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轨道交通运营管理规定范文1
我国城市轨道交通的现状
由于经济实力和技术水平的限制，我国的城市轨道交通建设起步较晚。2000年前，全国仅有北京、上海、广州3个城市拥有轨道交通线路。但近年来，随着我国经济社会的快速发展，居民对快速便捷的交通出行方式的需求越来越强烈，我国的轨道交通发展也进入了一个全新的时期。自2007年起，国内各大城市分两轮递交了轨道交通建设规划――第一轮城市为15个（北京、上海、广州、青岛、深圳、南京、重庆、武汉、杭州、成都、苏州、西安、哈尔滨、大连、长春）；第二轮为10个（宁波、无锡、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、东莞、沈阳、厦门），其中绝大部分城市都已获得国务院及发改委的批准。截至2013年底，全国已有北京、天津、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、浙江、河南、湖北、广东、四川、重庆、云南、陕西等15个城市的轨道交通投入运营。2010-2015年，全国规划建设轨道交通线路总里程将达到1 700 km，我国的地铁轨道交通建设已经进入了高速发展时期。
各地安全监管的工作
自2009年交通运输部履行轨道交通运营管理职责以来，行业没有发生重特大安全事故，总体来看运营平稳有序、安全可靠。2013年，企业平均准点率达到99%以上，退出正线运营故障率平均低于国标要求的0.4次/万列千米。为提升运营安全管理水平，各地不短探索新思路新方法、摸索好措施好做法，取得了良好的成效。
探索一体化管理体制
部分城市逐步建立了规划、建设、运营一体化管理体制，保障规划、建设与运营的有效衔接，规避前期规划、建设给后期运营安全管理和服务组织遗留困难与安全隐患。如：北京和上海均由市交通委员会承担城市轨道交通的规划、建设和运营管理职能；西安设立地铁建设指挥部管理办公室，负责规划、建设和运营管理工作；深圳成立轨道交通建设指挥办公室，负责建设和运营监管工作。
注重法规制度建设
各城市结合本地特点和实际条件，逐步制定和完善了城市轨道交通地方性法规制度，促进政府监督、企业运营、乘客乘车等相关工作走向制度化和规范化。在开展运营安全隐患排查治理活动的19个城市中，上海、武汉、昆明等11个城市制定了城市轨道交通管理条例或者管理办法，其他部分城市制定了运营安全类管理规定。
落实安全生产责任制
各运营企业与城市政府签订安全生产管理主体责任书，落实企业安全生产主体责任。运营企业成立安全生产委员会，组建了“公司级、部门（车间）级、班组级”三级安全网络，层层签订安全生产责任书，把安全生产工作目标、事故控制指标及防范事故措施等，逐渐落实到具体部门、岗位和人员。
建立健全安全管理制度
为规范运营安全管理，各运营企业通过建立安全管理、行车、客运、施工、维修养护、消防、应急管理等各类安全管理制度，使安全管理工作有章可循。如成都城市轨道交通运营企业制定安全管理制度54个，安全操作规程19个，形成了以“基础管理、监督检查、评估考核、安全保障、应急救援、事故调查处理”为基本框架的安全管理制度体系。
加强应急处置能力
多数地方政府制定了城市轨道交通运营突发事件应急预案，规定了发生突发事件时的人员疏散、公交接驳、部门联动、指挥协调等要求。运营企业大多数建立了“总体预案、专项预案、现场处置程序”多层级的预案体系，注重采用桌面演练、现场演练提升突发事件发生时的现场处置能力。
重视公共安全防范
为应对城市轨道交通公共安全形势，公安部于2014年2月24日、6月27日召开专题会议，研究部署加强地铁公交安保工作。各地公安部门成立公共交通（城市轨道交通）分局，在车站设立公安值班表，配备警力、保安进行日常巡查。北京、上海等地组织开展了处置突发事件应急小组，确保城市轨道交通安全运营。
隐患排查治理专项活动
自2013年12月起，交通运输部、公安部、国家安全监管总局联合了《关于深入开展城市轨道交通运营安全隐患排查治理专项活动的通知》（以下简称《通知》），开展了为期5个月的运营安全隐患排查治理专项活动。通过专项活动，排查整改了一批安全隐患，进一步厘清了今后的工作思路，有效促进了当前城市轨道交通运营安全管理工作。
在专项活动开展前，交通运输部组织专家研讨安全隐患排查治理内容，制定工作方案和安全隐患排查明细表。
