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汽车工业的作用范文1
《劳动合同法》是调整劳动关系的一部重要法律。《劳动合同法》的颁布实施对于进一步发挥工会法律监督作用,依法维护劳动者的合法权益,更好地解决职工群众最关心、最直接、最现实的利益问题具有重要的现实意义;各级企业工会应该紧紧抓住这一有利契机努力开创工会维权工作的新局面,在贯彻实施中,应着重加强以下4个方面的工作:
一、加强工会方面的工作
(一)扎实深入抓好宣传引导
工会组织要从全面落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的高度,充分认识贯彻实施《劳动合同法》的重要意义和作用,将这项工作作为当前一项重要任务摆上日程,扎扎实实地抓好学习、宣传、贯彻工作。工会有自己的宣传阵地、宣传手段和宣传途径,要充分调动和使用起来,通过多种形式宣传、普及《劳动合同法》,让尽可能多的劳动者了解这部法律,明确自己的权益。现实中,许多劳动者不懂法、不会用法律保护自己权益的现象并非个别。特别是在劳动力市场供大于求,就业不易和劳动者受教育程度不高的条件下,这种现象尤为突出,我们应该通过宣传努力改变这种状况。
(二)积极组织企业员工加入工会
劳动者在劳资博弈中处于弱势,要维护自身权益,单一的诉求和行动效果是有限的。因此,必须依靠集体的智慧和力量,这就使得加入工会成为一种必然;既然立法已经把劳动者与工会组织都纳入其中,并且作为息息相关的“利益共同体”,那么,大力吸收更多的劳动者加入工会则是我们必然的选择。
(三)认真履行工会职责
《劳动合同法》赋予了工会若干权利,工会就应该且必须认真履行职责,履职的前提是明确自己应该做什么和怎样去做,这就要学法懂法,并把相关条款具体化、程序化,以便于操作,尔后才是实施,在履职中代表劳动者说话,维护劳动者权益,同时不断发现新问题,研究新情况,使工会在执行和监督这部法律的实施中发挥不容忽视也不可替代的重要作用。
(四)继续协调与政府、企业的关系
在实施中工会应该保持参与协调的态势,不仅要依靠广大职工群众做好工作,而且要与政府、企业积极沟通,妥善处理实施过程中可能出现的各种问题,协调劳资双方的利益平衡,促进劳动关系的和谐稳定。
二、加强职工方面的工作
职工是劳动关系的一方主体,工会推动《劳动合同法》贯彻实施不仅要依法履行职责,表达和维护好职工权益,更重要的是,组织、教育、引导职工群众学习掌握好这部法律,能够运用法律维护自身权益。
(一)加强普法教育
要组织引导职工认真学习《劳动合同法》,熟练掌握与职工利益密切相关的有关规定,切实增强法制观念和依法维权意识,自觉履行法律规定的义务。
(二)指导帮助职工签订劳动合同
《劳动合同法》第6条规定:“工会应当帮助、指导劳动者与用人单位依法订立和履行劳动合同”。在订立过程中工会应代表劳动者对劳动合同订立形式是否合法有效、劳动合同条款是否有侵害劳动者合法权益内容、是否存在违反国家法律法规情况、劳动合同期限情况以及合同效力等情况进行全程跟踪与监督。
(三)代表职工签订集体合同
《劳动合同法》第51条规定:“集体合同由工会代表企业职工一方与用人单位订立群组。”52条、53条还就专项集体合同和行业性、区域性集体合同工的订立作了相应规定,工会应按照规定代表职工与用人单位签订好集体合同。
(四)促进合同正确、全面履行
一方面,组织引导职工认真履行合同,遵守企业规章制度,不断提高生产技术水平,圆满完成合同约定的劳动任务。另一方面,督促企业履行合同,特别是认真履行劳动条件、安全生产、职工劳动报酬等义务,如果在合同履行过程中出现需要解除合同或者企业裁员等情况,工会要督促合同双方严格按照法律规定办法,防止出现侵权事件。
(五)在出现合同纠纷时,代表和帮助职工寻求救济
