铁路工程测量施工方案范例6篇

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铁路工程测量施工方案

铁路工程测量施工方案范文1

关键词:深基坑、既有线、排桩、钢板桩、信息化监控

Abstract: new dish large bridge cross the line next to the continuous girder both ditch the railway, to ensure that existing lines and electrified equipment foolproof, after construction unit, the expert group many times of field visits and repeated proof, sure to use whole row pile combined steel sheet piles double supporting measures. Through the scientific construction method, the information monitoring measures of the influence of the existing railways in the range of allowable control, this paper this a successful experience beneficial summary, for similar projects in the future design and construction to provide the reference value.

Keywords: deep foundation pit, existing lines, row pile, steel sheet pile, information monitoring

中图分类号: TV551.4 文献标识码:A 文章编号:

引言:在深基坑开挖的施工中,基坑内外的土体应力状态将发生变化,即由原来的静止土压力状态向被动或主动土压力状态转变,其改变将引起围护结构承受荷载并导致围护结构和土体的变形,围护结构的内力与变形中的任一量超过容许范围,都将造成基坑的失稳破坏和使周围临近建筑物及设施失效或破坏。因此基坑稳定及变形对周围已有建筑物的安全有着至关重要的作用,控制基坑变形尤其是复杂环境中的基坑变形成为工程界急需解决的一个难题。

一、 工程概况

本段临近既有沟海线连续梁位于新建铁路盘锦至营口客运专线盘海特大桥DK52+682.03~DK52+859.73(70#~73#墩)处,梁全长177.5m,一联三孔(48+80+48)m,采用悬臂浇注法施工。基坑开挖的平均深度在7.2-7.5m,其中71#墩基坑开挖边线侵入电气化铁路接触网塔柱基础0.2m,距(4)道的距离为5.6m。采取直壁式支护开挖施工方法。基坑围护结构采用混凝土灌注排桩和拉森桩相结合的支护体系。

二、基坑支护方案

1、方案简述

基坑四周采用拉森桩防护,并设置工字钢围檩环向加固,角隅处设角撑,并在垂直线路方向和平行线路方向分别设置工字钢横向支撑;临近既有线一侧,在拉森桩外侧加打一排Φ80钢筋混凝土钻孔灌注桩,作为双层保障,确保变形不超限。因72#承台边线紧邻接触网支柱基础,无法打入钻孔桩,在保证安全的前提下,对接触网支柱基础范围只采取拉森桩防护措施(加横向支撑)。

2、钢板桩支护具体措施

钢板桩采用60型拉森桩,钢板桩打入深度为8m。

采用I36b型工字钢双层环向加固,竖直方向共设三道,从上往下距离分别为90cm、390cm、640cm。

采用I45B型工字钢做井字支撑。

角隅处设I36b角撑。

3、排桩支护具体措施

(1)临近既有线一侧设800 mm钢筋混凝土排桩围护结构,桩间距800~900mm(考虑施工方便,可做适当调整)。桩长为20m。采用正循环成孔,导管法水下浇注混凝土成桩。钻孔施工时,为减少对邻桩的干扰,保证成桩质量,另一方面也考虑到对既有线路基的影响,采用隔五打一的方法施工。

(2)冠梁(80×60cm)将围护桩连接成整体排架,使全体围护桩形成共同受力体系,抵抗外部土体的静载和列车动载。冠梁围护桩施工完成后,立即进行冠梁开挖和桩顶混凝土凿除清理,围护桩主筋锚入冠梁,冠梁采用与围护桩同标号混凝土现场浇筑。

4、基坑土方开挖施工

基坑土方开挖遵循“分段、分层、分块挖土,先中间后两边,随挖随撑,限时完成”的原则,利用土体在基坑开挖过程中位移的变化规律,对基坑开挖作动态管理,采用监控量测手段实行信息化施工.

