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公共交通运营管理范文1
关键词：城市 轨道交通 新线 运营筹备 组织管理
中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（a）-0146-02
城市轨道交通是公共交通的重要h节，能够为城市居民提供高效、便捷的外出服务，这一重要交通在对城市居民开展服务时，不仅需要整个项目建成和交付这些基础性的硬件建设，还需要对一系列软件措施进行筹备，进而提供和城市居民需求相符合的产品。
1 城市轨道交通新线运营筹备组织的架构和人员配置
组织架构的筹备。在城市的轨道交通建设中，运营新线的筹备组织管理首先需要制定出组织的架构，这也是新线后续筹备组织管理各种的基础与前提，组织架构的合理和整个新线轨道交通的运营有密切的关系，是确保新线高效、安全、稳定运行的重要保障。所以，新线运营企业要按照自身的业务状况，整合现有资源，然后以此为基础划分部门，不同部分间的衔接可以借助生产的具体流程。当前，国内轨道交通运营企业组织管理架构大部分使用树形结构系统，这一系统在长时间的实践过程中被证明是有效的。随着经济发展与城市化的进步，国内城市的轨道交通线路持续增加，其组织架构在管理的层次和跨度方面也出现变化，所以筹备组织架构时，需要根据本城市轨道交通的实际情况，还有城市发展的远景，实事求是，筹备符合本城市发展的组织架构。图1是广州市地铁七号线建设组织架构图。
（2）人员的筹备。人员的筹备在新线运营组织管理中具有重要作用，但是因为轨道交通这一项目具有特殊性，工程十分庞大，对不同岗位中的工作人员也有更高要求，特别是专业技能和素养方面的要求，而且人才的培养需要花费很长时间，所以企业需要提前开展人员的筹备工作，这是很有必要的。按照城市轨道交通运营企业特点，重点的工作岗位主要有管理、工程技术、技术人员等岗位。在对人员进行筹备时，企业需要进行定编定岗，对不同岗位的工作职责进明确，也就是对本企业服务的水平、运营管理、运行方式和人员的规模等进行确定。接着，企业还需要按照科学结构进行组织，制定人员的招聘与培训方案，对不同岗位的技能要求，培训时间和方法等进行明确。
2 城市轨道交通新线运营筹备中的组织管理
（1）前期运营的参与。在城市轨道交通运营的前期，企业需要提报新线运营的需求，对现场的接入和相关问题进行整改，对运营的进驻和使用工作以及验收等进行管理，综合性联调等。运营的需求提报需要企业各个部门根据整个项目的规划、设计的文件与图纸等提出具体需求，还要和自身实际运营情况和其他项目经验相结合，根据相关标准把已经成熟的需求制作成技术性文件，以便为后期的组织管理创造条件。在现场介入与问题的整改方面，企业要和建设及运营环节的联系人进行对接，要与现场介入小组和组长对整改问题的途径等进行明确。验收和接管环节主要是运营企业、单位和单位工程之间权利的移接，主要是行车的指挥权，属地的管理权还有设备设置的使用权等。如果建设工程不能给出具体验收的结果，运营企业可以用进驻使用模式展开对接。综合性联调主要的目的就是对轨道交通各个系统中接口的功能和整个系统的性能开展有效测试，测试的环境可以是正常行驶的环境，但是还必须包括出现故障时的情况，然后对整个系统内不同环节的合作协同能力等进行检验。
（2）新线运营组织管理内部的筹备。城市新线轨道交通运营组织管理对内部进行筹备时，主要涉及对象就是运营部门，要想顺利开展还需要新线部门的人员进行牵头，然后对运营计划编制进行筹备，制定出运营组织管理内部考评的办法。对于人员的招聘和调配、物资和资金、后勤、技术文本的编制、行车和客运组织、票务与维保组织、安全性管理、后期的试运行等都需要在运营组织管理计划内得到有效体现。在制定好运营组织管理计划后，企业需要按照轨道交通行车的规则，生产管理和应急预案等规章制度开展试运行，也就是对组织管理方案和应急预案等进行证明，还要借助演练对一些关键设备出现故障的抢修能力和应急能力等进行检测。
（3）试运营时基本条件的评审。在轨道交通开始试运营前六个月，运营企业就要与省级部门进行沟通，以此为基础对项目的试运营所需基本条件等进行明确，还需要为相关的评审进行积极准备。在开通之前的2～3个月，运营单位要组织一些环节对轨道交通开展性能的检测，或者开展预验收活动，检测与预验收次数为1～3次，这一举措有助于及时发现问题，并进行整改，防止在试运营时出现问题。开通前3～4周，运营单位需要和评审单位一起召开评审会，按照评审的结果进行改进，改进的时间在1～2周，还需要留出一周时间把评审的结果上交至省级部门。
3 结语
综上所述，城市轨道交通运营新线筹备组织管理工作具有重要意义，能够及时发现各种问题，提升运营质量和效率，确保轨道交通安全、稳定运行。因此，需要引起相关人员的重视，不断对这一环节进行改进与完善，切实发挥出筹备组织管理的作用，为后续的运行奠定良好的基础。
参考文献
[1] 张红欣，郭建强.关于城市轨道交通运营新线筹备组织管理的探讨[J].中国管理信息化，2016，19（6）：79-80.
