)中互通最小间距和组合式互通的规定，充分考虑交通标志设置的合理性和行车的安全性。
(3)互通形式
为了便于比较，按主线为六车道高速公路考虑。目前我省高速公路的互通构成比例，采用以单喇叭形互通为主，其他形式为辅的多种形式共同发展模式，总体上较为合理。但应该进一步根据不同的地形、交通量和路网关系，丰富互通形式，充分发挥不同互通的适应性和特点，达到既能优化交通流，又能控制建设用地的目的。
(4)互通连接线
地方连接线用地一般与高速公路建设用地捆绑报批。由于我省经济发展较快，各地政府已经充分认识到道路建设对地方经济发展的重要性，地方道路等级、宽度要求均很高，尤其是杭嘉湖宁绍地区，规划和建设的地方道路极大部分为一级公路，并设置较宽的非机动车道，超过了省内规定的互通连接线一般采用二级公路的要求，这也是造成高速公路用地偏高的重要因素。互通连接线设置应与地方路网有机结合，按照就近连接地方等级公路的原则设置连接线，我省规定连接线长度原则上不应超过4公里，等级为二级。
3、把好隧道设计关
近几年来，我省隧道工程数量和规模迅速增加，隧道工程在高速公路建设中呈快速增长趋势，究其原因，主要是随着我省高速公路逐渐向西南部山区挺进，山区高速公路建设里程迅速增长，同时由于出于节约控制建设用地，减少大开大挖，加强环保的考虑，隧道里程迅速增加，比如金丽温一、二期隧道里程基本在10左右，但到三期时已经达到了24.71。
在合理造价范围内增设隧道及优化隧道设计对节约建设用地有着重要的意义。应从合理确定隧道选址、加强地质调查和地质选线、加强方案比选、细化设计参数等方面努力。
根据我省及福建等邻近省份的情况分析，各种隧道形式的造价与用地情况比较为：分离式隧道造价最低但用地最多，多小净距隧道造价一般用地也一般，联体隧道造价最高但也是最节约用地的形式，建议设计时根据实际情况采用相应的隧道形式和规模。
4、把好路基设计关
(1)改进边沟设置型式，减少土地占用。
改进边沟型式能有效减少土地占用，比如以往常常采用开口宽度1.8米的梯形边沟，为了减少征地宽度，建议多采用开口0.6～1.2米的u型或者矩型边沟，并根据汇排水分析计算，对于不需要边沟的路段建议不设边沟，通过自然长草或人工植草方式自然排水。如果平均按1.8米开口宽度改为1.0米的开沟边沟计算，能减少土地占用约2.4亩/公里。
(2)降低路堤高度，减少征地宽度。
公路路基高度对占用土地数量也有明显的影响，高度减少1米，路基边坡比率按1：1.5计算，土地占用就减少4.5亩/公里。在__省杭浦高速公路初步设计、申嘉湖高速公路设计优化等咨询工作中，都分别提出了有关的降低路堤高度建议，对节约用地起到了良好的作用。
(3)减少填方路基边沟或路堑上边坡截水沟外用地宽度，降低土地占用。
通常路堤排水边沟或路堑上边坡截水沟外2～3米作为公路征用土地，现一般建议改为1米，以节约用地，按此计算，大约可节约土地4.5亩/公里。比如在《龙丽温(泰)高速公路云和至景宁段工程可行性研究报告》中提出的路堤排水沟外缘2.0m，路堑边坡坡顶截水沟外缘3m以内的土地为公路用地范围，偏大，建议路堤排水沟外缘1m，路堑边坡坡顶截水沟外缘1m以内为公路用地范围。
(4)因地制宜安排绿色通道用地，减少土地占用。
通常按边沟外5～10米考虑，现一般建议因地制宜设置，实际上，由于我省大部分地区绿化情况较好，除个别地段外，多数路段已不需要专门设置绿色通道，公路两侧的田野和自然植被也是沿线公路景观的重要部分。
(5)合理设置上边坡台阶宽度，减少征地宽度。
挖方路堑上边坡台阶宽度通常设置为2米，根据实际地质条件和防护需要，现在一般建议改为1米，不但节省了大量土方工程，而且节约了用地，一般挖方路段按一级台阶计算，可节约1.5亩/公里。
通过上述的各项综合措施，一般路段平均每公里大致可以争取节约10亩以上的土地。
5、有条件的采用低路基设计的建议
经过对省交通设计研究院提供有关低路基设计有关材料的分析，对低路基在我省高速公路中采用，提出以下看法：