对于企业，确定了运营企业安全生产管理、行车组织管理、客运组织管理、车辆及车辆基地管理、设备系统管理、土建设施管理、人员管理、应急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等10个可能存在运营安全，需要进行深入排查的问题。
对于政府部门，则明确需要深入排查隐患的方面：是否编制了城市轨道交通应急预案并定期组织演练，是否制定了城市轨道交通大客流引导、平衡措施和方案。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》和交通运输部《关于加强城市轨道交通运营管理的通知》（简称《通知》）下发后，对新开通城市轨道交通线路是否按要求开展试运营基本条件评审，评审是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否存在未达到条件载客运营的情况；对已开通运营的城市轨道交通线路，是否定期组织运营安全评估，内容包括是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否有存在运营安全隐患继续运营的情况。政府相关部门是否设立了城市轨道交通安全保护区管理制度，是否开展监管工作，是否建立了运营信息报告制度、突发事件信息报送制度和事故调查处理制度。省、市交通运输主管部门是否有专门部门或者机构负责城市轨道交通运营和安全管理工作，是否组织推进城市轨道交通运营企业安全生产标准化建设工作等。
轨道交通运营管理规定范文2
关键词:城市轨道交通；安全评价；制度建设
Abstract: in the urban rail transit planning, design, construction and operation process, safety evaluation of urban rail traffic safety is the guarantee of the important means of production, and the system construction is the job of the effective implementation of the premise condition. Through the analysis of urban rail traffic safety evaluation of the current situation, sums up the current safety evaluation system construction in legislation, operation mechanism and technical support of the shortcomings of the existing, and in the light of the existing problems in urban rail transit construction safety evaluation system of policy proposals and measures.
Keywords: urban rail traffic; Safety evaluation; System construction
中图分类号：U213.2文献标识码：A 文章编号：
0 前言
自从安全评价被写进《安全生产法》中以来，安全评价已成为安全生产六大支撑体系之一，安全评价制度也作为安全生产的基本制度被确立起来。但这些法律法规及相关标准主要是针对矿山建设项目和用于生产、储存危险物品的建设项目，而对城市轨道交通而言，其针对性和有效性不足，评价结果的指导性十分有限。因此。如何构建针对城市轨道交通的安全评价制度，如何从立法上、运行机制上和技术支撑上保障其有效实施等，需要更加深入的研究。
1 我国城市轨道交通安全评价的发展现状
我国的安全评价工作起步于20世纪70年代末期，是伴随着建设项目“三同时”而发展起来的。经过30多年的发展，我国已陆续了危险化学品、煤矿、陆上石油、天然气开采及城市轨道交通等10项安全评价技术导则，已授予163家评价单位甲级资质证书，单一的预评价已扩展为安全预评价、安全验收评价和安全现状综合评价等3种类型。虽然我国安全评价工作起步较早，但针对城市轨道交通工程的安全评价工作则启动较晚，其发展历程大致可分为2个阶段：
1)初始阶段。初始阶段的主要体现形式是在可行性研究中对部分重要内容进行有限的安全性评价。这些安全性研究内容散落在法律、法规、标准的一些章节中。如：在自然地理状况和地址条件中，有一些防洪、防震安全性评价；在运营管理部分中，有一些报警、监控、防灾、环境保护及劳动安全卫生等安全性内容。同时，我国城市新建线路建设也必须按照基本建设程序、工程建设标准规范和施工验收规范等来进行规划、设计、建设和验收。从某种意义上来讲这也是安全评价的一种形式。
