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国民经济发展的现状范文1
关键词：金融海啸 民营施工企业 经济发展 对策
一、金融海啸下我国民营施工企业经济发展面临的问题
1、企业市场需求的萎靡
一场由美国次贷危机引发的金融风暴席卷全球，惊骇世界，并对各国实体经济形成巨大的冲击。对全球众多企业来说，应对危机，求得生存成为当务之急。民营中小施工企业，重要的是要找到当前危机下的生存之道，制定针对危机的应对之策，核心思路是以变应变，在不确定性中重建企业根基。本次经济危机主要影响了施工企业的市场需求，对民营施工企业的影响主要是资金收入方面，业务量以及原材料的波动给民营施工企业带来巨大的资金压力。
2、企业资金周转困难
首先是资产负债率过高。由于许多民营施工企业的财政实力都比较薄弱。企业为了扩大发展规模，在金融机构以及民间融资越来越多，在银根紧缩利率不断飙升的环境下，在银行债务越来越多，巨额的债务和利息增加了企业的资金周转成本。其次是垫资施工严重，导致资金短缺。因为银根紧缩，导致建设单位资金不足。基于民营施工企业急于承揽业务的心里，建设企业将建设资金不足的问题转嫁给施工企业，让民营施工企业按比例垫资。工程款拖欠现象是施工行业普遍存在的，目前在全球金融危机的影响和国家需要拉动内需的环境下。银根和利率有所放松和下降，但是许多民营施工企业的资金短缺仍然将是企业发展的瓶颈。
3、行业组织建设滞后
行业组织是市场经济的重要组成部分，是市场经济按经济规律健康、正常运转不可或缺的组织形式。我国的行业组织是在计划经济条件下产生的。我国实行社会主义市场经济体制以来，由于政府职能改革不到位，施工行业组织的建设没有得到应有的重视，致使施工行业协会没有法律地位和明确的职能和定位。大部分施工行业协会人力资源素质不高，仍沿用计划经济的观念指导工作。因此，也就不可能在市场经济运行中真正发挥施工行业协会的应有作用。
4、缺乏市场监管主体和手段
我国正处在由计划经济向市场经济转变时期，有些政府职能正逐步从市场中撤出。但由于具有市场经济特色的市场公共监管体系没有形成，使得政府职能撤出领域的市场监管主体缺位，对有法不依的市场参与主体缺乏应有的惩戒手段，给路桥施工市场造成了谁都管、谁也管不了的混乱局面。
二、金融海啸我国民营施工企业经济发展面临的机遇
1、推动民营企业转型的良好时机
中央财政及税收政策倾向中小企业。为拓宽中小企业市场空间，有效利用政府采购政策支持中小企业发展，财政部还将于近期出台《中小企业政府采购管理办法》，以推动各级政府将政府采购资金向中小企业倾斜。同时，实施优惠的税收政策。清理行政事业性收费，减轻中小企业负担，有力地支持了中小企业的发展。
另外，公路、铁路、城市轨道交通、地铁工程迎来了新的一轮黄金发展周期。由于公路、铁路、轨道交通建设对经济的拉动直接作用明显，国家在今后二年的4万亿元计划投资中，公路、铁路、电网投资高达1.8万亿元，公路与铁路市场，将出现3至5年的快速发展期。
2、信贷政策放宽
按照国务院关于加强中小企业信用担保体系建设的总体部署，中央财政持续大力支持中小企业信用担保机构发展，引导金融机构开展小额担保信贷业务。去年8月，央行通过窗口指导，对全国性商业银行在原有信贷规模基础上调增5％，对地方性商业银行调增10％，并要求这部分额度必须用于中小企业、农业或地震灾区。同时央行放宽中小企业贷款额度，对个人小额担保贷款的最高额度从2万元提高到5万元：对劳动密集型小企业小额担保贷款的最高额度从100万元提高到200万元。地方政府为中小企业发展搭建融资平台。针对融资难制约中小企业发展的状况，各地政府也积极采取措施，完善担保体系，建立担保风险补偿机制，搭建中小企业融资平台。这就为民营施工企业进行融资提供了良好的政策支持。
3、面临的市场空间是广阔的
首先是道路建设市场广阔，2008年10月，国务院常务会议核准了包括铁路、公路、机场、核电站、抽水蓄能电站等一批基础设施建设项目，截至2008年底，国务院批复的铁路投资额已经达到2万亿元，其中在建项目的投资规模超过了1.2万亿元。预计到2020年中国将新建约4万公里铁路，铁路建设投资总规模将，突破5万亿元。其次是灾后重建市场广阔，据测算，四川灾后恢复重建投资规模将达到1.67万亿元资金。这其中蕴藏着巨大的路桥建设商机。最后是农村建设前景看好，近期，中央为发展农村公共事业，加快农村基础设施建设和环境建设、加强农村防灾减灾能力建设，相继出台了一系列惠农措施，为施工企业“上山下乡”开辟新市场，提供了广阔的天地。
三、金融海啸下我国民营施工企业经济发展的应对措施
1、民营施工企业要合理的科学转型