公共交通运营管理范文2
关键词：城市轨道交通，智能，施工管理
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
1、现状分析
目前国内（包括香港）各地铁的施工组织基本按下列模式进行：
审批编制施工计划时，由各有关施工单位提出施工计划申请，专职部门根据提交的计划，组织内部申报及相关单位参加计划审核会议，审核提交的计划。根据计划审核会议的结果，编制“施工行车通告”或称为“施工及工程车运输通告”，并在规定的时间向有关单位和部门。
首先，在施工计划编制过程中，各单位部门提交的施工计划无论是在审批或制定过程中很大程度上依赖人为的判断，不能从科学上做到各施工项目的合理优化安排配置。每项施工的安全防护措施和各施工之间的相互制约相互影响的关系不能同时建立起来，很难有一个全局统筹的控制。特别当施工计划提报量较大时（如香港、上海、北京、广州有多条线路及运营时间较长的地铁），施工计划之间的安全防护措施难以做到周全的协调。另外在某些作业变更需要、临时删除或增加的作业计划，计划由人工审批，存在某些施工防护条件、施工区域审批错漏等问题，这将直接影响到施工安全。
其次，为了保证安全，实施过程中，各施工单位根据施工作业的要求、施工进场作业令和相关证件到指定的车站或车辆段向调度员办理施工作业请点手续。现行的每项施工作业的安全防护措施都是由人工判断。例如某项施工作业是否需要停电或挂地线，是否具备请点条件；是否有工程车经过后才能作业，有工程车配合作业的施工作业施工完毕后，回车辆段的线路是否符合行车条件；施工完毕接触网是否符合送电条件的判断等。这些都是人为把关，安全系数不高。
再次，在各种书面命令时，目前都采取手工笔录的方法；在有关命令的上使用电话方式人工记录复诵，使得作业效率大受影响。
实践证明，在地铁非常有限的作业时间里（0:00-6:00），真正有效的作业时间不到4个小时，经常只有两个小时甚至一个小时作业。由于控制中心（OCC）与车站、施工站点，维修调度与各生产调度均为一对多关系，大部分宝贵时间都耗费在排队、沟通、协调上了。
最后，面对复杂、凌乱的施工作业及完成情况。人工难以对各项施工指标做出客观的、全面的统计。为施工计划的安排及管理带来较大的困难。
施工组织是否科学、高效、安全直接反映了一个城市轨道交通的运营管理水平。如不能保证施工（检修、安装、调试等）的质量，直接影响了运营及乘客服务质量。
因此，为了优化施工组织、保证施工安全、提高施工作业效率，建立运营施工管理系统，通过计算机系统保证计划审批、组织（控制）施工、施工统计三个环节的科学、高效、安全等具有重大意义。
2、总体结构和功能布局
系统主要由施工计划编制、施工作业控制和施工作业统计三大模块组成，系统总体结构如下图所示。
图1 系统结构框图
计划编制模块包含冲突检测和计划两个子模块；计划编制模块中的计划以后，进入施工控制模块；系统管理员模块独立运行，定制管理其他模块。它们的关系见图2。
图2 系统模块关系图
2.1 施工计划编制
通过采取人机对话方式，根据有关单位提交的施工申请，在施工计划编制系统中输入施工计划日期、作业单位、作业时间、作业内容、供电安排、申报人、防护措施、等要求和施工的重要性等级等因素，存储基本施工计划资料。系统根据录入的施工计划条件和因素进行判断，对满足施工条件的计划，系统接受并自动生成施工计划；对施工计划有冲突或条件不满足的施工，系统会发出报警提示，提出修改建议，直到所有条件满足后生成施工计划。 施工计划生成之后，由施工计划工程师人工审核，对不妥之处进行调整，最后审核完成。
2.2 施工计划信息共享与
施工计划自动编制完成后，形成施工作业图、施工行车通告、报表，在网络内部的各用户实现信息共享，自动下达施工计划信息。
2.3 施工作业控制
该模块是施工实施、控制过程的核心功能。根据施工计划数据，利用计算机辅助设备对施工过程进行管理控制。施工作业控制系统主要功能有施工作业清点控制、施工作业销点控制、运营条件检查统筹控制。在施工计划实施时，维修调度、生产调度安排组织好施工人员和工具等到车辆段或正线线路上对设备进行维修施工。运营控制中心、车辆段调度、车站等对施工进行组织安排。 以上所有的过程将由计算机辅助安全的检测，所有过程将并行执行。
3 系统软件框架
系统软件结构采用经典的MVC架构，软件结构大致分为模型(Model),视图(View)和控制（Controller)三部分，结构图如图6：
施工管理子系统软件的编程语言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等语言，PHP主要负责实现后台逻辑，SQL对MySQL数据库进行数据库相关操作，HTML及JavaScript用来编写系统界面及交互效果。网络系统结构采用B/S结构。
4 系统设计原理
利用地铁公司内部网络实现系统各用户之间的信息共享。用户终端包括：计划编制用户，OCC用户（值班主任、行车调度、电力调度、环控调度），车站用户群，车辆段用户群（行值、派班员等），生产调度（部门及车间级），计划审核专业工程师，维修调度等用户。
