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汽车工业的特点范文1
关键词：汽车工业；区域性集群；发展战略
中图分类号：F407.471文献标识码：A文章编号：1007-5194（2007）02-0098-05
一、研究背景
目前，我国还没有形成严格意义上的汽车工业产业集群，只是汽车生产的地域集中。在我国31个省市中，除了自治区没有汽车工业外，均在大力发展汽车工业。但问题是，许多省市根本就没有发展汽车工业的条件，竟然也把汽车工业作为拉动地方经济增长的主导产业来发展，严重地违背了产业经济发展的基本规律。因此，在我国汽车工业发展的现阶段，对全国可能的汽车产业聚集地的区域竞争力、地区（省市）汽车制造业产业及企业集群竞争力进行综合评估就显得尤其重要，搞清楚全国哪些区域（省市）具备发展汽车工业的条件、哪些区域（省市）不宜发展汽车工业就显得十分迫切。
汽车产业集群是汽车工业与区域的有机结合，从而能够有效地促进汽车工业的发展。产业集群对于产业链长、配套环节多、迂回生产方式明显的汽车工业来说，其集群效应更为强大，提升汽车工业竞争优势的效果更为明显。国际上汽车工业的发展表现出明显的地域集中，全世界先后形成了美国底特律汽车产业集群、日本东京汽车产业集群、丰田汽车产业集群、德国的斯图加特汽车产业集群、沃尔夫斯堡汽车产业集群、吕塞尔海姆汽车产业集群、意大利的都灵汽车产业集群、法国的巴黎汽车产业集群、比扬古汽车产业集群、英国的伯明翰汽车产业集群等十大汽车产业集群。世界上绝大多数国家汽车工业都是通过产业集群的方式予以发展，作为汽车工业后起国家的印度，也是通过实施产业集群化发展战略来提升本国汽车工业的国际竞争力。
二、区域性产业集群理论
在经济全球化的今天，产业集群构成了当今世界经济的基本空间构架,已成为全球性的经济发展潮流。美国著名战略管理学家迈克尔・波特(Michael E.Poter)教授认为，产业集群(industrial clusters)是在某一特定领域内互相联系的、在地理位置上集中的公司和机构集合。他在《国家竞争优势》一书中提出了“钻石模型”，如图1所示。“钻石模型”的构架主要由四个基本的因素（要素条件；需求条件；相关及支撑产业；企业的战略、结构与竞争）和两个附加要素（机遇和政府）组成。这为我们研究产业集群提供了一个较好的理论分析工具，对研究我国汽车工业的产业聚集地具有非常重要的理论指导意义。
在区域性产业集群发展中，区域竞争力、产业竞争力、企业竞争力是产业集群形成的关键，通过对地方区域竞争力、产业竞争力、企业竞争力的综合分析与评价，得出我国汽车工业可能的产业聚集地。区域竞争力、产业竞争力、企业竞争力成“金字塔”体系，从图2中显示的产业竞争力形成的递阶层次性来看，中观层次的产业竞争力的形成离不开微观层次的企业竞争力和宏观层次的区域或国家竞争力。在竞争力的金字塔层次体系中, 竞争力由下向上的传递过程中,并不是企业竞争力的简单加总形成产业竞争力或者是产业竞争力的简单加总形成区域或国家竞争力,而是存在集聚效应和乘数效应；在竞争力的由上向下的传递过程中,还体现明显的渗透和交叉效应。
三、地区汽车工业竞争力的分析与评价
1．区域竞争力的分析与评价
根据我国区域经济发展的具体情况，主要选择汽车产业的基础、本地消费者对汽车消费的态度、汽车工业企业与企业家、地方的区位优势、汽车产业历史绩效、当地汽车工业跨国公司实力、市场化程度以及国有企业改革力度等八项关键因素对地区竞争力进行分析与评价。从表1可知，我国上海、广州、长春、武汉、北京、重庆、南京、沈阳、天津、哈尔滨、济南、合肥、杭州、长沙、南昌和柳州等16个城市区域竞争力的情况与聚集等级。
由表1可知，上海、广州和长春发展汽车工业基础最好，形成产业聚集的等级为优，为汽车工业产业集群发展的优势区域；武汉、北京、重庆、南京、沈阳、济南、合肥、杭州、长沙、南昌和柳州汽车工业基础较好，形成产业聚集地的等级为良；而天津和哈尔滨相对差一些，形成产业聚集的等级为一般，如表2所示。
2．地区（省市）汽车制造业产业竞争力分析与评价在汽车工业竞争力评价指标体系中，竞争力实力、成长竞争力、市场竞争力、成本竞争力、创新竞争力、投资竞争力和管理竞争力这七项竞争力要素最能反映地区（省市）汽车工业竞争力水平。在全国排在前10名的为单项优势指标，在全国排在后10名的为单项劣势指标。根据2001年3308家、2002年3600家汽车行业企业的数据，对我国30个省市的汽车制造业产业竞争力优劣势要素进行分析与评价，见表3、表4。
注：缺失值表示该省市某项要素竞争力不处于劣势。
在7项竞争力要素中，有5项要素达到优势的地区（省市）是汽车工业发展的强势区域，包括湖北省、福建省、吉林省、上海市、江苏省、广东省和重庆市7个省市；有2-4项要素达到优势的地区（省市）是汽车工业发展的中势区域，包括浙江省、安徽省、河北省、山东省、北京市、内蒙古、海南省、陕西省和宁夏区9个省市；只有1项要素达到优势和7项要素都处于劣势的地区是汽车工业发展的弱势区域，包括辽宁省、江西省、河南省、湖南省、广西区、四川省、贵州省、新疆区、山西省、天津市、云南省、青海省、甘肃省和黑龙江14个省市。根据产业竞争力优势要素分析，得出我国30个省市汽车制造业产业要素竞争力聚类结果，见表5。
3．地区（省市）汽车制造业企业集群竞争力分析与评价
