前言：中文期刊网精心挑选了水运工程环境保护设计规范范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
水运工程环境保护设计规范范文1
第一条为加强交通建设项目环境保护管理，预防交通建设项目对环境造成不良影响，促进交通事业可持续发展，根据《中华人民共和国环境影响评价法》、《建设项目环境保护管理条例》，结合交通建设实际，制定本办法。
第二条本办法所称“交通建设项目”，是指在中华人民共和国境内建设的对环境有影响的公路、水运工程建设项目。
第三条交通部依照有关法律、行政法规和本办法对交通建设项目环境保护实施管理。交通部设置的交通环境保护机构具体负责全国交通建设项目环境保护的管理工作。
县级以上地方人民政府交通主管部门依照有关法律、行政法规和本办法对本行政区域内交通建设项目环境保护实施管理。省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门可设置交通环境保护机构具体负责本行政区域内交通建设项目环境保护管理工作。
第四条县级以上人民政府交通主管部门应当将交通建设项目环境保护工作纳入本部门的工作计划，采取有利于交通建设项目环境保护的经济、技术政策和措施，使交通建设项目环境保护工作同交通建设相协调。
第五条交通建设项目环境影响评价应当避免与交通建设规划的环境影响评价相重复，已经进行了环境影响评价的交通建设规划所包含的具体交通建设项目，其环境影响评价内容可以简化。
第六条对交通建设项目环境保护工作成绩显著的单位和个人，县级以上人民政府交通主管部门或者其交通环境保护机构予以表彰和奖励。
第二章环境影响评价程序
第七条县级以上人民政府交通主管部门应当按照国家规定的环境影响评价制度和建设项目环境保护分类管理名录，对交通建设项目的环境保护实行分类管理。
未按照国家规定进行环境影响评价的交通建设项目，县级以上人民政府交通主管部门不予审批工程可行性研究报告和初步没计。
第八条建设单位应当在交通建设项目可行性研究阶段报批建设项目环境影响报告书、环境影响报告表或者环境影响登记表。经交通环境保护机构审核，并经有审批权的环境保护行政主管部门同意，可在初步设计完成前报批建设项目环境影响报告书或者环境影响报告表。
按照国家有关规定，不需要进行可行性研究的交通建设项目，建设单位应当在交通建设项目开工前报批建设项目环境影响报告书、环境影响报告表或者环境影响登记表。
第九条交通建设项目环境影响报告书、环境影响报告表或者环境影响登记表的内容和格式，应当符合国家有关规定及技术规范的要求。
涉及水土保持的交通建设项目，环境影响报告书或者环境影响报告表必须有水土保持方案。
第十条根据《中华人民共和国环境影响评价法》第二十二条第一款和《建设项目环境保护管理条例》第十条的规定，需报环境保护行政主管部门审批的交通建设项目，其环境影响报告书、环境影响报告表或者环境影响登记表，必须事先经同级交通主管部门预审。
第十—条交通主管部门应当自收到建设项目环境影响报告书之日起三十日内、环境影响报告表十五日内、环境影响登记表十日内，提出同意或者不同意的预审意见，按有关规定报有审批权的环境保护行政主管部门审批。
第十二条交通建设项目环境影响报告书、环境影响报告表或者环境影响登记表经批准后，建设项目的性质、规模、地点、采用的施工工艺发生重大变动或者超过五年后开工建设的，应当重新办理报批手续。
第十三条建设单位向县级以上人民政府交通主管部门申请交通建设项目环境影响评价预审，应当按规定提交有明确的建设项目环境影响评价结论的建设项目环境影响报告书、环境影响报告表或者环境影响登记表；按规定应当提交环境影响报告书的，还应当附具有关单位、专家和公众的意见及对有关意见采纳或者不采纳的说明。
第十四条交通建设项目环境影响评价工作，由建设单位自主选择熟悉交通建设项目施工工艺、污染排放和生态损害及其防治对策，具备交通建设项目工程分析能力，依法取得相应的资格证书，并向交通主管部门办理备案手续的机构承担。
县级以上人民政府交通主管部门不得为建设单位指定任何机构进行交通建设项目环境影响评价。
第十五条交通建设项目环境影响评价机构应当按照国家有关规定和资格证书确定的等级、评价范围，从事交通建设项目环境影响评价服务，并对评价结论负责。
第三章环境保护设施
第十六条交通建设项目需要配套建设的环境保护工程，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。
第十七条交通建设项目的初步设计，应当按照交通行业环境保护设计规范及其他有关技术规范的要求，编制环境保护篇章，并依据经批准的建设项目环境影响报告书或者环境影响报告表，在环境保护篇章中落实防治环境污染和生态破坏的措施以及环境工程投资概算。
第十八条省级以上人民政府交通主管部门按规定组织交通建设项目的初步设计审查，应当有交通环境保护机构参加。
交通建设项目初步设计的环境保护篇章不符合规定要求的，不得通过初步设计审查。
第十九条交通建设项目的主体工程完工后，需要进行试运营的，其配套建设的环境保护设施必须与主体工程同时投入试运营。
第二十条交通建设项目竣工后，建设单位应当向审批该建设项目环境影响报告书、环境影响报告表或者环境影响登记表的环境行政主管部门申请环境保护设施竣工验收，同时报县级以上人民政府交通主管部门。
省级以上人民政府交通主管部门按规定组织交通建设项目的竣工验收，应当有交通环境保护机构参加。
第二十一条交通建设项目需要配套建设的环境保护设施经验收合格后，该建设项目方可正式投入生产或者使用。
第二十二条交通建设项目的后评估文件应当有环境保护篇章。重大交通建设项目应当进行专项环境后评估，评估费用在建设项目工作经费中列支。
第四章罚则
水运工程环境保护设计规范范文2
关键词：公路施工 低碳 环保
近年来随着干线公路建设的提升，汽车保有量不断增加，公路环保问题已经成为交通行业不得不关注的严竣问题。如何面对公路建设产生的环境问题，如何按照现阶段我国实际情况和科学发展观的要求，分析评价公路建设各阶段对环境的作用与影响，采取何种措施减少或杜绝公路环境污染、恢复路域生态损失。这是摆在我们广大公路工作者面前的一项长期而艰巨的任务。本文结合公路工程施工的现状，谈一谈公路行业应如何走一条低碳的环保发展之路。
一、公路施工与环境保护的不和谐因素有哪些？
随着我国国民经济的蓬勃发展和基础设施建设力度加大，公路建设已成为国民经济重要的组成部分。伴随着公路的高速发展，公路污染、高碳排放、公路对周边环境影响等问题也大量凸现出来。公路施工过程中产生的污染，对环境造成了巨大的危害，下面简单列举一下公路建设的主要污染行为：
1.路基施工产生的各类污染
在路基施工中开挖爆破的土石容易落入河流农田耕地中。施工中大量土石容易滚落河谷、农田耕地中，阻塞河道，毁坏农田耕地。公路建设中开挖土石方量大，除部分用于填筑路基外，大部分土方废弃或就地乱堆乱放造成新的环境破坏。公路建设边坡极易形成滑坍、泥石流，危害公路及附近农田。路基施工时扬起的大量粉尘和扬沙，土石方填挖、装载、运输、大块破碎等作业均会产生大量粉尘，粉尘的产生与开采强度，作业方式，设备类型等因紊密切相关。路面的扬尘不仅使可见度大大降低，影响车速和行车安全，大量粒径小且含较多游离的粉尘进入人体，还会造成严重的职业病――矽肺病。各类土石方施工设备在路基工作时油料燃烧排出的有害气体。各类施工设备油料泄露渗入地表造成的水质污染。各类施工设备或者基础件缺乏保养摩擦碰撞发出的各类噪声。
2.路面施工产生的各类污染
公路面层生产时使用的水泥混凝土拌合设备、沥青拌合设备在工作时排放的大量粉尘和有害气体。沥青灌、油料筒、化学物品容器随意丢弃遭雨水冲刷进入水体。沥青伴和楼中挥发大量致癌的物质苯丙烷芘，是引发皮肤癌、肺癌、胃和食道癌的主要恶凶。沥青拌合楼严重地污染大气和生态环境，会引起周边居民特别是老人和婴儿的身体不适和疼痛、严重催残群众的身心健康。
3.和公路建设相关的各类污染
公路施工工人生活区生活用煤或天然气排放的气体；施工指挥车、生活用车的尾气排放等。施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等直接排入水体。桥梁作业时的施工垃圾随意抛弃导致的水质污染；各类施工设备、公路指挥车、生活用车在施工现场内随意鸣笛；施工人员进驻某施工区域导致局部人员密所产生的噪声。 公路施工噪声干扰人们的正常生活和休息，严重时甚至影响人们的身体健康。如引起心血管疾病、内分泌疾病等。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降，在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展。
二、公路建设低碳环保的抓手和助力
1.各级政府和行业主管部门重视和严格管理是工作关键
伴随着公路建设，环境保护也越来越受到政府的重视，因地制宜地解决好公路建设、养护的环境保护问题，具有重要意义。2010年交通运输行业节能减排作领导小组会议，提出建设低碳交通运输体系的指导意见和交通运输行业应对气候变化方案，把低碳发展的理念落实到交通运输生产、生活、出行方式的各个环节。着力在交通运输装备使用和交通基础设施的建设、运营中做到节约能源、节约资源、降低消耗、减少污染物排放、保护环境，取得良好的经济效益和社会效益。以减少能源消耗与环境污染为目标，组织实施一批符合资源节约环境友好理念的交通运输科技项目研究，大力推进科技成果的转化与应用。加快在公路节能减排与材料循环利用技术、城市公共汽车节能技术、水运环保与节能减排应用技术等重点领域开展科技攻关，在环保新材料等方面开展专项课题研究。推广路面材料再生利用技术。一系列政策的出台及相关要求，从政府层面到施工一线都提出了具体要求，是公路环保建设的有力保证。