三、 施工监测

观测既有线路基水平位移,高程变化。

1、观测桩设置:观测桩设置在距外侧钢轨2m以上路肩上,观测桩埋深为0.5m,间距20m,自DK52+682~DK52+860范围内设置。采用直径16mm以上圆钢,上部采用尺寸C20混凝土砌护,混凝土面与路肩平齐,钢筋高出混凝土面20mm以上,形成固定观测点,用以观测防护桩施工过程中既有线路基水平位移变化情况。同时由辽阳工务段负责观测检查轨面高程和轨距、轨向的变化。

2、观测频次:施工时间内观测频次2小时一次,如有异常变形时观测频次提高到1小时一次,同时在列车通过前后需各测一次,主要由辽阳工务段测量既有线钢轨的轨距和轨向;

3、观测控制标准:当路基轨面高程变化大于2mm/d或累计高程变化大于6mm及水平位移超过10mm时必须停止施工,同时在辽阳工务段检测时如发现轨距变化超出2mm~-1mm以及轨向超出±5mm时也要停止施工,并通知工务部门负责人按沈阳铁路局相关要求采取相应措施(限速或拦停列车),与监理和设备管理单位(工务部门)共同分析原因,制定补强措施或改用其它施工方案。

4、观测作业要求:路基观测的仪器、观测方法、观测精度符合《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》(铁建设[2006]189号)的有关规定。

5、观测记录和资料整理:每个点的观测记录必须反映出观测序次、观测时间、相隔时间、观测标高(位移)、本次变化量、累计变化量、变化率等基本要素,用以进行现场施工控制。观测发现超出控制标准值及时通知施工负责人立即停止施工。

四、设计计算书

1、设计依据

《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)

《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2002)

2、设计等级

靠既有铁路侧基坑侧壁设计安全等级一级,重要性系数r0取1.1,其余部位设计安全等级为二级,重要性系数r0取1.0。

3、其它事项

由于无《岩土工程勘测报告》,设计地下水位深度不详。设计墩位处各土层设计参数按经验取值,地下水位按低于基坑开挖深度进行设计分析,与现场实际情况有可能不相吻合,为确保施工安全,建议首先施工边墩承台基坑,探明实际地质情况,若出入较大,应对本设计方案进行修正,同时在施工过程中加强监控。

4、设计方案

从技术、经济两方面考虑,承台施工时基坑四周采用钢板桩,靠近铁路一侧增加钢筋混凝土排桩。

五、 经济、技术、工期比较

1、单采用拉森桩虽在成本、工期方面优势比较大,但在既有线侧施工风险大,一但发生事故,造成的损失将是无法弥补的。

2、单采用钻孔桩,显而易见,成本、工期、适用性都不合适。

3、综合考虑各项影响,本工程决定采用拉森桩+钻孔桩的支护形式。

六、 结语

1、本基坑支护充分考虑既有沟海铁路运营安全及基坑特点、土质条件、周围环境等因素,选择了与其相适应的支护形式,取得了良好的支护效果和经济效益,成功保证了复杂环境中基坑变形在容许范围之内。

2、该基坑水平位移曲线呈现两端头小,中间大的特点。基坑开挖时水平位移的最大影响深度为1.4倍开挖深度,支护桩长稍大于1.4倍开挖深度比较合理,保证了围护结构的稳定性,土体深层位移在开挖30天后趋于稳定。

3、在深基坑的施工管理中,应尽量减少支护结构的暴露时间,对于控制基坑水平位移是相当有意义的。在本工程的施工管理中实现了开挖土方和支撑系统协调,严格按照“平衡、对称、分层、限时”的原则进行,并根据监测结果调整开挖速率,说明整个基坑工程支护是成功的。为以后类似工程提供了范例。

参考文献

[1]《保证临近既有营运线施工安全强制性措施》.

[2]〔TB10401.1-2003〕《铁路工程施工安全技术规程》.

铁路工程测量施工方案范文2

1.工程概况

谢家崴子太子河特大桥位于辽宁省本溪县谢家崴子村境内,主要为跨越太子河、耕地和道路而设。中心里程为DK14+452,孔跨布置:1孔32m简支T梁+27孔64m简支箱梁+1孔32m简支T梁,桥全长1873.74m。本桥30个墩台的基础全部为挖井基础。0#台、29#桥台的基础为矩形, 1#-28#墩的基础为圆端形,基础的圆形直径分布于8.5m~14.75m的范围内(共21个大小不等的尺寸),基础设计高度为8m~18m(其中4个基础的高度小于10m、24个基础的高度大于10m)。挖井基础的最小挖深为9m、最大挖深为20.4m,大部分基础的土质构造:上部砾土、卵石土,下部石灰岩、页岩,上部非岩层土质的最大深度11.08m,岩层最大深度为15.14m。除0#、1#、27#、28#、29#墩台位于山上外,其他桥墩均位于山下平地上,地下水丰富,且水位较高,最小为地面以下1m。