根据2001年、2002年汽车行业所有规模以上（产品销售收入约500万元）企业的数据，对中国汽车制造业地区（省市）企业集群竞争力进行分析，得出地区（省市）汽车制造业企业集群竞争力综合排名，如图3所示。企业集群竞争力排在前10名的地区（省市）有50％属于东部沿海区域，排在后10后的省市中大部分位于西部地区，中部地区的省市大部分处于中等或中上等水平，这也体现了“东强西弱”地区差异明显的特点。
从图3地区（省市）汽车制造业企业集群竞争力综合排名可以看出，江苏省、浙江省、上海市和湖北省其企业集群综合竞争力均在90分（满分100）以上，它们的水平相差不是太多，属于汽车工业发展的强势省市；山东省和吉林省其企业集群综合竞争力在60-80分之间，属于汽车工业发展的上势省市；重庆市、广东省、河北省、四川省、福建省、天津市、辽宁省、安徽省、北京市、河南省和湖南省其企业集群综合竞争力均在40-60分之间，其企业集群竞争力并不处于优势，属于汽车工业发展的中势省市；广西区、江西省、贵州省、黑龙江、陕西省、云南省、山西省、内蒙区、新疆区、宁夏区、青海省和甘肃省其企业集群综合竞争力均在40分以下，属于汽车工业发展的弱势省市。根据汽车制造业企业集群竞争力分析，得出我国地区（省市）汽车制造企业集群综合竞争力聚类结果，如表6所示。
四、中国可能出现的汽车工业产业集群分布预测
汽车工业产业集群的出现与汽车产业“聚集地”区域竞争力、地方汽车制造业产业竞争力以及汽车制造业企业（集群）竞争力有着密切的联系，竞争力居于中势、强势的省市才适合发展汽车工业。通过对地区汽车工业区域竞争力、产业竞争力和企业集群竞争力（表2、表5、表6）的综合分析可知，我国有10大省市适合发展汽车工业，即江苏省、浙江省、上海市、山东省、北京市、湖北省、重庆市、广东省、吉林省、安徽省。根据区域竞争力、产业竞争力和企业竞争力所形成的“金字塔”层次体系的内在规律，预计在未来10-20年里，我国可能在东北、京津、长三角洲、珠三角洲、华中和西部六大区域形成六大汽车工业产业集群，如表7所示。以上海市、江苏省、浙江省三省市为主要聚集地将形成长三角洲汽车产业集群，以广东省为主要聚集地将形成珠三角洲汽车产业集群，以北京市、天津市为主要聚集地将形成京津汽车产业集群，以吉林省、辽宁省为主要聚集地将形成东北汽车产业集群，以湖北省为主要聚集地将形成华中汽车产业集群，以重庆市为主要聚集地将形成中国西部唯一的汽车产业集群。
五、促进中国汽车工业集群化发展的对策建议
1．从国家经济发展的战略高度重视汽车工业产业集群发展
汽车工业是我国重要的支柱产业，对国民经济持续增长具有强大的推动力。世界各国工业化发展的历史证明，在一个国家进入工业化中期阶段，从中期阶段到最后完成工业化和现代化，没有一个大国不是靠汽车工业的高速发展来完成这一过程的，汽车工业是我国实现工业现代化的重要载体。产业集群作为盛行于世界各地的、行之有效的生产组织方式，产业集群化战略已成为世界各国发展经济的主要方式。因此，中国必须采取集群化的战略发展汽车工业，从国家经济发展的战略高度重视汽车工业产业集群发展。
2．科学制定我国汽车工业集群化发展战略
根据汽车工业发展的特点和区域经济发展的优势，科学制定我国汽车工业产业集群化发展战略。目前，我国发展汽车工业的省市竟有30个（除自治区没有发展汽车工业外），其中相当部分的省市根本就不具备发展汽车工业的条件，过度的地域分散必然严重地制约着我国汽车工业的发展。因此，国家相关部委应与发展汽车工业有优势的省市（江苏省、浙江省、上海市、山东省、北京市、湖北省、重庆市、广东省、吉林省、安徽省）紧密合作，坚持科学的发展观，统筹规划我国的汽车工业，大力实施汽车工业产业集群化发展战略，更好地促进我国汽车工业的发展。
3．实行激励性的汽车产业集群政策，鼓励汽车工业企业向产业聚集地“迁移”
全球经济一体化意味着诸多的经济要素都可以在全球范围内流动，同时只有一些地方独特的、不可移动的经济要素才能吸引那些可以移动的经济要素落户本地，从而在该地形成更有效的资源配置。我国长三角洲、珠三角洲、京津、东北、华中、西部汽车工业六大产业集群聚集地本来就具有发展汽车工业的优势，与此同时，国家在这六大汽车产业集群聚集地实行激励性的汽车产业集群政策，以产业集群政策代替产业政策，鼓励汽车工业企业向产业聚集地“迁移”。这样以来，国内的汽车工业企业为了更好地发展，必然主动地向“汽车产业聚集地”迁移，加速我国六大汽车产业集群的形成。
4．倡导集群各行动主体之间的合作，强化汽车产业集群效应
在全球经济一体化时代，竞争越来越激烈，而合作也越来越密切。产业集群之所以在全球经济一体化时代凸显出其重要性，一个重要原因是集群内存在着强大的联合行动效应。我国汽车工业长期是区域自成一体、集团力求“大而全”，这与汽车工业的世界潮流格格不入。因此，为了促进我国汽车工业的集群化发展，汽车集群和各行动主体必须通力合作，从而产生并释放出强大的集群效应。企业形成良性竞合关系，通过产业集群内各行动主体的共同参与，树立产业集群的地域品牌。
5．“汽车产业集群聚集地”政府应积极发挥作用，加速汽车产业集群的形成
在汽车工业产业集群形成中，“汽车产业集群聚集地”的地方政府应积极发挥作用，有所作为。具体体现在以下几个方面：(1)积极培育当地的汽车市场，创造良好的汽车消费环境；(2)汽车产业是全球性、全国性的产业，地方政府部门在规划上一定要注意产业、产品之间的关联程度，避免将不同的“热门产业”全部规划建设在同一工业园区；(3)为汽车产业聚集地的企业做好服务。
参考文献：
［1］范卿泽，王小明.地方培育区域性产业集群的途径［J］.改革,2006,(3).
［2］中国30省市汽车制造产业竞争力评价分析报告［J］.管理世界,2004,(10).
