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道路病害及处理办法范文1
【关键词】沥青砼路面；完善补强；弯沉检测
1.工程概况
本项目位于我市某开发区，已建成通车4年。道路等级为城市Ⅱ级主干道，红线宽度为40m，原设计采用改性沥青砼路面， 路面结构如下：4厘米SMA13改性沥青（未实施）+5厘米AC-20C（AH-70）+7厘米AC-30C（AH-70）+25厘米5%水泥稳定碎石层+20厘米3%水泥稳定碎石层（部分路段加铺15厘米厚级配碎石垫层）+素土压实度不小于96%。
2.原有路面调查
2.1破损情况调查(见图1，图2)
横向裂缝（图1） 纵向裂缝（图2）
现状路面主要病害为纵裂、横裂、坑槽及检查井周围裂缝，检查井部分破损，路缘石部分破损，全线无明显的路基破坏。通过对裂缝位置、长度、宽度的详细测量，采用破损率及路面状况指数进行评定。（详见表1，表2）
表1 现状沥青路面损坏情况调查表
表2 机动车道路面调查评价汇总表
从调查结果可以看出机动车道破损率较低，平整度较好。
2.2弯沉检测
通过对路面弯沉实测以及计算可以看出，路面结构强度大部分处于良以上。
2.3路面设计弯沉值：
第2层路面顶面竣工验收弯沉值 LS=32.2(0.01mm)。
第3层路面顶面竣工验收弯沉值 LS=36.9(0.01mm)。
沥青路面结构强度采用路面结构强度指数（PSSI）评价。
路面强度系数SSI=路面设计弯沉值/实测代表弯沉值；PSSI=100/（1+a0ea1SSI）；路面强度评价为：良。
2.4钻芯取样（图3）
图3 路面取样
通过裂缝处的钻芯取样分析，可发现裂缝已贯穿面层结构，基层也出现裂缝。
3.破坏原因分析
从全线通车以来的交通量来看，近年来交通量增长迅速，重载车辆明显增多，特别是集装箱、拖挂车较多，加速了路面病害的发展。
根据破损情况调查和承载能力评价，本段道路病害主要集中在中间车道，裂缝主要集中在检查井之间，综合分析本道路的管线布置情况，本道路裂缝主要为市政管道后期施工回填局部压实度不满足要求所致。经过几年的运行碾压，结合弯沉检测，路基已基本完成沉降，承载力满足路基使用要求，因此可考虑针对裂缝处的局部处理。对于检查井周围的裂缝，主要为检查井周围强度不能满足要求引起，需补强以提高其承载能力。其他局部破损进行小修后可铺筑上面层。
4.旧沥青路面处理
4.1旧沥青路面采用传统工艺修复
即根据弯沉检测及现场调查相结合的办法确定维修范围。以尽量利用旧路面为原则，局部路段进行翻建。路面维修后，原路面全线铣刨1厘米，再铺设1厘米橡胶沥青应力吸收层后，统一加铺一层4cm SMA-13改性沥青罩面，改善路面服务水平，同时又可以提高路面结构强度和密水性能。
4.2病害处理设计
对于以网裂、坑槽为主的病害，严格按照“圆洞方补、斜洞正补、扩洞修补”的原则，划出所需修补的轮廓线，采用逐层铣刨沥青层的方法进行路面病害修补（病害发展到哪个层次，即处治到那个层次），然后采用如下结构层恢复路面：
4厘米SMA13改性沥青+1厘米橡胶沥青应力吸收层+5厘米AC-16C（AH-70）+7厘米AC-25C（AH-70）+原基垫层（利用原结构层）。如基层已经松散破坏，则原基层进行处治；如果底基层也出现破损，则按挖除重建路面结构层恢复路面。
4.3路面轻度破损及其他路面
对于轻度裂缝，无明显破损或仅有少量轻微裂缝路面，铣刨1厘米后，设置1厘米橡胶沥青应力吸收层再加铺上面层。
（1）对于翻挖处理（检查井或雨水口周围、底基层也出现破损路段），采用素混凝土回填至基层顶面，并进行拉毛处理，路面结构如下：
4厘米SMA13改性沥青+1厘米橡胶沥青应力吸收层+5厘米AC-16C（AH-70）+7厘米AC-25C（AH-70）+24厘米C30素混凝土+30厘米C15素混凝土。
（2）对于缝宽大于5mm 的纵向裂缝和横向裂缝，开槽回填处置。具体工艺为:在裂缝两侧各0.5m范围内沿行车方向平行或垂直开槽，开槽深度为整个沥青面层厚度，开槽后在基层顶面回填AC-25沥青混合料和AC-16沥青混合料，回填材料总厚度要求经压实后与原沥青路面等厚，之后再进行罩面施工。
5.加铺面层
路面全线铣刨1厘米或翻挖处理后加铺面层，具体做法为（由上至下）：4厘米SMA13改性沥青+粘层油+1厘米橡胶沥青应力吸收层+粘层油+铣刨或翻挖处理后路面。
由于道路加铺，机动车道上的现状井盖、井圈若出现井盖与井圈不配套、破坏老化、非重型标准等情况，一致更换为重型球墨铸铁井盖、井圈。现状破损的检查井、雨水箅及井圈出现裂缝、沉陷等病害的检查井，砖砌井壁应拆除重做，顶面60cm改造为钢筋混凝土井壁。检查井收口井收口段及以上部分井壁均改造为钢筋混凝土井壁。
道路病害及处理办法范文2
