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车辆税收一体化管理范文1
一、实现“三个转变”。2001年9月以来，南康市地税局针对个私纳税人占全市纳税人总量95％以上的特点，总揽“唯有规范质量来”的管理理念，积极应对，大胆实践，实现了个私经济税收管理上的“三个转变”，促进了全市地税工作的全面发展。
一是管理理念的转变。受税收任务至上以及个私税收高征收成本因素的影响，地税部门重征收、轻管理，重企事业单位税收、轻个私税收思想严重。为此全局摒弃旧思想，转向企事业单位税收与个私税收管理并重，突出把规范个私经济税收管理寓于征管改革的重中之重，用质量统揽规范，做到刚性规范和柔性管理结合，使全局干部树立管理就是服务、治内就是治外，符合规范化管理要求的思维方式和正确理念。
二是征收机制的转变。为了建立运转灵活、规范、高效的征管手段，该局于2001年9月将原乡乡设所时全职能的30个基层分局所，整合集中为5个分局，征管机制实现了“多元化征收、属地化管理、一级化稽查”的转变，个私税收管理也实现了由分散手工征收向集中微机征收、专管员管户向管理员管事制的转变，较好地解决了管理责任淡化和弱化现象。
三是管理方式的转变。今年5月，在个私税收已全面规范管理的基础上，兼顾务实与灵活、法治与效能的原则，该局决定管理方式由全面管理转向分类管理，本着“管住大户、管细中户、管活小户”的思路，做到大户重点税源重点抓，实行行业管理；中户以管为主，实行户籍管理；小户以征为主，实行按季征收，大大节约了人力资源，提高了税收管理质量。
二、做到“六个规范”。一年来，南康地税局与时俱进，高标准，严要求，认真走好实施个私税收规范化管理这个棋子，个私纳税人税务登记率、申报率、入库率分别由原来的86％、53％、79％上升为98％、96％、93％，税务管理质量的提高，激活了税收工作“一盘棋”。
一是规范管理制度。制度是规范管理的基础，该局按照依法治税、征管改革、权责平衡的总体要求，融“从严管理、效率管理、科学管理、协作管理”为一体，突出管理制度的“规范性、操作性、创新性”，出台了《南康市个体私营经济地方税收管理办法》、《南康市地方税务发票管理办法》、《南康市地方税收“银税一体化”实施办法》等7项个私经济地方税收管理办法，全面系统地规范了个私税收税源管理、税款核定、纳税申报、税款征收、发票管理、档案管理、税务检查、执法评议、过错追究等9个环节的工作职责和执法责任，并编印7500册发至每位纳税人，增强了办法操作的透明度和社会的知晓度，成为全体地税人员和个私纳税人征纳行为的基本规范。
二是规范征管规程。征管机制转换上收税执法权后，需要重新分解和规范。该局重新整合征管业务规程，全面清理税收行政审批事项，精简规范了九大类十六项行政事宜，并因事设岗，因岗定人，细化了税收工作的步骤、方法、标准、时限、责任及文书传递，使每一个税务人员的税收执法都有章可循、有制度制约，保证了征管规程“流水线”似地运作。尤其是在个私税收税款核定程序上，该局要求地税人员严格按照业户自报、典型调查、定额核定、集体评税、定额下达的程序，邀请乡镇、工商、国税、财政等部门和行业代表组成集体评税小组分行业、地段、规模逐户进行税负评定，并制作公告栏张榜公布，否则按每户次管理员扣奖金5元，分局长扣奖金10元，确保了税款核定公开、公平、公正，“阳光操作”。