汽车工业的特点范文2
关键词：热冲成型；汽车工业；发展
汽车工业是国民经济的重要支柱之一，目前世界汽车工业发展的主要趋势是轻量化，这对汽车的舒适性以及安全性都有新的要求，而原有的冷冲压技术则无法满足现如今汽车工业对于高强度钢板的一些制造要求。热冲压成型技术是目前最新的一种冲压技术，主要应用于高强度钢板的成形，可获得高强度的一些工业零件，并且它的强度基本上都可以达到1500MPa以上。除此之外，热冲压成型技术是在高温条件下进行的，因此对于高强度钢板的回弹较小，冲压成型所需要的压力较小，且精准度高，能够最大限度的满足汽车工业对于舒适以及安全性的要求，逐渐成为汽车制造领域中的热门技术。
1热冲压成型技术的概念
1.1热冲压成型技术的主要工艺
热冲压技术的基本原理是将所要制造的材料不断加热直至高于材料结晶温度的时候进行冲压成型，再根据材料在高温条件下变形抗力降低、金属塑性增强的特点来提高材料的成型效果，在快速成型后进行及时冷却进而提高材料的强度。目前，世界上的热冲压技术主要分为两种，直接热冲压技术和间接热冲压技术。直接热冲压技术是指将所要使用的钢板直接在加热炉中进行加热，当材料完全奥氏体化之后放入准备好的磨具之中对其进行冲压成型，并同时要对材料进行淬火处理；间接热冲压成型技术主要是指首先冷冲压成型，让零件的体积保持在90%～95%，后面的顺序就跟热冲压技术一样，间接冲压技术主要是生产一些较为复杂几何形多样化的超高强度零件。
1.2热冲压成型的主要特点
通过与传统的冲压成型技术相比较，热冲压技术有着许多不同之处。优点：①变形抗力小，容易塑性，易于发生改变；②极大的减小了冲压时的压力，这可以降低磨具以及机床的使用要求；③中间操作环节变少，缩短了产品的生成周期。缺点：①此项技术所容易受到多方面因素的影响并且实际操作的环境较差；②成本较高并且产品成型之后对切边和冲孔有较高的要求；③废品率高；④热冲压技术仿真的准确性较低。
2热冲压成型技术在汽车工业中的应用趋势
2.1热冲压成型技术的发展趋势
通过对热冲压成型技术概念的理解，人们可以知道其主要特点，同时基于其优点，热冲压成型技术在汽车工业中的应用主要是在车身上。大部分的地区已经建立热冲压工厂，尤其是欧洲在热冲压技术的使用方面已经遥遥领先其它地区。热冲压成型技术所生产的汽车领域零件较为典型的是保险杠、前围下挡板、车顶加强梁等。
2.2热冲压技术在汽车工业的发展现状
热冲压成型技术在汽车工业中的应用主要是利用减轻车身重量，对于降低汽车重量和提高汽车安全性能具有明显的作用，因此这项技术在欧洲以及美洲得到了广泛的应用。各国在汽车工业生产过程中都逐渐开始使用热冲压成型技术所生产的零件，通过对前五年的数据统计分析得知，热冲压成型技术所产生的零件在汽车工业的使用比例在4%～15%，例如大众系列的车型所使用热冲压成型技术生产的零件比例在10%左右，而其它的一些大型汽车生产商例如宝马、奥迪和沃尔沃都开始开发热冲压成型技术生产零件的应用。在我国汽车工业领域中对于热冲成型技术也越来越重视，宝钢已经率先开始进行研发并已经取得了一定的效果，逐渐开始对国内的汽车企业中提供所生产的零件。国内汽车企业也在最近几年逐渐加大对热冲压成型技术所生产零件的使用。
3热冲压成型技术在汽车工业中的应用展望
随着汽车工业的迅速发展以及保有量的不断加大，汽车工业也越来越注重环保与安全。汽车的油耗是与车重呈明显的线性关系，通过研究发现当汽车的自重没降低10%，油耗以及尾气排放就会降低7%左右，汽车降低自重是环保的一个主要方法。除此之外，还有安全问题，为了确保汽车使用过程中的安全，汽车在材料方面必须要使用高碰撞吸能或者厚度较大的材料，这样也就会造成汽车的质量变大，虽然达到了一定的安全性但是环保方面却无法保证。因此，即要求汽车轻量化又要保证汽车的安全性最主要的还是应用高强度的材料。但是高强度材料的应用却又有许多问题，例如回弹较大和模具使用寿命低等。应用热冲压成型技术则可以有效的解决这些问题，即可以减少材料成型后的回弹又可以延长磨具的使用寿命。目前，全世界的热冲压成型生产线已经初具规模，但是相比之下中国仍然有很大的差距，由此课件随着中国汽车工业的不断发展，热冲压成型技术在中国还是有很大的发展空间。
4结束语
综上所述，热冲成型技术在汽车工业中已经得到了很好的应用并且具备很大的发展空间，因此应当积极加强对热冲成型技术的研究，不断提高生产水平。
参考文献：
[1]范子杰,桂良进,苏瑞意.汽车轻量化技术的研究与进展[J].汽车安全与节能学报,2014(1):1-16.
[2]盈亮.高强度钢热冲压关键工艺试验研究与应用[D].大连理工大学,2013.
汽车工业的特点范文3
激光拼焊接技术近年来取得了高速的发展，获得了国际上汽车工业的普遍认可。激光拼焊接技术可以将不同形状、不同材质、不同涂层的钢板自动焊接成一块整体的板材，满足不同零部件对板材性能的要求，提高焊接的牢固程度，同时，可以有效减少焊接的成本、减少汽车的生产工序，可见激光拼焊接技术在汽车工业上的应用具有广阔的发展前景，本文对激光拼焊接技术在我国汽车工业的应用进行了探讨。
关键词：激光拼焊接技术；汽车工业；应用；探讨
随着经济的发展和人们生活质量的提高，汽车逐渐成为了人们生活中不可或缺的必需品，汽车的普及给人们的生产生活带来了极大的便利，但同时也带了大量的问题，包括能源的消耗、环境的污染以及一系列的安全隐患等。汽车的安全性和稳定性关系到每一个人，在确保汽车安全性和稳定性的前提下，减少汽车的自身重量来达到减少能源消耗、缓解能源危机的目的将是未来汽车工业发展的方向和趋势，激光拼焊接技术可以很好的帮助人们实现这一目标。
1激光拼焊接技术的含义
激光拼焊接技术是汽车工业的所有焊机技术中最具发展潜力的焊接技术，同时也是较为新颖的焊接技术，最初是来自人们对激光拼焊接板产品的开发，发展至今主要包括激光拼焊板和激光拼焊管，其中又以激光拼焊板的应用最为广泛，采用激光拼焊的方式不仅可以有效减少汽车的零部件数量、构件重量，还能显著提高汽车的结构质量以及汽车整体的稳定性，使材料得到充分利用，实现汽车产业的高效、高质的发展，保持汽车产业的生命力以及活力。
2激光拼焊接技术的产品
使汽车构件可以朝着更加轻量化的方向发展，从而缓解能源危机、实现节能减排的目标是激光拼焊接技术在汽车工业领域得到广泛使用的主要原因，激光拼焊接产品主要包括激光拼焊板和激光拼焊板。
2.1激光拼焊板