系统使用统一的数据库进行数据存储和交互，见图3。
4.1计划编制
计划编制模块包括了施工计划的填写，审批，送审，上报，等操作。施工计划从工班填写上报至中心二级调度审批，二级调度把计划上报至计划员处汇总，最后由总部领导签发行车通告。其中各项操作都可以驳回给前一级，同时在计划上报过程中分级对其冲突进行检测和提示，逐步排除冲突。计划编制流程图见图4。
图3 系统网络结构图
图4 计划编制流程图
4.2施工控制
施工控制模块包括了施工作业请点，销点，进度查看，停送电，作业监控等一系列操作。施工人员根据行车通告按预定的时间到达请点地点，通过施工密码进行请销点操作，行调对施工进行统一监控和管理。施工控制流程图见图5。
图5 施工控制流程
5 系统实施与验证测试
系统开发完成后，在南京地铁运营分公司进行了试运行，对各项系统指标进行了严格的验证，结果如下：
数据接口功能正确率达到100%；
数据统计功能生成的报表、数据文件满足正确率大于99.999%；
冲突检测及系统所具备的条件判定功能正确率为100%；
软件引起的人机界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次；
软件引起的数据存储故障率不大高于每四十五（45）日一（1）次；
软件导致的叫班错误率不高于每四十五（45）日一（1）次；
由软件导致服务器崩溃、死机不高于每六十（60）日一（1）次。
图6 系统软件结构图
6 总结
通过南京地铁一年多的试运行，对系统的可靠性、稳定性和安全性进行了验证，验证结果表明，系统建设达到了预期目标，已正式投入使用，南京地铁的运营施工管理，在国内率先进入了完全无纸化的时代。
参考文献：
[1] 杨帅,刘云.城市轨道交通基础设施管理系统的设计与实现[J].铁路计算机应用,2012(2)
公共交通运营管理范文3
【摘要】本文笔者首先分析了轨道交通运营工程档案管理信息化建设的优点，最后提出完善轨道交通运营工程档
案信息化建设的策略。
关键词 信息化；轨道交通；档案
在轨道交通运营快速发展的社会环境中，高效利用信息化技术加强档案管理，不断提高档案管理工作效率是各个单位非常重视的问题。因此，我们应该认识到信息化技术在轨道交通运营档案管理中的作用，促使轨道交通运营档案管理资料更加准确、更加真实，推动轨道交通运营档案管理朝着更加科学的方向发展[1]。
一、轨道交通运营工程档案信息化建设的优点
（一）节约时间，提高轨道交通运营工程档案管理工作效率。之前的轨道交通运营工程档案管理工作主要是利用人工加强对档案资料的整理和管理，这样便需要花费大量的时间。这样的工作方式效率低下，发展步伐较慢，已经无法适应当前轨道交通运营形势发展的需要。通过在轨道交通运营工程档案管理中应用信息化技术，能够快速搜索到所需要的资料，从而在较大程度上提高了轨道交通运营工程档案信息的利用效率，大量节约了花费的时间和人力资源。
（二）拓宽服务领域，提高服务质量。通过应用信息化技术能够在较大的程度上增加轨道交通运营工程档案管理的资源量，并且能够将各种轨道交通运营工程档案信息分得更加清楚，从而提高轨道交通运营工程档案管理资料的服务质量[2]。其中主要表现在：为用户利用轨道交通运营工程档案资料提供便捷，实现多项信息资源共享，促使工程档案管理由单一朝着全面的方向发展，从而确保轨道交通运营单位档案资料管理的真实性和系统性；同时通过在档案管理中加强计算机技术，提高了轨道交通运营工程档案资料的利用速度，从而有利于提高轨道交通运营工程档案资料的价值。
（三）信息存储量大，避免了信息空间出现浪费的现象。信息化技术资源储存量大，这个优越性是其他信息储备载体无法比拟的。随着科学技术的不断进步，人民的生活、学习、工作中的信息传播量越来越大，导致各种各样的文件、图像信息、技术质量等等大量生成，紧接着就必须对这些资料进行有效的整理，为以后方便、快捷地使用提供条件。信息量日益增多，而信息化技术可以很好地解决这个问题，一张光盘就能储存几千万的信息，有效避免了信息空间出现浪费的现象，也降低相关成本的支出。
二、轨道交通运营工程档案信息化建设及管理策略
（一）建设档案数据库系统，实现档案管理的现代化。在今后的发展过程中，轨道交通运营工程档案馆要以收藏容量大、高密度、联机能力强的电子档案介质作为未来收藏的主要方式。电子档案可以说是全新的档案类型，通过计算机存储之后，编程为计算机代码进识别。轨道交通运营工程电子档案在网络的支持下可以随时随地被广大用户借阅。档案网站与数字档案的建设是实现轨道交通运营工程档案管理现代化的主要体现，轨道交通运营工程档案信息管理网络的应用，利于快捷地进行查询，有效突破了地域性的限制。城建信息资源要实现共享，将焦点集中在计算机硬件配置与软件配置上，让轨道交通运营工程档案管理更加现代化。