首先，因企制宜，把握转型方向。民营施工企业制定转型奋斗目标既要根据本企业发展的现实状况，要注重长期性与阶段性相结合，注重宏观与微观相结合。在确定转型方向后，还必须制定出更加具体、更具操作性的阶段性目标，来确保年度目标和总体目标的实现。企业决策层确定的转型发展的方向是一种思路和计划，要把目标变成现实，关键要调动职工的积极性、主动性和创造性，在企业上下形成齐抓共管、争做贡献的氛围。其次，集思广益，防止转型失误。民营施工企业实施战略转型是对企业决策层综合素质最为直接的检验。企业领导必须认真而又慎重地决策。企业领导不仅要运用本行业、本领域的专业科技知识，以及丰富的第一手资料，而且要树立科学发展观，广泛听取专家学者以及方方面面的意见，注重发挥智囊团的作用，把决策纳入制度化、程序化轨道，调动全体职工的积极性创造性，保证决策的准确性和有效推进实施。
2、合理修正企业原有的战略预期
对于民营施工企业而言，修正原有的战略预期，就是进行理性的产业价值链定位，及时“瘦身”，从扩张走向收缩，从激进走向稳健，同时要密切关注国家的产业政策。民营施工企业必须要借此次危机改变过去那种高成长、高负债、高风险、低效益的粗放型、速度型发展模式，从数量扩张走向质量扩张，先做强再做大。在战略转型方面，一个重要思路是走向高价值客户，紧抓企业中能带来80％业务的20％的客户。提升和保持高价值客户，民营施工企业在危机转型要注意客户的延伸需求，这可能会成为一个新的增长点。
3、提升管理层次，提高人才竞争力
在当前形势下，企业要提升管理层次，打造发展的制度基础，裁人不是最优的解决办法，提高人的竞争力才是根本的解决之道。不可否认，有一部分民营施工企业在管理水平没有跟上的情况下，只是着重于对机会的把握，头脑发热、盲目投资、非理性扩张(部分企业确实实现了高速成长)，这些企业在此次危机中受到很大影响。
参与市场竞争，争取市场份额，与企业资质密不可分。企业转型与升级的关键是企业资质的转型与升级。民营施工企业要进行企业资质的转型与升级，必须加强人才队伍建设，积极引进各类优秀专业人才，培养一支懂技术会管理的人才队伍。通过相关专业知识培训，切实提高从业人员的技术水平和管理水平，使其学习并掌握第二专业甚至第三专业的知识，并通过考核取证获得相关专业的上岗资格。
同时，民营施工企业应积极建立完整的绩效管理系统。包括绩效计划、绩效沟通、绩效考评和绩效反馈四个环节。民营施工企业的人力资源管理部门依据企业内不同的工作岗位制定不同的绩效考核目标，实施规范化、制度化的管理体系。
参考文献：
[1]戴晓燕，《民营施工企业人才激励探讨》，合作经济与科技，2009(2)
[2]韩风光，马金荣，《民营施工企业如何加强合同管理》，山西建筑，2008(11)
国民经济发展的现状范文2
关键词：互联网+；国民经济；融合；创新
随着计算机技术和网络信息技术的不断发展，互联网已经渗透到我们生活的方方面面，成为我们学习、工作、生活密不可分的一部分。互联网与各个行业的融合发展，为行业突破瓶颈、寻找新的增长点提供了一个非常有潜力的空间。当前，互联网+的应用领域在快速扩张，由此衍生出的创新性产品与服务层出不穷，传统行业依靠互联网的技术平台，逐渐爆发出新的增长能量。2015年7月4日，国务院印发《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》；2016年5月31日，教育部、国家语委在京《中国语言生活状况报告（2016）》，“互联网+”入选十大新词和十个流行语――互联网+从上至下已经形成了一股不可阻挡的风潮，深刻地影响和推动着我国国民经济的发展。
一、现阶段我国国民经济发展的新态势
要分析互联网+对我国国民经济的影响，首先要清晰我国经济发展目前呈现的新态势。首先，自改革开放以来，我国经济长期保持高速增长态势，取得了举世瞩目的成就。在新时期经济新常态下，这种增速有所回落，具有更加可持续性发展的特点。其次，新经济常态下产业结构逐渐从以制造业为主向以服务业为主转变。服务业是我们国民经济的重要产业，是衡量一个国家经济发达程度的标志。产业结构的调整，可以有效地改善人们的生活，让国家经济的发展更直接地服务于人民。另外，国民经济发展理念由单纯而片面地追求GDP转变为以人为本、发展与环境保护兼顾。
我国国民经济发展的新常态，要求经济的发展立足于人民生活的改善，立足于经济发展理念的更新，立足于服务意识的增强，立足于资源的利用和整合。而互联网+战略应运而生，完美地契合我国经济新常态发展的方向和目标，成为拉动我国经济增长的新引擎。
二、互网+经济的定义与特点
（一）什么是互联网+？
通俗地说，“互联网+”就是“互联网+各个传统行业”，但这并不是简单的两者相加，而是利用信息通信技术以及互联网平台，让互联网与传统行业进行深度融合，创造新的发展生态。比如现在我们耳熟能详的互联网+金融、互联网+教育、互联网+医疗等，都是具有代表性的互联网+产业形态。
（二）互联网+有什么样的特点？
第一、跨界融合。这里的跨界既是一种行为，也是一种思想。互联网+不仅实现了网络信息行业与传统行业的有机结合，也实现了其他不同行业之间的互相渗透。同时，互联网+也是一种兼容并蓄、开放创新的思想。