2)尝试阶段。近些年来，国家安全生产监督管理总局了《安全评价通则》等3项国家安全生产行业标准和2项城市轨道交通安全评价标准，住房和城乡建设部也了《地铁运营安全评价》。这些标准规范厂城市轨道交通安全评价的内容，推荐了评价方法和相关指标。以此为基础，我国一些城市的新建线路开始积极尝试进行专门的城市轨道交通安全评价，但大多数城市仅选择做安全预评价。如北京、上海、广州等城市对新建线路做了城市轨道交通预评价，并编写预评价报告。2005年5月，北京地铁1、2号线进行了运营系统现状安全评价。这是我国首次对地铁运营系统现状进行的安全评价，更是一次探索性的尝试。
2 城市轨道交通安全评价中存在的问题
虽然我国近几年在城市轨道交通的安全评价方面进行了许多有益的尝试，但从制度建设的角度来看仍然存在许多问题。
2.1 立法方面
1)主体法律缺失，配套法律不健全。城市轨道交通安全评价制度是一项法律制度，它需要完善的法律体系来支持它的运行，只有从立法上对该项制度进行确认，并对其运行中出现的问题进行法律监督和控制才能保障该制度的良好运行。而《安全生产法》作为我国安全生产领域的基本法律，涉及安全评价的条款仅有3条，其中第二十五条规定：“矿山建设项目和用于生产、储存危险物品的建设项目，应当分别按照国家有关规定进行安全条件论证和安全评价。”可以看出：《安全生产法》仅对矿山建设项目和用于生产、储存危险物品的建设项目的安全评价作了强制性要求，而对于城市轨道交通及其他项目并没有强制性要求。目前，国内各城市所做的城市轨道交通安全评价基本上都是基于行政指令或自身责任而进行的。可见，我国城市轨道交通安全评价制度在法律上是缺乏地位的，没有主体法律的支持。
城市轨道交通安全评价制度不仅需要基本的主体法律，而且需要其他配套的法律支持该制度的运行。例如，目前已经颁布的《安全评价机构管理规定》、《注册安全工程师管理规定》等。城市轨道交通安全评价还涉及行政审批行为，因此还需要其他行政法律的完备。这些行政程序法律的完备将给安全评价制度的实施提供坚实的法律条件。
2.2 运行机制方面
1)政府上下级之间的安全生产目标存在差异。从我国城市政府的角度来看，城市轨道交通建设一方面是为了缓解日益严重的城市交通问题，另一方面也是地方政府政绩体现的关键，因此城市轨道交通建设中存在着很强的地方政府之间、政府部门之间的利益之争。地方政府总是希望建设规模越大越好，建设速度越快越好；中央政府则为了安全有序发展，加强对城市轨道交通建设的监督管理，以防止政府投资负担过大和出现安全生产问题。这样就出现了上下级政府之间目标的差异。而地方政府和有关部门往往钻空子，在不具备安全条件的情况下强行建设和运营，造成了城市轨道交通事故屡有发生。
2)评价机构与审查专家缺乏相对独立性。按照国外经验，为城市轨道交通安全评价提供技术服务的机构或个人必须取得相应的资质，而且不能同委托方(建设单位或运营单位)和负责审批安全评价文件的行政主管部门存在任何利益关系。但是，目前从事城市轨道交通评价的机构大多为行政主管部门或委托方的直属科研机构，而负责审查的专家也与政府部门或委托方存在着千丝万缕的关系。正因如此，现实中不可避免会出现评价单位、审查专家、审批单位和委托单位处于一个利益共同体，使得安全评价工作难以起到实际的监督意义。
2.3 技术支撑方面
城市轨道交通安全评价的技术支撑体系严重匮乏。标准被作为技术经济领域的“技术法规”，因此，标准体系的建立对相应领域的技术支撑意义重大。近些年来，随着城市轨道交通建设的高速发展，我国在城市轨道交通标准化方面的工作取得了很大的成绩。但我国研究城市轨道交通安全标准起步较晚，目前在安全方面的标准体系仍然没有建立，特别是城市轨道交通安全评价方面的技术研究更为匮乏，难以支撑城市轨道交通安全评价的实践工作。
目前，在城市轨道交通安全评价标准方面主要有《城市轨道交通安全预评价细则》、《城市轨道交通安全验收评价细则》和《地铁运营安全评价》等3项标准。它们的颁布实施规范了城市轨道交通安全评价的相关内容。但其推荐的评价方法和评价指标主要是借鉴了建筑、危险品、矿山等危险行业的，针对城市轨道交通的评价方法和评价指标仍需进一步研究。
3 政策建议与措施
3.1 运行机制方面