（二）工作人员的复合化，需要更多高素质管理人才。在轨道交通运营工程档案管理过程中，计算机技术的高效利用，能够大大提高各项信息的搜集、整理速度，同时能够对各项档案管理信息快速进行分类和处理。在这样的背景下，便需要轨道交通运营工程档案管理工作人员具备较高的综合素质。未来轨道交通运营工程档案管理工作人员需要具备多种多样的技术，这些技术不仅仅包含了坚定的政治素质，要需要未来的轨道交通运营工程档案管理人才在计算机信息知识方面进行更加深入的研究，并且具备坚实的外语基础，现在很多档案管理都会与外国进行对接，很多归档文件都需要用到外语，这种形势下，必须让轨道交通运营工程档案管理人员具备这些能力。
（三）档案收集逐渐走向电子化，利用管理系统完善个人信息。传统的轨道交通运营工程档案收集是个人或集体通过记录的方式，而未来的轨道交通运营工程档案收集方式完全可以利用信息网络。用户通过登录相应的管理系统将工程信息完善，然后通过网络将工程信息传输到数据库系统中，数据库系统利用特定的编号方式对每一个档案进行编号，管理人员完全可以在终端计算机前面对轨道交通运营工程档案进行管理，而这个过程不要面对面，只需要一台机器与一个网络。
三、结论
在现代轨道交通运营工程建设快速发展的背景下，对轨道交通运营工程档案资料的需求也不断增加，传统的轨道交通运营工程档案资料管理方式已经无法适应现代轨道交通运营的需要，严重阻碍了轨道交通运营的发展。加强轨道交通运营工程档案信息化建设与管理，能够加快轨道交通运营工程建设的步伐，为轨道交通运营工程建设提供更多准确的数据资料。
参考文献：
公共交通运营管理范文4
交通运营管理专业的主干课程是运筹学、管理学、物流学、运输经济学、道路交通安全法、安全人机工程学、道路交通事故预防、道路运输安全管理实务、城市公共交通运营管理、客运服务心理、汽车构造、道路交通事故保险与理赔、安全应急处理、交通工程学等。但随着交通运输事业的迅猛发展，社会对交通运营管理专业人才的要求不断提高，面对不断变化的形势，现有的交通运营管理专业课程体系已经不能满足培养人才的需要。主要存在以下问题:(一)专业选修课设置过少。交通运营管理专业是个涉及面较广的专业，而目前交通运营管理专业将大部分甚至全部精力与资源都放在了专业必修课的设置上，几乎忽视了专业选修课在交通运营管理专业人才培养上的作用，阻碍了学生对更多与专业相关的知识的了解和兴趣的培养。(二)教材的选择不当。高校对交通运营管理专业的部分教材选择过于陈旧或者存在片面性，较少使用由企业工程技术人员参与编写的符合企业生产环境的教材，没有使教学紧密联系实际，难以保证学生学到有效的知识和技术。(三)实践教学存在不足。受资金、设备条件、实践基地等因素的制约，目前交通运营管理专业的实践教学在先进性和有效性方面还存在欠缺。由于大多数实训所用的设备资源为大型设备，有限的实训设备导致实践教学过程中难以做到人手一机，大多数实训停留在教师演示、学生观摩的状态。这种被动式的实践教学方式，使得学生的自主性、创造性未能充分发挥，难以达到实践教学的目的。
二、对交通运营管理专业课程体系改革的思考与建议
(一)理论课程体系改革。1、增加选修课比重。加入与交通运营管理专业相关的选修课，使学生可以选择适合自己的选修课，推进个性化培养的课程体系，促使学生的专业知识从结构简单型向复杂性转变。2、重视心理健康类课程。在如今这个竟争激烈的时代，对交通运营管理专业学生的教育不能仅仅局限于传统的专业知识和能力的培养，素质教育要求我们更应注重学生的心理健康。学校应设置专门的心理健康课程并且注重其质量，保证交通运营管理专业的人才在拥有扎实的基础知识以及综合能力的同时，也能拥有良好的心理素质和积极健康的心态来面对学习、工作和生活。3、拓宽基础课程。在学生的专业教育中，学校注重对学生自身专业能力的培养，开设专业理论及实训课程，可是对于学生拓展意识的培养则比较欠缺。一个学生精通交通运营管理的同时，如果再懂得节油减排，懂得环境保护，对他自身的发展会更有利，也可以为社会和谐发展作出贡献。(二)实践教学改革。1、改变实践教学形式。要真正实现对学生实践能力与创新能力的培养，实践教学环节中应多采取项目式实践教学法。由教师和几名学生组成团队的形式，完成某项具体项目。在其过程中学生是项目的主要负责人，教师并不以讲授的形式参与，而是对学生在完成项目过程中遇到的疑难问题给予提示与解答，从而提高学生的创新能力和自主解决问题的能力。2、加强校外实训基地建设。交通运营管理专业的实训基地有校内基地与校外基地两部分组成。一般来讲，校内完成的实训比较好控制，而校外进行的实训则管理的难度较大。校外实训存在两个突出的问题:①难以选择合适的企业，有些企业不愿意接收学生;②实训游离于企业的生产之外，企业生产与学生实训基本分开。存在这样两个问题的原因主要在于:①企业以追求利润为目的，对于免费接纳学生实习的兴趣不大，反而觉得累赘;②教学计划中实训活动的安排与企业生产不同步。解决上述问题的关键，一是要选择合适的企业，通过入股或其他方式建立起紧密联系，形成能够实现实训要求的校方可控的校外实训基地;二是在企业中选一批工程技术人员、管理干部、技术能手作兼职教师，通过他们的教学让学生真正融入到企业的生产过程中去。(三)考试制度改革。考试是检测教学效果的重要手段，而不是最终目标。学校应该根据不同的科目确定与之相适应的考试模式，真正实现以考促教、以考促学的目的。另外，应根据学生的实际情况以及交通运营管理相关企业对人才的要求改革考试内容，注重学生解决实际问题的能力、随机应变能力以及创造性思维水平的考核。因此可以打破传统的以试卷形式为主的考试方式，采取多样化的考试形式和评价手段。