第二、创新发展。前面我们已经说到，我国的经济发展已经开始从粗放型、资源型向创新型的模式发展，互联网+的模式，就是一种通过创新推动经济发展的完美诠释。
第三、以人为本。互联网+的服务模式就是一种以人为本的服务模式。通过互联网+，我们可以轻松实现网络购物、看病预约、网络学习、网络交友等事情，这些互联网+服务可以大大提高我们的生活效率、改善我们的生活条件、节约我们的生活成本，实实在在地体现了网络科技以人为本的特点。
第四、无限可能。互联网+最终的目标就是连接一切可能。互联网平台给了我们一切想象的空间，也给了我们实现这些想象的可能性。
三、互联网+对我国国民经济发展的作用
基于互联网+所体现的上述四个特点，结合我国国民经济发展的新常态，我们坚信，互联网+必将成为我国未来经济发展新的、重要的拉动力量。那么，具体来讲，互联网+对我国国民经济发展有哪些作用呢？
（一）互联网+农业：推动农业发展现代化
互联网与农业相结合，可以有效改变我国农业发展较为落后的现状，实现农产品的品牌化、信息化和现代化。我国是一个农业大国，农业生产力水平相对不高，地区发展极不平衡。把农业与互联网结合起来，可以使我们的农业产品能够通过互联网平台实现快速销售，并且减少中间流通环节；同时，通过互联网平台，农业产品能够快速实现品牌化，让传统农业真正变成立体的现代农业；还有，互联网+农业可以整合农业科技信息，提高农业生产效率。
（二）互联网+工业：提高生产效率，推动实现信息化、智能化
互联网+工业可以改变传统工业模式，让工业实现信息化和智能化。从生产角度来讲，互联网+工业可以规范生产流程，缩短生产周期，提高产品质量；从产品销售角度来讲，互联网+工业可以让工业产品实现全球化销售的目标，同时通过互联网大数据分析，能够对市场行情的变化做出准确及时的反应，优化产品营销策略。总体来讲，互联网+工业能够从根本上改变传统工业从生产到流通存在的各种问题，有效促进传统工业向信息化、智能化的现代工业方向发展。
（三）互联网+服务业：突破空间限制，体现人本服务理念
服务业主要是针对人的行业，服务质量的好坏需要靠客户的体验和感觉。互联网+服务业的模式，可以突破空间限制，具备为互联网平台上的所有目标客户提供服务的可能性。从客户角度来讲，互联网+服务业可以让他们公平地享受到更多优质的服务，能够为他们解决遇到的实际难题。同时，借助互联网平台，客户对服务的选择更加多元化，他们可以从中选择出最适合自己的服务，并最佳地达到想要的效果。这些方面都鲜明地体现出互联网+服务业人性化的一面。
四、结语
现在，互联网+战略在我国政府的大力倡导和扶持下，正在高速发展中。互联网+农业、互联网+金融、互联网+教育、互联网+医疗……传统行业与网络科技的结合已经让我们目不暇接。未来，随着国家政府的推动，结合互联网科学技术的不断发展，互联网+对国民经济的促进作用将进一步凸显，互联网+必将成为拉动我国国民经济快速健康发展重要的新动力。
参考文献：
国民经济发展的现状范文3
关键词：第三产业 产业关联度 投入产出表 产业部门
引言
二十世纪八十年代以来，世界经济中的某些产业得到了大力的发展，其中第三产业发展的突飞猛进成为一个亮点。上海作为经济结构转型的先行者，提出“四个率先”的目标，正进一步加强金融、物流等现代服务业的发展。预计到2015年，上海第三产业收入占全市经济产值的三分之二，第三产业占gdp比重达到65%，高于2010年的57%。其实，自上世纪九十年代初，上海市政府就提出了“三、二、一”的产业发展方针，2005年《上海加速发展现代服务业实施纲要》的推出，使得上海第三产业出现“加速度”增长的良好形势。当前，“中国制造”向“中国服务”的转变已经开始。但服务业内部行业产出结构是否合理，各行业间产业关联、产业波及效果影响的大小，值得深入探讨研究。
在国民经济生产过程中，各个产业之间存在着复杂而紧密的技术经济联系，这种联系在产业经济中被称为产业关联。产业关联是指各个行业之间相互供给和需求的关系。一个产业生产产品要消耗其他产业提供的产品，也要将本身的产品用以满足其他产业的生产，继而构成产业与产业之间相互消耗关系。1936年，美国经济学家瓦西里·列昂惕夫创立了投入产出分析法，为分析国民经济活动中各产业之间存在的复杂联系提供了重要方法。列昂惕夫认为瓦尔拉斯的一般均衡理论是投入产出分析法的理论基础，“投入产出法是用新古典学派的一般均衡理论，对各种错综复杂的经济活动之间在数量上相互依存关系进行经验研究”。
投入产出分析法是通过编制投入产出表和构建投入产出模型，用于分析产业结构或各部门之间的内在联系，特别能够反映各产业、各部门在生产与消耗之间的直接与间接联系。
本文利用上海市2007年投入产出表测算上海市第三产业内部各行业的产业关联现状，分析主要产业经济特征。
上海第三产业内部各行业影响力分析
影响力系数是某产业的影响力与国民经济各产业影响力的平均水平之比。计算公式如下：