2.施工重点、难点

①基坑施工过程中地下水的控制。

②基坑土石方开挖。

③大体积混凝土灌注。

④基坑施工危险性大。

3.主要施工工艺和施工方法

3.1总体方案

基础施工顺序从小里程向大里程进行。其中,0#-1#墩台位于小里程山体上,根据架梁工期要求,先要完成该处基础,该处基础施工前,需将小里程处的便道施工完成,使用该便道进行0#、1#墩台基础的施工;27#、28#、29#墩台位于大里程山体上,位于架梁末端,不制约架梁施工,计划在谢家崴子太子河特大桥大里程处的上山便道完成后进行施工;8#、9#、10#、11#墩位于太子河中及其岸边,考虑枯水期施工。其余基础按计划顺序施工。

3.2主要施工方法

3.2.1准备工作

(1)、测定基坑中心线 、高程;

(2)、按地质水文资料,结合现场情况,确定开挖方案,开挖坡度及范围、支护方法和防、排水措施。

(3)、做好工、料、机配置计划。

3.2.2开挖方法

根据现场实际情况,考虑地下水较丰富,基坑施工采用三种方案。第一种方案为上部非岩层土体采用放坡开挖的方式、岩层爆破施工;第二种方案为沉井护壁施工;第三种方案为边开挖、边护壁,混凝土护壁从上到下依次施工。砂砾层小于8.5米的基础及太子河中的基础首选第一种方案,大于8.5米的基础及位于村子中的基础根据地质和水文情况选择第二种或第三种。根据基础地质情况,0#-3#、5#、8#-19#、22#-25#、27#-29#墩台的基础施工采用第一种方案,4#、6#、7#、20#、21#、26#桥墩的基础施工首先采用第二种或第三种方案。

第一种上部砂砾土体放坡开挖方案,开挖坡度不小于1:1,直接挖至岩层顶面,开挖底部坡脚距基础边线不小于2m,坡脚堆码土袋防护,沿坡脚开挖一条截水沟,对角设置2处降水井。沿基础外侧四周设30cm宽、1m高的C20混凝土墙用于防止水及其他杂物进入到基坑作业区域内。基坑顺桥向设置1个开挖工作通道供挖掘机通行,该通道直达岩层顶部。

第二种沉井护壁方案。沉井分阶段施工,每次施工高度不超过6m,沉井厚50cm,设置两道肋墙,分别距中心线1.5m,主筋采用22圆钢,施工时参照沉井设计图纸。采用3015组合钢模板,模板外侧采用横向,竖向钢管加固,内外模板采用ф16的钢筋对拉,拉筋间距0.75x0.75m。沉井最下面一节护壁的最底部外侧沿四周设20cm宽、40cm高的梯形刚性扩大脚。每节沉井施工完成后,进行基坑开挖,沉井下沉。

根据《铁路桥涵地基和基础设计规范》(TB10002.5-2005),混凝土与圆砾土的摩擦系数在土为中密的条件下为90 KPa -150KPa,计算书时取其平均值120 KPa,以21#墩基础为例,对护壁摩阻力进行计算。

护壁摩阻力P=Ufl/2,

其中:P—护壁摩阻力;

U—护壁周长;

f—摩阻系数;

l—护壁高度;

对于21#墩基础,U=3.14x(12.6+0.4)+4=44.8m,f=120 KPa,l=11

代入公式得P=29595KN。

经计算,混凝土自重为G=(3.14x(12.6+0.175)+4)x0.35x11x26=4418KN,混凝土自重G=4418KN远小于沉井侧壁摩阻力P=29595KN,若配重需配25177KN,该重量过大,配重无法实现,采用侧壁减摩措施(在沉井外侧注泥浆的方式)。首先在基坑周围设一长不小于4m、宽不小于3m、深不小于1.5m的造浆坑,然后用膨润土或黄土进行造浆,使泥浆比重不大于1.2。护壁施工时,在基坑四周设置φ100mm的竖向预留孔、相邻两个预留孔之间的间距1.2m(小于1.2m时,根据实际情况调整)。沉井预制完成拆模后,在预留孔中设置ф100x3mm的带孔铁质压浆管,铁管上孔的间距按不超过25mm、孔径5mm设置,压浆管安装时与护壁混凝土采用开口连接牢固,压浆管沿护壁垂直方向通常设置。造浆完成后,沉井下沉时,用注浆泵将泥浆注入压浆管中,用于减少侧壁摩阻,沉井下沉过程中,同时将护壁外侧周围土体挖槽用于减少侧壁摩阻。