(1)采用低路基设计的必要性。
高速公路路堤高度直接影响其造价和经济效益，由于地方经济快速增长，地方路网不断加密，高速公路路堤日趋增高。过高的路堤将大量占用土地资源，增加工程土木工程工程难度。如何有交往地降低填土高度，节省不可再生的土地资源，走可持续发展道路，对高速公路建设来说尤其重要。因此，有必要对大幅度降低高速公路填土高度设计思路进行探索，选择合适的路段进行试点，为今后进一步探索高速公路低路堤方案建设积累经验。
(2)采用低路基路段应具备的条件。
资料显示，国外有很多高速公路填土很低，特别是发达国家更是如此，但其大部分有特定环境，如交通工具基本是汽车，可以直接使用高速公路，农村人口比例极少，农业全部是机械化，对横向跨越高速公路的需求极少。人口密谋小，农村多集中居住，出行方向较明确，便于采用支线上跨解决横向跨越。
①低路堤路段应具有足够的长度，不宜少于10km。
②宜在人均耕地面积相对较少，取土困难地区选择。
③宜在低路堤实施后，利用线外工程能有效地发送地方路网交通地区选择。
④充分重视低路堤实施可能性，宜选在地方矛盾相对不突出，便于建设管理路段。
所谓低路堤设计方案首先应是对某具体的路段来说，设计思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。对于低路堤设计方案不宜确定某一个具体填土高度或某一个填土高度范围，它的填土高度应视不同的路段和不同
的设计约束条件有所不同，其填土高度应该是在满足高速公路本身的技术要求的前提下采取一定的措施后，在降低路堤填土高度的同时，又解决高速公路以外其他的需求，并且达到综合效益最佳作为目标值。(3)低路基设计采用的技术措施。
控制高速公路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行净空、乡村道路横向穿越的净空、高速公路路基的最小填土高度等。如果使相交的等级道路和乡村道路全部上跨高速公路，纵断面只受防洪、通航和路基最小填土高度控制，理论上，其填土高度应是最低的。但使所有横穿道路都上跨也是很不利的。采取以下技术措施来降低填土高度。
①对相交的等级公路交叉方式进行分析，尽可能使支线上跨高速公路，但应视具体情况具体分析;
②对机耕标准以上的地方道路进行归并，结合路网，每2～5km设置一处支线上跨天桥解决横向沟通问题;
③采用辅道使地方路网与合并后设置的支线上跨天桥衔接。
从江苏、上海部分高速公路低路堤方案实施的经验来看，低路堤方案对于节约用地(可节约10-20)，对保护生态环境也非常有利，同时由于我省杭嘉湖等平原地区路基填料短缺、运输距离远、价格高，因此低路堤方案对于减少填料工程量，降低工程造价也将起到积极的作用。但低路堤的实施需要沿线有关方面的配合，比如农田灌溉系统的改造。
6、控制房建规模
(1)统筹规划，合理设置各房建工程的规模，集约化使用，收费站采取“大站带小站”方式，则不但能够更好的发挥房建工程的服务功能，而且也能够有效节约房建工程用地。
(2)目前我省高速公路应结合当前公路养护社会化的趋势，在初步设计时合理减小养护工区的规模。
(3)高速公路应根据交通量大小、路段长度、地形条件、社会服务需要，选择适当地点设置服务区，并合理确定服务区的功能和规模。尽量利用废弃地、荒山和坡地，或结合弃土场设置，原则上不得占用农田。
(三)工程实施阶段的建议
1、项目施工招标时，应将耕地保护的有关条款列
入招标文件，并严格执行。合同段划分要以能够合理调配土石方，减少取、弃土数量和临时用地数量为原则;项目实施中要合理利用所占耕地地表的耕作层，用于重新造地;要合理设置取土坑和弃土场，取土坑和弃土场的施工防护要符合要求，防止水土流失。
2、项目法人要增强耕地保护意识，统筹工程实施临时用地，加强科学指导;监理单位要加强对施工过程中占地情况的监督，督促施工单位落实土地保护措施。项目法人组织交工验收时，应对土地利用和恢复情况进行全面检查。