对于用人单位出现违反劳动劳动法律、法规和劳动合同、集体合同的,“工会有权提出意见或者要求纠正”;如果劳动者认为合法权益受到侵害而申请仲裁或者提讼的,“工会依法给予支持和帮助”;对于因履行集体合同发生争议,经协商解决不成的,“工会可以依法申请仲裁、提讼”。
三、加强企业方面工作
在我国,作为职工利益表达者和维护者的工会,与企业之间并不是对立和对抗的关系,而是协商合作、互利共赢的关系。在推动企业贯彻落实《劳动合同法》上,工会同样发挥着重要作用。
(一)帮助企业完善规章制度
“用人单位应当依法建立和完善劳动规章制度”、“在规章制度和重大事项决定实施过程中,工会或者职工认为不适当的,有权向用人单位提出,通过协商予以修改完善”。工会按照这一规定,应结合企业和职工群众的实际,认真研究企业规章制度,提出合理建议和意见。
(二)就劳动合同条款与企业协商,使之更加科学合理
按照规定,“用人单位建立集体协商机制”,就涉及职工利益的重大问题进行协商共谋。工会可发挥这一源头参与机制的作用,在充分了解职工意愿的基础上,在劳动合同签订前,及时就有关条款与企业方进行协商研究,使之更加科学合理,更便于合同双方利益保护和合同的履行。
(三)督促企业履行劳动合同
《劳动合同法》第78条规定:“工会依法维护劳动者的合法权益,对用人单位履行劳动合集体合同的情况进行监督”。从企业当前的实际情况出发,应重点监督用人单位是否按规定及时足额向劳动者支付劳动报酬、是否严格执行劳动定额管理标准、生产条件和劳动保护是否到解除劳动合同的是否符合规定并支付相应补偿、单位裁员的是否按规定进行并留用优先留用人员等。
(四)与企业协调处理劳动合同纠纷,维护劳动者合法权益
在劳动合同履行过程中,用人单位和劳动者发生纠纷时工会参与争议调解,并代表职工积极与企业方面协调,及时化解矛盾纠纷,维护劳动关系和谐稳定。“用人单位违反法律、行政法规规定或者劳动合同约定的,工会有权要求用人单位纠正。”工会还应通过民主协商会、劳资恳谈会等形式,用协调、协商、协作的办法化解劳动合同纠纷,协调劳动关系。
四、加强政府有关部门方面的工作
《劳动合同法》的贯彻实施,需要各级部门及社会各界的共同参与,特别是劳动合同制度实施负有监督管理职责的各级政府劳动行政部门,更应认真履行监管职责。积极配合、协助劳动行政部门推进《劳动合同法》实施,是工会的一项重要任务。
《劳动合同法》第5条规定:“县级以上人民政府劳动行政部门会同工会和企业方面代表,建立健全协调劳动关系三方机制,共同研究解决有关劳动关系的重大问题。”工会应很好地发挥这一源头参与机制的作用,配合劳动部门,在充实内容、拓宽渠道、创新方法、增强实效上下功夫,真正通过这一机制切实解决涉及劳动合同的热点、难点、焦点问题。
《劳动合同法》第79条规定:“任何组织或个人对违反本法的行为都有权举报,县级以上人民政府劳动行政部门应当及时核实、处理”,作为职工利益表达者的工会,不仅更有权利就有关问题向劳动行政部门反映和举报,而且工会更容易了解实情,能够向劳动行政部门反映真实、直接的情况,协助劳动行政部门依法及时做出处理。同时,“县级以上地方各级人民政府劳动行政部门在劳动合同制度实施的监督管理工作中,应当听取工会、企业方面代表以及有关行业主管部门的意见”。而且,工会坚持“两个维护”统一,企业工会坚持“促进企业发展,维护职工利益”的工作原则,工会的意见既能体现职工群众的合理要求,又能兼顾企业利益和企业长远发展要求,可以帮助劳动行政部门更合理地解决劳动关系问题,加强劳动合同管理。
总之,贯彻落实《劳动合同法》是一项系统工程,只要企业、工会、劳动者、和政府等相关单位和人员密切配合,加强协调,《劳动合同法》一定能够发挥其应有的作用。
参考文献:
1、中华人民共和国劳动合同法颁布实施条例[S].2008.
2、中华人民共和国工会法和劳动保护法务实全书[S].2001.