激光拼焊板的生产工序包括待焊拼焊板的准备和激光焊接，具体是指将两块或两块以上的、相同厚度或者不同厚度的材料连接在一起而形成的一种新的产品。激光拼焊板的优势在于它可以很好的实现设计的要求，将各种不一样的材质物尽其用，实现最优的组合配置，极大的减少了汽车工业的生产工序、构件重量，使汽车结构的性能显著提升。
2.2激光拼焊管
激光拼焊管的生产工序包括拼焊板的准备、激光拼焊板的生产、卷管、激光焊接等，具体是指是由相同或者不同厚度的材料构成的一个整体的焊管。激光焊接管是在激光焊接板的基础上通过对激光焊接板进行二次的深加工而产生的，特点是在新的焊管成型前就已经具有了不同的厚度，且焊管的厚度可以根据设计的需要在焊管的不同部位设置不同的厚度，这有利于下一道焊接工序的减少，提高汽车工业的生产效率，激光拼焊管独特的优势使其越来越受到人们的重视和关注，主要应用于汽车的仪表板架、支架结构、横梁结构等部位的生产当中。相比于传统的焊管，激光拼焊管的契合度更高、生产成本更低以及可以充分的实现个性化定制、满足不同客户的需求，有利于企业赢得更多的市场份额，实现自身稳定、持续的发展。
3激光拼焊接技术的工作原理
3.1激光拼焊接方式
激光拼焊接技术不仅用于直线焊缝的生产，同时也能对“人”字形、“丁”字形等折线焊缝进行生产，激光焊接技术可以忽略材质、厚度、形状不同等因素的影响，完美的实现构建之间的焊接，激光焊接方式包括基本的“两张焊接”、“两张两列焊接”、“两张三列焊接”，甚至“三张两列焊接”、“三张三列焊接”等。
3.2激光拼焊接系统
激光拼焊接单元、焊缝跟踪单元、质量检测单元、吸烟除尘单元等构成了激光拼焊接系统，其中激光拼焊接单元是整个激光拼焊接加工过程中的核心部分，负责利用激光焊接头来完成焊缝的焊接、焊缝位置的及时调整、焊缝的焊后质量检测等，激光焊接头是激光头组件的一部分，完整的激光焊接头还包括焊缝的跟踪摄像头、焊缝的质量检测摄像头，是激光焊接过程中核心零部件。其他各相关功能单位的支撑件和载体是工作台框架，工作台框架的三个基准面分别用于激光焊接单元的安装、定位夹紧系统、排烟单元、背部检测以及背部排渣等，科学完整激光拼焊接系统是激光拼焊接技术在汽车工业上充分发挥作用的保证。
3.3激光拼焊接质量
激光拼焊接的质量直接决定着最后汽车质量和汽车生产线的质量，同时也是检测激光拼焊接技术有效性的重要指标。在实际的生产过程中，由于焊接参数要根据不同的情况做出不同程度的调整，因此激光拼焊接的质量受到多种因素的影响包括光束的离焦量、偏离量以及焊接线的能量，当焊接线的能量过大时，会导致过热区的晶粒尺寸粗大，致使接头的韧性降低；当焊接线的能量过小时，接头的硬度和强度虽然得到提高，但同时接头的韧性也会降低。选择合适的焊接工艺参数，保持合适的焊接线能量进行焊接，可以有效保证焊接接头具有良好的性能。
3.4追踪与检测系统
追踪与检测系统是一个集成的系统，焊接跟踪的组件包括激光视觉传感器、跟踪控制器、执行机构，其中激光视觉传感器位于激光焊接头的两端，主要用于对焊接过程进行实时的感应和监控，并将追踪到的结果用图像的形式表现出来，再结合质量检测组件，对追踪结果进行进一步的分析和检测，从而及时的发现并焊接过程中的缺陷和异常。
4结束语
激光拼焊接技术在汽车工业上的应用前景将是十分广阔的。因为激光拼焊接技术在减少汽车构件重量的同时，还很好的提高了汽车的安全性和稳定性，且实现了生产材料的充分利用和材料之间的完美结合，使得激光拼焊接技术一方面符合节能减排的时代要求，一方面降低了汽车工业的生产成本，保证了汽车工业的高效、高质的发展。
参考文献：
[1]李义田.激光焊接技术在汽车工业中的应用[J].科技信息,2011(16):580.
汽车工业的特点范文4
中国东北老工业基地包括吉林、辽宁和黑龙江三省，是中国工业基础比较雄厚、实力较强的工业基地[1](P16)，其机械工业在全国的比重很大。中国东北老工业基地的机械工业是伴随着20世纪50年代初期国家大规模的重点建设发展起来的。中国东北老工业基地的机械工业经过“一五”（1953—1957年）到“四五”（1971—1975年）时期发展壮大，在全国的地位举足轻重，对中国的工业发展做出了卓越的贡献。“十一五”时期，国家“关于加快东北老工业基地改造”的政策给东北机械工业发展带来了历史机遇，其发展环境得到了进一步改善。东北三省机械工业各有所长，互为补充，目前已形成较为完整的机械工业体系。吉林省是中国最大的汽车生产基地之一，中国第一汽车集团公司是中国产量第一，能够生产重、中、轻、轿车等各种车型的综合性汽车制造基地，另外还有长春轨道客车股份有限公司等著名企业；辽宁省以汽车、机床、通讯计算机三大产业为主，汽车和机电等产品在全国具有重要影响，大连造船厂是中国造船场之一；黑龙江省是电站设备、车辆和飞机等产品的重要产地，哈尔滨航空工业集团股份有限公司和哈尔滨电站设备集团公司在中国飞机和电站设备制造领域具有领先地位。东北三省机械工业占东北地区工业的比重很大，机械工业的发展对整个工业的发展起重要的推动作用。笔者针对东北老工业基地机械工业的发展动因进行分析，并对其发展前景进行展望。
二、东北老工业基地机械工业的发展概况
经过五十多年的建设和发展，东北机械工业已成为一个门类齐全、布局合理的工业体系。东北机械工业对整个东北地区经济的发展乃至全国经济发展的全局具有重要影响。随着国家振兴东北老工业基地战略的实施，东北机械工业有了更好的发展环境和更强的发展潜力，表现出良好的发展态势。进入21世纪以来，东北机械工业的结构调整和产业升级步伐明显加快，增长质量有了很大提高，机械工业综合实力和科技实力得到提升，吉林省和辽宁省机械工业总产值全国排名稳居前10名①。东北机械工业作为东北工业经济支柱产业的地位和作用得到进一步体现。汽车工业是东北老工业基地机械工业的支柱产业。我国汽车工业生产可分为四大区域：东北地区、上海与江苏、北京与天津、湖北与重庆，其中东北地区的地位最为突出。东北地区的汽车工业决定着东北工业经济的发展方向。东北汽车工业紧紧抓住东北老工业基地振兴的历史机遇，以老工业基地调整改造为重点，体制创新和机制创新为动力，在生产、投资、新产品开发和对外合作等方面取得了突破性进展。汽车工业的发展，带动了计算机软件、汽车零部件等产业的发展。汽车工业网络平台的建立，促进了汽车贸易和服务业的发展。中国第一汽车集团公司、金杯汽车股份有限公司以及哈飞汽车股份有限公司等企业为东北汽车工业的发展做出了巨大贡献。其中，中国第一汽车集团公司是中国最大的汽车生产基地，拥有6大系列产品，销售占中国国内市场份额的18%。