关键词 城市道路 养护 防治
一、早期养护维修工作核算方式
多年来，城市道路设施逐渐适应现代交通和人民生活的需要，为了不断提高养护维修的社会效益和自身的技术水平，对养护维修工作的评价和核算，也历经了两个阶段。一是养护维修以完成工作量作为唯一指标，这样沥青砼罩面几乎成了唯一的维修内容，对于这种只重视维修的数量面积，而忽略了维修的质量，体现在道路坏到哪，我们修到哪，有的维修光治标不治本，只是一味地罩面，造成了“路面年年修，坏路年年有”的局面，不能达到良好的经济效益和社会效益。二是针对上述的弊病，市政设施养护试行了养护维修的“企业化”管理，主要是运用维修工程预决算的核算方法，在管理上用任务、工效、质量、经济效果和文明施工五大指标来考核。新的核算办法把修补的质量放在首位，在治标的同时更注重治本，把修补的质量和工效与工人的收入结合起来，有效地发挥了工人的主动性和创造性。与此同时，把处理病害的基础放在重要的位置上，有效地改善了修补的质量。在维修时，我们注重细部工作的处理。在施工时，配备了施工技术人员，控制修补的线形和平整度，沟槽挖得方方正正，接茬平顺整齐，取得了良好的社会效益。但是这种管理方式，其考核的核心还是维修的工程量，最终还是一个保本工程量，没有经济效益，这一阶段从管理角度上来说是向前迈进了一步，有了成本核算的概念，有助于内部的经济责任制的排行。但从大范围来看，这种方法还是有许多的弊端，造成不必要的人力、财力和资源浪费，不能很好地降低成本，没有经济效益。
二、“四定”承包制度
目前，在其他城市的市政维修中，较为成功的管理方法是“四定”承包制度，即实行定员、定额、定经费、定任务的总经费承包方式。详细来说就是：一是定员。就是按各单位所管理的道路的面积和其他设施量，配备合理的一线、二线工作人员，优化组合，减少人浮于事的不良现象。二是定额。就是按设施量定出每月的工作量，按不同的工序制订不同的劳动定额。三是定经费。按设施定额和二线人员的人工费用，核复必要费用。四是定任务。就是以设施的完好率，设施维修率，坑洞修补、质量、安全、文明施工和夜间施工等指标确定修补的任务。同时，允许各施工班组在完成本职维修任务后，可以接受少量外包任务以增强养护班组的活力和自我发展的能力。四是定承包管理模式的要点：一是运用设施维护的外观评分法，将市政设施完好率的考核，从软指标逐步变为硬指标，以追求养护、修补的质量和设施完好率为养护工作的出发点和落脚点。二是将维修率的指标，按路况实际进行逐步分解，确保工程量与市政设施完好率挂钩。三是把创造经济效益放在重要位置上，减少领导的指令性布置，按道路维修的具体情况进行施工，避免重复劳动和不必要的浪费。
三、道路病害成因分类与研究
笔者参加工作至今，参加过几次由养护队组织的工程技术人员对全市主干道的病害调查，初步了解了我市道路的病害情况。喀什市主要的道路病害种类有裂缝、麻面、坑槽、龟裂、车辙、沉陷、翻浆、鼓包、面料松散等常见病害。从病害的情况来看，常见的病害大致分为两类，一类是功能性损坏。这类危害大都因为路面受外界影响而不具有我们所期望的使用功能，如麻面、鼓包、面料松散等。另一类为结构型损害。这类病害大都因为道路的基础部分不能承受所负担的行车荷载而引起的，如裂缝、沉陷、翻浆等功能性的病害。受损部位基本上发生在面层，面层沥青砼的油石比、骨料级配、沥青标号一般可以清除，耗费的人力、物力较少。结构性的损坏，与种类等质量有关。这类病害经过正常的养护，如铣刨、罩面，坏损部位不仅发生在面层，基层和土基也都受到损坏，对交通的威胁较大，养护所耗费的人力、物力较大。
从调查的情况来看，我市道路病害多为结构性的损害。其中以龟裂和翻浆为主。造成龟裂和翻浆的原因很多，首先是使用方面的原因。由于近年来机动车辆猛增，尤其是大吨位车辆的增加，路面实际交通量超过了设计预计量，使路面的承载能力相对不足。其次是设计方面的原因。我市的一些主干道由于设计施工的较早，道路的结构层偏薄，达不到抗冻要求。再次是施工方面的原因。由于以前施工中所用的压实机械吨位较小，压实度检测手段落后，土基的密实度达不到规范要求，路面排水设施不足，致使路面路基抵抗水浸、承受荷载的能力达不到规范指标。所以，在长期大量荷载的作用下容易产生各种病害，降低了道路的使用功能、使用年限。第四是自然条件的原因。春季气候反复较明显，冷暖交替出现，加重了路面病害的形成。要防治这些病害，必须从路基设计开始，贯彻“以防为主，防治结合”的原则。
四、解决道路病害的措施
对于已发生的翻浆病害，首先应做好路基的排水，防止地面水和地下水侵入路基，做好路基的排水，主要是要做好路面的排水工作，如增设雨水井将路面积水尽快排除。其次要将原来的翻浆土基清除干净，铺设沙里垫层，使其割断地下毛细水的上升，这种办法可减轻路面的冻胀和融沉。