减摩措施需将摩阻系数降至18 KPa以下,根据公式P=Ufl/2,当f=18 KPa时,P=4439KN,仅需配重21KN,施工容易实现。

按照以上方法,分别对各个基础进行计算,配重最大的基础为4#基础和20#基础,最大配重为23KN,采用沉井护壁各个桥墩基础的配重如下表所示:

墩号 基础尺寸(m) 石方深度(m) 非岩层深度(m) 摩阻系数(kpa) 侧壁摩阻(KN) 护壁自重(KN) 配重(KN)

长 宽 高

4# 13.05 11.05 12 3.0 9.3 18.0 3360.0 3337.2 23

6# 12.9 10.9 9 2.3 7.0 18.0 2502.7 2485.2 17

7# 13.95 11.95 17 10.5 7.2 18.0 2775.3 2759.8 16

20# 13.55 11.55 12 3.5 10.1 18.0 3777.3 3754.3 23

21# 14.6 12.6 15 5.3 11.08 18.0 4439.2 4417.8 21

26# 16.75 14.75 11 3.6 8.84 18.0 4103.1 4091.8 11

在下沉过程中对护壁的轴线及垂直度进行测量,当沉井出现倾斜时,采取以下措施进行纠偏:(1)在下沉少的一侧,井内加快挖土,同时井外挖土,在沉井顶部压重。(2)在下沉多的一侧,井内停止挖土,回填砂石,在沉井顶部施加水平力向下沉少的一侧扳拉。

第三种方案:非岩层土体厚度超过8.5m,采用混凝土护壁施工的方案,当护壁厚度不足时,采取加设内支撑或锚杆等措施进行补强。

混凝土护壁从上到下依次施工。施工时先进行降水井施工和基坑降水,再开挖基坑,护壁施工。

基坑及护壁施工分节段进行,按每个节段1m,直至岩层并与之紧密结合。

基坑开挖考虑以机械开挖和爆破施工为主、人工为辅的方式进行。上部非岩层部分采用机械开挖,岩层部分采用爆破和机械开挖相结合,

基坑顶层开挖时,从一侧向另一侧进行,开挖的土体临时堆放离基坑近边线不小于10米处,分批及时装车运走。岩层部分爆破施工,钻孔数量和位置根据岩层情况计算确定。爆破要严格控制基础尺寸,在规范允许的范围内。

3.2.3降水方案

由于桥位处地下水比较丰富,水位较高(最高水位为地面以下1m),且上部砂砾层部分较深(最浅4m、最深11m),开挖时,会出现较大涌水。为确保基坑施工顺利进行,基坑降水考虑两种方案,方案一为坑内明排降水方案,方案二为坑外降水井降水和坑内明排降水相结合的方案(以降水井降水为主)。

当基坑采用放坡开挖时,用坑内明排降水方案,当采用护壁施工时,采用坑外降水井和坑内明排相结合的方案。

(1)坑内明排降水方案

基坑施工前,先在现场实际量测砾土的渗透系数,根据实测的渗透系数及其他参数,计算基坑涌水量,选择排水泵的规格和数量。基坑底四周设置排水沟和集水坑,汇集基坑渗水,然后用污水泵排出基坑外。

(2)坑外降水井和坑内明排降水相结合的方案

如果第一种方案降水效果满足不了施工需求,在基础周围设置降水井。降水井距离基坑边缘2m,底面入岩2米,间距10m。结合坑内明排共同降水。

3.2.4护壁施工

按施工方案,基坑需要采用护壁防护的,采用C30钢筋混凝土护壁,护壁厚度30cm,护壁每节1m,护壁钢筋竖向采用12螺纹钢筋、环形采用16螺纹钢筋。护壁钢筋在钢筋场统一加工,运至现场进行安装,钢筋安装完成后,组立模板及支架。采用钢管加固,每节护壁预留钢筋接头,形成整体。

进行护壁混凝土施工,混凝土强度达到要求后,拆除模板,进行下一循环的施工。

3.2.5基坑稳定性监测

根据《铁路工程测量规范》(TB10101-2009)中的规定,当基坑采用护壁施工时,需要对基坑护壁进行稳定性监测,监测内容主要有以下方面:

(1)基坑护壁水平位移;

(2)基坑护壁的倾斜;

(3)基坑支撑的最大挠度;

(4)基坑的整体完整性;