中国第一汽车集团公司被中国汽车联合会授予“机械行业核心竞争力十佳”荣誉称号，并且被美国著名杂志《财富》（中文版）评为中国最受赞赏的企业。中国第一汽车集团公司对东北汽车工业的发展具有重要的带动作用，一汽—大众汽车有限公司、中国第一汽车集团哈变速箱厂以及中国第一汽车集团哈轻型车厂等在东北地区各省的机械工业发展中起重要作用。东北机械工业经济整体上保持稳步快速增长，表现出生产、销售同步增长的态势。工业增加值和产品销售收入的增长幅度基本保持10%以上，工业增加值增长率2004年最高，为28%，产品销售收入增长率2005年最高，为39%。同时，东北机械工业的生产规模在不断扩大，企业数从2001年的2566个增加到2006年的5437个，职工平均人数从2001年的111万人增加到2006年的128万人，企业数和平均职工人数均表现出逐渐上升的趋势，这是东北机械工业不断壮大的重要表现。值得注意的是，重点骨干企业增势明显，这是全行业增长的重要基础，投资的拉动使市场对机械产品的需求势头不减。重点考核的机械工业企业，基本上左右着全行业的经济发展走势。机械工业是整个工业发展的动力，对整个工业发展起主导作用。近年来，东北机械工业增加值在整个工业增加值中所占的比重较大，平均比重均达到17%以上。可以看出，东北机械工业对东北地区工业经济的发展具有强有力的推动作用，对东北三省经济的整体运行产生重要影响。
三、东北老工业基地机械工业推动因素分析
作为东北老工业基地经济增长的重要支柱，东北机械工业具有其自身的特点与优势，投资、科技创新以及对外合作等因素是其发展的主要动力。
（一）投资对东北机械工业的发展具有关键性作用
随着国家“关于加快东北老工业基地改造”政策的启动，东北机械工业得到了调整、充实和完善，发展环境显著改善。东北机械工业借国家振兴东北老工业基地的历史机遇，有计划、有步骤地进行自身的调整与改造。吉林省以汽车为产业龙头，建设国内最大、最强的汽车工业基地；以优势特色产品为重点，大力振兴东北机械工业。吉林省计划2006—2007年围绕轿车规模化、重型车高端产品平台技术以及零部件系统化等投入180亿元，建设35个重点项目。2008—2010年围绕提高整车国际竞争力和专用车系列化等投入220亿元，建设35个重点项目。国家批复国债项目中，轿车车门等19个项目被列入国家国债专项计划。黑龙江省采用高新技术和先进适用技术改造提升传统产业，将微型汽车和发动机、大型超临界火电机组以及蒸汽燃汽联合机组等产品作为机械工业重点发展的产品。黑龙江省计划建设机械工业项目197项，总投资约300亿元，其中申请国债项目约79亿元。国家发展改革委员会首批东北老工业基地改造项目，黑龙江省批准实施37项，其中机械工业17项，项目总投资30亿元。辽宁省以汽车、电工电器和机床工具等行业为重点行业，通过自主开发与引进技术并举来提高机械工业的整体水平。辽宁省机械工业列入东北老工业基地调整改造工业专项国债项目55项，总投资约107亿元。35个项目已经安排资金计划，项目总投资约60亿元，其中国债资金约5亿元。不难看出，投资对东北机械工业的拉动作用比较明显，支撑着东北老工业基地机械工业的持续较快增长。政府投资作用突出，民间投资与外商投资的作用日益增大。特别是在全球金融危机的背景下，东北机械工业仍然表现出较强的投资潜力，这表现出东北机械工业仍然会继续保持良好的发展态势。
（二）科技创新是东北机械工业发展的重要保障
东北地区有多家企业建立了科学技术中心，通过建设技术中心，进一步增强了企业的自主开发能力，促进了行业结构优化和产品进一步升级。通过引进技术和合作形成的中档轿车、汽车零部件等重点产品发展很快。通过二次开发和自主开发形成的重型卡车、轨道交通设备等优势特色产品，在竞争中经受住了考验，市场地位不断提高。东北机械工业的一些产品达到了国际先进水平。例如，吉林省中国第一汽车集团公司与国防科学技术大学共同研制的红旗CA7460，是我国第一辆自主驾驶轿车。红旗CA7460自主加强系统的总体技术性能和指标达到国际先进水平，这一成果将有力地推动我国汽车智能化的研究进程。辽宁省大连重工•起重集团与美国罗宾斯公司合作设计制造的我国首台最大的全断面隧道掘进机（TMB），达到国际先进水平。黑龙江省哈电站集团引进美国GE公司设计制造技术生产的400MW级的重型联合循环燃汽轮机，是目前国际上最先进、容量最大的重型燃汽轮机，是中国能源调整的一个重要里程碑。东北地区已成为全国机械工业重要的科研、技术、生产基地，是中国著名的机械科研中心。东北机械工业的人力资源丰富,每万人拥有国有企事业单位专业技术人员和在校大学生数都居全国第一位[2](P115)。东北地区科研力量雄厚，拥有吉林大学、哈尔滨工业大学和东北大学等国内著名的高等院校，这些院校在中国机械科研领域具有重要地位。目前，吉林大学汽车工程学院是我国汽车工业科学研究的重要基地，其汽车设计制造学科是国内汽车专业领域最早且惟一的国家级重点学科，拥有众多汽车相关学科的著名学者。东北机械工业充分借助东北地区的教育科研优势，建立了以企业为主体，科研院所和大专院校协同参加的科研成果向企业转化的机制，如吉林省160多个企业与吉林大学等科研机构和大专院校建立了长期、稳定的技术合作关系，并且建立了一些产学研基地。通过联合开发和联合公关，增强了企业对引进技术的消化吸收和创新能力。一些重点骨干企业采用了可靠性设计等先进技术，缩短了产品开发周期，新产品开发从数量到质量都有了较大提高。东北机械工业有多个项目获得省级科技进步奖，其中吉林大学完成的汽车盘式刹车片生产线工艺及装备的研究与开发等项目获得了一等奖。同时，东北汽车工业中多个项目获得中国汽车工业科技进步奖，其中中国第一汽车集团公司等完成的汽车工业用机器人开发与应用和吉林大学完成的在用车辆智能化检测系统新技术研究等项目获得了一等奖。科研和技术优势是东北机械工业持续发展的重要保障。科技创新使东北机械工业的产品经受住了市场经济竞争的考验，在东北机械工业企业自主创新能力增强、行业结构优化等方面做出了巨大贡献。随着科技成果转化机制的进一步完善，产学研基地的进一步建立，科技创新对东北机械工业发展的作用也会进一步加强。
（三）对外合作促进了东北机械工业的进一步发展