市政道路养护维修是保障城市交通畅通、延长道路使用年限的一项必不可少的工作。在每年市政养护经费有限的情况下，如何合理地利用资金，达到提高市政设施完好率的目的，是我们市政管理部门所要解决的问题。市政设施的维修应当在确保社会效益的前提下，讲求一定的经济效益。这种经济效益的体现，除了在确保设施完好的情况下，尽可能减少不必要的重复施工外，还应在我们的工作中注入新的思维方法。目前，我们在修补工作时还处于“抢险”阶段，道路坏到哪，我们就修到哪。如果我们能把“抢险”阶段的工作提高到“预防”阶段来做，就会取得更好的社会效益和经济效益。“预防”的工作主要是对道路的损坏作一个先前的“预测”。采用措施延长道路的使用寿命，达到全面提高市政设施基础完好的目的。
道路病害及处理办法范文3
【关键词】预防性养护；概念；意义；养护措施；实施
1. 前言
近年来，公路建设迅猛发展，公路状况也得到了极大改善，有力地推动了社会、经济的发展。但随着时间的推移，路面病害会逐渐显现出来，如何延长公路的使用寿命，确保养护效益最大化是农村公路日趋紧迫的问题。预防性养护的引入实施，不仅能减少养护的工作时间、节约养护成本，更为创建“畅、安、舒、美”的公路环境起到了尤为关键的作用。
2. 预防性养护的概念
所谓预防性养护，就是指路还没有出现病害之前进行的养护。
像稀浆封层、微表处等等，它们都只是预防性养护中针对路面问题的技术手段之一。预防性养护作为公路养护上的一个主要手段，我理解它应该包括三方面的含义：
2.1首先，它是一项技术。最早这个概念是从欧美发达国家引进来的，主要是针对在路面还未发生或者说刚刚开始发生损坏的时候采取一些必要的养护措施以延长使用寿命。关键是把握住最佳的养护时机，采取最佳的方案，适用于最佳的路段。这些都是我们一直在谈论的问题。现在我们采取的措施也比较多，像微表处、稀浆封层、碎石封层，还有现在辽宁省用的纤维封层、橡胶沥青碎石封层等等，可能都是在封层和罩面类做文章，不同的组合、不同的形式、不同的材料，这样可以组合成几十种。
2.2第二，它是一种理念。目前，完全去套用这种技术概念，在我们的现实条件下运用还存在着局限性，所以我觉得应该把预防性养护当做一种理念。我们的养护规范在开篇总则中讲到要“预防为主，防治结合”，我们的管理工作一直强调要治早、治小，这是一项技术政策，是我们多年来一直在沿用的。所以我认为预防性养护的理念和我们以前提倡的做法是一脉相承的，只是现在更加系统、完善了。预防性养护从技术上看，必须是对一条比较好的路面进行的养护方法，但从现实看，我们现在的路面状况不一，那损坏比较严重的路怎么办呢？路上的设施，包括路堤、路面、桥涵、绿化面等，都存在着预防性的问题。所以我认为，把这种技术性的概念上升成一种理念，把内涵进一步扩大，更利于现阶段指导我们的工作。面对老路的养护，它们已经出现了很多的问题，错过了预防性养护的时机，但也仍然存在着预防性的问题，即如何使病害不进一步扩展、进一步延长道路的使用寿命，也该是预防性养护的一个概念。
2.3第三，预防性养护应该是一项政治。
（1）在行政层面上确定一些技术状况指标，也就是路面达到了一种什么样的状况时必须要进行养护。
（2）一般情况下，养护技术分为两类：一是预防性养护，是指在路面结构强度足够、只是出现轻微损坏，仅表面功能降低的情况下，通过对道路早期病害的调查、对病害成因的分析、对病害发展的判定、提前发现隐性病害的存在，为恢复路面表面服务功能而采取的一种养护措施。以达到延缓路面破损、保持或提高路面使用性能、延长路面使用寿命、节约养护费用的目的。如灌缝、沥青表处、稀浆封层等就是典型的预防性养护技术；二是改正性养护，是指在路况已经出现各种病害时，采取的相应的养护措施，如坑槽的挖补、大修等。
（3）这两种养护策略的主要区别在于养护时机不同，但预防性养护是一种最为经济有效的养护策略。从对路况性能的影响来看，预防性养护有更大的优势。改正性养护策略等是等路面损坏蔓延到了必须维修的程度后才采取的相应措施。进行路面修正性养护时，路面经常处于较差的服务状况。而采取预防性养护，当路面还处于良好使用状况时，就采取预防性养护措施，及时阻止路况的急剧下降。这种举措不仅能获得更长的道路使用寿命，而且在路面使用寿命期间，始终能维持较好的道路服务水平，由此产生良好的社会和经济效益。
3. 预防性养护的意义
3.1有利于降低养护成本。
公路养护行业内有一句俗话：“小洞不补、大了三尺五”，众所皆知，小洞的养护比大洞的养护容易的多，同样，小坑槽的修复成本远远低于大坑槽的修复成本。处置小病害是防止大病害的有效手段。美国相关公司调查显示，每投入1元公路预防养护资金，可节约3～10元病害处治资金；在整个路面使用周期内，进行3～4次的预防性养护，可节约养护费用45%～50%。可以说，预防性养护在路面寿命使用周期内，支出的养护经费是最少的。