综上所述，对于交通运营管理专业来说，要想提高人才培养质量、塑造创新型的人才，就应该从课程体系、教学方法、考试制度等教育的基本方面进行改革，这样才能培养出适合当今社会需求的交通运营管理人才。当然，交通运营管理专业的教学与实践、人才培养与专业课程改革需要更多投身交通运输行业的人来研究，从而更好地完善交通运营管理专业。
作者:代佳妮 赵柱文 陈 柳 单位:重庆公共运输职业学院
【参考文献】
［1］魏正懋．交通运输专业改革初探［J］．科技信息，2013(15)
［2］彭后生．在城市交通运输专业实行“订单式”人才培养模式［J］．职业与教育，2009(06)
公共交通运营管理范文5
关键词 市郊铁路，城市交通，运营管理
我国34 个100 万人以上的大城市中，已形成铁路枢纽29 个。一些枢纽经过技术改造，加上生产布局和运输径路的调整，功能发生了变化，使一些深陷城市包围的线路或区段运行密度骤减。如上海地区的南何支线、新日支线，南京地区的浦梅线、宁栖线，金华地区的浙赣线部分和武汉地区的原京广铁路汉口城区段等。由于铁路运输本身属于轨道交通，具有安全性好、不受气候影响、运输能力大、速度快、运行正点率高、有利于环境保护、可持续发展能力强等优势，加上我国大城市常规地面交通供需矛盾日益突出，市郊铁路参与城市交通的时机已经成熟。当前我国市郊铁路参与城市交通运营还存在着许多问题，如运营管理体制、资金筹措、相关政策、技术装备、运能安排、盈利方式和市场竞争等。其中最重要的问题还是运营管理体制问题。
1 国外市郊铁路运营管理体制
建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使市郊铁路尽快参与城市交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要都是由资金来源所决定，即由投资主体决定运营管理体制。
(1) 国有国营
英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科采取此种方式。三地参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设并进行运营管理。
(2) 国家与地方所有，国家经营
德国汉堡采取此种方式。市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分;运营管理由德国联邦铁路负责。
(3) 地方政府所有，地方经营
美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊(城市) 铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
(4) 民有民营，私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊(城市) 铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60 年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。
2 国内市郊铁路现有运营管理体制
我国市郊铁路属于铁道部所有，运营管理由铁道部所属的铁路局、铁路分局执行; 而城市交通则是由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。目前我国一些城市已将市郊铁路纳入城市公共交通系统之中，各有不同的经营管理体制，但基本上仍是国有国营的方式。如: 北京地区铁路资产所有权属于铁道部，投资主体只有铁道部，资产经营管理由铁道部下属的铁路局、铁路分局执行。
广州地区采取地方政府积极主动参与的新型“国有国营”模式:广州市政府主动参与广深铁路的广州站—南岗站间修建第4 线改造工程，使其成为市郊客运专线;由广州市政府提供优惠政策，并由铁道部广深公司负责运营管理和出资建设。
对于市郊铁路之外的一些城市轨道交通，其运营管理体制大致有“ 地方国有、地方经营”和“ 地方国有、合作经营”两种方式。
地方国有、地方经营是当前城市轨道交通普遍采取的方式。武汉城市轻轨交通、上海地铁2 号线一期工程、广州地铁1 号线、深圳地铁一期工程，其建设资金不再由中央政府全部承担，而是采取以地方政府出资为主，多元化投资、多渠道集资的方式。