汽车工业的作用范文2
关键词：汽车工业；区域性集群；发展战略
中图分类号：F407.471文献标识码：A文章编号：1007-5194（2007）02-0098-05
一、研究背景
目前，我国还没有形成严格意义上的汽车工业产业集群，只是汽车生产的地域集中。在我国31个省市中，除了自治区没有汽车工业外，均在大力发展汽车工业。但问题是，许多省市根本就没有发展汽车工业的条件，竟然也把汽车工业作为拉动地方经济增长的主导产业来发展，严重地违背了产业经济发展的基本规律。因此，在我国汽车工业发展的现阶段，对全国可能的汽车产业聚集地的区域竞争力、地区（省市）汽车制造业产业及企业集群竞争力进行综合评估就显得尤其重要，搞清楚全国哪些区域（省市）具备发展汽车工业的条件、哪些区域（省市）不宜发展汽车工业就显得十分迫切。
汽车产业集群是汽车工业与区域的有机结合，从而能够有效地促进汽车工业的发展。产业集群对于产业链长、配套环节多、迂回生产方式明显的汽车工业来说，其集群效应更为强大，提升汽车工业竞争优势的效果更为明显。国际上汽车工业的发展表现出明显的地域集中，全世界先后形成了美国底特律汽车产业集群、日本东京汽车产业集群、丰田汽车产业集群、德国的斯图加特汽车产业集群、沃尔夫斯堡汽车产业集群、吕塞尔海姆汽车产业集群、意大利的都灵汽车产业集群、法国的巴黎汽车产业集群、比扬古汽车产业集群、英国的伯明翰汽车产业集群等十大汽车产业集群。世界上绝大多数国家汽车工业都是通过产业集群的方式予以发展，作为汽车工业后起国家的印度，也是通过实施产业集群化发展战略来提升本国汽车工业的国际竞争力。
二、区域性产业集群理论
在经济全球化的今天，产业集群构成了当今世界经济的基本空间构架,已成为全球性的经济发展潮流。美国著名战略管理学家迈克尔・波特(Michael E.Poter)教授认为，产业集群(industrial clusters)是在某一特定领域内互相联系的、在地理位置上集中的公司和机构集合。他在《国家竞争优势》一书中提出了“钻石模型”，如图1所示。“钻石模型”的构架主要由四个基本的因素（要素条件；需求条件；相关及支撑产业；企业的战略、结构与竞争）和两个附加要素（机遇和政府）组成。这为我们研究产业集群提供了一个较好的理论分析工具，对研究我国汽车工业的产业聚集地具有非常重要的理论指导意义。
在区域性产业集群发展中，区域竞争力、产业竞争力、企业竞争力是产业集群形成的关键，通过对地方区域竞争力、产业竞争力、企业竞争力的综合分析与评价，得出我国汽车工业可能的产业聚集地。区域竞争力、产业竞争力、企业竞争力成“金字塔”体系，从图2中显示的产业竞争力形成的递阶层次性来看，中观层次的产业竞争力的形成离不开微观层次的企业竞争力和宏观层次的区域或国家竞争力。在竞争力的金字塔层次体系中, 竞争力由下向上的传递过程中,并不是企业竞争力的简单加总形成产业竞争力或者是产业竞争力的简单加总形成区域或国家竞争力,而是存在集聚效应和乘数效应；在竞争力的由上向下的传递过程中,还体现明显的渗透和交叉效应。
三、地区汽车工业竞争力的分析与评价
1．区域竞争力的分析与评价
根据我国区域经济发展的具体情况，主要选择汽车产业的基础、本地消费者对汽车消费的态度、汽车工业企业与企业家、地方的区位优势、汽车产业历史绩效、当地汽车工业跨国公司实力、市场化程度以及国有企业改革力度等八项关键因素对地区竞争力进行分析与评价。从表1可知，我国上海、广州、长春、武汉、北京、重庆、南京、沈阳、天津、哈尔滨、济南、合肥、杭州、长沙、南昌和柳州等16个城市区域竞争力的情况与聚集等级。