三是规范征管档案。资料是征管质量直接真实反映。该局舍得花费，投入资金近10万元，给基层分局添制了资料盒、资料架，实行征管资料“三专一化”管理。“三专”即专门个私税收控管台帐、专职资料管理员、专用税收资料室；“一化”即征管资料管理档案化，由专职资料管理员负责资料的领发、整理、审核、保管，及时督促缺损资料的补正，建立目录台帐、征收台帐，一户一档，分乡镇、路段及管理员序号存放，年终装订成册档案化管理。资料管理员考核系数高套一档(享受副分局长待遇)，调动了其管理的主动性、积极性，促进了征管资料档案化水平和税收管理质量的提高。
四是规范执法评议。“好的行动纲领，不如实际的行动”。该局自念“紧箍咒”，每月抽调征管、发票、计会、监审等科室业务人员组成执法评议考核小组，“把脉号诊”个私税收税政、票证、征管“十率”情况，征管“十率”：即在国家税务总局征管“七率”的基础上，增加了考核资料管理的“征管资料合格率”；考核文书程序应用的“执法程序规范率”；考核税政政策执行的“执法准确率”，使征管考核更加贯穿税收业务全过程。评议考核结束，该局还将考核结果向全局通报，制作《税收执法评议考核整改意见跟踪卡》，明确整改要求、整改时限、整改责任人以及整改反馈时间，并拿出人月评370元的奖金与质量挂钩，今年1－7月共扣发征管责任人奖金8674元，体现了干好干坏不一样，确保了各项管理制度的落实到位。
车辆税收一体化管理范文2
关键词：高速公路；收费还贷；财务管理
前言
改革开放以来，由于我国经济持续快速增长，客货运输业迅猛发展，对高速公路交通的发展起到了强劲的推动作用。在全国范围内，高速公路通车里程从1998年的6258公里发展到2008年的6.03万公里，年均增长速度接近30%。2008年世界性的经济危机发生后，为了拉动内需促进经济发展，中央政府出台了许多有利于刺激高速公路投资增长的经济政策，如银行等金融机构增加固定资产投资的信贷规模、连续降低贷款利率、将公路投资建设项目资本金比例从30%下调到25%等。同时，国家还下达了4万亿投资计划，计划用于交通固定资产的投资就达到1万亿，其中高速公路建设投资占有相当大的份额；各省区也在利用时机大规模投资建设高速公路。本文研究的对象是“贷款修路，收费还贷”的高速公路。随着高速公路建设事业的快速发展，在具体执行“贷款修路，收费还贷”的政策中，收费还贷高速公路贷款资金的财务风险日益突出。建立什么样的高速公路财务管理模式来加强贷款资金管理，降低和规避项目的财务风险，是确保我国高速公路建设健康发展亟待研究和解决的一个重要问题。
1 “收费还贷”型高速公路加强财务管理的必要性
政府还贷高速公路和经营性高速公路的财务管理模式是不相同的，但是它们都需要通过车辆通行费来偿还银行贷款，财务管理主要是防止出现财务风险。收费还贷高速公路的财务风险是指项目在规定的收费期限内，或是因故中止收费，不能预期偿还银行贷款等债务所遭受的损失。由于目前大量高速公路的建设资金是利用高速公路收费权质押向银行取得贷款的，如果出现财务风险就会使银行大量的到期贷款无法收回，使得我国的高速公路投资体制恶化，导致更大的财务风险。
政府还贷高速公路是由政府的交通主管部门实行统一贷款，然后利用高速公路建成后的通行费收入统一偿还贷款。在政府还贷的高速公路中，每条高速公路的还贷能力是不同的，部分高速公路由于交通量比较小，在规定的最长收费年限中不能还清贷款。在此隋况下，统一规范收费公路管理，消除收费公路还贷压力可能带来的财务隐患，已成为迫切需要研究并解决的问题。要加强收费还贷公路还贷研究，必须加强收费还贷公路财务管理研究，并对收费还贷公路融资、建设、运营、还贷实行一体化财务管理，保证贷款及时还清，使收费还贷建设公路形式持续健康的发展。对收费还贷形式应采取一定的促进和改变措施。