3.2有利于延长公路使用寿命。
预防性养护是在公路及其设施尚未发生破坏或刚出现病害迹象时，通过维修路面、加固桥梁、疏通边沟、整修路基、绿化路肩等综合性技术措施进行的强制性养护，可以有效地避免各种病害的扩大，延长公路的使用寿命。道路全寿命周期理论告诉我们，一条条质量合格的公路在寿命前75%的时间内性能下降40%，这一阶段称之为预防性养护阶段，公路在此阶段内如果得不到及时养护，在随后12%的使用寿命时间内，性能将再下降40%。由此可见，进行预防性养护与不进行预防性养护，公路的使用寿命悬殊很大。
3.3有利于防止公路水毁。
预防性养护往往能将公路病害和安全隐患消灭与未发之时，是保护公路的一个重要手段。公路养护实践中的许多事实都已证明，预防性养护是防止水毁、消除安全隐患的好办法。
3.4有利于提高公路通行能力。
预防性养护采取的是超前防范，对路面及其附属设施的初期病害进行补强，以消除导致公路损坏的因素，施工程序简单，对交通影响不大。可以说，一般情况下，预防性养护施工过程中，能保证车辆的正常通行。修复好以后，公路的通行能力将大大提高。
4. 实施预防性养护工作的原则
4.1合理确定预防性养护的时机。
预防性养护技术的关键在于养护时机的选择。预防性养护时机的选取应基于公路的功能性能，道路养护工作者必须弄清道路功能失效的时间。预防性养护的实施时机应该是在路面尚处于良好状况，或者只有某些病害先兆时进行。一旦结构损坏发生，预防性养护措施就不再是可行的选择。及时的采取预防性养护措施将大大减少交通延误时间，延长公路的使用寿命。
4.2全面调查和科学评价。
重视和加强公路交通量观测和路况调查工作，实行信息化的动态治理，开发建立适合实际的路面治理和评价信息平台，通过研究对比各项技术性能指标、科学分析公路技术状况的演变，实现道路病害及交通状况预警，制订周期性养护工程计划，提高养护治理的科学决策水平和有限资金的使用效益。
4.3加强日常小修保养，及时采取中修措施。
实施预防性养护应高度重视公路的日常小修保养，当路面出现疲惫、老化和磨损等现象时，及时采取一些经济有效的中修措施也是非常必要的。中修方案的选择既要考虑公路的技术状况和特点，又要考虑节约投资。
4.4制订适当的养护计划，合理控制大、中修比例。
在制订年度养护计划时，优先安排中修，鼓励预防性养护，合理控制大修或返修改造项目，实现养护发展的良性循环。原则上，对于路况较好的地段，大修里程控制在总里程的5%～7%以内，中修里程不低于10%，对于路况较差的地段，在加大大修改造工程的同时，用于预防性养护的中修投入也不能减少。
5. 道路预防性养护的措施
凡事预则立，不预则废。预防性养护要求我们在平时工作中，要细心观察，持续开展对路面、路基及附属设施的日常检查、定期检查和检测评定，特别是在雨季期间要加强对路基稳定的调查，尤其要对高边坡、高填方、桥梁、涵洞及附属构造物进行重点排查，并认真分析，制订预防性养护方案，以便及时消除隐患。
5.1对路面的预防性养护。
水泥路要重点加强接缝养护、板底灌浆、微病害处治。当路面出现接缝渗水、填缝料老化或损坏时，应及时进行清缝重灌，使填缝料保持良好的状况，防止泥土、砂石、石子、路表水下渗到基层，对基层造成进一步破坏；发现板底脱空翻浆时，应及时对脱空的板底进行压浆处理，灌注填充基层料，进一步补强，稳定路基；水泥板出现轻微裂缝时，应使用热沥青刮油罩面处理，当裂缝大于5mm时，应采取两侧切除，吹除裂缝中的杂物，封层涂刷乳化沥青粘层油或用沥青混合料进行填充的办法来及时修复，防止雨水渗入路基，导致路基、路面病害蔓延扩张。对沥青路面早期出现的松散、麻面、网裂、龟裂等病害，应用表面处治材料封闭或进行罩面处理；对小坑槽应及时进行修补，连片坑槽一起补。
5.2对路肩和边坡的预防性养护。
对路肩、边坡损害最大的是雨水。因此，为防止雨水的冲刷，应种植路肩草、边坡草，植树造林。公路的边坡在受到雨水的侵蚀后，常常出现塌方、滑坡等公路水毁现象，因此，要加强对边坡地下水和地表水的截流、疏导，重点放在疏导地表水上。对边坡的裂隙，要及时填缝，防止雨水侵蚀，导致塌方或滑坡。同时，对边坡设置挡土墙和加固边坡内部也是防止边坡坍塌的一个重要手段。
5.3对排水设施的预防性养护。
经常清理排水沟，清疏涵洞，疏通桥梁泄水孔，特别是水沟兼用农用水渠的，要经常清理水沟内的杂物；对较高的河床，要及时清理，疏导河流，保持水流畅通，避免水毁公路。桥涵病害最大的特点是隐蔽，不易觉察，发展迟缓，但是一旦爆发却又会在瞬间酿成车毁人亡的灾祸。因此，对桥涵应当做到日常检查与维修并举，对发现的病害及时进行维修，防止病害的扩大。
5.4对防护设施的预防性养护。
（1）挡水墙、挡土墙是公路防护设施预防性养护的重点。当挡水墙、挡土墙出现破损，出现开裂、窟窿、墙内土石被冲空等情况时，应分析原因，采取有效措施，对其进行加固和修复。