由表1可知，上海、广州和长春发展汽车工业基础最好，形成产业聚集的等级为优，为汽车工业产业集群发展的优势区域；武汉、北京、重庆、南京、沈阳、济南、合肥、杭州、长沙、南昌和柳州汽车工业基础较好，形成产业聚集地的等级为良；而天津和哈尔滨相对差一些，形成产业聚集的等级为一般，如表2所示。
2．地区（省市）汽车制造业产业竞争力分析与评价在汽车工业竞争力评价指标体系中，竞争力实力、成长竞争力、市场竞争力、成本竞争力、创新竞争力、投资竞争力和管理竞争力这七项竞争力要素最能反映地区（省市）汽车工业竞争力水平。在全国排在前10名的为单项优势指标，在全国排在后10名的为单项劣势指标。根据2001年3308家、2002年3600家汽车行业企业的数据，对我国30个省市的汽车制造业产业竞争力优劣势要素进行分析与评价，见表3、表4。
注：缺失值表示该省市某项要素竞争力不处于劣势。
在7项竞争力要素中，有5项要素达到优势的地区（省市）是汽车工业发展的强势区域，包括湖北省、福建省、吉林省、上海市、江苏省、广东省和重庆市7个省市；有2-4项要素达到优势的地区（省市）是汽车工业发展的中势区域，包括浙江省、安徽省、河北省、山东省、北京市、内蒙古、海南省、陕西省和宁夏区9个省市；只有1项要素达到优势和7项要素都处于劣势的地区是汽车工业发展的弱势区域，包括辽宁省、江西省、河南省、湖南省、广西区、四川省、贵州省、新疆区、山西省、天津市、云南省、青海省、甘肃省和黑龙江14个省市。根据产业竞争力优势要素分析，得出我国30个省市汽车制造业产业要素竞争力聚类结果，见表5。
3．地区（省市）汽车制造业企业集群竞争力分析与评价
根据2001年、2002年汽车行业所有规模以上（产品销售收入约500万元）企业的数据，对中国汽车制造业地区（省市）企业集群竞争力进行分析，得出地区（省市）汽车制造业企业集群竞争力综合排名，如图3所示。企业集群竞争力排在前10名的地区（省市）有50％属于东部沿海区域，排在后10后的省市中大部分位于西部地区，中部地区的省市大部分处于中等或中上等水平，这也体现了“东强西弱”地区差异明显的特点。
从图3地区（省市）汽车制造业企业集群竞争力综合排名可以看出，江苏省、浙江省、上海市和湖北省其企业集群综合竞争力均在90分（满分100）以上，它们的水平相差不是太多，属于汽车工业发展的强势省市；山东省和吉林省其企业集群综合竞争力在60-80分之间，属于汽车工业发展的上势省市；重庆市、广东省、河北省、四川省、福建省、天津市、辽宁省、安徽省、北京市、河南省和湖南省其企业集群综合竞争力均在40-60分之间，其企业集群竞争力并不处于优势，属于汽车工业发展的中势省市；广西区、江西省、贵州省、黑龙江、陕西省、云南省、山西省、内蒙区、新疆区、宁夏区、青海省和甘肃省其企业集群综合竞争力均在40分以下，属于汽车工业发展的弱势省市。根据汽车制造业企业集群竞争力分析，得出我国地区（省市）汽车制造企业集群综合竞争力聚类结果，如表6所示。
四、中国可能出现的汽车工业产业集群分布预测
汽车工业产业集群的出现与汽车产业“聚集地”区域竞争力、地方汽车制造业产业竞争力以及汽车制造业企业（集群）竞争力有着密切的联系，竞争力居于中势、强势的省市才适合发展汽车工业。通过对地区汽车工业区域竞争力、产业竞争力和企业集群竞争力（表2、表5、表6）的综合分析可知，我国有10大省市适合发展汽车工业，即江苏省、浙江省、上海市、山东省、北京市、湖北省、重庆市、广东省、吉林省、安徽省。根据区域竞争力、产业竞争力和企业竞争力所形成的“金字塔”层次体系的内在规律，预计在未来10-20年里，我国可能在东北、京津、长三角洲、珠三角洲、华中和西部六大区域形成六大汽车工业产业集群，如表7所示。以上海市、江苏省、浙江省三省市为主要聚集地将形成长三角洲汽车产业集群，以广东省为主要聚集地将形成珠三角洲汽车产业集群，以北京市、天津市为主要聚集地将形成京津汽车产业集群，以吉林省、辽宁省为主要聚集地将形成东北汽车产业集群，以湖北省为主要聚集地将形成华中汽车产业集群，以重庆市为主要聚集地将形成中国西部唯一的汽车产业集群。