3、施工单位要严格控制临时用地数量，施工便道、各种料场、预制场要根据工程进度统筹考虑，尽可能设置在公路用地范围内或利用荒坡、废弃地解决。施工过程中要采取有效措施防止污染农田，项目完工后临时用地要按照合同条款要求认真恢复。
4、公路建设中废弃的旧路要尽可能造地复垦，不能复垦的要尽量绿化，避免闲置浪费。
(四)管理方面的建议
1、交通主管部门要在“工可”评估、初步设计审查阶段，严把设计审查关，千方百计节约用地。
绿色公路建设方案范文6
关键词 生态设计 可持续发展 技术创新 动态设计
从20世纪80年代开始到2007年底，我国的公路基础设施实现了跨越式的发展，取得了举世瞩目的成就，特别是总规模约3.5万km的“五纵七横”国道主干线基本贯通，使我国高速公路通车里程将达到5.3万km左右，位居世界第二位。在憧憬“2010年实现全面改善，2020年基本适应，2040年基本实现现代化”，高速公路总里程达到8万km的宏伟蓝图的同时，飞速发展的公路建设对生态环境产生了一定的影响。
如何建设与生态环境相适应的“生态公路”，把公路建设对生态环境的不利影响降低到最低程度，实现公路建设的可持续发展战略，是摆在面前、亟待解决也必须解决的问题。
一、生态公路是建设发展的必然趋势
随着高速公路建设向山区及沿海地区的发展，暴露了植被破坏、环境污染、水土流失等一系列问题，出现了较多的环境地质灾害，最严重的是，由于植被和表土的损失，自然植被的恢复十分困难。据调查，在气候温和的亚热带地区公路环境下，植被自然恢复到原有状态至少需要20年。
因此，公路建设在一定程度上加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，使生态环境问题突出。长久以来，环境资源未被纳入公路效益体系之中，公路经济效益增长的指标既不反映经济效益增长导致的生态破坏、环境恶化的资源代价，也不反映自然资源存量下降及其缺乏的程度。针对这种现象，我国很多省份都提出建设高速公路要把环境保护放在首位的指导思想，提出建设生态路、环保路等基本概念。
二、生态公路的设计思维
1.立足环保用活标准。我国建设高速公路已有十几年历史，但与西方发达国家相比，仍嫌经验不足。目前国内的设计人员在标准规范的具体运用上存在两个误区；一是片面追求高指标，二是执行标准教条化。不是适应地形、地质等自然环境，选用合适的标准和指标，而是修一条符合生硬标准的路。建设生态公路必须从源头抓住环保的要点，从恰当运用技术标准、灵活掌握线形指标人手，使公路建设对周围环境的破坏程度降到最低。
国外发达国家在公路建设中十分注重环保问题，欧美等高速公路发达的国家早在20世纪80年代就已经着手建立公路环保法律体系和管理机构，在公路建设中充分体现了“环保优先”的原则，日本则以“环保优先、自然再生”为策略，通过技术创先，初步形成从设计软件到生产各种喷播材料的新兴产业；在项目立项时强调公众参与，以减少可能产生的许多不利于生态环境的问题；在工程设计中，宁可加大工程造价，也不大挖大填，破坏生态平衡；且国外的高速公路在横断面形式和运用上就比我国要灵活多样，上、下行线可以合拢，亦可以分离，就是合在一起也可以标高相等或标高不等，这样对保护环境资源，增强可持续性发展，甚至降低部分工程造价也是大有益处的。
2.生物防护。目前我国在道路设计领域采用的防护措施相对落后，仍大量采用的挡土墙、浆砌片石护坡及喷射水泥砂浆等防护形式严重破坏了植物生长的环境，使得道路建成后破坏的自然植被永久不能恢复。缺乏植物覆盖的边坡一方面不利于水土保持，大量的雨水直接流失，还加大了对道路周边地区的冲刷，给农田水利带来不利影响；另一方面也不利于改善道路的行车效果，大量的岩石和混凝土视觉效果非常差，也不利于吸收阳光和汽车尾气，与道路快捷、舒适的特点不相协调，在一定程度上也给道路的行车带来不安全因素。
如今很多国家都采用各种柔性支护和混凝土绿化措施，努力实现全路段绿化。我国在边坡防护绿化方面近几年发展迅速，三峡大学目前已成功研制出植被混凝土技术，它是采用特定的混凝土配方和种子配方，对岩石边坡进行防护和绿化的新技术。