东北机械工业进一步明确了国际合资与合作对增强企业自身实力的关键作用，采取多种形式招商引资，加快与国际大型企业集团经济与技术合作的步伐。通过国际互联网、国外驻中国商务机构以及省市政府常驻国外机构等，以日本、韩国、美国等地区为重点与国外企业寻求资金、技术等方面的合作。2002年，中国第一汽车集团公司与日本丰田汽车公司签署合作项目。根据协议，双方就实现中高档轿车、微型车和中高档SUV（运动型多功能车）三个领域的生产达成一致意见。中国第一汽车集团公司与日本丰田汽车公司的合作对中国汽车工业的发展和产业格局具有重要影响。2003年，金杯汽车股份公司通过与日本丰田汽车公司的合作，使轻型客车后续产品的推出得到技术支撑，巩固了金杯客车在市场上的地位。2004年大连重工•起重集团与韩国集装箱集团进行了关于岸边集装箱起重机的合作，合同总金额达4399万美元。哈电站设备集团通过与日本三菱公司、日本东芝公司等8个著名公司合作，引进了11项高新技术，缩短了与国际先进水平的差距。大连冰山集团通过与日本三洋等国际大公司合资合作，引进了巨额外资和先进生产技术，市场竞争力不断增强。2006年，一汽大连客车厂与韩国大宇客车株式会社签订意向书，共同出资成立客车合资公司。这一时期，东北机械工业还与美国GE公司、美国通用公司以及德国西斯公司等国际著名企业进行了广泛的交流与合作。对外经济合作的快速发展在提高东北机械工业的对外开放水平，增强工业经济发展的动力，弥补国内市场的不足，推动经济结构的调整等方面起到了重要而积极的作用。当前，世界经济明显放缓，东北机械工业的发展也面临着新的挑战。与此同时，新的机遇也随之出现。对外经济合作的深入，可以帮助东北机械工业进一步开拓海外市场，增强国际竞争力，进而推动东北机械工业的整体、全面发展。
四、“十二五”时期东北机械工业发展的趋势与对策
从上面的分析可以看出，东北机械工业的发展具有生产稳步快速增长、汽车工业的支柱产业地位日益突出等显著的特点。我们综合分析东北机械工业发展中的积极因素和存在问题，对“十二五”时期东北机械工业发展的趋势进行展望，并且提出促进东北机械工业继续发展的政策建议。
（一）对东北机械工业发展趋势的展望
投资拉动是东北机械工业发展的关键。固定资产投资是拉动东北机械工业保持持续增长的重要因素，而决定投资增长的重要因素是国债投资、外商投资和民间投资[3](P9)。近年来经济增长的态势表明，国债投资实际上逐步发挥了一种经济机制的作用，通过它可以促进全社会固定资产投资和消费的增长。随着东北经济的持续增长、投资环境的不断改善以及投融资体制改革的稳步推进，可以预期外商直接投资和民间投资应该会继续较快增长。从消费角度分析，对东北机械工业影响最大的是汽车工业。当前，载货车逐步向重型化方向发展，重型车产品将受到用户越来越多的青睐。经济型轿车总体走势较好，但实际的市场份额未能得到有效提升。国际市场环境对东北机械工业具有重要影响。中国机械工业对主要国家和地区的进出口额均保持增长，金额最大的仍然是亚洲市场。日本是中国机械工业最大的贸易伙伴，除日本外中国的贸易伙伴按交易额排序依次为美国、德国以及韩国。目前，由于国际金融危机的影响，东北机械工业的发展受到一定阻碍，汽车等工业产值出现比较明显的下滑。虽然适当经济政策调控以及原材料价格下降等因素对东北机械工业发展具有有利的一面，但是国际市场价格波动、汇率调整以及贸易保护等不利因素的影响仍然不可忽视，可以预期未来东北机械工业受国际市场影响，整体发展速度将会相对减缓。综合以上分析，我们认为目前东北机械工业未来发展的挑战与机遇并存，通过适度调整，可以保持东北机械工业的持续发展。预计“十二五”时期东北机械工业的增加值、产品销售收入、利润总额以及出货值等指标会出现稳步上升的变动趋势，机械工业整体发展具有较好的发展态势。
（二）促进东北机械工业进一步发展的政策建议
为进一步促进东北机械工业的发展，提出如下政策建议。
1.深化体制改革，实现投资多元化。国有资本要向关系到国家经济命脉的重要行业、大型企业集中。鼓励民营资本进入机械工业，放宽民间资本的各种准入条件。同时要积极吸收外资，进一步提升东北机械工业的竞争能力。通过促使各种资本的融合，实现投资多元化。
汽车工业的特点范文5
关键词： 规模经济 马克斯和斯尔博斯曲线 集中度
2009年国产汽车产销突破1300万辆，同比增长创历年最高，乘用车产销首次超过1000万辆，商用车总体呈良好表现。2009年汽车工业的迅猛发展，使我国成为世界第一汽车生产和消费国。汽车工业是一致认为的最为典型的规模经济的行业，汽车业的生产规模和长期平均成本呈很强的相关性。那么，我国产销规模迅速扩大成的同时，汽车工业规模经济状况如何呢？
一、文献综述
汽车工业作为国民经济发展的重要产业，对其它产业具有强力的带动作用，其规模经济实现情况受到了国内外学者共同的关注和研究。
19世纪60年代时，马克斯和斯尔博斯在他们所著的《汽车工业》一书中，结合当时英国企业状况，提出了“马克斯和斯尔博斯”曲线，来描述汽车产业中的规模经济产生过程：汽车业的长期平均成本曲线是一条变形了的u型线，开始时随着生产量的增加，成本会急剧下降，但下降的幅度渐小，到达最低点（最优经济规模）后，会经历一段产量增加但成本不变的时期，再随着规模的扩大，产量的增加，会带来成本缓慢上升，即规模不经济。美国哥伦比亚大学的一份研究报告认为，对于汽车工厂最低经济规模（即mes），排气量为1-2升的单系列生产轿车制造厂为25-30万辆，中型货车制造厂为6-8万辆，轻型货车总装厂为10-12万辆。中国国务院发展研究中心1990年测算出轿车的mes为年产30万辆。但是随着社会经济环境、生产技术，要素配置等因素的变化，这些测算的mes已经不符合现有的情况了，现在的mes应该大于这一标准。
杨志明（2006）认为我国汽车企业处于长期成本递减的阶段，即马克斯—斯尔伯斯线的 f（x）段；邹田畑（2007）分析了中国汽车行业的市场结构的状况，认为汽车工业中小企业众多、达不到规模经济，主导企业“大而全”、国际竞争力不强；何元贵、张捷（2009）采用多重回归分析法对影响中国汽车生产企业规模经济的因素进行了实证分析，认为中国汽车企业最优规模经济较小是因为受制于比较低的研发投入以及需求等因素的影响。
二、2008年、2009年中国汽车产业规模经济状况
（一）2008年汽车产业绝大部分行业未达到最小规模经济，没有企业达到最优规模经济
如表1所示，2008年中国产量最大的十大汽车企业产量，排在前三名的分别是上汽172.2万量，一汽150.4万量，东风132.1万量，而后七名的都不足100万量，吉利和哈飞只有二十多万量。2008年中国的汽车生产企业有130多少家，后120名则分享了其它的156.8万量，平均每家不足1.5万量。