1)建立行政监督和司法监督双重机制。城市轨道交通安全评价是一个全过程、各层次综合的监督管理过程。只有建立有效的监督管理机制，才能切实发挥这些制度的作用。从国外经验来看，制度的实施都具有2种监督保障机制，即行政监督和司法监督。前者是指行政机关对实施主体(建设单位、运营单位、评价机构等)按照程序进行管理和监督。后者是指根据法律对行政机关进行司法审查。因为行政机关所作出的政府决策行为或者具体行政行为会对城市轨道交通安全产生一定的影响，具有宏观意义的政府决策行为其影响更为巨大，所以，针对政府决策行为的司法监督尤为必要。
2)实行公开竞标机制。目前城市轨道交通安全评价工作一般都是由建设单位或运营单位直接委托给安全评价机构。这一委托方式缺乏公开、平等的竞争，不利于市场化。应实行公开竞标制，将竞争机制引入安全评价工作中，建立规范的安全评价市场，在政府部门的监督下，各单位进行平等竞争。这样，一方面可以提高评价机构的工作质量，降低评价费用，缩短评价周期，增强时效性；另一方面有利于打破地方和行业保护主义，消除产生腐败的温床；同时，良好的竞争还可以促使安全评价机构不断充实自身力量，提高自身的市场竞争能力，以便在激烈的市场竞争中寻求立足之地。
3)实行资金专项管理机制。政府监管部门设立城市轨道交通安全评价的资金管理机构，将以往建设单位或运营单位直接拨付给安全评价机构的费用全部纳入资金管理机构管理，解除委托方与安全评价机构之间的资金制约关系，保证安全评价结论的准确、公正。
安全评价机构通过市场竞标，获得安全评价任务之后，将评价工作计划及费用支出计划提交政府监管部门审查，委托方则将相应费用全部转入资金管理机构。政府监管部门依据安全评价机构的工作进度拨付经费，直至工作结束。实行资金专项管理制不仅使评价机构摆脱了与建设单位或运营单位之间的直接经济利益关系，同时，有效的资金管理还保障了前期基础调查工作的深度及评价工作进度，从根本上提高了评价结果的准确性。
4)推行审查的法人责任机制。目前，城市轨道交通工程的安全评价审查工作主要由政府监管部门主持，采用的方式主要是专家评审会。但是，由于大多数专家只是在评审会召开的很短时间内拿到相关报告，对被评项目缺乏了解，并且受评审会时间的限制，评审的结论难免偏差。更突出的问题是：评审会的专家缺少固定的法律责任，专家们对所做出的评审结论不负有任何法律责任，因此很难从根本上保
证工作的质量。
实行审查的法人负责制，就是将审查工作委托给具有法人资格的单位，由该单位负责征询专家方、委托方、管理方的意见，然后进行综合评判，得出结论意见，上报政府监管部门。审查单位对审查意见负有一定的法律责任。这样，不仅使政府监管部门从繁杂的事务中解脱出来，而且还提高了审查结论的准确性、科学性。
3.2 技术支撑方面
城市轨道交通安全评价具有技术性这一特点，因而需要一系列的根据城市轨道交通安全要素确定的科学标准体系。城市轨道交通方面的安全方法标准和安全技术标准是安全评价工作开展的直接依据。只有有了完备的标准体系，安全评价工作人员才能在评价过程中有章可循。
轨道交通运营管理规定范文3
1车辆出入段组织专题研究
列车出入车辆段的能力受段内线路设计、信号系统功能、出入段线布置方式及长度等多方面因素影响，出段时还要考虑列车投入服务点里程长短等因素。通常情况下，首班运营载客列车需提前1～2小时出库才能满足线路运能要求。该专题应侧重研究分析列车出入段组织方式，对不同信号状态及工况下的行车组织进行对比，旨在结合运营单位线路实际制定合理、趋向于最优的行车组织方案，在确保安全的前提下，进一步提高段内行车组织和出段效率，降低行车安全风险。
2终点站折返模式专题研究
在日常运营过程中，最小行车间隔主要受限于线路终点站的通过能力和信号系统通行能力。因此，分析运营单位线路信号系统在各种等级、模式以及故障情况下的终点站折返能力，理清终点站行车组织中的安全关键点和应对措施，对于合理选择折返模式，优化运行图编制具有重要指导作用。通常对站前折返模式采用解析法研究，对站后折返模式则适用于图解法，专题研究目标导向最大限度提升运能，实现服务与运营效率的双赢具有较强促进作用。
3车站防洪排涝专题研究
轨道交通车站水淹严重影响运营及行车安全，因此在筹备阶段专题研究车站防洪排涝尤显重要。该专题应结合当地气象、水系特征、地形地貌等数据，梳理本线车站地理位置、车站结构、站位地势和周边水位等情况，研究车站防洪排涝设计，对车站出入口、区间风亭等进行逐个排查，以尽早确立车站水淹风险源。专题研究结论多应用于运营单位建立车站水淹应急体系，制定相关应急预案，设置出入口防洪挡板，便于明确车站防洪沙袋数量和设置、存放位置等。
4票务事务处理流程专题研究