道路病害及处理办法范文4
【关键词】207县道；水泥混凝土路面
引言
随着我国城市经济发展，城市车辆保有量快速增加，给城市交通带来了较大的压力，汽车轴载的增大也导致城市道路更加容易出现一些破坏现象，由于早期设计标准较为落后，导致原有水泥混凝土路面结构承载力不足，不能满足现代城市交通的需求。对于水泥混凝土路面破损现象，单纯采用破坏板面修复的办法不能从根本上解决问题。目前常用的水泥混凝土路面维修措施就是实施“白改黑工程”，即使用沥青混凝土路面来改造旧水泥混凝土路面。
混凝土路面改沥青路面工程项目中的常用设计方案有两种。一种是将原水泥混凝土路面挖除后，加强路基基层或进行地基处理与加固措施，然后摊铺沥青混凝土；另一种则是在现有的旧水泥混凝土路面至上加铺沥青混凝土路面，从而完成路面结构的维修。综合经济性与施工便利性的因素，通常选择工期短、投资少、对交通影响更小的第二种方案，但显然第一种设计方案更能彻底地改善路面结构的承载力和稳定性与可靠性。
1、工程概述
207县道原为三级公路，随着城镇化建设的发展，该段交通量逐年增大，以小汽车、货车为主，该公路在路网中的作用越来越重要，将升级为城市次干路。
最近几年，该道路病害逐渐增多，呈现加速发展趋势，虽经多次小修小补，病害发展势头并未得到有效遏制，大大降低了道路的服务质量和服务水平。为了延长道路的使用寿命，更好的服务于区域经济，提升道路的行驶质量和服务水平，改善道路环境，奉贤区公路管理署根据南庄路全线技术状况，循次而进，有针对性的对全线实施大中修工程。
截至2012年底，该公路除本工程范围外其他路段均已实施过大中修，为改变这种修修补补的局面，并且由于水泥路面行车振动大，舒适性差，噪声高，且养护难，损坏后维修复杂，对交通影响也大，为提高道路全线的服务水平，区住建局决定以本段道路作为试验段，实施沥青罩面工程。
2、白改黑工程的必要性和可行性分析
2.1 必要性分析
该段路面破损现象逐年增多，水泥混凝土路面存在裂缝、破碎板、灌缝料缺失等多种病害，平均错台量较大，断板率达11.41%，接缝传荷能力不足，板底脱空率为46.3%，说明该段道路病害不仅严重，且有进一步加速恶化的态势。日常养护已不能显著提升道路的服务质量，针对现状病害实施大修势在必行。
白色路面相对黑色路面，路容路貌差，强光下易产生眩光，影响行车安全；水泥路面行车振动大，舒适性差，噪声高，且养护难，损坏后维修复杂，对交通影响也大，沥青路面更利于快速施工、快速养护、快速开放交通，适应城市建设的要求。
为此，结合水泥混凝土路面病害的整治，实施“白改黑”，进而提高整段道路的行驶质量和服务水平，延长道路的使用寿命，改善道路交通环境，顺应城市的发展要求。
2.2 可行性分析
该段所处路网发达，与多条道路相交，方便施工车辆出入和施工期交通组织。
高压杆线、自来水管线及通信管线等位于车行道的两侧，根据共振碎石化工艺技术参数和相关工程经验，对该段水泥混凝土路面实施共振碎石化不会对其他管线造成影响。沿线建筑均在土路肩外，距离远，对建筑物的安全也不会产生影响。
因此，本方案针对现有道路病害提出的混凝土路面改沥青路面具有可行性。
3、旧水泥混凝土路面的处治措施
3.1 断裂沉陷板处理
对于损坏严重的旧混凝土面板，如板块出现严重的断裂与沉陷等，应首先考虑是路基质量出现问题，必须将整个板全部凿除，重新夯实路基及基层，浇筑不小于旧混凝土强度的新混凝土板；如原基层质量较差，路基强度不足的，应采取措施对路基和基层进行处理和补强。
3.2 板底脱空处理
对于板底脱空现象，可采用钻孔压浆法进行处理。在混凝土面板底部脱空处钻孔，通过孔洞利用水泥浆高压浇筑处理，使板底流质材料凝固产生一定的强度，对面板产生均匀承托的作用，从而达到稳固板块的目的。
3.3 错台的处理
错台现象如由于基层脱空或路基强度不足引起的，应首先进行基层和路基的补强，防止进一步不均匀沉陷。当直接铺筑玻璃纤维土工格栅时，错台小于10 mm时可不做处理；否则将错台高出的一侧的板块边缘30 cm～50 cm范围内，按斜坡凿至与下沉板边缘平齐，并采用沥青砂或沥青石屑进行找平。
3.4 原路面接缝处理
在沥青加铺层施工前对原路面的纵横向接缝及路面裂缝，要全部进行清缝机清缝，清缝要干净、无杂物，并选用性能良好的密封材料机械嵌缝，如用橡胶沥青、聚氨酯类填缝料等粘结性强、回弹性及温度稳定性好的材料，嵌缝要饱满，以便减少地表水通过旧水泥混凝土板接缝下渗入土基，同时减少地下水通过旧水泥混凝土板接缝进入加铺层，浸湿加铺结构层材料，降低无机结合料处治的粒料层强度。
3.5 角隅断裂处理
角隅断裂一般是由行车荷载作用引起的应力集中造成的。对于长和宽大于1 m并伴随下沉断裂的板，应按断裂板相同的处理方法；对于长和宽小于1 m或仅出现断裂的可采取灌缝处理。