2 政府“收费还贷”型高速公路的基本特征
2.1 收入形式以现金为主。对高速公路公司或管理处来说，其主要的收入是高速公路车辆通行费，而车辆通行费主要是以现金的形武收取，因此高速公路的应收账教和其他应收款在高速公路公司财务中所占的比重较小。
2.2 收费还贷项目是履行政府职责修建政府收费还贷高速公路是国家发展交通事业，促进经济发展的一种手段。国家贷款修建高速公路从短期来说，是通过修建高速公路带动相关产业发展，促进地方经济发展，从长远角度来说，可以在全国范围内形成一系列纵横交错的交通网络.这与企业投资的为谋求利润最大化，商业性经营高速公路有着本质区别。
2.3 偿债压力大。一般来说，高速公路建设投资巨大，主要是通过国内外银行贷款建成。并且主要是靠收取通行费来偿还贷款，因此，和普通工业企业相比，高速公路公司的偿债压力通常较大，团此如何合理优化资金结构以减轻偿债压力就成为公司需要关注的重点。
2.4 固定资产所占比重较大。对于商速公路公司来说，其资产主要是由高速公路及其附属设施构成.并且其价值巨大且回收期长.困此，高速公路公司的资产中固定资产所占比重较大。
3 建立、健全政府收费高速公路财务制度
3.1 实行统一财务管理，加强会计核算要做好财务预算
对于高速公路企业，在进行投资前必须做好交通量的预测，因为高速公路建成后的通行费收入是高速公路公司的主要收入来源。应该科学地预测各年的通行费收入，从而制定合理的还款计划，以免导致在某些年度内不能偿还银行贷款而带来财务风险。要做好项目的投资预算，要充分考虑可能变化的因素，避免用完银行贷款后项目仍不能建成的风险。要做好提款计划，应根据项目的进展情况和自有资金的到位情况做好提款计划，避免从银行提款后而没有支付出去，从而增加了需要支付的利息。公路部门应加强依“贷款修路、收费还贷”政策所进行的贷款项目财务管理，具体实行融资、建设、运营、还贷一体化管理。收费还贷公路应实行统一财务管理，包括统一收费标准、统一收费票据、统一费用开支范围和标准、统一会计核算等。统一票证管理，各省收费还贷公路通行费票证由省财政厅印制，省交通厅统一领取和发放。考虑到收费站点撤并的实际情况，全省适度调整并统一收费标准。
3.2 实行集中归口分级管理
由省（区）交通厅委托省（区）公路局对收费还贷高速公路实行集中归口管理。根据国务院《交通和车辆税费改革实施方案》精神，高速公路项目应将“所收资金全额纳入财政专户，实行'收支两条线'管理，不缴纳营业税等税收。”结合实际情况，政府还贷高速公路应由各省交通厅作为全省收费还贷高速公路车辆通行费财务收支主管单位，各省公路局按照省交通厅和财政厅批准的计划具体负责对收费还贷公路实施管理，包括收入及时上缴财政专户，按计划安排使用日常经费、养护经费、还本付息等车辆通行费收支的财务核算与管理，各省财政厅通过对车辆通行费收支活动实施财政监督和年度支出预算审批进行管理。具体言之，在省范围内应建立“三位一体”主管框架：由省交通厅作为全省通行费财务收支主管单位，由省公路局接受省交通厅委托，具体负责对收费还贷公路实施行业管理，包括对通行费收支的财务核算与管理，而省财政厅则对通行费收支活动实施财政、财务管理与监督。
3.3 实行“统借转贷”和“统贷统还”