其中bij是第j产业对第i产业的完全消耗系数。
影响力系数反映了某一产业对国民经济发展的推动力程度大小的相对水平，影响力系数大于或小于1，说明该产业的影响力高于或低于社会平均影响水平。一个产业影响力系数越高，对国民经济发展的推动力就越大。发展这些产业对经济增长有明显的推动作用，通过计算第三产业内部各行业的影响力系数，来判断哪些行业能作为第三产业发展的主导行业，甚至作为国民经济发展的主导行业，从而决定是否对其进行重点扶持，促进其快速健康发展。
由表1 可知，上海第三产业内部各行业的影响力系数均未超过第二产业，有少数一部分行业的影响力系数超过第一产业。总体来看，第三产业内部各行业都属于低影响力行业，对国民经济发展的推动作用低于第二产业的水平。
如果按影响力系数是否超过1，可以将第三产业内部各行业分为两类：一类是高影响力行业，包括交通运输仓储和邮政业、住宿餐饮业、租赁和商务服务业、卫生社会保障和社会福利业、科学研究技术服务业和地质勘查业、居民服务业和其他服务业、水利环境和公共设施管理业。这些行业对国民经济发展的推动作用虽然不及第二产业的水平，但是还是高于第三产业的平均水平，因此可以成为第三产业发展可供选择的主导行业。另一类是低影响力行业，包括：信息传输计算机服务及软件业、房地产业、金融业，这些行业对国民经济发展的推动作用不仅低于第一、第二产业，也低于第三产业的平均水平，因此，希望通过发展这些行业来推动国民经济的发展，效果不佳。
上海第三产业内部各行业感应度分析
感应度系数是某产业的感应度与国民经济各产业感应度的平均水平之比。计算公式如下：
其中kij是第i产业对第j产业的完全分配系数。
感应度系数反映了某一产业受到国民经济发展的拉动力程度大小的相
对水平，当某一产业感应度系数大于（小于）1时，表示该产业的感应程度高于（低于）社会平均感应度水平，即该产业对国民经济发展不可或缺的程度也就越高，越具有基础产业和瓶颈产业的属性，应该得到优先的发展。通过计算第三产业内部各行业的感应度系数，来判断哪些行业能作为第三产业发展的基础行业或瓶颈行业，从而决定是否优先发展该行业。
由表2可知，上海第三产业内部各行业的感应度系数均未超过第二产业，但许多行业超过了第一产业。第三产业中的信息传输计算机服务和软件业、租赁和商务服务业的感应度大于社会平均水平，这两个行业是国民经济发展需求比较大的行业。交通运输仓储和邮政业、金融业以及批发零售业的感应度系数尽管略低，但其系数值接近社会平均水平，但其余行业的感应度系数都远低于社会平均水平，总体来看，第三产业中的绝大多数行业受国民经济发展的拉动作用较小，也可以说明中国的第三产业还未对国民经济发展产生较大瓶颈制约。主要原因是目前中国人均收入水平不高，生产社会化和专业化程度较低，从而导致对第三产业内部各行业的需求程度也不高。
2002年和2007年上海第三产业内部各行业关联度比较
将《上海市投入产出表2002》调整为第一、第二产业以及第三产业内部十四个行业，与2007年相对照，虽然这两者之间的数值不具有直接可比性，但是各个行业的排序仍然能反映出其在国民经济中发展地位的变化。
对比2002年和2007上海第一产业、第二产业及第三产业内部各个行业影响力系数和感应度系数表（见表1、表2、表3），可以发现：
首先，第二产业影响力和感应度系数都位居第一。第二产业的感应度系数远超过1，其受国民经济发展的拉动作用较大，对国民经济的发展会产生较大的制约作用，应对其给予更多发展的空间。 其次，住宿餐饮业、房地产业、水利环境和公共设施管理业、居民服务业和其他服务业、卫生社会保障和社会福利业、文化体育和娱乐业影响力系数略有上升。这些产业对国民经济发展的拉动作用日益明显；从理论上说，金融业、房地产业的影响力应该比较高，但从表中的数据来看，这两个行业的影响力排在第三产业各产业的最后，除统计原因外，可能与该行业的发展体制有关，例如寡头垄断性行业的金融业可以阻断该行业对国民经济发展的波及作用，从而使该行业的影响力缩小。
再次，信息传输计算机服务业和软件业、住宿餐饮业、租赁和商务服务业、科学研究技术服务业和地质勘查业的感应度系数略有上升。随着服务经济的发展，信息传输计算机服务业和软件业、科学研究技术服务业等新兴行业的发展对国民经济发展的制约作用逐渐显现，应依靠科技信息化技术、国家政策扶持加快这些行业的发展，推进第三产业结构优化。
结论与建议
综合比较上海第三产业内部各行业的影响力和感应度，可以发现第三产业内部各行业的感应度与影响力的大小不存在一致性，甚至存在一定的反向性，例如水利环境和公共设施管理业、居民服务和其他服务业、卫生社会保障和社会福利业的影响力都高于社会平均水平，但感应度却远低于社会平均水平。即有些行业感应度高，影响力却低；反之，影响力高的行业，感应度却低。为此，第三产业内部各行业的发展政策应该是针对不同行业的影响力和感应度的特点，采取主动发展或者自主发展的政策措施。