从2008年的数据可以看出，有三家企业产量超过100万量，即达到最小规模经济（ems），其它企业均在100万量以下，未达到最小规模经济；没有一个企业达到200万量，即最优规模点。同时，中国汽车企业的产量相差比较大，上汽产量几乎是吉利的8倍，超过了后120名企业产量之和。2008年中国汽车工业规模经济状况不佳，大部分企业没有达到最小规模经济。
（二）2009年中国汽车行业大部分行业仍未达到规模经济，但比2008年有很大的改观
和2008年相比，产量排在前七名的企业仍是上汽、一汽、东风、长安等七大企业，第十名仍是吉利，第八、九名分别由2008年的金杯、哈飞变成2009年的比亚迪、华晨。同时，前十名的产量相比2008年均提高，上汽提高近100万量达到270.55万量，一汽提高近50万量达到194.46成量，而比亚迪提高幅度相对较小只有10万量左右。十名之后的企业则分享了190.03万量。
2009年中国汽车工业迅速发展，产量大幅度提高。从数量上看，有五大企业产量超过100万量，达到最小经济规模板；一个企业超过200万量，达到270万量，达到最优经济规模，三个企业产量接近200万量。其它企业产量都比100万量低，没有达到最优规模经济。同时，不同企业产量上的差距拉得更大。
总体上看，相对于2008年，2009&年中国汽车行业规模经济状况有所改观，仍处于较低水平，大部分企业没有达到最小规模经济。
（三）中国汽车产业规模经济的整体特点
从整体上看，中国汽车产业规模经济状况不佳。中国汽车
总产量大，企业数量多，单个企业数量产量相对较少，同时不同企业产量相差很大，除了为数不多的几个企业能够达到最小经济规模外，大部分企业产量低于最小规模经济。但是中国汽车产业规模经济状况正在改观，企业生产规模迅速扩大，达到最小经济规模入最优经济规模的企业数量正在增加。
三、影响中国汽车行业规模经济的主要因素
（一）行业集中度较高与生产分散并存
2008年的集中度 =0.58，2009年的集中度 =0.61，根据贝恩的分类应属于寡占ⅲ型，集中度相对较高。但是中国汽车市场结构呈现出极端现象，即产量最大的少数企业产量占市场份额比较大，市场比较集中，而产量较小的大多数企业产量则极为分散，这是影响中国汽车产业整体规模经济的重要原因。
（二）地区割据使竞争不充分，资源分散
据统计，我国的25个省市都有自己的汽车产业。因为汽车产业与其他产业关联性很强，产业链长，对地方经济带动作用很大，很多地方政府都把汽车产业做完其支柱产业。同时，实行地方保护，鼓励本地汽车企业的销售，限制外地汽车品牌进入本地市场。
地方政府的不合理干预对汽车产业造成了以下几个方面的影响：一是构建了市场进入壁垒，造成了市场的地区性壁垒，市场过于分散；二是降低了产业进入壁垒，地方政府积极扶持地方企业进入汽车工业，致使汽车产业有产能过剩的风险，同时生产能力低、产能落后的企业数量增加；三是，不利于汽车工业的地区积聚，汽车工业在空间上过于分散，不利于形成积聚效应和外部规模经济；四是不利于汽车工业的横向调整，地方保护主义增加了并购、重组的难度。
（三）相关零部件产业发展滞后
中国汽车工业零部件投资仍显不足，投资比重占不到整个汽车工业的30%。地方、部门零部件工业自成体系，投资分散重复，没有形成按专业分工、分层次、合理配套的产业结构，难以体现规模效益。很多零部件企业面对的是本地的汽车生产商，没有将自己定位在面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。所以大规模生产的企业数量很少，很容易出现低水平的重复建设和生产，带来的结果是生产批量小，技术及装备落后，产品质量差，生产成本高，不利于汽车企业建立完整的上下游的生产链。
（四）市场需求不足
市场需求实现规模经济重要影响因素，如果最优生产规模对应的产量大于现有的市场需求，此时为规模经济而扩大生产显然是不理智的。各个企业应该致力于扩大市场需求，使自身面对的需求与最优产量尽量匹配。企业可以通过大力发展国际贸易，增加汽车出口，来弥补国内市场的需求不足。同时也要开发国内市场，及时升级换代产品，以满足消费者的多样性需求，降低生产成本与销售价格，使更多的消费者能够负担购置车辆的费用。政府在这一方面，也可以出台相关政策，如调整汽车购置税等来刺激市场对车的需求。
四、改善我国汽车规模经济状况的建议
（一）汽车产业的发展要一个总体上的空间规划，形成积聚效应
国家政策多向有条件、有优势的地方倾斜，构筑进入壁垒控制没有优势的地方盲目上项目，促成地区积聚，形成中国的汽车产业区，形成外部规模经济，充分发挥积聚效应。
（二）通过兼并重组、战略联合提高汽车工业竞争力
中国汽车工业目前呈现出总产量大、企业个数多、单个企业产量小、经济效益低等特点，不利于汽车产业规模经济的发挥。因此，需要淘汰一批落后产能，提高市场的集中度和生产的集中度。通过企业的并购与战略联合实现市场的集中和生产的集中是很好的途径。并购能够优胜劣汰，实现汽车产业的战略重组。通过破产兼并淘汰一批劣势企业，以加快汽车产业的市场结构调整步伐，提高整个产业的规模效益和竞争实力。
一方面，应当充分发挥市场作用，减少政府对于并购的行政干预，尤其是地方政府构筑的退出避垒以及政府行政主导的并购行为。另一方面，完善市场机制和法律条件，促进合理并购，抑制不正当并购，通过市场竞争的优胜劣汰规律，使更多的社会资源向优势企业集中，从而提高其规模，但也为有发展前途的小企业留下生存空间。
（三）有效地利用合资、合作机会，全面提升自身实力
在与外国汽车企业进行合资合作的时候，要从产品生产、技术、管理、企业文化、营销理念、维修服务全方位发展完善自己，充分抓住有利机会进行全面的改革和整合。
（四）规范地方政府在汽车产业发展中的作用，消除地区性市场分割
要规范地方政府的作用，让地方政府为汽车产业的发展创造良好的市场条件，而不是直接干预企业的进入、退出以及市场的划分。
（五）充分发掘农村市场的潜力，扩大产销规模
一方面，农村居民收入提高，对汽车需求提高；
另一方面，家业机械化的发展提高了对汽车的需求；再则，国家积极鼓励汽车下乡。因此，农村市场非常有潜力，是中国汽车市场的一个重要的增长点。中国国产汽车相对于外国汽车来说在农村市场更有优势：首先是价格优势，价格和质量仍然是影响农民购车选择的最重要原因；其次是更熟悉农村市场；再次是渠道优势，许多中国汽车厂商一定程度上拥有农村市渠道。汽车产业要充分把握农村市场，提高农村市场占有率，从而为提高产销量、形成规模经济找到新的动力。
参考文献：
[1]邹田畑.中国汽车行业市场结构分析及启示.时代经贸(下旬刊).2007(8).