北京地铁八通线及西直门—东直门城市铁路采取的是地方国有、合作经营模式。为此，分别组建了北京地铁京通发展有限责任公司和北京市城市铁路股份有限公司。前者由北京市地铁总公司、北京城建集团、北京轻轨京通发展中心等单位组成;后者由中关村科技发展股份有限公司、北京市地铁总公司、北京城市开发集团公司等组成。
3 我国市郊铁路运营管理体制比较
通过对国内外主要城市市郊铁路运营管理体制的分析可知，我国主要城市所采取的运营管理体制和国外主要城市所采取的不尽相同，这是由我国铁路的地位和作用所决定的。我国发展市郊铁路应注意以下几点。
(1) 铁路国家所有。我国主要城市附近已建成或即将建成比较完整的铁路枢纽，部分枢纽有一定的能力可以提供给城市交通使用。作为具有重要战略意义的铁路，其资产完全属于国家所有，这就决定了运营管理体制中的所有制形式。
(2) 资金来源。市郊铁路参与城市交通，涉及到线路及有关设备的建设和改造。在国家和地方政府财力有限的情况下，完全依靠政府投资已经不太可能，必须依靠社会的力量，实行多元化投资，多渠道集资，吸引社会资金。
(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通属于地方政府主管，市郊铁路的改造必须得到地方政府的支持配合。其运营管理离不开地方政府的政策导向、政策支持和资金支持。
(4) 市郊铁路纳入城市交通整体规划。系统地看待市郊铁路参与城市交通，将市郊铁路纳入城市交通整体规划之中，明确市郊铁路在城市交通中的地位与作用，充分发挥其运输能力，缓解城市交通矛盾。
(5) 运营管理的市场化程度。市郊铁路参与城市交通的多元化投资结构要求其运营管理体制按照现代企业制度，组建有限责任公司或股份有限公司负责运营管理。这样既能保证国有资产的增值， 也可以保护其他投资方的利益。
根据我国的实际情况，有以下4 种运营管理体制可供选择，它们分别是:国有国营、国有地营、国有合营、地有地营。其特点和优缺点如表1 所示。
从表1 可知，由于我国铁路资产属于铁道部所有，既有市郊铁路参与城市交通，其线路和设备国有的形式难以改变。为了使市郊铁路能成为城市交通网络中的一个有机组成部分，必须结合城市实际，探讨合适的运营管理体制。
4 实例分析
目前成都市道路的增长跟不上城市交通需求的增长，而地铁、轻轨等大容量城市轨道交通的建设还有待时日。而成都地区已建成较完整的铁路枢纽(成都铁路枢纽布置见图1) ，除了完成铁路运输任务外，能力还有部分剩余，可以为城市交通提供一部分运力。这为市郊铁路参与城市交通提供了良好的条件。
图1 成都铁路枢纽
转贴于
成都铁路分局正在论证开行“公交列车”，初步确定其走向为:沙河堡(或成都东) —成都站—天回镇—新都—青白江，主要考虑的是客源组织问题。该线路途经成都市成华区、金牛区、郫县、新都县和青白江区。客流来源分析如下:由于城市总体规划的需要，成华区的工厂都向青白江区等远郊区县搬迁，而大部分职工居住在市区，通勤职工成为主要客源;成都客站是特等铁路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通满足其换乘需求。换乘旅客成为第二类客源;随着成都市城市的扩大，卫星城逐步发展起来。来往于居住地和城市中心的卫星城居民成为第三类客源。最后，市郊列车的开行还会产生一定的转移客流量。除了客源问题外，困扰成都市郊铁路参与城市交通最主要的还是运营管理问题，主要有以下几个方面。
(1) 开行方案问题。成都铁路部门认为“ 公交列车”最多每天在上下班高峰期开行一次，每次载客1 000 人以上。这与城市对轨道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效缓解城市交通矛盾，甚至会使居民为赶上每天一次的“ 公交列车”造成新的交通问题。但是，若以完全公交化的方式开行市郊列车，则会对铁路正常运输造成一定的影响。
(2) 站点设置问题。从成都铁路枢纽图可以看出，当前成都枢纽的站点设置完全遵从铁路站点设置方案，站间距一般在6 km 以上。而对于城市公共交通来说，如果站间距过大，不能吸引居民出行， 对城市交通矛盾的缓解作用不大。
(3) 具体操作问题。旅客的换乘、进出站手续的简化以及减少对铁路长途旅客运输的干扰等都是成都“公交列车”开行需要解决的问题。
上述正是我国市郊铁路参与城市交通时存在的问题在一个地区的具体表现。解决这些问题需要从运营管理体制着手，根据各个地区的具体情况，采用不同的体制。在成都地区建议以“ 国有合营”体制为基础，建立适合具体情况的市郊铁路运营管理体制。
成都市郊铁路运营管理体制可以采用如下形式:既有铁路资产为成都铁路分局所有，成都市政府积极参与，并吸引社会投资，共同组建公司进行运营管理。这种运营管理体制包括以不同形式参与的三方:成都铁路分局、成都市政府和社会经济实体。成铁分局以既有线路设备以及工程技术协助方式投资，成都诵政府以提供线路设备改造资金、财政补贴及优惠政策等方式投资，社会经济实体以资金方式投资。线路及其附属设备资产属于国有(成铁分局拥有既有线路和设备，成都市拥有其投入资金所改造的部分) 。三方投资组建的运营管理公司，负责具体运营管理工作。成都市郊铁路运营管理公司组织结构如图2 所示。成都市郊铁路运营管理公司主要由技术部、运营部和经济部三个部门组成。