3.6 路基路面强度控制指标
国内外多年来对旧水泥混凝土路面加铺改造的经验表明，对于防治反射裂缝的各种措施中，无论是加筋的还是应力消散类的，对于水平位移（张开型反射裂缝）有效，而对于竖向位移引起的剪切型反射裂缝收效甚微。剪切型反射裂缝主要是在车轮偏荷载的作用下，接缝两侧的弯沉差过大而引起沥青加铺层的剪切破坏。根据水泥混凝土路面改造工程的施工经验，如实测弯沉值（0.01 mm）小于14，可不予处理；如实测弯沉值大于40，应按板底脱空或沉陷板处理，整板破碎，处理基层，再浇筑新的混凝土板块；如实测弯沉值在14～40之间的，按钻孔压浆处理。
4、结语
如上文所述，在现有旧水泥混凝土路面上加铺沥青面具有经济性好、施工方便、对交通影响小的优势，所以应用范围更广泛，综合城市交通的需要和上述几点的考虑，本工程采用了这种设计方案。在进行混凝土路面改沥青路面工程设计时，需要对就有道路进行详细调研，然后根据公路的等级及相关规范确定沥青加铺结构层的构造，并设计好道路纵横破，确保改造后的公路行车安全和舒适。
参考文献：
[1]张双艺，王海荣. 共振碎石化技术在旧水泥混凝土路面改建（白改黑）工程中的应用[J]. 上海公路. 2009（01）
[2]徐兆祺，周海生. 混凝土路面冷再生技术在“白改黑”工程中的应用[J]. 中国市政工程. 2009（04）
道路病害及处理办法范文5
关键词：道路病害；路面沉陷；路面裂缝；路基加固
Abstract: this paper introduces the present situation of urban road disease, analyzes the problems, out to strictly control the quality of subgrade filling, actively promote new technology, and grouting strengthening local foundation of the disease prevention and control measures such as road.
Keywords: road diseases; Surface depression; Road surface crack; Roadbed reinforcement
中图分类号：[TU997]文献标识码： A 文章编号：
随着我国经济的迅猛发展，城市建设也在飞速发展，城市道路的铺筑里程也成倍延伸。由于种种原因，道路的各种病害也急剧增加，严重损害了城市形象，并不同程度地对道路交通造成影响，甚至是一些道路交通事故的直接或间接的诱因，所以路面养护成为大家日益关注的问题。
1 道路病害的种类分析
1.1 路面沉陷
从根本上讲，路面的沉陷原因均属路基的质量问题，路基石路面的基础，路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的基本条件。如果保证了路基的强度和稳定性，对路面结构的稳定将起到根本性的保证作用，否则尽管路面结构做的再好，也会出现早期破坏。路基质量问题有一下几方面：
1.1.1路基填料质量
路基填料的质量问题在城市段，尤其是城市近郊段是许多病害的主因，许多道路修筑在郊区的垃圾倾倒场，这些垃圾有工业废渣、建筑垃圾、生活垃圾，每种垃圾一旦处理不当，都将形成路面的沉陷。
1.1.2路基以下修筑管线引起的沉陷
城市道路不同于公路。道路下各种管线纵横交错。雨水、污水、热力、供电、煤电等主管、支管密布，且由各产权单位自由施工，所使用的施工单位素质良莠不齐，给路基质量造成了无法预知的隐患。有的施工单位在管线完成后，回填不密实，也没有留足够的时间自然沉陷，必然造成今后路面的局部沉陷。
1.1.3路面建筑物附近的路面沉陷
城市道路下的管线纵横。反映在道路路面上的则是如棋子般散布的管线检修井。黏土砖作为建筑材料已属淘汰产品，但在市政工程设计上，由于其取材方便，施工工艺简单，仍在大量使用，甚至凡是井均用砖砌，也是路面的一个大病害原因。这种设计只对路面的承载做了较为详细的验算，而对于井室部分的承载力的验算明显不全面，致使一些新修不到一年的道路，尚未交工井室就有不同程度的下沉，或是井室墙体开裂。即使切开面层进行修补，但不久问题依旧出现。
1.2 路面裂缝
路面裂缝也是常见的路面病害。最常见的裂缝是局部龟裂，是由基础沉陷或承载力不足引起的。规则裂缝有纵向裂缝、横向裂缝，基本上属于难以避免的裂缝。不论是刚性的路面还是柔性的路面，其本身的热胀冷缩必然会反映在路面的开裂上来。规则的裂缝不及时封闭处理，常常成为龟裂的源头。
1.3 路面车辙