对于收费还贷高速公路借款采用省交通厅统借转贷办法，省交通厅统一掌握审批权，并奉行严格的贷款政策。省公路局应加强对转贷资金的监督管理，保证资金合理、有效使用，并如期足额归还。公路项目贷款应严格按照规定的用途专款专用，严格用于该项目支出。“统贷统还”的主要思路是：将贷款与收费还贷公路发生的建设贷款、借款、欠付款合并。对贷款总额由省交通主管部门或委托省公路局统一核定，承担债务，在一定期限内统一归还的一种管理方法。“统贷统还”实施的必要性在于：一是.-I以大大提高收费还贷公路的综合还贷能力，避免收费额高的站因还清贷款停止收费，而收费额低的站因还本付息能力差、收费期满后还不清贷款要撤并，致使归还银行贷款和支付集资本息无来源的被动局面。二是加强了资金的监督，统贷统还后，应加强支出计划管理，拨付到收费站只有正常经费和收费设施费，这部分资金由收费站包干使用，超支不补；计划还贷资金由省财政厅直接拨付贷款单位，确保专款专用和按期还本付息。三是实行统贷统还后，通行费收入可以统筹调度，做到余缺互补，提高资金的使用效率。
3.4 实行“统收统支、收支两条线”管理
各收费站收取的通行费，要每天及时存人所在地的通行费收入专户。省公路管理局每月分两次上解至省交通厅通行费收入专户。产权约束主要是指产权主体之间或产权主体内部不同部分之间，事前明确责任，事后落实责任的一系列行为规范。管理者对管理目标的有效管理，除用必要的利益激励机制把收益化暗为明，还要落实责任压力，施以相应的产权约束，强化监督机制。结合通行费征收与解缴，应强化通行费收支预算管理的硬约束，严格“统收统支，收支两条线”管理及“专款专用”、“专户存储”管理。
3.5 加强和完善车辆通行费管理
高速公路的车辆通行费是偿还贷款的资金来源。收好、用好、管好车辆通行费资金，提高收费公路还贷能力，对实现公路建设的滚动发展具有重大意义。当前车辆通行费管理混乱，导致瞒收、漏收、挪用的现象严重。一些收费站的人员经费较低，再加上岗位责任制不清，没有通行费收支的硬指标，收多、收少或收好、收坏一个样，导致产生贪污通行费票款，少收、漏收、免收的现象时有发生，不惜国家资金流失来谋求私利。
3.6 优化通行费支出结构、设立还本付息资金指令性指标
通行费支出开支范围一般包括“还本付息资金”、“站点设施建设费”、“养护费用支出”、“管理费用支出”、“路政管理支出”以及“其他支出”等，目前，在通行费支出上存在两个难点问题：一是人员支出所占结构比过大；二是“还本付息资金”缺乏必要的指令性指标限定，不能满足及时足额还贷的需要。为此，在通行费支出开支范围上应注重支出结构的优化，通过清理收费站点，合理设立收费站点及人员编制，适度提高通行费收费标准，控制人员支出结构比；同时，对于还本付息资金安排，应设立不低于全省通行费实际总收入的一定比例的指令性指标，并专项用于偿还贷款本息，以此作为消除还贷隐患的重要举措之一。
3.7 建立“还贷平衡基金”，增强还贷能力
为确保按期偿还公路项目贷款，避免财务风险，条件允许时应建立还贷基金。各省要在统一清算项目的偿债能力的基础上，视债务情况确定较为统一的收费年限，对收费能力较好的项目按期继续收费，将还款余额纳入“还贷平衡基金”。■
参考文献
[1]赵洪.我国收费还贷公路贷款资金管理模式及相关政策研究[D].武汉：武汉理工大学，2003（6）.
[2]姚奕.关于高速公路运营财务管理模式的思考[J].交通财会，2005 （4）.