上海第三产业的发展问题，是上海也是我国“十二五”时期经济发展的重大问题。“十二五”规划明确了我国经济结构转型的方向和步骤，中央把加快发展服务业作为转变经济发展方式、调整经济结构的战略性举措。当前，在工农产品附加值的构成中，纯粹的制造环节所占比例逐渐下降，中间投入品中服务业投入的比例越来越高，如在产品中产品研发、市场调研、员工培训和销售服务的投入日益增加，服务业已经成为企业转变经济发展方式、提高经济效益的重要因素，也逐渐成为上海经济结构调整的主要推动力量。因此，有必要在高度重视此问题的前提下，深入分析、研究第三产业发展的内在规律与一般趋势，引导其健康发展。
参考文献：
1.中国投入产出学会课题组.我国目前产业关联度分析—2002年投入产出表系列分析报告之一[j].统计研究，2006（11）
国民经济发展的现状范文4
关键词: 公路建设 经济发展 拉动效应
公路交通作为国家重要的基础设施和服务业,是社会经济发展的重要物质保障,对于推动区域协调发展具有十分重要作用。近几年来,杭州市公路建设取得了长足进步,在建设规模、等级配置、布局结构、交通质量、管理水平等方面发生了翻天覆地的变化,为检验杭州市公路建设所取得的实效以及对国民经济发展的拉动作用,有必要在全面调查杭州公路建设现状的基础上,梳理公路建设规模与国民经济发展的关系,以定性与定量相结合的方法分析杭州市公路投资对GDP增长的拉动效应以及产生的溢出效应。
1.杭州公路基本概况
目前,杭州基本形成了层次分明、结构合理、功能完善、四通八达的公路网络体系。截至2009年底,杭州市公路总里程已达到15113.569km(桥梁5321座,隧道153座),其中高速公路总里程达到503.278km,公路网面积密度为91.07km/100km2,公路网人口密度为22.29km/万人。
在整体扩大公路网规模、重点构筑高速公路网络的同时,杭州市公路网等级布局也取得了明显改善。截至2009年底,全市二级以上公路里程2650.714km,占公路总里程的比例达到17.54%,二级以上公路面积密度为15.97km/100km2。三级公路为1137.548km,四级公路为6385.778km,准四级公路为4091.843km,等级公路总里程为14265.883km,占公路总里程的94.39%。等外公路为847.686km。
2.杭州公路建设规模
根据对杭州市公路建设历史数据的分析,1996年～2009年期间,公路总里程在基数较高的基础上,继续保持稳步增长态势,年均增长速度为2.38%,公路交通总体发展保持与杭州市的国民经济发展相适应,并处于“被动适应”向“主动适应”方向转变的阶段,在一定程度上引导着杭州市国民经济的发展。特别是2008年～2009年,杭州市公路总里程保持了稳步增长的态势,保持与杭州市的社会经济发展相协调。
2009年公路交通建设投资创历史新高。按照杭州市交通局“91920”的总体部署,突出“9+1”重点项目,快速推进交通项目建设工作。建成了申嘉湖杭高速公路杭州段、青川竹下公路一期等工程,杭长高速公路、鹿山大桥等续建工程加快推进,钱江隧道主体工程正式开始盾构掘进施工,钱江大道等项目顺利开工。据统计,2008年杭州地区公路投资总额为56.69亿元, 2009年杭州地区公路投资总额为91.08亿元,创历史新高。
3.公路建设规模与国民经济发展的关系
根据研究资料,公路建设规模与国民经济发展之间随着时间推移呈“鱼嘴型”变化趋势,在一定时期内公路建设规模相对于国民经济发展保持超前发展特征(如图3所示),公路里程曲线上凸,增长速度递减,GDP曲线下凹,增长速度递增,这说明在一定时期内,公路建设应该先行,在发展速度上适度超前于经济发展。由此可见,杭州市公路发展规模对国民经济的推动作用是显著的。
杭州市当前仍保持经济高速增长,尽管全球经济危机的蔓延,杭州在2008年实现地区生产总值(GDP)4781.16亿元,国民经济实现11.0%的增长速度。在2009年,全市实现生产总值(GDP)5098.66亿元,按可比价格计算,比上年增长10.0%,连续19年保持两位数增长。因此,可以预计在今后一段时间内,杭州市仍将实现经济的高速增长,为适应社会经济的快速发展,公路建设的任务仍然艰巨。
4. 公路建设投资对杭州经济的拉动作用
公路投资的总体水平和经济增长密切相关。国民经济增长水平决定公路投资水平,而公路投资又会对国民经济增长产生影响,除了公路投资会产生交通运输业增长等比例增长外,还会产生乘数效应。
公路投资对国民经济的拉动可以从不同角度进行分类,从形态上划分,公路投资对国民经济的拉动可分为直接拉动和间接拉动。直接拉动是指公路投资实现过程中由于增加人工、材料、机械的需求引起国民经济其他行业需求增加而产生的对国民经济的拉动;间接拉动是指公路建成后运输条件改善、公路通行能力提高,使运输系统本身以及与公路建设相关的产业产生的效益引起的国民经济增长。