2.抓公路建设环保的源头工作是首要
大多数公路建设项目在预审阶段都需经过地方政府和行业主管部门的审批和规部门的确认，重大项目还要经过国家部委审批。但长期以来，人们关注的焦点大多集中经济效益上，很少有人关心建设项目对诸如水源、生态系统的影响。倘若在方案论证、实施、后评估等过程中，有关部门像重视交通和经济问题那样重视环保问题，严把环保关，就有可能将公路建设对环境的破坏程度降到最低。另外在公路勘察设计阶段，公路建设中的环保问题主要由道路专业设计人员承担，行业主管部门在制定设计规范和设计文件编制办法时，以及在施工图阶段，将环保设计按独立的章节对待，强制规定出勘察设计中在环保方面需要的基础工作和流程安排，将对整个环保工作大有裨益。
3.公路治污施工机械治理首当其冲
公路施工行业的主要污染多数来自于工程机械。工程机械的使用贯穿整个施工的全过程，牵涉的机械比较多面比较广。工程机械生产过程中存在着巨大的水、电、气消耗，因此治理公路污染工程机械首当其冲。目前比较有效地办法一是加强公路施工机械的节能改造，节能改造的目标就是降低工程设备的无谓消耗和超标排放。
三、借鉴他山之石有助于我国公路环保认识的提升
水运工程环境保护设计规范范文3
Abstract： Traffic engineering is to protect the preciseness， safety， speediness and comfort of highway， and plays a decisive role for the reasonable operation of the entire traffic engineering system. This paper mainly describes the situation of traffic engineering design， analyzes the key issues in mountainous rural transportation engineering design and proposes reasonable and feasible design and construction proposals.
关键词： 山区公路；山区交通工程；原则；防护措施
Key words： mountain road；mountain traffic engineering；principles；protective measures
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）02-0077-02
交通工程是道路最基础、最必需的安全防护系统，它对于保障行车准确、安全、快速、舒适，对于整个交通工程系统的合理运营起着决定性的作用，因而良好的交通工程系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、防止眩光等多种功能。
交通工程主要内容：交通标志、标线系统、波形梁护栏、防撞护栏、警示墩、凸面镜等。
交通标志平面布设严格按照GB5768-2009《道路交通标志和标线》及有关规范进行，力求作到标志齐全、功能完整。通过对驾驶人员适时、准确的诱导，将道路快速、舒适、安全的效能充分发挥出来。在标志布设中，本人设计多条山区公路的安全设施积累了一定的经验与体会，在此提出，仅供同类工程设计时参考。
主要遵循以下几条原则：
①以不熟悉本项目道路及其周围路网体系的司机为设计对象。
②标志的版面设计应以驾驶人员以小于40km/h速度行驶时能及时辩认标志信息为基本原则，同时为使标志更加醒目，所有标志均设置边框和圆角，边框的颜色与相应标志底膜的颜色一致。
③标志的结构设计应掌握“充分满足功能要求、尽量降低造价并适当考虑美观”的原则。
④根据中华人民共和国国家标准《道路交通标志标线》GB5768-2009的规定，本项目道路标志汉字高度采用25cm，圆形标志直径60cm，三角形边长70cm。
标志版面内容采用中英文（或汉语拼音）两种文字，标志的汉字高度取为25cm，高宽比为1：1。字间距不小于2.5cm，行距不小于5cm，字符距标志板边缘最小距离为10cm，笔划粗细按字高/笔划粗为6：1设计。英文或汉语拼音高度取为20cm。
反光膜颜色为：一般情况下，指路标志采用蓝底白字，其它标志根据国标要求选用。
交通标志的结构支撑方式分为柱式、悬臂式、门架式和附着式等到几种。考虑到全线的景观要求及城市道路特点，设计中采用柱式和悬壁式结构。柱式、悬臂式交通标志的设计风速分别取为40、45m/s。
为进一步增加标志的视认距离，使其更醒目、清晰，交通标志一般情况下采用三级反光膜；悬臂式标志版面采用三级反光膜，文字采用一级反光膜。标志板采用LF2-M铝合金板，板厚为3mm，大型标志板应分块拼接。例如在进入急弯路段，当小于一定半径R的平曲线路段。
二级公路 R≤125米
三级公路 R≤60米
四级公路 R≤30米
等外公路 R≤15米
在弯道之前设置向左（右）弯路警告标志，在弯道起点设置限速标志；弯道路段根据平曲线情况设置视线诱导设施，清理曲线内侧树木，使视线通透，根据路侧净空情况，可将原有边沟改造为浅边沟，保护驶出路外车辆的安全；对于连续弯道，连续有三个或三个以上小于一定半径（R）的反向平曲线相连，且各圆曲线间的距离（L）小于一定长度的路段。
二级公路 R≤125米 L≤50米
三级公路 R≤60米 L≤35米
四级公路 R≤30米 L≤25米
等外公路 R≤15米 L≤15米
在进入弯道之前设置连续弯路警告标志，在弯道起点设置限速标志。根据平曲线情况设置视线诱导设施。
对于陡坡，纵坡大于一定坡度（I%）的路段。
二级公路 I≥6
三级公路 I≥7
四级公路 I≥8
等外公路 I≥9
连续下坡路段，长度大于3km的连续下坡平均纵坡大于一定坡度（I%）的路段。
二级公路 I≥4.5
三级公路 I≥5.0
四级公路 I≥5.5
等外公路 I≥6.0
在起点前设置下陡坡标志，根据需要可设置限速标志，减速设施和视线诱导设施。根据路侧危险程度可设置护栏，根据情况可设置避险车道；对于连续下坡在起点前适当位置设置连续下坡标志，根据情况可在标志上标明连续下坡长度。根据需要设置限速标志，禁止超车标线、减速设施和线形诱导标。根据路侧危险程度可设置护栏。
在长下坡、车辆易发生失控路段，根据地形条件可设置避险车道视距不良应设置鸣号标志、限速标志、禁止超车标线。根据需要可设置线形诱导标、减速设施。
在视距不良路段，指会车视距（L）不满足规定的路段，如小半径曲线内侧有树木、山体，凸形竖曲线桥梁等路段。
二级公路 L≤150米
三级公路 L≤80米
四级公路 L≤60米
等外公路 L≤40米
修剪、处理弯道内侧树木，使弯道内侧通视。
路侧险要路段是指沿溪线的路侧陡崖、深沟路段以及高填土、高挡墙路段，挡墙、边坡高度h≥4米和路侧距离土路肩边缘3.0米内有江河、湖泊、沟渠、沼泽等，根据路侧危险程度在弯道外侧可设置护栏，根据情况可开挖视距台，路侧险要路段根据车辆驶出路外可能发生的事故严重程度设置护栏，根据路侧情况设置傍山险路、堤坝路、注意落石等警告标志。护栏设置位置：对路侧为高挡墙、高坎、陡坡路段除设警告标志外，按照交通部部颁《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006）第4章之规定，在路侧情况特别危险的路段设置混凝土护拦，在路侧情况较危险地段设置波形梁护栏，以尽可能确保人民的生命财产安全。
震动减速标线主要设置于村寨、城镇、陡坡等路段，为凸起白色标线，垂直于行车道方向。
震动减速标线标线材料采用热熔型，加玻璃微珠或面撒玻璃珠，不但使用效果好，而且使用寿命长。
凸面镜置于通视条件极差的急弯处适当位置
一切从实际出发，合理采取技术措施。交通工程的核心是保护生命、减轻事故的危害程度，尽可能杜绝事故的发生。在实施的过程中，对不同路段、区间事故发生的次数和危害程度进行分析，从而合理确定是否采取防护措施和应当采取何种类别的防护措施。施工中对交通标志、标线、护栏等设施的具置可视实际情况前后作适当调整。
参考文献：
[1]杨才金，韩贺鹏.浅谈公路工程的环境保护[J].科技资讯，2010（09）.
水运工程环境保护设计规范范文4
自XX年开始起步，随着我国改革开放的不断深入和交通事业的持续、快速发展，建设监理制度已成为我国公路、水运工程建设中不可缺少的重要环节，所起的作用也越来越明显。
建设工程监理，即有资质的监理单位接收业主的委托和授权，根据国家批准的工程项目文件、有关法律、法规和监理合同及其他建设合同进行的监理、管理活动。它由监理单位对承包单位在施工质量、建设工期和资金使用等方面，代表建设单位实施监督。监理单位即监理公司，是指具有法人资格、并取得交通主管部门颁发的公路工程施工监理资质证书，从事工程监理业务的经济组织。它是监理工程师的执业机构。监理工程师需经全国统一考试合格，取得《监理工程师资格证书》并经注册登记。他是代表业主监控工程质量，是业主和承包商之间的桥梁，这不仅要求执业者懂得工程技术知识、成本核算，还需要其非常清楚建筑法规。在监理工作进行时，还需总监理工程师一职，他由法定代表人书面授权，全面负责委托监理合同的履行，主持项目监理机构的监理工程师。此外，监理人员还包括专业监理工程师和监理员，但对于信息系统工程建设的全过程监理的质量，总监理工程师的作用至关重要。总监具体工程项目施工过程中，应做到诚信服务，事前予控，重视工程工地例会。