车辆税收一体化管理范文3
关键词： 绿色交通 持续发展 现代化都市
一、引言作为现代国民经济中的一个重要组成部分，交通运输系统对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。然而，建立有效的交通系统从来不是一件容易的事情，它总是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随着信息时代的到来，全球人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。因此，如何在这样的形势下有效的解决交通问题从而获得持续的经济发展就成为每个国家的管理者们所必须面对的课题。
众所周知，亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日，过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，这些国家的大城市交通状况拥挤不堪，管理混乱，污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。然而，新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小国，以区区680平方公里的弹丸之地和不到420万的人口，却以其健全发达的交通路网和运输系统，前瞻性的交通管理与调节战略，有计划的土地使用和城市扩展政策，成为世界闻名的"花园城市"，为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展的典范。虽然新加坡在国情上有一定的特殊性，但它的成功却包含了普遍性的发展经验。当今中国大陆的许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设的覆辙，而新加坡模式无疑值得仔细借鉴和学习。
本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史的基础上，系统介绍和分析它如何利用合理的策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间的基本矛盾。本文将重点强调整合的土地使用和交通规划政策，公共运输为主体的交通发展（Transit Oriented Developments， TQS） 以及 交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的发展经验能为中国大陆持续、均衡的城市发展和交通建设提供有益的参考。
二、历史回顾近代新加坡的历史可以追溯到1819年Thomas Stanford Raffles 为东印度公司在马六甲海峡的咽喉要道建立的为转口贸易服务的殖民地。此后，新加坡一直作为大英帝国在亚洲贸易和殖民的心脏而存在，直到二战爆发后被日本占领。1965年8月9日，新加坡与马来西亚联邦正式分家，现代意义上的新加坡共和国从此诞生。
在Thomas Stanford Raffles的要求下，Jackson为新加坡制定了第一份都市发展计划，这是寻求新加坡有计划持续发展的最初尝试。然而，到二战以前，新加坡的城市规划仅仅局限与对私人发展的控制并仍有相当程度的随意性。直到1967年，在联合国发展组织（UNDP）的帮助下制定的国家暨城市发展工程（State and City Planning Project， SCP）开始以后，现代的城市和交通规划才真正在新加坡启动。SCP在1971年结束并产生了一系列咨询性质的概念计划 （Concept Plan） 以指导都市发展，基本上，这些概念计划提供了一个长期的兼顾交通和其他相关土地使用的计划。最终，概念规划转化为国家总体规划（Master Plan），具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来的实践证明国家总体规划体系使新加坡有效的避免了都市过度发展和基础建设投资不足的问题，是新加坡获得健康持续发展的有力保证。
三、交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，新加坡交通系统发展的基本目标可以概括为：建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要。 规划并管理新加坡的道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。
1.拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合的交通方式在谨慎而科学的研究和评估后，提供选择和实施必要的管制和调控。
然而，新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965年建国初期，新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面积增加到680平方公里（其中约12％用于交通），土地使用的紧张状况却远远没有缓和。另一方面，在土地缓慢增长的同时，人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显著的增加。其中车辆占有率从1981年的15人/辆增加为2000年9人/辆，出行率从1981年的260万人次/天增加为2000 年的900万人次/天，而同期的土地面积仅增加60平方公里。显然，新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩充城市面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考，新加坡的交通发展策略主要建立在以下4个支柱之上：2.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公里，以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。道路交通网络的效率将通过使用先进的智能交通系统（Intelligent Transportation Systems， ITS） 得到进一步的优化。
3.发展以公共交通为导向的交通系统
与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此成为现代都市实现可持续发展的自然选择。尤其是在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏的城邦国家，汽车化的道路是注定走不通的，唯一可行的解决方案就是公共交通。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区 （Central Business District ， CBD）道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源，提高效率的目的。本文将在以下详细介绍整合的土地使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统的应用。
四、土地使用与交通规划的整合基本上，任何城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输。