4.1 公路投资对国民经济的直接拉动
公路投资对国民经济的直接拉动作用体现在公路投资实现过程中由于增加人工、材料、机械的需求引起国民经济其他行业需求增加而产生的对国民经济的拉动。因此,公路投资对国民经济的直接拉动主要表现为传递效应,即在一个部门投资需求增加的基础上,通过产业链关系使相关的产业投资需求增加。这个过程就是经济学中投资乘数效应形成的过程。公路建设投资增加首先会引起与其相关的生产部门如水泥、钢材、沥青等生产部门投资需求的增加,然后在这些部门收入增加的基础上再引起消费品生产部门收入的增加,如此循环最终导致国民经济成倍的增长。因此,在考虑公路建设投资对国民经济的直接拉动时重点是考虑公路建设投资带来的乘数效应。
公路投资乘数的计算十分复杂,一般认为公路投资乘数大于全社会平均投资乘数。因此,从偏保守的角度出发,可取用全社会平均投资乘数近似作为公路建设投资乘数参与公路投资对国民经济直接拉动作用的计算。本文将对以全社会的平均投资乘数为基础,并参照公路建设的自身特点对其进行修正得到公路建设投资乘数。
根据经济学原理,简单的全社会平均投资乘数 计算公式为:
其中:为消费增量。
一般认为公路建设的投资乘数大于社会平均投资拉动效应,因此,本文利用公路建设每亿元投资带来的就业岗位数的增加量与社会平均每亿元投资带来的就业岗位数的增加量的比值作为公路建设投资乘数的调整系数,对其进行调整,得到公路建设投资乘数 。
本研究采用公式(1-1),对2001年～2009年杭州市平均投资乘数进行计算,取平均值作为杭州市社会平均投资乘数的取值来对杭州地区公路建设的投资拉动效应进行综合分析。研究得出杭州市社会总平均投资乘数为1.83详见表1。
根据权威数据统计以及相关文献研究成果,本研究提出对公路项目的投资乘数进行修正,修正系数为1.10。
2008年,杭州地区公路投资总额为56.69亿元,直接拉动GDP总量96.37亿元;2009年,杭州地区公路投资总额为91.08亿元,直接拉动GDP总量182.16亿元;详见表2、表3。
根据相关研究,公路建设投资每亿元提供直接就业机会1800个,间接就业机会2100个,高于其他基础设施建设所提供的就业数。因此,杭州市2008年公路投资创造了公路建筑业约10万个就业机会,相关部门约12万个就业机会。2009年公路投资创造了公路建筑业约16万个就业机会,相关部门约19万个就业机会。
4.2公路投资对国民经济的间接拉动
公路投资对国民经济的间接拉动的内涵是公路建成后运输条件改善、公路通行能力提高,使运输系统本身以及与公路相关的产业产生的效益引起的国民经济增长。
4.2.1杭州市公路建设波及效应
公路建设能够改善原来路网的通行条件,使得运输成本降低,而修建新路后还会带来里程缩短,节约了客、货在途时间等等效应。这样首先受益的是两地间原来的公路。接着与两地不直接连接的公路也会因为公路的建设吸引一部分交通量而减少拥挤和交通事故,如此下去,最终修建新路产生的影响将会一层一层的波及到整个路网,即公路投资的波及效应。本文认为杭州市公路建设存在巨大的波动效应,国民经济评价显示其内部收益率远高于社会平均收益率,约为社会平均折现率的1.5～2倍,公路建设国民经济效益显著。因此,有理由认为,随着杭州市公路建设规模的不断扩大,公路等级的提高与完善,公路路网布局结构的日趋科学合理化,将带动杭州市公路交通状况的全面改善,使得路网的通达效应更加显著。
4.2.2杭州公路建设的开发效应
公路建成产生的开发效应对国民经济的拉动包括两部分,一部分是公路沿线地价增值产生的效益对国民经济的拉动;一部分是自然资源开发产生的开发效益对国民经济的拉动。
1)土地增值效应
产生此类效益的根本原因在于地价增值,即土地价格的提高。土地价格是土地价值(或效用)在经济上的反应,它是用来购买土地效用或与其的经济收益所付出的代价。与公路建设前相比,公路建成后,地区原有的交通条件将得到改善,公路沿线地区的交通可达性和便利程度将得到不同程度的提高,公路沿线地区的区位优势将增强,与外界物质、经济交流将更方便,成本更低。
2)自然资源开发效应
自然资源是指存在于自然界,能被人类利用并能产生经济或社会价值的自然条件(或自然环境因素)。这种能够转化为经济效益的经济潜能受诸多因素的影响。既受国家宏观政策因素的影响,也有交通、技术等微观条件因素。公路交通建设为自然资源的开发提供了运输服务的支持,为经济潜能转化为经济效益提供了一种动力。杭千高速公路建成通车后,千岛湖的旅游名片愈加响亮。
5.结束语
杭州市正保持经济快速增长阶段,同时也处于国家加大基础设施建设的时期,公路的建设仍将是国家今后一段时期内重要的投资方向,杭州市交通公路部门积极响应“保增长、扩内需”的政策要求,审时度势,迅速行动,目前已制定并启动新一轮交通建设计划,科学提出了总数115项、总投资估算1250亿元的新一轮杭州交通建设计划,预示着杭州公路建设又进入了一个期,也必将进一步对杭州的社会经济发展产生拉动效应。