建设工程监理经招投标，签订合同同时任命总监、组成更建理班子，再由总监监理具体规划，并按施工要求建立建立实施细则，便能进行质量监控。在质量监控过程中，需做到精心策划，事前予控;认真履行事中检查验收;实事求是进行评定。建设工程监理的主要内容是：控制工程建设的投资控制、建设工期控制、工程质量控制;进行信息管理、工程建设合同管理、安全管理;协调有关单位之间的工作关系，即“三控、三管、一协调”。其主要建理制度包括：开工申请，图纸会审，材料报验，分项验收、屏蔽验收，会议制度，资料管理和开工停工令。同时，监理工作须具有服务性，独立性，公开性和独立性，以保证监理工作正常而高效的进行。
目前，虽然建设监理制度已经在全国范围内推行，但业主、施工单位和质量监督机构对实行工程监理的意义及其重要性还是缺乏认识，对监理人员的地位及与各方的关系也不甚了解。有些业主认为监理人员是自己的雇员，必须为自己的利益着想，按自己的要求办事。质量监督机构认为监理人员代替了自己的职能，因而忽视了对工程质量的监管。由于对监理人员工作的模糊认识，使工程建设各方在关系的协调上不顺畅，监理人员的决定不能实施，监理效果不够理想，工程质量监督工作出现漏洞。当工程出现质量问题时，还容易出现互相推诿扯皮的现象。
实行建设监理制度是我国建设领域的一项重大改革，是我国对外开放、国际交往日益扩大的结果。通过实行建设监理制度，我国建设工程的管理体制开始向社会化、专业化、规范化的先进管理模式转变。这种管理模式，在项目法人与承包商之间引入了建设监理单位作为中介服务的第三方，进而在项目法人与承包商、项目法人与监理单位之间形成了以经济合同为纽带，以提高工程质量和建设水平为目的的相互制约、相互协作、相互促进的一种新的建设项目管理运行机制。这种机制为提高建设工程的质量、节约建筑工程的投资、缩短建筑工程的工期创造了有利条件。
在接下来的实习中，我们对给水排水工程工程施工进行了学习。
总所周知，在任何工程项目中，设计与施工都是创造性的工作，两者相互配合，相辅相成。
设计工作是指工程建设目标，运用工程技术和经济方法，对建设工程的工艺、土木、建筑、公用环境等系统进行综合策划，论证编制建设所需要的设计文件及相关活动。其主要内容包括：
1.基础资料准备：包括工程概况、地形图、地质资料、任务下达书、道路工程投资资料，并结合以上资料进行现场踏勘;
2.方案设计、比选：较多的与甲方、审批部门的沟通，项目建设书、可行性研究报告，管线敷设方案的比选，工程沿线可作为雨水、污水出入关取得确定;
3.施工图设计：依照设计原则进行要求达到经济效益最优，主要设计参数分平面设计参数、纵断面设计参数、横断面设计参数及各类孔口设计参数，设计过程中需专业协调，并遵循设计、施工、验收规范，在施工中可采用新工艺，新材料，有必要时需绘制细部图和大样图;
4.技术交流：以便对方案中存在问题进行改进和提高;
5.设计变更：针对施工中出现问题所采取的措施。
我们所学的给水排水工程专业，分为两个大方向：市政和建筑。在接下来的实习中，我们针对市政工程设计这一方向进行了学习。市政工程项目建设过程由机会研究，初步可行性研究(项目建议书)，可行性研究报告，方案设计(两个以上可行方案，在进行经济、环境、社会效益等方面的综合比较选出最优方案)，施工图设计，工程施工，竣工验收，项目管理等八项组成。工程设计内容包括方案设计，初步设计，施工图设计。需注意，初步设计和施工图设计最主要区别为施工图设计带大样图。工程设计须依据建设单位的委托、意见及要求，前期的项目建设书、可行性研究报告(评审)，管线综合、其他专业及相关资料、法律法规即专业设计规范进行。其步骤设计为：
1.现场踏勘：弄清现场诸如雨水排放、污染源等情况;
2.资料调查
3.依据规范、法规、设计经验确定分水岭，划分排水区域，选择设计参数;
4.应尽量按照管线综合规划设计;
5.现场施工过程中的技术服务;
6.设计变更：注明项目名称、位置、数量、规模等，经业主、施工、监理三方签字方能生效。
再设计结束后，便可开始施工。管道工程施工的内容主要有设计交底(介绍工程项目，说明施工中需注意的问题和存在的疑问，并指出错误)，收集资料(包括现场管线情况、地质水文、水电、机械等)，施工组织(工程概况、施工方法、材料机械的供应、安全、工期计划、环境保护等)，测量(根据水准点确定井位)。在施工完成后，还需根据施工图设计变更、中间验收数据、材料合格证及验收报告进行验收方能投入使用。中间验收数据是在施工中，也所做的中间验收的记录，包括管道、地基、基础等。
在对市政工程设计的理论知识学习了之后，我们还对工程实例进行了学习，使我们所学的知识得以巩固，在脑中初步形成了工程的概念。
这一天，我们学习了排水工程。
排水工程是给水排水工程的一个重要组成部分。其规划与设计应符合区域规划以及城市和工业企业的总体规划，并应与城市和工业企业中其他单项工程建设密切配合，互相协调;要与临近区域的污水和污泥的处理和处置协调;应处理好污染源治理与集中处理的关系;城市污水是可贵的淡水资源，在规划重要考虑污水经再生后回用的方案;如排果设计水区域内尚需考虑给水和防洪的问题，污水排水工程与给水工程协调，雨水排水工程与防洪工程协调，以节省总投资所谓实践是检验真理的唯一标准，通过旁站，使我近距离的观察了整个房屋的建造过程，学到了很多很适用的具体的施工知识，这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十分重要、十分基础的知识比如，钢筋的绑扎，底层基础钢筋的绑扎首先要放样，每一跨度里钢筋的接头数只有25%，即4根钢筋里只有一个接头，另外，接头要尽量放在受压区内。在砌墙的过程中，如遇到墙要转角或相交的时候，两墙要一起砌起来，在留槎的过程中，可以留斜槎，如果要留直槎，则必须留阳槎，且要有拉结筋，不能留阴槎。在进行混凝土施工的过程中，要特别注意混凝土的配合比，在天热的时候要注意养护。
水运工程环境保护设计规范范文5
【关键词】水利工程调整概算编制
中图分类号：TV 文献标识码：A 文章编号：
对于经核准并开工建设的工程，在建设过程中由于国家政策调整( 包括工资、税收、利率、汇率和费用标准等) 、市场价格变化( 包括设备和建筑材料等) 、发生不可抗力的自然灾害在建设期间由于地震、台风、暴风雨、洪水、滑坡等等对工程造成的损害以及工程设计变更等原因，导致原批准设计概算不能满足工程实际需要，为如实反映项目建设期间国家政策调整和市场价格的变化对项目实际投资额度的影响，更好地做好工程的完工结算工作，确保工程如期发挥效益，应及时对工程概算进行调整。
水利水电工程调整概算的意义在于合理反映水利水电建设工程造价,加强工程初步设计概算的执行和管理,如实反映项目建设期间国家政策调整(包括工资、税收、利率、汇率和费用标准等)和市场价格(包括设备和建筑材料等)的变化对项目实际投资额度的影响。通过调概后的概算项目和投资数额,与工程实际发生的财务和统计报表对照的符合性大大高于原来批准的设计概算,有利于竣工审计工作的开展,也为竣工决算提供了可靠的依据。
调整概算的原因
造成工程项目调整概算的原因很多,主要有国家政策性调整、设计变更、设备及材料价格变动、不可抗力的自然灾害、建设资金利息和征地补偿费用调整等。
(1)国家政策性调整:国家对工资、税收、利率、编制办法和费用标准等的政策性调整。
(2)设计变更:即超出初步设计范围的重大地质与设计变更。由于水利水电工程的特点,前期的勘测地质资料不能完全准确地反映实际情况而引起设计修改、设计变更。
(3)主要材料、设备价格变动:由于近几年国家发改委价格指数为零,编制的概算都不计价差预备费。概算从编制年到项目实施阶段要经过一定的年限,在这期间建筑材料、燃料、钢材和铜材的价格变动而引起主要机电设备价格的变动。
(4)发生不可抗力的自然灾害:在建设期间,由于具有破坏性的地震、台风、暴风雨、洪水等重大自然灾害对工程造成损害。
二、调整概算的编制
1、核实工程量
调整概算的编制应严格按初步设计批复的内容、规模和标准进行,主要项目的工程量原则上应控制在初设阶段工程量范围内。由于设计变更引起主要项目的工程量增减或新增工程项目,如属于重大设计变更的,业主和设计单位必须在实施前以书面形式说明原因,报原初设审批部门批复。工程量的计算已完成部分应根据实际发生的数量按有关设计规范进行复核,未完成部分按技施设计工程量计算。但若属在工程实施过程中由施工单位自行设计承包的项目,如施工导流围堰、临时交通工程等,则按承包的数量列入。
2、确定调整概算单价
为便于同初设概算进行比较,调整概算单价原则上按原初设批复的编制原则、取费标准和价格水平计算,即调整概算单价同原初设审批的单价水平是一致的。
3、落实设备购置费
按原初步设计概算的设备清单对设备的数量、规格、型号及价格与业主提供的设备订货(或到货)清单核对,对型号、规格不符的设备要进行原因分析,以确定是否列入调整概算内容;对设备费和设备运杂费要根据定货合同和实际发生情况列入。
4、调整政策性调价
编制办法和费用标准等的政策性调整,在规定调整期限之后实施的工程项目,原则上在初设概算的基础上根据新的规定调整。对于材料价格水平的调整,应根据业主提供的材料采购数量和价格清单,加权平均计算出综合材料价格,与初设概算同型号材料价格比较后,得出的差价列在相应的项目中。在初设概算中,业主应落实建设资金,提出资金筹措方案,按规定计足建设期还贷利息。调整概算只对超概算部分资金贷款利息和利率进行调整。
5、调整预备费