(1) 技术部: 由成铁分局派出工程技术人员对公司进行技术协助，研究有关技术问题，并负责技术设备的改造和日常的维护管理。
(2) 运营部:制定实施成都市郊铁路运行方案， 并负责日常运营工作。与成铁分局和成都市有关部门密切合作，在协调好与正常客货运列车衔接的基础上，尽量满足城市居民出行需要，做好与城市其它交通方式的衔接和换乘工作。
图2 成都市郊铁路运营管理公司组织机构
(3) 经济部:负责公司经济运转情况，协调各投资方的经济利益。市郊铁路参与城市公共交通，其公益性远远大于经济性。但如果不保证投资方的经济利益，会使投资方丧失投资信心。成都市政府可以根据其公益性的特点，给予一定的优惠政策和财政补贴，扶持其发展。
当然，市郊铁路参与城市交通所遇到的不止运营管理体制一个问题，还需要我们结合实际情况， 创造性地加以解决，使市郊铁路成为城市交通系统的有机组成部分，满足城市可持续发展的需要。
参 考 文 献
1 金辰虎，张静. 中国应如何发展市郊铁路(一). 城市轨道交通研究，1999 ， (1) :25
2 车红坤，金辰虎. 北京地区市郊铁路管理体制改革探讨. 城市轨道交通研究，2000 ， (2) :7
公共交通运营管理范文6
职业教育的办学方向是“以服务为宗旨，以就业为导向”。培养目标是面向地方企业、基层经济建设和社会发展，适应就业市场的实际需要，培养生产、建设、管理、服务第一线岗位需要的技术应用型人才。因此，职业能力的培养与形成是职业教育教学工作的核心任务，这就要求职业教育的教学要与各项劳动就业制度相一致，课程设置内容及教学模式要与企业岗位需求、就业准入标准的要求相衔接。
城市轨道交通属于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市轨道交通运营管理不同于铁路旅客运输管理。铁路旅客运输管理是在铁道部的统一领导下，依照《铁路旅客运输管理规程》来统一作业标准。而城市轨道交通有很强的地方性特色，每个轨道交通公司都有自己的运营管理办法，如：《上海市轨道交通运营管理办法》、《广州市轨道交通运营管理办法》、《成都市轨道交通运营管理办法》、《重庆市轨道交通运营管理办法》等。为了能让受到职业教育的学生一进入轨道交通企业就能独立顶岗，城市轨道运营管理专业的“订单”培养就有了一定的必然性，从2003年开始，就有城市轨道交通企业在我校下单，至今已有8年的“订单”培养经验，为职业院校进行城市轨道交通运营管理专业“适销对路”的人才培养做了有益的实践探索和收获思考。
一、城市轨道交通运营管理专业实行“订单式”人才培养模式的实践
“订单式”人才培养模式，是指城市轨道交通企业根据岗位需求与学校签订用人协议后，由校企双方共同参与组织教学、选拔学生、考核上岗等一系列教育教学活动，是“工学结合”人才培养模式方式的一种。
（一）轨道交通企业提出人才培养的目标，校企共商培养方案。
在专业课程设置、课时安排、教材选择、师资等方面充分尊重轨道交通企业的要求，在广泛听取轨道交通企业对一线技术型运营管理人才智能结构要求的基础上，根据职业教育的特点，在“理论够用，能力为主”的原则下，提出课程设计框架，经轨道交通运营管理专家和轨道交通企业领导进行可行性论证，形成专业课程、制定教学计划。
（二）加强师资力量，聘请轨道交通运营管理专家参与教学和学生管理。
师资力量的确定上，专业师资除了本校的高级讲师、讲师及助讲（均为铁道运输管理专业）外，还聘请了轨道交通企业的专家在该专业任兼职教师。同时每年的假期，专门将专业老师安排到不同的轨道交通企业进行跟班顶岗实践学习，加强老师们的理论知识与现场实践工作的关联性，能更好地、有针对性的专业教学。
（三）轨道交通企业与学生互动，对学生进行企业文化的熏陶。
城市轨道交通运营管理专业订单班的学生，一进校就有目的地对他们进行本轨道交通企业的文化教育，使他们能迅速完成企业的文化认同，树立自己的职业使命感，在开班仪式上由轨道交通企业的领导向学生介绍公司的发展情况，并对学生提出期望。公司每学期至少一次派人来学校举办针对性强的讲座或报告，如轨道交通线路的规划、线路目前的修建情况和公司将来的发展趋势等。由于校企互动，使教学更贴近城市轨道交通运营管理的现实，拓宽了学生的视野，强化了学生的职业意识，增强了学生的职业能力，提高了教学效果，改变了学校的整个风气。
（四）提前为学生预订了就业岗位，增强职业院校学生的自信心。
城市轨道交通运营专业的“订单式”人才培养模式，提前为学生预订了就业岗位，使学生感到毕业后能去国有企业工作，增强了学习的自信心，因此在学习过程中劲头十足，专业学习的积极性大大提高，从而也增强了学生各方面的自信，有益于职业院校学生的身心健康。