五、促进中国汽车工业集群化发展的对策建议
1．从国家经济发展的战略高度重视汽车工业产业集群发展
汽车工业是我国重要的支柱产业，对国民经济持续增长具有强大的推动力。世界各国工业化发展的历史证明，在一个国家进入工业化中期阶段，从中期阶段到最后完成工业化和现代化，没有一个大国不是靠汽车工业的高速发展来完成这一过程的，汽车工业是我国实现工业现代化的重要载体。产业集群作为盛行于世界各地的、行之有效的生产组织方式，产业集群化战略已成为世界各国发展经济的主要方式。因此，中国必须采取集群化的战略发展汽车工业，从国家经济发展的战略高度重视汽车工业产业集群发展。
2．科学制定我国汽车工业集群化发展战略
根据汽车工业发展的特点和区域经济发展的优势，科学制定我国汽车工业产业集群化发展战略。目前，我国发展汽车工业的省市竟有30个（除自治区没有发展汽车工业外），其中相当部分的省市根本就不具备发展汽车工业的条件，过度的地域分散必然严重地制约着我国汽车工业的发展。因此，国家相关部委应与发展汽车工业有优势的省市（江苏省、浙江省、上海市、山东省、北京市、湖北省、重庆市、广东省、吉林省、安徽省）紧密合作，坚持科学的发展观，统筹规划我国的汽车工业，大力实施汽车工业产业集群化发展战略，更好地促进我国汽车工业的发展。
3．实行激励性的汽车产业集群政策，鼓励汽车工业企业向产业聚集地“迁移”
全球经济一体化意味着诸多的经济要素都可以在全球范围内流动，同时只有一些地方独特的、不可移动的经济要素才能吸引那些可以移动的经济要素落户本地，从而在该地形成更有效的资源配置。我国长三角洲、珠三角洲、京津、东北、华中、西部汽车工业六大产业集群聚集地本来就具有发展汽车工业的优势，与此同时，国家在这六大汽车产业集群聚集地实行激励性的汽车产业集群政策，以产业集群政策代替产业政策，鼓励汽车工业企业向产业聚集地“迁移”。这样以来，国内的汽车工业企业为了更好地发展，必然主动地向“汽车产业聚集地”迁移，加速我国六大汽车产业集群的形成。
4．倡导集群各行动主体之间的合作，强化汽车产业集群效应
在全球经济一体化时代，竞争越来越激烈，而合作也越来越密切。产业集群之所以在全球经济一体化时代凸显出其重要性，一个重要原因是集群内存在着强大的联合行动效应。我国汽车工业长期是区域自成一体、集团力求“大而全”，这与汽车工业的世界潮流格格不入。因此，为了促进我国汽车工业的集群化发展，汽车集群和各行动主体必须通力合作，从而产生并释放出强大的集群效应。企业形成良性竞合关系，通过产业集群内各行动主体的共同参与，树立产业集群的地域品牌。
5．“汽车产业集群聚集地”政府应积极发挥作用，加速汽车产业集群的形成
在汽车工业产业集群形成中，“汽车产业集群聚集地”的地方政府应积极发挥作用，有所作为。具体体现在以下几个方面：(1)积极培育当地的汽车市场，创造良好的汽车消费环境；(2)汽车产业是全球性、全国性的产业，地方政府部门在规划上一定要注意产业、产品之间的关联程度，避免将不同的“热门产业”全部规划建设在同一工业园区；(3)为汽车产业聚集地的企业做好服务。
参考文献：
［1］范卿泽，王小明.地方培育区域性产业集群的途径［J］.改革,2006,(3).
［2］中国30省市汽车制造产业竞争力评价分析报告［J］.管理世界,2004,(10).