参考文献:
[1] 杭州市公路管理局.杭州市公路发展状况报告(2009)
国民经济发展的现状范文5
【关键词】流域；水资源；生态需水；供需研究
1、流域概况
奎屯河流域位于新疆天山北部，准葛尔盆地南部，流域气候干燥，其中灌区多年平均降水量161.5mm，多年平均蒸发量1785mm，属大陆性干旱气候。流域水系主要由奎屯河、四棵树河、古尔图河三条河流组成，均发源于天山北麓，属山溪性多泥砂河流，三河流经奎屯市、乌苏市和农七师灌区后，在下游汇集于奎屯河，最终注入艾比湖。三河多年平均径流量为12.58亿m3，其中奎屯河6.43亿m3、四棵树河2.90亿m3、古尔图河3.25亿m3。流域中下游属塔城地区乌苏市林场和博州精河县林场，是我国最大的野生白梭梭自然保护区的所在地，保护区之外约600万亩范围由河谷林、梭俊林和其它旱生型植物琵琶、琐琐、红柳、蒿属、胡杨等形成的荒漠植被区，是奎屯河流域西北部的天然屏障。这些天然荒漠植被区主要依靠适宜的地下水位提供水源，同时当地的天然降水也为其提供了部分的水源。
2、存在的主要问题
近些年来，由于河道上中游引水量大大增加，在正常年份已无水进入艾比湖，进入三河下游的甘家湖水量也大量减少，国家级白梭梭保护区已呈现衰败景象。山区因过牧，使流域水源区的山区水土流失严重，灾害性洪水增加。 新兴工业及城市水资源极度短缺，经济发展受水资源制约严重。近年来，流域的小城镇城市化建设和经济发展，对水资源提出越来越多的要求，水资源紧缺矛盾日益突出。山区缺少控制性工程，洪水灾害严重，现有平原水库带病运行。
3、奎屯河流域水资源供需分析及方案研究
在现有水资源配置格局下，对奎屯河流域水资源现状水平年进行供需分析，可以充分了解流域水资源开发利用中存在的问题，为规划水平年合理配置水资源打下坚实的基础。根据掌握资料，对水资源供需“四次”平衡分析，形成四个方案（详见表1）。
第一方案：在优先考虑流域生态环境保护目标条件下，在不同规划工程组合的情况下，对国民经济需水预测提出的“一般节水”方案进行各水平年供需平衡计算，提出流域不同水平年的生态环境缺水量和国民经济缺水量。奎屯河流域水资源第一方案“一次次平衡”分析综合成果。多年平均总缺水量由现状2.41×108m3增到2040年4.68×108m3，P=75%总缺水量由现状m3增到2040年6.51×108m3。在该需水方案下，奎屯河流域缺水延长到了几乎整个灌溉期，流域缺水主要集中在4-7和11月份，本流域的水资源已无法满足国民经济发展的需要，生态环境也在进一步恶化。
第二方案：优先考虑流域生态环境保护目标条件下，在不同规划工程组合的情况下，对国民经济需水预测提出的“强化节水”方案进行各水平年供需平衡计算，提出流域不同水平年的生态环境缺水量和国民经济缺水量。第二方案奎屯河流域“二次平衡”分析综合成果，多年平均总缺水量由现状2.41×108m3增到2040年3.84×108m3，P=75%总缺水量由现状3.16×108m3增到2040年5.66×108m3。在该需水方案下，奎屯河流域缺水延长到了几乎整个灌溉期，流域缺水主要集中在4-7和11月份，本流域的水资源已无法满足国民经济发展的需要，生态环境也在进一步恶化。
第三方案：在优先考虑流域生态环境保护目标条件下，统筹考虑外调水与当地水资源联合运用和合理配置，在不同规划工程组合的情况下，分别对“一般节水”下的需水方案进行各水平年供需平衡计算，由此提出分期的调水时间、需调水量和调水量的分配。第三方案分析综合成果可以看出：调水6×108m3多年平均总缺水量由现状1.56×108m3降到2040年0.46×108m3，P=75%总缺水量由现状2.62×108m3降到2040年0.51×108m3。在该需水方案下，奎屯河流域仅个别月份缺水，基本上满足了国民经济的发展和生态环境的保护。
第四方案：在优先考虑流域生态环境保护目标条件下，统筹考虑外调水与当地水资源联合运用和合理配置，在不同规划工程组合的情况下，分别对“强化节水”下的需水方案进行各水平年供需平衡计算，由此提出分期的调水时间、需调水量和调水量的分配。调水5亿m3。多年平均总缺水量由现状2.41×108m3降到2040年0.02×108m3，P=75%总缺水量由现状3.16×108m3降到2040年0.18×108m3。在该方案下，奎屯河流域不缺水，可以满足国民经济的发展和生态环境的保护。
供需方案比较及评价：奎屯河流域现状水平年供需平衡分析表明，流域P=75%缺水量3.16×108 m3。其中，国民经济缺水量1.51×108 m3，生态缺水量1.65×108 m3。考虑到国民经济用水现状和今后产业结构调整，在节水和开源方面虽能节约一定的水量，但从总体上看，奎屯河流域水资源承载能力不足。同时，在充分考虑节水、利用回用水的不同方案下，如果不从外流域调水，随着国民经济的发展，河道外耗水将进一步增加，将挤占更多的生态用水，流域生态环境进一步恶化。