[2]杨志明,钱世超.国内外汽车企业规模经济的比较研究.山西财经大学学报.2006(s2).
[3]何元贵,张捷,陈健.影响中国汽车企业规模经济因素的实证分析.工业技术经济.2009(4).
[4]秦远建,方壮新.改善我国汽车工业规模经济的对策研究.上海汽车.2008(6).
汽车工业的特点范文6
1 、我国汽车工业发展现状简析
(1)生产总量大,外资比例高
目前虽然我国已经成为世界汽车生产大国,但是并不是强国。2004年全国各汽车企业拥有资产总额超过1万亿元人民币,汽车工业总产值高达到11000多亿元人民币。根据以上数据来计算,我国的汽车生产和销售总量位居世界前列,但是我国汽车产业中则包含了50%以上的合资企业,由此来看我国本土品牌汽车的销售总额不及外资企业和合资企业。
(2)经营分散,生产规模小
1998年,我国整车生产企业为115家,2004年中为119家,算上2004年的几起并购案,现在整车生产企业数量仍然在100家以上,为期不短的国内汽车企业并购整合并没有出现让人惊喜的进展,国内汽车生产企业数量几乎等于美、日、欧所有汽车企业数量之和,产量却不及这些国家一个大企业的产量,“散、乱、小”已经成为制约我国汽车产业发展的重点难题。
(3)区域市场封闭,抑制销量增长
目前我国市场缺乏积极有效的鼓励汽车消费的政策,尤其是一些地方政府,违背市场竞争规律,错误的推行地方保护主义政策,封闭的区域市场直接限制了非本地企业生产汽车的使用率。这种人为的分割市场、胡乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性,限制了汽车需求增长。此外,汽车生产企业的产品种类、产品价格、营销模式、市场开发及售后服务等各个方面也不能满足消费者的要求。
(4)零部件生产落后,缺乏国际竞争力的产品
目前,我国对汽车零部件生产工业的投资力度仍然不足,在整个汽车工业总投资规模的比例中占不到30%。因为地方、部门、企业各自为阵,投资分散重复,没有培育出具有强大竞争力的大型骨干零部件企业,未能生产出极具竞争力的拳头产品,也未形成按专业化分工的产业结构,难以形成规模效益。总之,我国的零部件工业总体水平仍然不高,缺少具有国际竞争力的产品。
2 、应对当前问题的策略
(1)重组国内汽车生产企业
目前,在我国现有的百余家汽车企业中,有很多企业的生产能力相近、产品类型相似、技术水平相当、竞争力不相上下。对于这些企业来说,要实施企业间并购重组的可行性很小,因此可以先采取相对松散的联合方式,例如进行正式或非正式的项目合作,共同开发新的产品类型等,然后,在此基础上逐步走向合资、控股等高层次的联合。
(2)加大技术研发投入
一个国家如果没有研发能力强大的企业,那么在国际经济一体化的竞争中,就只能作为发达国家跨国公司的附庸。但是要在短时间内形成我国汽车工业完整的开发能力,任务是相当艰巨的。因此建议政府,将汽车研究开发基金单独列入政府预算体系,由行业主管部门每年确定详细的支持项目,由行业主管部门对资金进行集中管理和统一分配。尤其要鼎力支持我国具有较大发展潜力并且在国内市场上占有较大份额的汽车品牌。
(3)紧跟世界汽车工业发展步伐
我国的汽车工业已在上一轮的世界汽车工业发展进程中坐失了发展的机遇,如果现在还不彻底革新观念,转换思路,就会再次坐失这一轮的世界汽车工业发展机遇,仍将无法参与到世界汽车工业的竞争中。因而,我国的汽车工业发展要紧跟世界汽车工业发展步伐,不能再次掉队了。
3 、我国汽车工业发展趋势分析
(1)汽车价格仍有降低的趋势 由于目前汽车生产能力的迅速提高,汽车产量大于销量的现实,将导致市场竞争更加激烈。同时随着国内生产规模扩大,技术水平提高,零部件体系逐渐完善,国产化率不断提高,塑料、电子产品等原材料价格下滑,进一步降低了汽车生产,加上大量新车超低价上市,新老车型竞争更加激烈,多样化选择使消费者观望心态增强。这些因素都增加了价格下降的压力。
(2)中国将成为全球最大的汽车生产基地
从日本丰田、美国通用、福特、德国大众等国际汽车巨头纷纷加大在中国汽车产业的投资可以看出,在未来5至10年内中国仍然处在对发达国家汽车产业的追赶期,国内汽车生产企业仍将紧追国际汽车产业技术发展,牢牢抓住全球产业结构调整的机遇,清醒审视自己的技术实力,利用好自己的资源优势加快发展,成为世界上最大的汽车制造基地。
(3)自主品牌汽车市场份额上升
据统计,2006年1至10月乘用车自主品牌累计销售近174万辆,占乘用车销售总量的42%。其中自主品牌轿车销售81万辆,占轿车销售总量的27%。2006年上半年最畅销的15个轿车品牌中,三分之一是自主品牌。上半年我国自主品牌轿车的销量以51.3%的增长率领先于合资品牌36.3%的增长率,自主品牌轿车市场份额接近25%,个别月份甚至接近30%。这是一个令人振奋的好消息,它表明我国自主品牌汽车的市场份额呈上升趋势。
(4) 汽车消费将呈现辐射状扩张趋势
从产品生命周期角度看,目前国内汽车业已进入成长期,率先买车的是最高收入群体,此时中心城市增长会很快。随着人们收入水平的提高,逐渐向次高收入群体辐射,比如二线城市和沿海经济发达地区的中小城市等。再往后,增长的中心还会向内地中小城市甚至农村辐射。而且每个靠后层级的消费人群在数量上要远远大于前一个层级,这无疑会给汽车消费需求提供强劲的增长动力。
(5) 自主品牌汽车将面临较好的发展机遇
自主品牌汽车的市场定位和产品特点比较符合中国的国情,尤其是对收入不高、讲究实用的内地中小城市居民和广大农村消费者而言,自主品牌汽车无疑是他们消费的首选。由于没有外资伙伴的限制,自主品牌企业可以充分地享有海外市场,扩大产品的出口,尽管这些企业目前在海外的销量还不大,但可以预见今后在性价比方面的优势会逐步显现。同时国家的产业政策扶持、庞大的本土市场需求、零部件配套体系的日趋完善等有利因素,都将推动着国内汽车市场朝着自主品牌化的方向发展。