调整概算一般在项目实施完成一定规模的基础上进行,已完工程按实际完成工程量计算投资,不另计基本预备费;未完成工程按3%计算基本预备费。
三、调整概算原则及方法
以原审批的灌区工程初步设计报告、工程招标文件及合同文件( 包括变更洽商部分) 、国家现行相关政策为编制依据。将价格上涨、国家政策调整、合理的设计变更和工程量变化等因素纳入调整概算。
1、时段划分
调整概算的编制处于工程建设后期，某些项目标段已经完成，或者正处于建设中，或者未开工建设。因此，调整概算需按照编制的时间点，将工程项目划分为两个时段: 第 1 时段为工程项目从开工至调整概算时段; 第 2 时段从调整概算时间点起至工程竣工。本工程根据实施情况，将工程划分为 2 个部分: 已完工程，从开工年至编制调概时间点; 未完工程，从编制调概时间点至竣工。
2、基础单价
基础单价按照时段划分原则进行编制，分别由已完工程和未完工程组成。已完工程: 人工工资、风、水、电等基础单价按合同价格。主要材料( 钢筋、钢材、水泥、柴油、汽油、炸药、砂、碎石及块石) 价格按合同价格，并根据实施期( 加权平均) 价格水平与合同价的差额进行补差。未完工程分为已招标并签订合同的工程和未签订合同的工程。已招标并签订合同的工程: 主材( 钢筋、钢材、水泥、柴油、汽油、炸药、砂、碎石及块石)价格按合同价格，并根据编制调整概算时间点价格水平与合同价的差额进行补差。未签订合同的工程: 基础价格按编制调整概算时间点价格水平，并根据原初步设计审定的编制依据、技施阶段设计方案重新进行确定。
3、独立费用
建设单位开办费按初步设计审批额全部列入已完工工程; 建设单位经常费的已完工程计算期从筹建之日起至编制调整概算时间点，按审批的费用计算方式进行计算; 未完工程计算期从编制调整概算时间点起至竣工再加 0. 5 年，按审批的费用计算方式进行计算。根据实际情况考虑增列招标费。已签合同的工程监理费按合同价格，未签合同的根据发改价格［2007］670 号文进行计算。勘测设计费根据审批报告的计算方式及费率进行计算; 另增列调整概算编制费。定额编制费及质量监督费按到 2009 年 1 月前已发生额计列; 2009 年 1 月起不再计列定额编制费及质量监督费; 工程保险费已完工程按实际发生额计列，未完工程按审批报告的计算方式及费率进行计算。
4、其他
已完工程不计列基本预备费，因考虑到近期物价上涨较大，按规定又不能计列价差预备费，故未完工程按 5%计列基本预备费，不计列价差预备费。征地移民、水土保持及环境保护工程分已完和未完计列。已完按实际发生额计列; 未完按现行政策规定进行计算。已完工程的建设期贷款利息按实际发生额计列;未完工程按新的资金筹措方案及现行贷款利息计算。
水利工程具有投资大、建设周期长、结构复杂等特点。初步设计阶段的设计概算编制成果会对后期的造价控制及管理起到重要的影响，所以要提高造价从业人员的职业道德及从业技能并改变业主及设计单位的观念，以使设计概算编制成果能够较为准确地体现出初步设计阶段的工程特性，从而为水利工程的建设提供合理的参考依据。
结语：以上对调整概算的原因、编制原则和方法进行了探讨和分析,通过“量变价不变”的原则,使得调整概算和审批概算的每一个项目具有比较明确的对比性,可以具体分析出项目投资变化的原因,供主管部门审查批复,也为财政部门对本工程的审计提供依据。
参考文献:
［1］蔡谊燕.对我国水利工程造价管理的优化措施的分析［J］.建筑与工程，2010，( 9) : 733 －748．
［2］杨梓训.我国水利工程造价管理的问题研究［J］.管理综合，2011，( 18) : 127 －128．
［3］朱怡.谈水利工程造价管理［J］.企业科技与发展，2009，( 10) : 130 － 131．
［4］张建军.论水利工程项目的造价控制［J］.科技情报开发与经济，2009，( 34) : 222 －223．
水运工程环境保护设计规范范文6
1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。
1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。
1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。
1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。
1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：
1.0.6.1确定交通发展目标和水平；
1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构；
1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；
1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；
1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：
1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；
1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；
1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量；
1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；
1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。
1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。
1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。
2术语
2.0.1标准货车
以载重量4～5t的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。
2.0.2乘客平均换乘系数
衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。
2.0.3存车换乘
将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。
2.0.4出行时耗
居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。
2.0.5当量小汽车
以4～5座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录A.0.2取值。
2.0.6道路红线
规划道路的路幅边界线。
2.0.7港湾式停靠站
在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。
2.0.8公共交通线路网密度
每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为公里/平方公里。
2.0.9公共交通线路重复系数
公共交通线路总长度与线路网长度之比。
2.0.10公共交通标准车
以车身长度7～10m的640型单节公共汽车为标准车。其他各种型号的车辆，按其不同的车身长度，分别乘以相应的换算系数，折算成标准车数。换算系数宜按附录A.0.3取值。
2.0.11公共停车场
为社会公众存放车辆而设置的免费或收费的停车场地，也称社会停车场。
2.0.12货物流通中心
将城市货物的储存、批发、运输组合在一起的机构。
2.0.13货物周转量
在某一时间(年或日)内，各种货物重量与该货物从出发地到目的地的距离乘积之和，单位为t?km。
2.0.14交通方式
从甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。
2.0.15交通结构
居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些方式分别承担出行量在总量中所占的百分比。
2.0.16交通需求管理
抑制城市交通总量的政策性措施。
2.0.17客运能力
公共交通工具在单位时间(h)内所能运送的客位数。单位为人次/h。
2.0.18快速轨道交通
以电能为动力，在轨道上行驶的快速交通工具的总称。通常可按每小时运送能力是否超过3万人次，分为大运量快速轨道交通和中运量快速轨道交通。
2.0.19路抛制
出租汽车不设固定的营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停的服务方式。
2.0.20线路非直线系数
公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。
2.0.21运送速度
衡量公共交通服务质量的指标。公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间(包括各站间的行驶时间与各站停站时间)除行程长度所得的平均速度，单位为km/h。
3城市公共交通
3.1一般规定
3.1.1城市公共交通规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。