汽车工业的作用范文3
目前，中国汽车工业已经成为单一产品最大的产业，对国民经济的发展和带动作用具有举足轻重的影响。当前又处在转型升级，由大到强的关键时刻，以绿色、创新、共享开启中国汽车工业发展新阶段为主题举办论坛，旨在通过从全国经济发展大使着眼，从世界汽车产业结构性变化与挑战入手，从中国汽车工业的实际情况出发，汇集国内外各界的真知灼见，为汽车工业的转型升级献策献计。
汽车工业承载了太多的责任，我想就汽车工业当前的发展，在宏观政策和产业政策的把握上如何处理好几个关键点，谈点个人的看法供大家参考。
一、汽车工业的稳增长与调结构的关系。汽车工业在“十二五”期间经济运行保持了平稳增长的态势，汽车的产销量年均增长 6.4%，汽车的产品兼具消费力和投资力双重属性，商用车属投资类，与国家投资大环境密切相关，“十二五”全社会固定资产投资增速逐年递减，商用车也出现了逐年递减的态势，商用车有企稳回升的态势。由于汽车产品消费的政策属性比较敏感，在为国民经济保持平稳运行时，不仅对行业自身，还是对国民经济发展都是有利的。发展速度快了，对汽车工业自身来说未必是好事，容易出现大起大落。建议实施以有利于结构调整的长期性政策，比如对汽车下乡补贴政策，淘汰低速载货车，满足国 4标准以上的运输车给予适当优惠。
二、新能源汽车与传统汽车的关系。发展新能源汽车是国家战略，是汽车产业结构调整的方向。在产业政策的扶持下，国内新能源汽车得到了迅速发展，但良莠不齐的现象令人担忧。新能源汽车是集制造技术、信息技术、材料技术于一体的现代制造业的代表性产品，发展新能源汽车不是一锤子买卖，需要有强大的资源，雄厚的资本，坚定的信念和创新的精神才有可能取得成功。留有充足的时间和空间是很重要的，让实践去检验。同时打破行业壁垒，打开企业围墙，实施创新型发展和开放型发展对新能源汽车来说至关重要。传统汽车依然是支撑汽车工业发展的基础，产品基数大，消费人群多，对产业可持续发展起到一定的支撑作用。在相当一个时期内，汽车工业的产业升级依赖于传统汽车的技术进步，新能源汽车和传统汽车的发展是相互兼顾，相互支持，相辅相成的，两条腿走路是符合中国国情的。
三、中国品牌与外国品牌汽车的关系。外国品牌汽车是我国汽车产业对外开放中出现的，30多年来在满足国内市场消费需求，以及品牌产品所带来的研发、生产、质量、标准、服务、管理等诸多方面，对国内汽车产业的影响是巨大的。这影响既有激励，也有压力，正是在这些激励和压力下出现了中国品牌的汽车。中国品牌汽车虽然只有十几年时间，但它逆势而上，发展很快，虽有差距，但是孕育着强大的生命力。2015年中国品牌乘用车占乘用车销售总量的 41.32%，这是一个极大得成功。我一直在强调，汽车产业是中国发展最好的产业之一，它满足了亿万消费者多层次的消费需求。竞争是需要对手的，没有竞争就没有进步，在中国市场上两类品牌的长期存在是必然的，也是客观需要的。需要强调的是，中国品牌的汽车的成长需要汽车界全体同仁们一起努力，需要全社会的关心、包容和支持，而不是妄加指责。
四、比较遗憾的是汽车工业的发展对我国装备制造业的带动作用，在目前阶段还是有限的。汽车产业的专用生产设备绝大部分还是进口的，严重影响了汽车产业的竞争力，这主要还是装备制造业自身的问题，更主要的是装备制造业和汽车制造业都处在相对封闭，各自发展的状态。行业的隔阂还没有打破，行业的融合发展尚未建立起来。最近工信部等有关部门正在组织实施重大短板装备专项工程，要建立起用户单位、生产企业、系统解决方案供应商三方联合，集中支持长期依赖进口的专用生产装备和生产线，机械汽车本是一家，应该携手共同解决长期依赖进口的短板装备。为汽车产业可持续发展打下基础。
中国汽车工业是世界汽车产业的重要组成部分，中国汽车工业转型升级的实际成果必将惠及相关企业和消费者，其意义深远。同时，转型升级也是一项系统工程，是我国千万机械汽车职工肩负的责任使命，必将为此不懈奋斗!