二、职业院校进一步做好城市轨道交通运营管理专业订单式培养的思考
城市轨道交通运营管理“订单培养”是城市轨道交通运营管理专业岗位技能零距离对接最有效的一种培养方式，但实际上，城市轨道交通运营管理“订单培养”不是一蹴而就的，需要一个积累的过程。首先，学校与不同城市轨道交通运营企业的合作有一个从了解到信任、再到合作的过程，有一个从培训员工到培养员工由浅到深的过程，有一个从单纯的人员互动到项目互渗，实验室共建的由点到面的过程。城市轨道交通运营管理订单培养也不仅仅是轨道交通企业的一张用人的预定单，而是涵盖整个轨道交通职业教育流程的一整套培养安排。学校与不同城市轨道交通运营企业双方需要对教学内容、教学方法、实验实训、职业操守、就业心态等有一个磨合、协作、探索的过程。
针对城市轨道交通运营管理专业培养的局限性，我校对进一步做好城市轨道交通运营管理专业的订单培养也作了一些有益的尝试。
（一）信息库的建设与订单企业合作相结合。
校企合作是基于互惠互利，双向选择的市场化原则，以实现校企“双赢”为目的的合作，是职业教育的必由之路，但在现实生活中，往往会出现“你冷我热”的现象，学校对校企合作很热心，而企业对与职业院校的合作冷冰冰，因此职业院校必须树立信心，主动出击，做好基地建设，
1.建立基地信息库。通过政府搭台、社会搭台、专业搭台、中介搭台及项目搭台等途径、走访行业协会、相关企业以及学生的社会实践活动，掌握哪些城市规划了修建地铁，这些城市的地铁规划详情、就业信息、地方特色等的相关信息建立信息库，为开办不同城市的地铁订单班奠定了强有力的基础。
2.寻求潜在的“订单源”。我们要对信息库里的基地进行一番分析，物色与自身办学实力相当的基地，主动与他们接触，寻求合作的结合点。随着城市轨道交通企业对人才消费的认识越来越理性，他们也急需物色最适合自己企业的员工，不再一味追求学历越高越好、能力越强越好。职业院校需正确认识自己、正确认识合作的企业，在不断提高自身实力的同时，不断地去适应企业对人才的需求。
3.深化与下单企业的合作。项目互渗是合作的平台，校企共同进行科学研究、技术开发、实验室建设、管理服务等全方位的多层次的项目合作；人员互动是合作的基础，高讲下车站，站务员上讲台，学校对企业在职员工及未来员工的培训；工学交替是合作的方式，从教学的时间上和内容上进行工学交替，职业意识上学生与学徒的交替。
（二）单一的全程“订单培养”与灵活机动的多层次“订单培养”相结合。
学生一进校门就按“订单”进行全程培养的模式，周期较长（2-3年），优点明显，但局限性也明显，如：企业和学校投入大的同时，企业和学生本身都变数很大，存在无法兑现承诺的风险。针对这一模式的不足，我校在单一的全程“订单培养”的同时，推出了灵活机动的多层次“订单培养”模式，企业可以选择在学生进校后，毕业前一年下单。如我校的“宁波地铁订单”与“青岛地铁订单”均为全程培养，而“广州地铁订单”、“成都地铁订单”和“重庆轻轨订单”均为学生在毕业前一年进行“订单”培养的多层次培养方式。
（三）单一的招生模式“订单培养”与多方式招生模式“订单培养”相结合。
单一的招生模式是指在我校范围内或本省范围内与轨道交通企业选拔相对较优秀的学生进入订单班培养，如我校的“广州地铁订单”和“成都地铁订单”班。这种单一的招生模式存在一定的局限生，如：学生不愿到外地工作，或者去工作后不能适应外地的生活习惯，从而造成学生不能长久地为企业服务，浪费了企业和学校的培养资源。针对这种局限性，我校对订单培养学生的招生范围扩展到地铁所在城市，与地铁所在城市的政府部门和企业共同完成招生任务，如我校的“青岛地铁订单”班的学生均为青岛生源。这样既能解决当地的教育和就业问题，又能改善前面所述的局限性。
（四）教学质量评估与学生的跟踪调查相结合。
人才培养质量的高低是学校与企业双方共同关注的焦点。因此，为了让城市轨道交通企业获得合格的人才，保证人才培养的优质高效，必须由企业和学校共同对人才培养质量制定标准，进行评估。学校还应对已毕业的学生进行跟踪调查，了解企业对学生综合素质的评价，学生的岗位变化和薪酬状况以及学生对学校教育的满意程度，从而为今后改进学校的教育教学工作服务。
实践证明，城市轨道交通运营管理“订单”模式培养，从根本上做到了整个教学过程的三个协调：即专业设置与企业需求相协调、技能训练与岗位要求相协调、培养目标与用人标准相协调。对于城市轨道交通运营管理专业来说，这是一种重要的办学模式，我们必须努力探索，不断总结，使城市轨道交通运营管理专业的“订单”培养成为职业学校与轨道交通企业之间最直接、最紧密、最有效的合作形式，并使这种形式更趋完善，充分发挥它在社会教育和经济服务中的重要作用。
参考文献：
[1]申屠江平,高职院校"订单培养"的实践和理性思考[J].金华职业技术学院学报,2005,12,(4).
[2]姚丹,订单式人才培养模式探索[J].鸡西大学学报,2007,4,(2).
[3]崔国成,高职院校实施“订单培养”必须处理好的几个问题[J].物流科技,2010,(9).