3.1.2大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。
3.1.3城市公共交通规划应在客运高峰时，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.3的规定。
不同规模城市的最大出行时耗和主要公共交通方式
城市规模最大出行时耗(min)主要公共交通方式
大>200万人60大、中运量快速轨道交通
公共汽车电车
100—200万人50运量快速轨道交通
公共汽车电车
<100万人40公共汽车电车
中35公共汽车
小25公共汽车
表3.1.3
公共交通站距
公共交通方式市区线(m)郊区线(m)
公共汽车与电车500—800800—1000
公共汽车大站快车1500—20001500—2500
中运量快速轨道交通800—10001000—1500
大运量快速轨道交通1000—12001500—2000
表3.3.1
3.1.4城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800～1000人一辆标准车，中、小城市应每1200～1500人一辆标准车。
3.1.5城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。
3.1.6规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。
3.1.7选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。
公共交通方式单向客运能力
公共交通方式运送速度(km/h)发车频率(车次/h)单向客运能力(千人次/h)
公共汽车16—2560—908—12
无轨电车15—2050—608—10
有轨电车14—1840—6010—15
中运量快速轨道交通20—3540—6015—30
大运量快速轨道交通30—4020—3030—60
表3.1.7
3.2公共交通线路网
3.2.1城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。
3.2.2在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3—4km/平方公里；在城市边缘地区应达到2—2.5km/平方公里。
3.2.3大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。
3.2.4公共交通线路非直线系数不应大于1.4。
3.2.5市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8—12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3公共交通车站
3.3.1公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。
3.3.2公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%。
3.3.3无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相匹配；两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段，应使其发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相协调。
3.3.4公共交通车站的设置应符合下列规定：
3.3.4.1在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；
3.3.4.2在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；
3.3.4.3长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；
3.3.4.4公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。
3.3.5快速轨道交通车站和轮渡站应设自行车存车换乘停车场(库)。
3.3.6快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。
3.3.7公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000～1400平方米计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。
3.3.8城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于lkm，其用地面积为250～500平方米。
3.3.9城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。
3.4公共交通场站设施
3.4.1公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。
3.4.2公共交通场站布局，应根据公共交通的车种车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置，公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布置；车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。
3.4.3公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表3.4.3的规定。
保养场用地面积指标
保养场规模(辆)每辆车的保养场用地面积(平方米/辆)
单节公共汽车和电车铰接式公共汽车和电车出租小汽车
5022028044
10021027042
20020026040
30019025038
40018023036
3.4.4无轨电车和有轨电车整流站的规模应根据其所服务的车辆型号和车数确定。整流站的服务半径宜为1—2．5km。一座整流站的用地面积不应大于1000平方米。
3.4.5大运量快速轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500～600平方米计算，并不得大于每双线千米8000平方米。
3.4.6公共交通车辆调度中心的工作半径不应大于8km；每处用地面积可按500平方米计算。
4自行车交通
4.1一般规定
4.1.1计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按11～14km/h计算。交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。
4.1.2自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。
4.1.3在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。
不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比较
城市规模自行车出行量：公共交通出行量城市规模自行车出行量：公共交通出行量
大城市>100万人1：1—3：1中等城市9：1—16：1
≤l00万人3：1—9：1小城市不控制
4.2自行车道路
4.2.1自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。
4.2.2大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车分道行驶。
4.2.3自行车单向流量超过10000辆/h时的路段，应设平行道路分流。在交叉口，当每个路口进入的自行车流量超过5000辆/h时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施。
4.2.4自行车道路网密度与道路间距，宜按表4.2.4的规定采用。
自行车道路网密度与道路间距
自行车道路与机动车道的分隔方式道路网密度(公里／平方公里)道路间距(m)
自行车专用路1.5—2.01000—1200
与机动车道间用设施隔离3—5400—600
路面划线10—15150—200
4.2.5自行车道路与铁路相交遇下列三种情况之一时，应设分离式立体交叉：
4.2.5.1与Ⅱ级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过10000辆；
4.2.5.2与I级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过6000辆；
4.2.5.3火车调车作业中断自行车专用路的交通，日均累计2h以上，且在交通高峰时中断交通15min以上。
4.2.6自行车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。
4.2.7自行车道路的交通环境设计，应设置安全、照明、遮荫等设施。
4.3自行车道路的宽度和通行能力