(5)地下水位监测。

根据规范规定,基坑的变形监测的精度不宜低于三等,变形观测点点位宜布设在基坑侧壁的顶部和中部,点位间距10-20m。按照该要求,分别在基础护壁的圆端、直段的中心及内支撑的中心设置观测点,观测点设两排,分别为基坑护壁顶部和护壁中部。变形观测点的平面位置见下图:

对基坑护壁的水平位移和支撑的挠度变形,根据《混凝土结构设计规范》,参照表3.4.3受弯构件挠度限值,取l0/250,对于基坑护壁的倾斜度,根据《铁路桥涵工程施工质量验收标准》的规定,其倾斜度小于l/50,每个基础根据护壁的尺寸确定其限值。

每日对基坑变形进行一次测量,同时,对基坑的完整性进行检查,防止基坑发生较大裂缝及其他破损情况出现,一经发现立即采取补救措施。同时设专人对基坑内水位进行24小时监控,当出现较大水量时及时排除坑内积水。

4.基础混凝土灌注

基础采用C30片石混凝土,单个基础混凝土最小620.18m3(28#墩)、最大为2542.3 m3(8#墩)。采用放坡开挖的基础均分为两次浇筑完成,入岩部分浇筑一次,上部非岩层部分浇筑一次,采用混凝土护壁的基础一次浇筑完成。

基础两次浇筑时,岩层部分不组立模板,首次混凝土直接浇筑至岩层顶面,然后安设好接茬筋,二次浇筑部分采用定型模板组立,直至基础顶部。

5.资源配置

5.1劳动力计划

深基坑施工:钢筋班组35人、模板班组30人、砼班组20人,共85人。

5.2机械设备计划

中型挖掘机1台、小型挖掘机2台、18m长臂挖掘机2台。铲车2台、翻斗车5台、30t汽车吊2台。状态均良好。

5.3材料供应计划

(1)根据施工组织设计及施工进度制定详尽的季度、月度用料计划,对钢材、水泥等需求量大及新材料、紧缺材料提前备料。

(2)物资供应站设置材料储备场地和存储仓库,库房设计满足存储要求,水泥储存周转量不少于一个月、钢材等其它材料不少于三个月,以保证在施工高峰期及特殊情况下的物资供应。

6.参考文献

《铁路桥涵工程施工质量验收标准》(TB10415-2003)

《铁路工程基本作业施工安全技术规程》(TB10301-2009)

《铁路路桥涵程施工安全技术规程》(TB10303-2009)

铁路工程测量施工方案范文3

关键词:梁端缓冲防震;工作原理;施工工艺;结论

一、前言

遂渝铁路引入重庆枢纽的新北碚嘉陵江大桥,桥梁全长为450.70m,最大孔跨168m。全桥铺设底座连续、轨道板连续,底座与桥梁可相对滑动的纵连板式轨道,轨道两端设承受纵向力的固定限位台座结构。在大跨度连续梁桥和简支桥上铺设纵连板式无碴轨道时,为解决桥梁温度应力与纵联板间温度应力间相互作用的问题以及梁端转角对桥梁结构、行车安全的影响,正确选择高速铁路桥梁梁端缓冲防震构造材料,优化施工工艺,成为突破大跨度桥上铺设无碴轨道的技术瓶颈的关键之一。

二、施工原理

在桥梁上铺设纵连板无渣轨道,基于工程力学、材料力学、声学等学科的基本原理,采用在大跨度桥梁与纵连板间设置一层滑动磨擦副,使桥梁弯曲变形与纵连板变形相互独立,只传递摩擦力而不传递剪力和弯矩,解决了桥梁温度应力与纵联板间温度应力间相互作用的问题。

三、施工工艺

(一)关键技术

1、滑动层材料聚酯长丝土工布、HDPE膜、PE复合土工布的粘接技术;

2、硬质闭孔泡沫板的纵向齿形扣接和表面复膜。

3、采用吊架固定底座钢筋骨架后进行底座砼分层法施工。

(二)工艺流程

1、滑动层施工工艺流程图

当桥面保护层施工完毕并经验收合格后,进行无碴轨道桥梁滑动层施工。

2、梁端防挠板施工工艺流程图

当无碴轨道桥梁滑动层施工完毕并经验收合格后,进行无碴轨道桥梁梁端防挠板施工。

3、底座钢筋混凝土施工工艺流程图

四工艺操作要点

1、施工准备

准备工作主要有:

⑴组织现场调查和设计图纸会审。

⑵编制实施性施工组织设计,内容包括施工方案、主要技术措施、进度安排、人员组织、机具配备、材料计划、场地布置等。

⑶根据现场实际工况,做好材料和施工机具的确认工作。

2、测设基标

按设计要求在无碴轨道施工范围内埋设基标。基标分为控制基标和加密基标两种。段内的基标以定测导线为依据设置,可先用极坐标法测设两端基标,中间用全站仪加密。曲线地段以闭合环导线为依据用极坐标法设置。

在两端桥台上设置水准基点,水准基点利用精密水准仪从设计院提供的定测水准点引测,测设精度不低于四等水准测量要求。沿线路中心线做桥面高程检测,桥面高程应往返测量,且闭合于水准基点。根据水准基点测设桥上水准控制基标,间隔15m,可设置桥梁两侧防护墙上,对于没有防护墙的施工现场要按设计设置水准基准器。

根据设计院提供的平面控制点在两端桥台附近各测设出一段定测导线,通过曲线桥面做闭合环导线。全桥直线每隔100m、曲线每隔50m设一个方向控制基标,曲线控制点、变坡点和竖曲线起止点均应增设。

根据设计提供的导线点和高程点核对施工范围内的中线、高程系统的复测布设高程控制网,进行贯通闭合测量。布设闭合环导线,进行平面控制测量,并按设计要求测设基标。基准点的测设误差要满足相关规范和标准要求,基准点经反复复核无误后,方可使用。

用极坐标法放样时,应满足下列要求

⑴放样时应置镜于导线点且不得转点,前视边长度不得大于150m。

⑵两测回定点,一测回检核,测站限差要求同精密导线。检核水平角较差不大于6",距离较差不大于2mm。

⑶基标高程自水准基点引出,按精密水准方法往返观测。

基标允许误差:

控制基标:⑴方向允许误差为4";⑵高程允许误差为±1mm;⑶距离允许误差为直线1/5000、曲线1/10000。

加密基标:⑴直线上偏离控制基标方向误差为±1mm;⑵曲线上偏角法测量,在偏角方向线上允许误差为±1mm;⑶每相邻基标间距离允许误差为±2mm;⑷每相邻基标高程允许误差为±1mm。

基标测设和施工测量应符合《新建铁路工程测量规范》(TB10101-99)的有关规定。

3.桥面保护层清理、打磨、找平

在施工前应先进行桥面清理,做到无浮碴、浮灰、油污等,再对基层进行验收,基层应做到平整、无尖锐物,不起砂、不起皮及无凹凸不平现象,同时应无蜂窝麻面,以保证两布一膜的铺设质量。

平整度的要求:用1m长的靠尺,空隙不大于3mm,空隙只允许平缓变化,每米不超过1处。

如不符合上述要求,可用机械打磨的方法进行处理或用水泥砂浆进行找平,用水泥砂浆填补蜂窝、麻面找平基层前,先清除蜂窝、麻面中的松散层、浮碴、浮灰、油污等,并使之湿润。用水泥砂浆作局部找平时,应在水泥砂浆中添加适量水溶性胶粘剂,以增强水泥砂浆与基底的粘结。

在桥面保护层清理、打磨、找平过程中,其施工用具、材料轻吊轻放,严禁碰伤已铺设好的防水层,确保保护层表面平整、流水畅通。

桥面打磨后要重新清除浮碴、浮灰、油污等,且必须等局部找平砂浆强度满足继续施工要求后,才进行分档和弹线。

4、分档、弹线

根据测设的基标,找出梁两端的中点,弹出桥面的中心线,以中心线为幅宽基准,全桥面放出一个幅宽为2.8±0.005m的区域,弹出横向边线。在梁固定支座一侧以梁端为长度起点,放出一个幅宽为2.8±0.005m、长度为1.5米的区域,弹出纵向边线。如果是连续刚构梁,还需在梁板固结机构处进行分档,并在分档处弹出纵向边线。

5、铺设两布一膜

铺设范围:对于简支梁上留出的1.5米区域和边续刚构梁梁板固结机构处不铺设两布一膜,其他桥面全断面连续铺设。

下层聚酯长丝土工布的铺设:在桥面防护层清理符合要求后,按照弹出的边线,聚酯长丝土工布卷绕在移动式专用摊辅机上,在保护层一边涂刷粘结剂,一边铺贴下层聚酯长丝土工布,粘结剂应做到涂刮均匀,厚度应控制在1.2~1.5mm,同时用光滑的橡皮或木刮板在聚酯长丝土工布上部来回刮实,随时用开刀将周边挤出的粘结剂刮平。聚酯长丝土工布铺贴时应做到平直,严禁起鼓、起泡等现象。在水泥粘接剂涂刷完毕后,聚酯长丝土工布的粘贴必须20分钟内作完。