作者：陈斌 来源：时代汽车 2016年5期
汽车工业的作用范文4
（一）中国汽车工业的产业组织结构与企业规模
世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒―克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等三大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。
中国汽车工业协会的数据显示，2002年三大汽车集团产量为166.64万辆，生产集中度为51%，比2001年提高了8个百分点；2003年“三大”产量为212.87万辆，生产集中度为47.9%。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。而2002年这一情况有了较大变化。
（二）中国汽车工业的技术水平
中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5至10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成热的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。
（三）中国汽车工业企业的市场运作能力
随着中国加入WTO，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。
（四）中国汽车工业企业的制造能力
中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高，相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7至8年，现在只需3至4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。
二、中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势
（一）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系
跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。
（二）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益
目前，中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11％至13％的速度。
（三）中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高
汽车工业的作用范文5
关键词：汽车工业国家竞争优势钻石体系
20世纪80年代以来，中国汽车工业得到了长足的发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。2001年，全国《目录》内103家企业汽车总生产量233.44万辆，比1981年增长了12倍。中国汽车工业的迅猛发展，很大程度上得益于改革开放政策的成功实施，即通过设置高关税壁垒和其它非关税壁垒，实行汽车工业进口替代。中国已于2001年12月11日正式加入WTO，这就意味着中国必须按照WTO的游戏规则，参与国际竞争与国际合作。关税壁垒的降低和非关税壁垒的逐步拆除使得“散、乱、差”的中国汽车工业面临着前所未有的严峻挑战。考虑到汽车工业是产业关联度高、对国家经济安全有重要影响的产业，因此，调整和制定正确的新时期汽车工业发展战略，在WTO架构下推动汽车工业国际竞争力稳步提升和结构优化，对于加快工业化进程，确保国民经济可持续发展，增强我国的综合国力都具有极其重要的意义。
一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考
迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。
波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。
在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：
⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。
⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。
⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。
二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖
波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。
（一）推动汽车工业制度良性变迁
不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。
⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：
其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。
其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。
⒊持续推进微观财政政策供给创新
在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。
（二）改善汽车工业的生产要素结构
企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R＆D强度、科技成果转化率方面都偏低。以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。
政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。
先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。
（三）改善汽车内需条件
内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”⑻
⒈从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978－2000年间，人均GDP年均增长8.13％，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。
⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。
（四）大力发展汽车工业的相关产业与支持性产业