4.3.1自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为lm，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0.25m。自行车道路双向行驶的最小宽度宜为3.5m，混有其他非机动车的，单向行驶的最小宽度应为4.5m。
4.3.2自行车道路的规划通行能力的计算应符合下列规定：
4.3.2.1路段每条车道的规划通行能力应按1500辆/h计算；平面交叉口每条车道的规划通行能力应按1000辆/h计算；
4.3.2.2自行车专用路每条车道的规划通行能力应按第4.3.2.1条的规定乘以1.1～1.2；
4.3.2.3在自行车道内混有人力三轮车、板车等，应按本规范附录A.0.4的规定乘非机动车的换算系数，当这部分的车流量与总体车流量之比大于30%时，每条车道的规划通行能力应乘折减系数0.4～0.7。
5步行交通
5.1一般规定
5.1.1城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据。并应因地制宜地采用各种有效措施，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，避免无故中断和任意缩减人行道。
5.1.2人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与城市中车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。
5.1.3步行交通设施应符合无障碍交通的要求。
5.2人行道、人行横道、人行天桥、人行地道
5.2.1沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常通行。
5.2.2确定人行道通行能力，应按其可通行的人行步道实际净宽度计算。
5.2.3人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5m。人行带的宽度和通行能力应符合表5.2.3的规定。
人行带宽度和最大通行能力
所在地点宽度(m)最大通行能力(人/h)
城市道路上0．751800
车站码头、人行天桥和地道0．901400
5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250～300m。
5.2.5当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。
5.2.6属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道：
5.2.6.1横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时；
5.2.6.2通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时；
5.2.6.3行人横过城市快速路时；
5.2.6.4铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时。
5.2.7人行天桥或地道设计应符合城市景观的要求，并与附近地上或地下建筑物密切结合；人行天桥或地道的出人口处应规划人流集散用地，其面积不宜小于50平方米。
5.2.8地震多发地区的城市，人行立体过街设施宜采用地道。
5.3商业步行区
5.3.1商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。区内道路网密度可采用13—18km/平方公里。
5.3.2商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用10～l5m，其间可配置小型广场。
5.3.3商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8—1.0人计算。
5.3.4商业步行区距城市次干路的距离不宜大于200m；步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。
5.3.5商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100m，并不得大于200m。
6城市货运交通
6.1一般规定
6.1.1城市货运交通量预测应以城市经济、社会发展规划和城市总体规划为依据。
6.1.2城市货运交通应包括过境货运交通、出入市货运交通与市内货运交通三个部分。
6.1.3货运车辆场站的规模与布局宜采用大、中、小相结合的原则。大城市宜采用分散布点；中、小城市宜采用集中布点。场站选址应靠近主要货源点，并与货物流通中心相结合。
6.2货运方式
6.2.1城市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方式。
6.2.2企业运量大于5万t/年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。
6.2.3运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于50万t/年时，宜采用管道运输方式。
6.2.4当城市对外货物运输距离小于200km时，宜采用公路运输方式。
6.2.5大、中城市的零担货物，宜采用专用货车或厢式货车运输，适当发展集装箱运输。
(1)当路段单向三车道时，进口道至少四车道；
(2)当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道；
(3)当路段单向一车道时，进口道至少两车道。
6.2.6城市货运汽车的需求量应根据规划的年货物周转量计算确定，或按规划城市人口每30～40人配置一辆标准货车估算。
6.2.7大、中城市货运车辆的车型比例应结合货物特征，经过比选确定。大、中、小车型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5：6；中、小城市可根据实际情况确定。
6.3货物流通中心
6.3.1货运交通规划应组织储、运、销为一体的社会化运输网络，发展货物流通中心。
6.3.2货物流通中心应根据其业务性质及服务范围划分为地区性、生产性和生活性三种类型，并应合理确定规模与布局。
6.3.3货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的2%。
6.3.4大城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜少于两处；每处用地面积宜为50-60万平方米。中、小城市货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。
6.3.5生产性货物流通中心，应与工业区结合，服务半径宜为3～4km。其用地规模应根据储运货物的工作量计算确定，或宜按每处6～10万平方米估算。
6.3.6生活性货物流通中心的用地规模，应根据其服务的人口数量计算确定，但每处用地面积不宜大于5万平方米，服务半径宜为2～3km。
6.4货运道路
6.4.1货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输、救灾和环境保护的要求，并与货运流向相结合。
6.4.2当城市道路上高峰小时货运交通量大于600辆标准货车，或每天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车道。
6.4.3货运专用车道，应满足特大货物运输的要求。
6.4.4大、中城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。
6.4.5大型工业区的货运道路，不宜少于两条。
6.4.6当昼夜过境货运车辆大于5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。
7城市道路系统
7.1一般规定
7.1.1城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其他市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。
7.1.2城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动交通分道的要求。
7.1.3城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。
7.1.4城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%～15%。对规划人口在200万以上的大城市，宜为15%～20%。
7.1.5规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7～15平方米。其中：道路用地面积宜为6.0—13.5平方米/人，广场面积宜为0.2～0.5平方米/人，公共停车场面积宜为0.8～1.0m平方米/人。
7.1.6城市道路中各类道路的规划指标应符合表7.1.6—1和表7.1.6—2的规定。
大、中城市道路网规划指标
项目城市规模与人口（万人）
快速路主干路次干路支路
机动车设计速度