所有下层聚酯长丝土工布铺贴完毕并符合上述各项要求后,下层聚酯长丝土工布的周边内8cm涂刷水泥粘接剂的部位用聚氨脂水泥粘接剂封边,其涂刷厚度均不低于1.5mm,宽度不小于8cm。

对铺好的下层聚酯长丝土工布应做好成品保护,除正常的养护外,应做到24小时无重压。

当梁跨度大于90m时,允许下层聚酯长丝土工布进行纵向搭接1处,先行纵向搭接,再进行沿桥面纵向中心线的横向搭接。纵向搭接的粘贴宽度不得小于120mm,横向搭接的粘贴宽度不得小于100mm。搭接时,搭接处两层聚酯长丝土工布之间的土工布胶厚度不得小于1mm。

聚酯长丝土工布粘接注意事项:

⑴粘接前先应检查两粘接面,注意保持清洁。

⑵在两粘接表面均匀涂胶,使胶液浸透两粘接面土工布纤维的空隙,注意不能留有空白。

⑶待胶粘剂晾至快干时,将两被粘面一次性对准、合拢、压紧,并用木锤敲击以清除气泡,增加胶层的融合。

高密PE膜的铺设:铺好下层聚脂长丝布后,以布的边线为界,将卷绕在移动式专用摊辅机上的高密PE膜铺贴在下层聚酯长丝土工布上,同时用光滑的橡皮或木刮板在高密PE膜上部来回刮实,铺贴时应做到平直,严禁起鼓、起泡等现象。

当梁跨度大于90m时,允许高密PE膜进行斜向焊接施工,可采用双轨热融、单轨热融、挤出式焊条焊接工艺;接缝搭结宽度为10cm-15cm。

PE复合土工布的铺设:铺好高密PE膜后,以膜的边线为界,将卷绕在移动式专用摊辅机上的复合土工布铺贴在高密PE膜上,同时用光滑的橡皮或木刮板在复合土工布上部来回刮实,铺贴时应做到平直,严禁起鼓、起泡等现象。

当梁跨度大于90m时,允许复合土工布采用KS胶进行粘粘,接缝连接方式如图5,其粘接要领与聚酯长丝土工布粘接注意事项相同。

两布一膜铺设的工艺要求:

⑴铺设前应保证基面(坡面)平整,保证两布一膜不被锐物棱角戳破,现场施工时发现有聚酯长丝土工布破损时必须立即修补。

⑵铺设时应注意均匀平整,不可出现扭曲、褶皱、重叠,并要特别注意过量拉伸超过其强度和变形的极限发生破坏或撕裂、局部顶破等现象。

⑶聚酯长丝土工布连接时搭接长度应大于100mm,施工人员不可穿带钉的鞋子,不可携带火种,防止人为地损害聚酯长丝土工布。

⑷各类机械不能在未覆盖的两布一膜上面行驶。

⑸聚酯长丝土工布的存放以及施工铺设过程应尽量避免长时间的暴晒或暴露,以免聚酯长丝土工布的性能劣化。雨天不宜作露天施工;施工现场严禁烟火;粘接表面不允许有水或过量潮湿。

⑹周边接界处理。聚酯长丝土工布与周边的砼连接紧密,封堵渗流入口,截断侧面的渗漏路径,防止渗水进入聚酯长丝土工布的底面形成水泡。

6、安装硬质闭孔泡沫板

在两布一膜铺设完成后,进行硬质闭孔泡沫板的安装。

在施工前应先清理简支梁上留出的1.5×2.8米区域、梁缝、相邻梁处1.5×2.8米铺设两布一膜的位置,确认无浮碴、浮灰、油污等,以保证硬质闭孔泡沫板的铺设质量。

清理板材表面的浮灰、油污,使用氯丁型胶粘剂在两齿形扣接表面分别涂胶,并朝同一个方向涂胶,利于赶出空气和提高涂胶的均匀度,增强粘接力。晾置数分钟,待胶膜干后再涂第二遍胶。涂两次胶后等胶层呈干膜状(约5~25min/25℃)即可粘合(手感有粘性而不粘手),有条件可适当加压,24小时后投入使用。由于初粘力强,粘合时应一次性对准,并需加压敲实,勿来回移动,以免影响粘接效果。