因此，城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。简言之，土地使用的方式产生了人类活动在城市不同地区的分布并最终导致了运输需求。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划的引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。
新加坡的绝大部分土地均属国有，对土地使用控制相当严格。所有土地被划分为927个小区，在每一区内进行详细的土地规划。按照宏观功能划分，新加坡的土地使用分为以下5类：工业用地。经过30年的发展，新加坡工业用地的模式以及工业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型，包括特殊工业用地（适于重工业和航空工业），普通工业用地（适于普通工业和轻工业），标准工厂用地（适于分散和半分散的工厂和车间），多层工厂用地（适于轻工业和无污染工业）以及高科技园区用地。
空白用地。空白用地主要用于为区域内的居民和出行者提供游览和休闲的活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立清洁环保的新加坡这一基本国策相适应的。
居住用地。通过规划将居民集中到不同区域，在每个区域内建立完整的配套服务措施。同时推行微型居住区计划（Micro-zoning Plan） ，尽量减小单一居住区规模以便于控制区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不必要的交通流量。
交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑，反映了与公共交通为导向的交通系统的一致性。
中心商业区 （Central Business District， CBD）用地。中心商业区以发展金融和商业为主，兼顾艺术和历史元素以寻求综合的发展，同时采取措施降低此区域内的居住人口。
除了利用土地使用政策，新加坡也通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。实际上，新加坡的城市规划和交通规划是由都市重建发展局（Urban Redevelopment Authority， URA）和陆路交通管理局（Land Transport Authority， LTA）这两个不同部门所分别承担的。在进行指定区域的规划时，都市重建发展局负责进行包括交通在内的总体设计。在此设计完成以后，陆路交通管理局对此设计中的交通规划部分进行评估和测试，通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息反馈回都市重建发展局，完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上的耦合设计在一定程度上满足了系统整合的要求。然而，从更基本的层面上讲，由于这种机制导致系统不同部分之间的联系过分松散，即整合不是自动发生在系统内部而是被动从外界接受，必然限制了系统的整合程度和运作效率。从研究角度看，使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来，这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨，取得了相当的进展。然而，这些研究中的绝大部分只具有学术意义，离在规划实践中采用还有一定的距离。因此，这一问题本身仍是交通规划学界中的热门课题。中国大陆由于有数量众多的城市正在高速发展，在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。
五、快捷高效的公共交通80年代以来，可持续发展战略已经逐步成为全人类的共识。
所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言，实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显，在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化（以私人汽车作为交通的主要方式）是与可持续发展战略的目标背道而驰的，因为它增加城市中机动车辆的数量，占用过多道路资源，浪费能源并且造成更多污染，长远而言必然恶化城市生态环境，降低整体生活质量。因此，建立一个以公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展的内在要求。正是在这一思想的驱动下，新加坡避免了由于经济发展引起的汽车化，开发出一套快捷高效的公共运输体系。
新加坡的公共运输网络由以下4部分组成：城市捷运系统（Mass Rapid Transit， MRT）。MRT是新加坡公交系统的主干，基本覆盖全国主要地区，总长86公里，设48站，拥有载客量为1，200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。
城市轻轨系统（Light Rail Transit， LRT）。LRT是MRT的补充和拓展，主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统，全长 7.8公里，共13站，连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵，使用无人驾驶机车，在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米，大大降低了出行者的总体交通时间。
公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费，提高了运行效率，该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外，公共汽车中转站用电子公告板提供公交信息服务（如下一班车的到达时间），方便乘客进行线路和交通方式选择。
出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白，是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18，000辆，分属4家公司所有，私人拥有出租车的数量很有限。大约70％的出租车装置有全球定位系统，便于统一管理。
由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽车的使用（我们将在第六部分仔细阐述），它的公共交通系统的运行效率得到了显著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的总体目标上，新加坡力求实现门对门交通和无缝交通以减少公共交通与私人交通在方便性上的差距。所谓门对门交通和无缝交通，就是将各种城市活动如工作购物用公交系统紧密联接起来，将用户在不同交通工具间转换时所需的步行距离控制在合理的范围内，从而真正体现使用公交系统的方便性和快捷性。由于轻轨体系还没有完全建成，因此现阶段实现无缝交通的主要承担者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠，数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。
六、交通需求控制如前所述，实现都市可持续发展的基本手段是控制交通需求，即限制私人拥有小汽车的数量。