(km/h)
大城市>20080604030
≤20060-8040-604030
中等城市--404030
道路网密度
(公里／平方公里)
大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4
≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4
中等城市--1.0-1.21.2-1.43-4
道路中机动车车道
条数(条)大城市>2006-86-84-63-4
≤2004-64-64-62
中等城市--42-42
道路宽度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30
≤20035-4040-5030-4515-30
中等城市--35-4530-4015-30
小城市道路网规划指标
项目城市人口（万人）干路支路
机动车设计速度
(km/h)>54020
1-54020
<14020
道路网密度
(公里／平方公里)>53-43-5
1-54-54-6
<15-66-8
道路中机动车车道条数
(条)>52-42
1-52-42
<12-32
道路宽度(m)>525-3512-15
1-525-3512-15
<125-3012-15
7.2城市道路网布局
7.2.1城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。
7.2.2城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。
7.2.3各类城市道路网的平均密度应符合表7.1.6—1和7.1.6—2中规定的指标要求。土地开发的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。
7.2.4分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。
7.2.5城市主要出入口每个方向应有两条对外放射的道路。七度地震设防的城市每个方向应有不少于两条对外放射的道路。
7.2.6城市环路应符合以下规定：
7.2.6.1内环路应设置在老城区或市中心区的；
7.2.6.2外环路宜设置在城市用地的边界内1～2km处，当城市放射的干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通；
7.2.6.3大城市的外环路应是汽车专用道路，其他车辆应在环路外的道路上行驶；
7.2.6.4环路设置，应根据城市地形、交通的流量流向确定，可采用半环或全环；
7.2.6.5环路的等级不宜低于主干路。
7.2.7河网地区城市道路网应符合下列规定：
7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道布置；
7.2.7.2对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调；
7.2.7.3城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过；
7.2.7.4客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划。码头附近的民船停泊和岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路的交通。
7.2.8山区城市道路网规划应符合下列规定：
7.2.8.1道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上。双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；
7.2.8.2地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。
7.2.8.3山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采用表7.1.6—1、表7.1.6—2中规定的上限值。
7.2.9当旧城道路网改造时，在满足道路交通的情况下，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史；对有历史文化价值的街道应适当加以保护。
7.2.10市中心区的建筑容积率达到8时，支路网密度宜为12—16km/平方公里；一般商业集中地区的支路网密度宜为10～12km／平方公里。
7.2.11次干路和支路网宜划成1：2—1：4的长方格；沿交通主流方向应加大交叉口的间距。
7.2.12道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于458。
7.2.13应避免设置错位的T字形路口。已有的错位T字形路口，在规划时应改造。
7.2.14大、中、小城市道路交叉口的形式应符合表7.2.14—1和表7.2.14-2的规定。
大、中城市道路交叉口的形式
相交道路快速路主干路次干路支路
快速路AAA、B－－
主干路A、BB、CB、D
次干路C、DC、D
支路D、E
注：A为立体交叉口；B为展宽式信号灯管理平面交叉口；C为平面环形交叉口；D为信号灯管理平面交
叉口；E为不设信号灯的平面交叉口。
小城市的道路交叉口的形式
规划人口（万人）相交道路干路支路
>5干路C,D,BD,E
支路E
1-5干路C,D,EE
支路E
<1干路D,EE
支路E
注：同表7.2.14-1
7.3城市道路
7.3.1快速路规划应符合下列要求：
7.3.1.1规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。快速路应与其他干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系；
7.3.1.2快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道。机动车道应设置中央隔离带；
7.3.1.3与快速路交汇的道路数量应严格控制。相交道路的交叉口形式应符合表7.2.14-1的规定；
7.3.1.4快速路两侧不应设置公共建筑出入口。快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。
7.3.2主干路规划应符合下列要求：
7.3.2.1主干路上的机动车与非机动车应分道行驶；交叉口之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜连续；
7.3.2.2主干路两侧不宜设置公共建筑物出人口。
7.3.3次干路两侧可设置公共建筑物，并可设置机动车和非机动车的停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。
7.3.4支路规划应符合下列要求：
7.3.4.1支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接；
7.3.4.2支路可与平行快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。在快速路两侧的支路需要连接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路；
7.3.4.3支路应满足公共交通线路行驶的要求；
7.3.4.4在市区建筑容积率大于4的地区，支路网的密度应为表7.1.6—1和表7.1.6—2中所规定数值的一倍。
7.3.5城市道路规划，应与城市防灾规划相结合，并应符合下列规定：
7.3.5.1地震设防的城市，应保证震后城市道路和对外公路的交通畅通，并应符合下列要求：
(1)干路两侧的高层建筑应由道路红线向后退10～15m；
(2)新规划的压力主干管不宜设在快速路和主干路的车行道下面；
(3)路面宜采用柔性路面；
(4)道路立体交叉口宜采用下穿式；
(5)道路网中宜设置小广场和空地，并应结合道路两侧的绿地，划定疏散避难用地。
7.3.5.2山区或湖区定期受洪水侵害的城市，应设置通向高地的防灾疏散道路，并适当增加疏散方向的道路网密度。
7.4城市道路交叉口
7.4.1城市道路交叉口，应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地的性质，确定交叉口的形式及其用地范围。
7.4.2无信号灯和有信号灯管理的T字形和十字形平面交叉口的规划通行能力，可按表7.4.2的规定采用。
平面交叉口的规划通行能力(千辆/h)
相交道路等级交叉口形式
T字形十字形
无信号灯管理有信号灯管理无信号灯管理有信号灯管理
主干路与主干路--3.3--3.7--4.4--5.0
主干路与主干路--2.8--3.3--3.5--4.4
次干路与次干路1.9--2.22.2--2.72.5--2.82.8--3.4
次干路与支路1.5--1.71.7--2.21.7--2.02.0--2.6
支路与支路0.8--10.--1.0--1.2--
注：1．表中相交道路的进口道车道条数：主干路为3-4条，次干路为2～3条，支路为2条；
2．通行能力按当量小汽车计算。
7.4.3道路交叉口的通行能力应与路段的通行能力相协调。
7.4.4平面交叉口的进出口应设展宽段，并增加车道条数；每条车道宽度宜为3.5m，并应符合下列规定：