在柔性路面施工质量部满足要求的情况下，易出现压实性车辙。流动性车辙形成的原因是使用的沥青标号较高，高温下易软化，尤其在弯道、上坡处易形成车辙。
1.4 路面泛油
路面泛油多发生在以前修筑的路面上，主因是沥青标号高，人工拌料不匀导致。现在该现象已较少发生。
2.道路病害的对策
路面的病害一旦发生，其所造成的社会影响大，需修补发生的费用也很大。因此必须以预防为主，防治结合，并认真总结经验教训，利用新技术、新工艺逐步地消除病害，营造高标准的城市形象。
2.1 路面沉陷的对策
2.1.1严格控制路基填料的质量
路基填料的质量是路面能否达到使用寿命的根本所在。对于不可避免的一些土质，一定要进行严谨、多方面的论证、分析，拟定出具体的实施措施，并对可能发生的病害有处理预案。
2.1.2积极推广新工艺
管线的施工质量往往是路面病害的主因。因此，想方设法将管线迁移至路面快车道以外是根本的解决办法。比如将设计位于快车道上的雨水管线移至快车道以外的绿化带中，避免了大范围路中开槽施工，同时由于路面上无检查井的干扰，为下一步机械连续摊铺作业创造了良好的条件。
2.2 路面裂缝的对策
2.2.1 裂缝修补
路面裂缝形式多样，处治时要根据具体情况采用相应的技术措施。缝宽不足0.5mm的非扩展性表面裂缝，采用压注灌浆法；局部性裂缝，且缝口较宽时，采取扩缝灌浆法；对贯穿全厚的裂缝，采用条带罩面法。对裂缝宽度大于3mm的裂缝，用环氧树脂与固化剂搅拌均匀后直接灌注。
2.2.2接缝修补
接缝施工时，为保证清缝质量，对杂物填充较多的纵缝，必须用切缝机切割，其他缝也应用铁铲对杂物和老化的填料进行清理，然后用高压气体吹净。对加热型填缝材料，按规定进行熔化，使其具有较好的流动性，加热温度不宜过高、过低，时间不宜过长，以避免材料老化或流动性较差。用黄油枪或扁嘴铁壶沿缝方向均匀浇灌加热后的填缝料至缝填满为止，灌缝深度至少应大于1.5cm。灌缝应在路面干燥及路面板下没有积水时进行，保证填料与缝壁粘接牢固且不被高压水剥离、挤出。根据填缝料性质，做好施工交通控制工作，待填缝料冷却后开放交通，以免其被行车粘掉。坚持周期性养护，根据填料有效使用寿命，对全部构造缝进行全面清缝和普灌，其后每年入冬和雨季之前进行补灌，保证构造缝全部密封。
2.2.3 局部修补
对出现错台的板块，先采用压浆调整，恢复平顺，调整后仍有高差，且错台量小于10mm，可用建筑磨平机磨掉高出的部分或人工凿除高出部分，凿除宽度一般为10-30cm。错台量大于10mm的，在低的一侧用沥青砂或细粒式沥青碎石衬平，衬补长度按高差的1-2%，也可用聚合物水泥砂浆薄层修补。修补前应用钢丝刷将原路清理干净。大面积麻面、露骨、平整度差等结构性病害，常采用沥青混凝土罩面处理，处理厚度应大于205cm，罩面前要对破碎板及整个路面进行修补和压浆处理。一般的麻面可不作处理，只对露骨严重部分作整段处理，可用聚合物砂浆做薄层处理。
3路面病害的防治措施
3.1 做好初期养护及其日常养护。
保持路面平整、横坡适度、路容整洁、边坡稳定、排水畅通、结构物完好、标志标线齐全醒目、沿线设施完善、绿化协调美观，定期召开养护工作例会。在公路产生轻微病害尚未破损之前，把公路病害既造成的病害因素发现在先，防治病害发展，最大限度的延长公路的使用寿命，提高养护资源的使用效益。初建成的沥青路面要设立标志，并且各种履带车及其他铁轮车不得直接在路面上行驶等。
3.2 增加日常巡视与检查及专项养护工程。
加强养护巡查，对影响交通安全的公路病害，应及时、快速处治，消除隐患；对因自然灾害造成的交通中断，应迅速上报并设立醒目、规范的警告标志，及时组织进行抢修。清扫路面泥土、杂物，排除路面积水、积雪、积冰，路缘石的整修，清理边沟，维修护坡道、培路肩，保持路面平整、路肩整洁、边坡稳定、排水畅通，构造物、沿线设施完好等。
3.3 做到排水通畅。
在沥青养护工作中还必须特别注意做好路面的排水工作，当路面出现裂缝、坑槽等病害时，为防止路面水深入到基层，必须尽快将损坏的部分路面修复，同时必须做好路面的地面排水和地下排水设施的养护，确保排水功能的发挥。
4 结 语
道路病害及处理办法范文6
关键词：路桥过渡段病害；施工控制措施
中图分类号： U448.14 文献标识码： A 文章编号：
路桥过渡段施工控制是一个系统工程，从施工前控制、施工中控制与施工后控制三个阶段进行把握，因此本文对此控制过程做出研究。
一，施工前控制