汽车工业国际竞争力还受与汽车工业的相关产业与支持性产业发展水平的影响，如机械制造业、原材料工业（含冶金工业、橡胶工业等）、电子信息产业以及汽车服务业等产业。这些相关产业的发展，为汽车工业的发展提供了发展契机，对提高汽车工业国际竞争力有着重要的意义。总体上讲，中国汽车工业的相关产业不很发达。以钢铁工业为例，中国虽然已经成为世界第一大钢铁生产大国，但是汽车专用钢材的产量尚不能满足国内需求，需要从国外大量进口。又如汽车服务业：当今世界，汽车制造业的激烈竞争已使汽车产业的盈利向贸易与服务业转移，主要表现在以市场营销全球化、售后服务全球化和服务贸易全球化为核心内容的汽车服务业全球化进程日益加快，汽车金融、电子商务等新型贸易方式广泛应用。汽车服务业不仅是汽车产业链条的主要利润源泉，而且能极大地增强汽车厂商的市场控制和扩张能力。然而令人遗憾的是，在全球汽车服务业竞争格局中，中国的劣势甚于汽车制造业。因此，政府应当通过税收优惠和优先安排贷款等措施，积极扶持置身于汽车工业上游产业的企业，推动它们建立规范的现代企业制度、加强技术改造和结构调整，实现产业升级和市场供求衔接。政府应当推动金融体制创新，允许规模较大的汽车工业集团的财务公司开展汽车金融服务，鼓励金融资本和工业资本合资设立汽车金融服务机构。各大汽车厂商要加紧整合自己的营销网络，通过大规模地建立品牌店来掌控汽车销售终端，增强市场控制和扩张能力。
注释：⑴迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第32页。
⑵迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第17页。
⑶迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第69页。
⑷亚当。斯密：《国民财富的性质和原因的研究》（上册），陕西人民出版社，2001年1月第1版，第17页。
⑸迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第612页。
⑹道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版，第1页⑺詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版，第180页。
⑻迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第82页。
参考文献：⒈迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版。
⒉詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版。
⒊道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版。
汽车工业的作用范文6
关键词:日本;汽车;中国
20世纪50年代在世界市场上尚无立足地的日本,1981年,日本出口小轿车是德、法、美三国轿车出口总和。据美国公布的数字,日本汽车商从70年代开始至今在美国销售的汽车数量合计有4000万辆以上。即使受"召回门"事件的恶劣影响,丰田汽车仍保持了2010年3月在美国汽车销量187,860辆的势头。目前,丰田汽车在美国市场占到了25%,在全世界的市场平均占有率为12.7%。
一、日本汽车在美国取胜的原因
(一)政府的支持
日本汽车工业的飞速发展离不开保护与扶持,这种保护主要体现为关税和非关税措施及国内税收政策。日本在1958年就加入了关贸总协定,但它对汽车工业,主要是小型车的关税保护一直到1978年才完全取消。在实施高关税的同时,外汇配额制度等非关税壁垒对限制进口、鼓励使用国产汽车也发挥了很大作用。在提供保护的同时,日本还通过资金援助、财政补贴及优惠财税的手段对引进技术采取支持政策。
(二)积极开拓海外市场
对于日本13家汽车制造商来说,日本本土汽车需求量是有限的,要实现日本汽车的长足发展,必须将目光集中在海外市场。作为汽车工业“晴雨表”的美国市场当然是日本汽车厂家的必争之地。80年代以来,在美、日汽车工业的竞争中,日本大多处于战略主攻地位,让美国的汽车企业防不胜防。在海外市场的争夺中,日本汽车不断变换策略。自1983年以后,日本为了避免同欧美国家在产品上的贸易摩擦,采取在海外设厂(主要是美国),直接生产或组装汽车,同时还与欧美公司合作共同开发、生产和销售小客车,这就是日本近年来虽整车出口辆受到限制,但实际出口趋势有增无减的原因所在。
(三)顽强的自主开发能力
如果说美国人对世界汽车的最大贡献是发明了流水线作业的话,那么,日本人对汽车工业的最大贡献就是开创了“精益生产方式”。这种精益生产方式就是用精益求精的态度和科学的方法来控制和管理汽车的技术开发、工程技术、采购、制造、贮运、销售和售后服务的每个环节,从而达到以最小的投入创造出最大的价值的目的。这其中的每一个环节以及各个环节之间的衔接都是经过精心筹划和计算的。日本的这一创举具有划时代的意义。目前,美国和西欧以及我国的汽车行业及其他行业都在学习和采用这种精益生产方式并取得了显著效果。
二、日本汽车在美国取胜对中国的启示
(一)充分发挥政府的作用
作为政府,要积极扶持我国的民族汽车工业,可以采取相应的优惠政策,尽可能的限制进口,鼓励出口,提倡国民选购国产汽车。要加大对外交涉力度,为我国的企业创造一个公平竞争的国际环境。要充分运用世界贸易组织争端解决机制维护我国的正当权益。对外贸易的主管部门,应该积极建立统一、透明的涉外经济法律体系,下决心彻底整顿我国不合理的外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,以减少贸易摩擦产生的几率。
(二)加强行业自律和内部协调指导,避免恶性竞争
我国的很多企业在开拓海外市场时,可以说经常是“一窝蜂”:要不去都不去,要去都去。于是就出现了中国人与中国人争抢市场,甚至采取不正常手段来相互打压,不仅扰乱了市场秩序,减少了自身利润,还为进口国采取贸易保护措施提供了借口,更在国际上造成了不良影响。因此,为了我国汽车工业的长期健康发展,有必要加强汽车生产和营销企业的行业自律工作。同时,我国的主管、监管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,做好企业之间的协调工作防止自我无序的竞争局面。
(三)积极创新,提高产品竞争
经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资、引进新技术和加强研发力度,大量具有科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,这些产品不仅满足了我国老百姓的需求和国民经济发展的需要,也在不断的走向国际市场,包括走进一些发达国家市场。但是与日本的海外市场比起来还相差甚远。为此企业要加强自主研发,积极创新,精益求精,不断地开发出新产品,提高自身产品档次,增强产品的竞争力。
(四)制定合适的营销组合策略
市场营销组合是企业市场营销战略的一个重要组成部分,也是企业在激烈角逐中获胜的一大法宝。日本的汽车业在进军国际市场时,都是在综合考虑产品、价格、分销、促销、权利、公共关系这几方面因素的基础上制定相应的全面市场营销组合战略,实践证明非常成功。我国企业要想走出去,必须加强营销队伍,挑选精兵强将,采取积极稳妥的营销策略,更多更好更稳的走出去。
三、结束语
在经济全球化愈演愈烈的今天,我国的汽车工业正处于一个非常的发展时期:机会与挑战并存。能否很好的抓住机遇并勇敢地迎接挑战,关系到我国汽车工业的长期生存和发展,更关系到我国民族工业的命运和国民经济的发展。因此,积极学习日本汽车企业的成功策略对振兴我国的民族工业具有深远意义。
参考文献:
[1]王正林.不为人知的日企管理秘密[J].世界经理人,2009,(4).