7.4.4.1进口道展宽段的宽度，应根据规划的交通量和车辆在交叉口进口停车排队的长度确定。在缺乏交通量的情况下，可采用下列规定，预留展宽段的用地。
(1)当路段单向三车道时，进口道至少四车道；
(2)当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道；
(3)当路段单向一车道时，进口道至少两车道。
7.4.4.2展宽段的长度，在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽50—80m；
7.4.4.3出口道展宽段的宽度，根据交通量和公共交通设站的需要确定，或与进口道展宽段的宽度相同；其展宽的长度在交叉口出口道外侧自缘石半径的端点向前延伸30～60m。当出口道车道条数达3条时，可不展宽；
7.4.4.4经展宽的交叉口应设置交通标志、标线和交通岛。
7.4.5当城市道路网中整条道路实行联动的信号灯管理时，其间不应夹设环形交叉口。
7.4.6中、小城市的干路与干路相交的平面交叉口，可采用环形交叉口。
7.4.7平面环形交叉口设计应符合下列规定：
7.4.7.1相交于环形交叉口的两相邻道路之间的交织段长度，其上行驶货运拖挂车和铰接式机动车的交织段长度不应小于30m；只行驶非机动车的交织段长度不应小于15m；
7.4.7.2环形交叉口的中心岛直径小于60m时，环道的外侧缘石不应做成与中心岛相同的同心圆；
7.4.7.3在交通繁忙的环形交叉口的中心岛，不宜建造小公园。中心岛的绿化不得遮挡交通的视线；
7.4.7.4环形交叉口进出口道路中间应设置交通导向岛，并延伸到道路中央分隔带。
7.4.8机动车与非机动车混行的环形交叉口，环道总宽度宜为18—20m，中心岛直径宜取30～50m，其规划通行能力宜按表7.4.8的规定采用。
环形交叉口的规划通行能力
机动车的通行能力(千辆/h)2.62.32.01.61.20.80.4
同时通过的自行车数(千辆/h)14711151821
注：机动车换算成当量小汽车数，非机动车换算成当量自行车数。换算系数应符合本规范附录A的规定。
7.4.9规划交通量超过2700辆/h当量小汽车数的交叉口不宜采用环形交叉口。环形交叉口上的任一交织段上，规划的交通量超过1500辆/h当量小汽车数时，应改建交叉口。
7.4.10城市道路平面交叉口的规划用地面积宜符合表7.4.10的规定：
环形交叉口的规划通行能力
城市人口（万人）
相交道路等级T字形交叉口
十字形交叉口
环形交叉口
>200
50--200
<50
>200
50--200
<50
中心岛直径
(m)
环道宽度(m)
用地面积
(万平方米)
主干路与主干路
0.60
0.50
0.45
0.80
0.65
0.60
--
--
--
主干路与次干路
0.50
0.40
0.35
0.65
0.55
0.50
40--60
20--40
1.0--1.5
次干路与次干路
0.40
0.30
0.25
0.55
0.45
0.40
30--50
16--20
0.8--1.2
次干路与支路
0.33
0.27
0.22
0.45
0.35
0.30
30--40
14--18
0.6--0.9
支路与支路
0.20
0.16
0.12
0.27
0.22
0.17
25--35
12--15
0.5--0.7
7.4.11在原有道路网改造规划中，当交叉口的交通量达到其最大通行能力的80％时，应首先改善道路网，调低其交通量，然后在该处设置立体交叉口。
7.4.12城市中建造的道路立体交叉口，应与相邻交叉口的通行能力和车速相协调。
7.4.13在城市立体交叉口和跨河桥梁的坡道两端，以及隧道进出口外30m的范围内，不宜设置平面交叉口和非港湾式公共交通停靠站。
7.4.14城市道路立体交叉口形式的选择，应符合下列规定：
7.4.14.1在整个道路网中，立体交叉口的形式应力求统一，其结构形式应简单，占地面积少；
7.4.14.2交通主流方向应走捷径，少爬坡和少绕行；非机动车应行驶在地面层上或路堑内；
7.4.14.3当机动车与非机动车分开行驶时，不同的交通层面应相互套叠组合在一起，减少立体交叉口的层数和用地。
7.4.15各种形式立体交叉口的用地面积和规划通行能力宜符合表7.4.15的规定：
立体交叉口规划用地面积和通行能力
表7.4.15
立体交叉口层数
立体交叉口中匝道
的基本形式
机动车与非机动车交通有无冲突点
用地面积
(万平方米)
通行能力(千辆／h)
当量小汽车
当量自行车
二
菱形
有
2.0--2.5
7--9
10--13
苜蓿叶形
有
6.5--12.0
6--13
16--20
环形
有
3.0--4.5
7--9
15--20
无
2.5--3.0
3--4
12--15
三
十字路口形
有
4.0--5.0
11--14
13-16
环形
有
5.0--5.5
11--14
13--14
无
4.5--5.5
8--10
13--15
苜蓿叶形与环形①
无
7.0--12.0
11--13
13--15
环形与苜蓿叶形②
无
5.0--6.0
11--14
20--30
四
环形
无
6.0--8.0
11--14
13--15
①三层立体交叉口中的苜蓿叶形为机动车匝道，环形为非机动车匝道；
②三层立体交叉口中的环形为机动车匝道，苜蓿叶形为非机动车匝道。
7.4.16当道路与铁路平面交叉时，应将道路的上下行交通分开；道口的铺面宽度应与路段铺面(包括车行道、人行道，不包括绿带)等宽。
7.5城市广场
7.5.1全市车站、码头的交通集散广场用地总面积，可按规划城市人口每人0.07～0.10平方米计算。
7.5.2车站、码头前的交通集散广场的规模由聚集人流量决定，集散广场的人流密度宜为1.0～1.4人/平方米。
7.5.3车站、码头前的交通集散广场上供旅客上下车的停车点，距离进出口不宜大于50m；允许车辆短暂停留，但不得长时间存放。机动车和非机动车的停车场应设置在集散广场。
7.5.4城市游憩集会广场用地的总面积，可按规划城市人口每人0.13～0.40平方米计算。
7.5.5城市游憩集会广场不宜太大。市级广场每处宜为4～10万平方米；区级广场每处宜为1～3万平方米。
8城市道路交通设施
8.1城市公共停车场
8.1.1城市公共停车场应分为外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场三类，其用地总面积可按规划城市人口每人0.8—1.0平方米计算。其中：机动车停车场的用地宜为80%—90%，自行车停车场的用地宜为10%—20%。市区宜建停车楼或地下停车库。
8.1.2外来机动车公共停车场，应设置在城市的外环路和城市出入口道路附近，主要停放货运车辆。市内公共停车场应靠近主要服务对象设置，其场址选择应符合城市环境和车辆出入又不妨碍道路畅通的要求。
8.1.3市内机动车公共停车场停车位数的分布：在市中心和分区中心地区，应为全部停车位数的50%～70%；在城市对外道路的出人口地区应为全部停车位数的5%一10%；在城市其他地区应为全部停车位数的25%～40%。
8.1.4机动车公共停车场的服务半径，在市中心地区不应大于200m；一般地区不应大于300m；自行车公共停车场的服务半径宜为50—100m，并不得大于200m。
8.1.5当计算市中心区公共停车场的停车位数时，机动车与自行车都应乘以高峰日系数1.1～1.3。
8.1.6机动车每个停车位的存车量以一天周转3～7次计算；自行车每个停车位的存车量以一天周转5～8次计算。
8.1.7机动车公共停车场用地面积，宜按当量小汽车停车位数计算。地面停车场用地面积，每个停车位宜为25～30平方米；停车楼和地下停车库的建筑面积，每个停车位宜为30～35平方米。摩托车停车场用地面积，每个停车位宜为2.5～2.7平方米。自行车公共停车场用地面积，每个停车位宜为1.5—1.8平方米。
8.1.8机动车公共停车场出人口的设置应符合下列规定：
8.1.8.1出人口应符合行车视距的要求，并应右转出入车道；
8.1.8.2出人口应距离交叉口、桥隧坡道起止线50m以远；
8.1.8.3少于50个停车位的停车场，可设一个出入口，其宽度宜采用双车道；50～300个停车位的停车场，应设两个出入口；大于300个停车位的停车场，出口和人口应分开设置，两个出入口之间的距离应大于20m。
8.1.9自行车公共停车场应符合下列规定：
8.1.9.1长条形停车场宜分成15～20m长的段，每段应设一个出入口，其宽度不得小于3m；
8.1.9.2500个车位以上的停车场，出入口数不得少于两个；
8.1.9.31500个车位以上的停车场，应分组设置，每组应设500个停车位，并应各设有一对出入口；8.1.9.4大型体育设施和大型文娱设施的机动车停车场和自行车停车场应分组布置。其停车场出口的机动车和自行车的流线不应交叉，并应与城市道路顺向衔接。
8.1.9.5分场次活动的娱乐场所的自行车公共停车场，宜分成甲乙两个场地，交替使用，各有自己的出人口。
8.2公共加油站
8.2.1城市公共加油站的服务半径宜为0.9—1.2km。
8.2.2城市公共加油站应大、中、小相结合，以小型站为主，其用地面积应符合表8.2.2的规定。
公共加油站的用地面积(万平方米)
表8.2.2
昼夜加油的车次数
300
500
800
1000
用地面积(万平方米)
0.12
0.18
0.25
0.30
8.2.3城市公共加油站的选址，应符合现行国家标准《小型石油库及汽车加油站设计规范》的有关规定。