4、结论与建议
（1）应率先建设节水型社会。水资源的高效、科学、持续利用，关系艾比湖流域生存与发展的大事，因此在奎屯河流域应率先在新疆甚至为西北地区建设节水型社会。全社会必须转变观念，将节水作为一种新的生活方式。节约用水、科学用水应成为水资源合理利用的核心和水资源管理的首要任务。
（2）加强以流域为基础的水资源统一管理。奎屯河流域水资源开发利用过度，水资源利用布局和利用方式不尽合理，国民经济发展严重挤占了生态环境的合理用水要求，造成极其严重的生态环境问题。主要原因是缺乏以流域为基础的水资源统一管理，地方和兵团、各部门之间分割，缺乏有效的协调机制，重发展而轻视生态环境保护。要实现奎屯河流域的可持续发展、水资源的可持续利用，迫切需要加强以流域为基础水资源统一管理。
国民经济发展的现状范文6
交通运输作为我国国民经济发展的一个重要物质生产部门，它能够将社会的生产、交换、分配与消费等诸多环节联系在一起，是我国社会、经济生活各个方面能够正常运行的基础前提。交通运输业成为一个独立的物质生产部门是伴随着铁路、轮船的出现，才从社会大生产中逐渐脱离出来。
随着社会劳动分工向着精细化的方向发展，同时受社会化大生产的影响，交通运输业才以一个独立行业的姿态立足于社会。交通运输行业的根本任务就是最大限度的提高运输行业的质量，加强我国各省、市以及各地区之间的运输联系，为社会服务、为人民群众服务，科学、安全、迅速、合理的实现旅客与货物的空间转移，为经济发展、社会进步、国防建设提供运输保证。同时，交通运输还能够促进社会、经济的发展，良好的交通运输与通信设施，能够保证各地区潜在的资源得以顺利分配与交换，所以它对推动地区间的经济交流，实施当地经济的发展，起着决定性的作用。社会劳动分工的精细化以及社会生产的专业化，推动了资源、人才、信息的交流与发展，社会分工又导致了地区的劳动分工，而地区的劳动分工又取决于与当地有关的资源、能源以及其他生产资料，这就使每一个地区成为一个独立的交通体系。因此，一个地区的劳动分工及其交通体系的建立，又形成了一个规模不同、作用不同、性质不同的区域中心，这就使社会经济类型的转变都会对交通运输体系造成直接或者间接的影响，同时，交通运输又反作用于社会经济类型的转变，具体表现为加速、或者延缓社会经济类型的转变。
二、加强交通运输建设的措施
1.对交通运输业的发展进行科学、合理的规划
未来如何加强交通运输体系的建设，在国民经济发展规划中必须进行优先考虑。因为，交通运输体系对国民经济健康发展产生重要影响，二者之间是相互制约、相互促进、共同发展的关系。所以，在进行现代化建设的过程中，必须要协调好二者之间的辩证关系，在抓好交通运输行业发展规划的同时，必须要考虑到国民经济发展的速度，二者的步伐要尽量保持一致。社会主义市场经济条件下，对交通运输的宏观调控不但不能削弱，相反还要进一步加强。我国的相关职能部门，一定要做好规划、设计工作，在规划的过程中，必须从实际出发，从国情出发，考虑到我国经济发展的前景与客观需求，尽可能在最短的时间内，缩短交通运输与国民经济发展之间的差距，以缓解目前交通运输紧张的局面。同时还有着眼于未来，为我国经济的发展打下坚实的基础。制定交通发展战略的同时，还要考虑到对自然环境的影响，要尽量避免对自然环境的破坏；建立健全相关的法律政策，对交通运输的投资进行严格的审核、管理，保证其能够与经济发展、生态环境、资源利用相互协调，良性发展；采取有效措施，降低与控制交通公害，诸如增加绿化带、对道路铺设进行合理布局、优先发展公共交通等等。
2.建立健全交通运输体系
在科学发展观的指导下，建立健全交通运输体系，实现交通运输事业的可持续发展。交通运输行业涉及到了社会发展的方方面面，因此这个系统必然是一个政府调控、科技创新、全民参与的体系。这就要求我国在健全交通运输体系的过程中，必须把铁路、公路、水路、航空以及管道这五种运输方式进行有机的整合，依据运输的具体需求，对各种资源进行优化配置，从而减轻交通运输网络的整体负担，使利用效率大幅度提高，确保自然资源的消耗不能够过多，能够为社会经济生活提供运输保障的同时，实现交通运输行业的可持续发展。
3.加强基础设施建设
交通运输基础设施的不完善，会对我国经济发展构成负面影响，使我国国民经济的发展出现停滞、徘徊，甚至出现不必要的损耗，从而阻碍了我国社会主义市场经济的快速发展。因此，必须在完成交通运输体系建设的基础上，全面展开基础设施建设的工作，只有这样才能够加强各个区域之间的经济合作，加强商品交换与信息交流的频率。除此以外，还要加快对运输企业的深化改革，建立现代企业管理制度，以适应市场经济发展的需求。对运价也要做出调整，使其不但能够反映出运输企业所创造出的价值，同时能够促进运输企业良性发展，不断满足我国国民经济与资源、信息交流不断增长的实际需求，最终使我国的市场经济进入一个新阶段。
4.引入科技成果，提升交通运输产业的管理水平