结合本线自动售检票系统设备（AFC）功能及相关参数，对在运营过程中出现的普通单程票退票、普通储值卡退票、设备少找零/卡币/卡、闸门误用、非当天进站、车票失效、超时或超程等乘客事务进行逐项研究，力求在确保票务安全的基础上，尽力优化处理流程、提升服务质量。研究结论多用于轨道交通票务政策起草阶段作以参照，也可作为运营单位制定票务管理规章和操作流程的基础文件。
5TVM（自动售票机）找零系统专题研究
TVM找零系统直接影响乘客购票便利性，与硬币需求量和车站员工工作量直接关联。为了给乘客提供方便快捷的购票方式，减少对硬币供应量的刚性需求，运营单位应结合TVM性能和相关参数对找零系统进行研究。该专题应从当地市民对于纸币、硬币的使用习惯入手，基于本线预测客流数据和平均票价等参数推导每日单程票使用量，根据TVM不同找零方式组合计算日均硬币消耗量。研究结论既可作为试运营前的TVM参数设置基础文件，以便于提高乘客购票满意度，也可用于运营单位与当地银行、公交公司签订硬币供给协议前作为参考依据。
6备用车存放位置专题研究
在运营过程中，常因车辆或信号故障、突发性大客流等原因，造成运营秩序紊乱、行车间隔不均匀等问题。为了应对各类突况，及时采取有效的行车调整手段，最大限度确保行车组织和客服质量，备用车就成了调整行车间隔、有序疏导客流的关键工具。该专题应首先明确备用车使用原则和时机，根据本线特征和基本条件，分析车辆段备用车、折返站存车线备用车和中间站存车线备用车的运用特征，确定加开组织方式，通过对比推导出最佳的备用车存放位置，研究结论一般用于起草《行车组织规则》，并作为编制《列车运行图》的参照依据。
7车辆段调车组织专题研究
调车作业是车辆段内行车组织的重要组成部分，其直接影响车辆检修、工程车开行、车辆调试、货物装卸等作业，间接影响正线行车、施工和抢修等工作。该专题应基于车辆段运用线布设和车辆配属情况，分析转轨、调试、扣修、装载等各类动车作业路径，对调机停放位置、调车作业程序、压信号调车等进行研究，梳理列车冒进信号、电客车调入无电区等危险源及卡控措施，以明确车辆段调车组织原则。该专题研究结果一般运用在编制《车厂运作手册》、《工程车司机手册》等规章文本，并可用作车辆段突发事件应急预案的参照材料。
8轨道交通与公交应急接驳专题研究
当轨道交通运营出现重大行车技术设备故障或突发事件导致停止服务，或造成行车能力下降较多导致运力不足时，采用应急公交车作为运送乘客的载体，利用公路把乘客运送至目的地站称为应急公交接驳。在运营筹备期提前研究公交接驳的组织办法、做好公交接驳的相关准备工作，对于开通试运营之后提供优质服务、降低事故对市民出行的影响有重要意义。该专题应结合沿线常规地面公交运营情况，剖析启动和终止轨道交通与公交应急接驳预案的时机，研究不同接驳范围内的车站客运组织、全线行车调整，深入探讨站内和车厢内的广播播放、站务接驳点的客流引导、线网其他车站的对应措施等。运营单位应依据研究结论，与当地城市交通主管部门、公交企业对接，尽早制定应急预案并建立联动机制。
9车站大客流客运组织专题研究
车站是轨道交通线网的客流集散点，大客流情况时有发生，为了确保车站发生大客流时乘客安全和车站运营秩序，运营企业有必要提前为车站大客流的客运组织制定完善、合理的应对预案和措施，消除安全隐患，避免了客运事件的发生。在筹备期深入开展车站大客流组织专题研究，有利于客运管理规定和大客流应急处置预案的编制。该专题研究应结合运营单位的线路特点、客流预测数据、车站结构布局等实际情况，从大客流组织方法、客运组织模式等方面深入研究，明确发生突发大客流时的安全风险点控制点、客运组织技巧、票务应对措施、客运信息程序，从而推算出本线路开通运营的客运物资准备、人员配备需求。该专题研究结果一般运用在编制《客运管理规定》、《车务部应急处理程序》、《车站运作手册》等规章文本。
10车辆故障救援组织专题研究
因建设条件、城市规划、投资规模等方面因素限制，轨道交通线路配线无法做到每个车站均设置存车线路；地铁列车一旦出现故障在正线故障时，势必将影响到全线列车运行，影响邻线换乘列车正常运行；因此，如何快速、安全的组织处理故障列车，尽快恢复受阻线路，具有重大的研究意义。在运营筹备期，各运营单位应结合本单位线路特点和车辆特性，开展正线车辆故障救援的专题研究。该专题研究应从救援时的行车组织方案、救援时间分析入手，并计算出启动列车故障救援的时间，分析列车在故障救援时各种行车组织的可行性和优劣点，提出本单位车辆故障救援时的行车组织方案。该专题研究结果一般运用在编制《行车组织规则》、《车辆应急处理程序》、《司机操作手册》等规章文本。
11结论