经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，而正确引导和控制消费要求是一个困难的任务，很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是新加坡交通规划与管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通过静态的车辆配额系统（Vehicle Quota System， VQS）与动态的电子道路收费系统（Electronic Road Pricing， ERP）两种主要方式对交通需求进行管制。
1. 车辆配额系统（VQS）
早在上世纪60年代末，新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1968年首次引入的机动车辆税收种类包括进口关税，注册费（Registration Fee， RF） 和额外注册费（Additional Registration Fee， ARF）。车主同时还必须根据拥有的机动车辆的引擎大小支付道路使用年费。1975年引入的优惠额外注册费制度（Preferential ARF， PARF）通过提供额外注册费的折扣鼓励车主更换旧车，以降低道路损耗和空气污染。到1990年，随着车辆配额系统的正式启动和拥车证（Certificates of Entitlements， COE）制动的实施，政府开始将ARF的税率从1988年的175%调低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日开始引入车辆配额系统。根据这一系统，购买新车（公共交通运具和其他特殊用途的车辆不需要拥车证）必须持有拥车证，而不同车辆的拥车证价格是由市场动态决定的。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率，即车辆配额。拥车证价格的确定是通过每月进行电子投标来决定的。投标者（汽车的购买者或者他们的）通过自动柜员机（Automated Teller Machines， ATMs）进行投标，需要根据所买车辆的价格缴纳50%的定金。所有中标者中的最低报价即成为该月的COE价格，同时所有中标者均按照该价格支付COE，但是企业用车需要支付同类型车的双倍价格。一个拥车证可以在6个月之内注册一辆新车，从注册日期开始有效期为10年（出租车为7年）。当拥车证用满10年之后，车主如果要继续使用原来的汽车，必须根据最近3个月拥车证的平均价格另外购买5年或10年期限的拥车证。
通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，车辆配额系统和拥车证制度显然有效控制了长期范围内车辆数量的增加，并促使民众选择公交系统。
2. 电子道路收费系统（ERP）
1975年，新加坡开始引入地区通行证制度（Area Licensing Scheme， ALS）用于调节道路拥挤状况，这是第一个人工道路收费系统。1996年6月，道路收费制度（Road Pricing Scheme， RPS）在东海岸路实施。根据这两个系统，用户必须按日或按月以购买固本（Coupon）的形式进行注册才可以获得用路权，有专人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆盖面积都受到很大限制，陆路交通管理局于1998年4月实施了著名的电子道路收费系统（Electronic Road Pricing， ERP）。
新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤的国家。一旦用户在规定时段进入中心商业区，ERP收费处会在用户通过时根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。基本上，ERP在中心商业区（CBD）的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施，以防止这些地区的道路出现过载现象。实施ERP的前提条件是在车辆上安装ERP计费系统，迄今为止，在大约700，000机动车辆中，约有96％安装了计费系统。
ERP系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本，根据道路的使用状况（拥挤程度和车流速度）而动态变化。通过额外的收费，它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目的。
总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，新加坡政府有效的进行了对交通需求长期和短期，静态和动态的调控，有力的保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。
七、智能交通系统（ITS）
高服务水平的交通系统的产生不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制，同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。自上世纪90年代后开始兴起的智能交通系统（Intelligent Transportation Systems， ITS）正是一个利用现代计算机和通讯技术对现存城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布，最终优化系统的运行效率，提高交通服务水平。因此，ITS 已经成为现代城市交通管理的发展方向。
新加坡以其在经济、技术方面得天独厚的条件，在ITS的发展方面已经走在了世界的前列。以下简单介绍新加坡智能交通系统的基本构架。
城市快速路监控信息系统（Expressway Monitoring and Advisory System，EMAS）。EMAS于1998年开始实施，该系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。
车速信息系统（TrafficScan）。TrafficScan通过安装在出租汽车上的全球定位系统（Global Positioning Satellite System， GPS）接受器获取不同道路上的平均行驶速度，以此了解区域内的整体交通状况。新加坡的出租汽车公司均使用该系统辅助出租车预定业务。
优化交通信号系统（Green LInk DEtermining System， GLIDE）GLIDE是一个交通信号系统，它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。
路口监测系统（Junction Eyes）。路口监测系统通过安装在主要交通路口的远程智能摄像机监控路口的运行状况，一旦有事故发生，交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量，比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。
整合交通管理系统（Integrated Transport Management System， ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和处理交通信息并提供给出行者。ITMS从不同的子系统包括ERP，GLIDE，EMAS和 TrafficScan获取信息并加以综合处理，再以不同方式反馈给用户。通常采取的信息的途径包括互联网，电子信息公告板，移动电话，电视和收音机。最终，所有的子系统由交通控制中心连接在一起，实现数据采集，信息以及策略实施一体化，基本实现了对都市交通系统的智能管理和调控，保证了良好的交通服务水平。