对于铅直表面的挡土墙面坡进行绿化可采用培植植被或悬挂生态篮的方法，利用墙内土壤的水分和营养、路面排水或少量人工养护维持植被生长，使挡土墙成为兼具防护、绿化、降噪等功能的生态系统。为确保道路行车安全，一般对于挡土墙段落的生态防护采用镶嵌式生态篮设计。
3.绿色文化。设计良好的高速公路能同时满足人、车、路环境及景观的要求，富有行车诱导性，将人、车、路、环境构成一个统一的整体，不仅使公路本身形成一个行车迅速、舒适、清洁、安全的环境，还要创造一个沿线地区经济发展的绿色生态环境。
高速公路的绿色文化是一个全新的概念，强调公路是景观、文化、旅游资源，与沿线风土、历史和时空相适应，与时代感相适应，与运动中人的感知和静态中人的观察相适应，与环境相适应，与大自然相融合。反映当地风土人情，在满足人民精神需求、增进人类健康。
4.动态设计与合理周期。道路设计并不是独立的设计阶段，它融贯于道路规划、设计、施工过程的始终。随着时间和沿线环境的变迁，道路的影响因素也会发生相应的变化，因此，需要建立“动态设计”的概念。尤其在山区高速公路路线设计和隧道设计时，运用先进的空间设计技术，结合施工现场的情况，需随时间、空间的推移不断地进行补充和完善，经过反复的调整及技术经济比较，才能设计出经济、与环境协调的高速公路。
好的公路设计基于准确完整的地形、地质资料，而准确完整的地形、地质资料必须有合理的工期予以保证，合理的设计周期是设计、建设生态公路的必要条件。
5.公路环境工程技术。在很长时间内，在保护环境和发展运输经济这两者之间面临着一种两难的境界，而科技进步是走出这种两难境界的根本出路。在知识经济初现端倪的现今社会里，只有加快科技的进步，提高技术创新的能力，才能实现交通运输方式由数量扩张型向质量增长型转化和从粗放型向集约型的转变，才能实现经济效益、社会效益和环境效益三者的统一。
考虑拟建公路周围的环境的敏感性，选择周围环境敏感性最小或是经济社会效益、环境效益最优的路线方案是路线方案比较和优化的目的。
鉴于公路环境工程是一个涉及地质工程、公路工程、水土工程、植物生态、现代空间技术和社会科学等多学科的新兴研究领域，因此，鼓励多学科的学术交流和合作，加快培养公路环境工程设计人员，开展高等级公路环境保护与恢复新技术应用研究，无疑将推动公路环境工程技术应用的迅速发展，为我国经济、社会和环境协调发展作出贡献。
6.环境与景观设计深度不足。设计思想落后、陈旧、内容贫乏、深度不足、层次不高是我国部分地区高速公路环境与景观设计存在的通病。
设计深度不足亦反映在多方面，即使是绿化与栽植这一环境与景观设计的最基本内容，其设计深度也不能令施工、建设及运营管理各方面满意。
对建设及管理者而言，绿化栽植设计在选用树种、草种时，不仅应考虑当地气候及土壤条件的适应性、植物的寿命及固土能力等因素，还应更多地考虑其运营后养护、管理的经济性和便利性，而植物选择恰恰是工程设计最为薄弱的环节，需要设计者具备相关专业的知识，了解项目所在地区气象、水文、土壤等自然条件。一般来说，绿化植物的选择以乡土树种为主，特别是优先考虑那些体现地方风格的特色植物，同时注重抗冲性强、绿期长、生长旺盛、覆盖度大的种类；对西北干旱地区尚应考虑植物的耐贫瘠和耐干旱性并具有水土保持功能；对沿海及滨海地区应考虑植物的耐碱性及耐盐性。
对于高等级公路而言，绿化栽植不仅要求能发挥视线诱导、线形预告、遮光、缓和冲击等增进安全方面的功能作用，而且期望其能够起到遮蔽、调和景观及展示景观改善方面的效果。用于边坡防护的植物则应从防止坡面冲蚀和坡面溜塌的角度加以选择，选择的植物根系、匍匐茎能够束缚土壤颗粒，使土壤不易流失，植物的生长使边坡土壤形成一个整体，从而达到缓和雨滴的冲击，减少径流量和降低流速的目的。
总言之，高等级公路的环境保护设计应从更高层次要求，公路应能够和周边环境融为一体，达到区域生态保护、大气净化、防止全球温暖化等宏观环境保护的作用。换言之，路域环境保护应对区域环境保护作出贡献。