过渡段施工前的准备工作是保证过渡段施工的顺利实施的基本前提。施工前的准备工作必须根据建设工程的特点、进度要求，摸清施工的客观条件，合理安排施工力量，从技术、物资、人力和组织等方面为路基施工创造条件。具体内容有：审核施工图，核对施工图中过渡段的主要尺寸、位置、高程，核对过渡段与其他结构物的关系（如桥梁、隧道、路基、接触网等），搞清前后工序的衔接；组织过渡段施工调查，为过渡段编制施工组织设计收集资料，应着重调查收集地质情况、地下水位、雨季等情况、填料来源、道路交通情况等；对过渡段特殊地质应进行现场施工地质补充勘探，核对有关地质资料，对地质不符者，应报建设单位、设计、监理等部门处理；过渡段施工应编制施工组织设计、施工工艺设计和工序质量控制设计；过渡段施工前，编制作业指导书（技术交底），并进行技术交底；工地试验室，根据所承担的工程性质建立工地试验室，仪器与检测设备满足施工要求，并通过建设单位检定；过渡段预留，预留过渡段位置时，应确定起讫位置；施工前应清除施工现场内所有阻碍施工或影响施工质量的障碍物；跟据现场情况，设置纵横排水沟，做好与过渡段相关路基内排水施工。
二，施工过程中的工艺控制
路桥过渡段施工工艺有：对过渡段路堤范围内的地面进行清表整平碾压，按程序进行地基承载力检验，满足相关规定后，按施工图埋设透水软管，采用机械分层（填料分层松铺厚度不宜大于30cm）铺设砂层及碎石加水泥（碎石加水泥采用机械拌制），压路机碾压；压路机碾压不到的部位及在台后 2.0m 范围内，用小型振动压实设备进行;当桥台伸入弱微风化硬质岩路堑时，基坑采用 C20 混凝土回填;当桥台伸入土质、软质岩及强风化硬质岩路堑时，设置长度不小于20m的刚性过渡段；沉降观测，严格按施工图要求埋设沉降观测桩并进行观测，在过渡段施工的过程中以及施工完毕的一定时间内必须进行沉降观测，并根据观测数据分析判断该过渡段土体的变形趋势和稳定性，路桥过渡段沉降观测应同时对桥梁和路基过渡段同时进行观测比较，施工期间一般应每天进行一次观测，在沉降量突然变化的情况下或当两次填筑时间较长等具体情况时，要从实际情况出发观测，确保质量达标。
在对路桥过渡段的施工工艺进行控制时还需要对施工工序加以控制。
（1）地基处理：过渡段地基处理过程中及处理后应严格按照施工图要求做好地面排水，特别是软土、松软土、膨胀土和黄土地基地段，应确保降水及地表径流不汇入施工区和地基、基坑内等。
（2）基坑回填：桥台后基坑及横向结构物基坑应严格按照施工图选用回填材料及时分层回填压实，避免积水；若基坑采用混凝土回填时，泵送混凝土回填桥台基础和台背后过渡段混凝土；如基坑采用碎石回填时，对过渡段路堤范围内进行清表整平碾压，按程序进行地基承载力检验，满足相应规定后，按施工图埋设透水软管，采用机械分层（填料分层松铺厚度不宜大于30cm）铺设砂层及碎石加水泥层（碎石加水泥采用机械拌制），压路机碾压。
（3）台背渗水墙砌筑：桥台与路基结合部设厚0.15m带排水槽的渗水墙，渗水墙采用无砂混凝土块砌筑，渗水墙底部设软式透水管，将渗流水横向排出路基外。
（4）水泥级配碎石拌制：水泥级配碎石拌合料用稳定土搅拌设备在拌制场集中进行拌制，拌合料需拌制均匀，采用不同粒径的碎石和石屑，按预定配合比在搅拌设备内拌制级配碎石拌合料。在正式拌制级配碎石拌合料之前，必须先调试所用的场拌设备，使拌合料的颗粒组成、水泥用量以及含水量都能达到规定的要求。并通过试验段的试拌、试铺总结的各种施工参数进一步合理的调整和确定拌制需要水泥、各种级配的碎石或砂砾石数量、以便过渡段水泥级配碎石或级配砂砾石填层具有更好的强度和刚度。
（5）过渡段本体分层填筑：填筑路堤时，按照不同土质路堤填筑技术要求，分层填筑，分层厚度按试验段确定的厚度。分层填筑时，根据自卸车的车型和规格，按试验段确定的倒土密度进行卸土，并设专人指挥倒土，确保填层厚度符合要求。填筑时应从最低一层台阶填起，均匀把土摊铺在路堤整个宽度上，为保证过渡段边缘有足够的压实度，其两侧各加宽50cm摊铺。
（6）分层、分区碾压：过渡段的碾压采用大、小型振动机械结合进行碾压，台背后2m范围内禁止大型振动机械驶入，避免其对桥台造成挤压；碾压时先静压后振压，先慢后块，由弱振至强振直线段由两边向中间，曲线段由内侧向外侧，纵向进退式进行。横向轮迹重叠不少于40cm，做到无漏压、无死角，碾压均匀，达到施工图及质量验收标准规定的压实度。
（7）养护：混凝土施工完毕后，及时进行养护并严禁任何行人和车辆在养护期间进入。
三，施工后控制
（1）道路运行期中周边环境的改变会影响道路的稳定性，在软土发育地区，改变已建成的高速公路周边场地环境时，须考虑对道路稳定性的影响，做好监侧工作，以免造成不良影响。
（2）加强道路管理，确保道路设施安全运营。随着道路设施的完善，许多大型卡车违反交通规则驶人车道，严重损坏路面结构。更有甚者车辆严重超载，在很大程度上加剧了路桥过渡段病害的产生及破坏程度处治路桥过渡段病害是世界性的难题，到目前为止，还没有成熟合理的办法。国外一般采用大型机械停车拆道作业等办法进行彻底处理。国内主要干线采用的主要有注浆法和水泥土挤密桩法。加固方法选择时既要考虑基床土质，又要结合养护维修具体情况。
参考文献