在简支梁上固定支座一侧的1.5×2.8米的桥面区域、扣接完成后的硬质闭孔泡沫板以任一端为起点的1.5×2.8米区域先刷一道EC-6胶液,再满刮EC-6砂浆型胶粘剂,按弹线位置将板的一端粘接在简支梁的固定支座侧,另一端为自由端,平放在梁活动支座一侧的滑动磨擦副上。安装时用手推挤,并用橡皮锤敲振,使所有相拼合面挤紧冒浆,随时用开刀将挤出的胶粘剂刮平。

安装过程中随时用2m靠尺及塞尺测量墙面的平整度,用2m托线板检查板的垂直度。高出的部分用橡皮锤敲平。

安装完成后,再次清理板材表面的浮灰、油污,并在板面全区域内匀涂氯丁型胶粘剂一遍,晾置数分钟,待胶膜干后再涂第二遍胶。涂两次胶后等胶层手感有粘性而不粘手时,将塑料薄膜与被粘面一次性对准、合拢、压紧,并沿同一方向依次挤压以清除气泡,增加胶层的融合。

7、底座混凝土施工

⑴施工前以闭合环导线上方向控制基标和方向加密基标为依据,用极坐标法确定混凝土底座的中线及纵向位置。根据水准控制基标测设高程。

⑵绑扎底座钢筋骨架,设置钢筋保护层垫块。安装底座混凝土施工吊架,将底座钢筋骨架按设计要求固定在吊架上。

⑶在底座两侧支立钢模板,模板外侧可与防护墙撑联,内侧可采用对拉或支撑形式,以确保模板稳定。曲线地段混凝土底座施工时,曲线外侧模板高度应满足曲线超高的设计要求。底座侧面与端部的相应位置留出镶嵌防水卷材的凹槽。

⑷在底座伸缩缝处固定好20mm厚的沥青板,固定牢靠,防止沥青板上浮。沥青板的尺寸根据梁面横坡与设计标高确定。并按设计要求预埋底座内的预埋件。

⑸检查合格后及时灌筑底座混凝土。所有底座混凝土均应分两步施工。靠近两布一膜和防挠板一侧的50mm厚的保护层不允许有粒径大于15mm以上颗粒,以免刺破土工膜。施工期间,施工人员以及机械操作人员一定要精神集中,防止疏忽大意破坏土工膜。如在覆盖保护层时发现有土工布或防挠板损坏,应立即停止覆盖,修补或更换。混凝土拌和站的成品混凝土,利用汽车运输至混凝土灌注处位置,混凝土灌筑过程中,采用机械振捣,振捣密实后,用木抹将其抹平,最后将两边200mm压光。

⑹混凝土灌注完毕后,在12h内用麻袋、草帘等覆盖并洒水养生,养护期一般不应少于7昼夜。混凝土强度达到2.5MPa以上方可拆除模板。在混凝土未达到设计强度之前,严禁各种车辆在底座上通行。

五、效益分析

PE复合土工布采用KS胶粘接快速施工方法,弥补了膜焊接可能存在的渗漏缺陷,提高了接缝强度和抗渗能力,确保了施工质量。KS胶粘接成本低于复合土工膜应用成本的5%,但使用KS胶粘接,复合土工膜可以任意拼接,既保证复杂结构的铺设要求,节省了材料,又降低了应用成本。KS胶粘剂为非极性材料,不被水解,耐酸碱腐蚀,浸泡后对水质无污染。

六、结论

在桥梁上铺设纵连板无渣轨道,采用在大跨度桥梁与纵连板间设置一层滑动磨擦副,使桥梁弯曲变形与纵连板变形相互独立,只传递摩擦力而不传递剪力和弯矩,解决了桥梁温度应力与纵联板间温度应力间相互作用的问题。在桥台上两片梁接缝上端铺设硬质闭孔泡沫板作为桥梁梁端防挠板,基于工程力学、材料力学、声学等学科的基本原理,降低桥端转角对底座混凝土板的作用力,达到缓冲和防震的目的,满足列车行驶的平顺性的要求;另外泡沫塑料通过吸收声波能量,使声波不能反射传递,通过增加泡体刚性消除共振,以此来减少噪音。达到施工便捷,质量保证等目的。

参考文献

[1]最新高速铁路工程施工新技术应用与关键质量控制及施工安全管理实用。2006年。

[2]李向国黄守刚?张鑫。工作的开始--高速铁路施工新技术。2010年。