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城市轨道交通管理就业方向范文1
【关键词】城市轨道交通控制专业 CDIO人才培养 课程体系 保障措施
【中图分类号】 G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2014）01C-0048-03
随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，中心城市不断在向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。中国城市轨道交通进入大发展时期，各地建设城市轨道交通的热情日渐高涨，多个城市兴建城市轨道交通系统，对城市轨道交通控制方面的人才需求大。我院根据企业城市轨道交通急需用人的情况，新增开设城市轨道交通控制专业，且一直致力于城市轨道交通控制专业的人才培养。
高等职业教育的目标是对受教育者施以从事某种职业所必需的知识、技能的训练，其宗旨是培养适应生产、建设、管理、服务第一线的高等应用型、技能型人才，理论和实践相结合是职业教育的本质特征。为了实现这一目标，需要有一个科学、有效的人才培养与教学模式及方法。由于城市轨道交通是新兴行业，在城市轨道交通控制专业的人才培养经验较少，城市轨道交通控制专业方向还没有较统一的课程体系和课程设置方案。城市轨道交通控制所应用的管理理念、列车运行中所采用的新的控制模式、运用的设备与大铁路大有不同。新专业所培养的学生除了需要有大铁路应具备的信号基础知识外，更需要有城市轨道交通管理的理念和维护、维修城市轨道交通设备的理论知识和技能水平，考虑到城市轨道交通控制专业的特殊性，同时考虑到市场对城市轨道交通控制专业人才的需求，系统地思考和分析城市轨道交通控制专业方向的课程体系设置和建设方面的问题具有重要的意义。
一、CDIO工程教育模式
CDIO是美国麻省理工学院和瑞典皇家工学院等教育机构创立的一种工程教育理念和教学应用模式，其核心就是一体化，即融工程科学、工程学科知识和工程实践能力整合为一体的工程教育方法。它把构思（Conceive）、设计（Design）、实现（Implement） 和运作 （Operate）作为工程教育的环境。CDIO改革的主要目标是以C-D-I-O的产品或服务从研发到运作的生命周期为载体，使教师与学生以一定角色主动参与融入课程教学和工程实践的情景环境，让学生以主动的、实践的、课程之间有机联系的方式学习工程。CDIO强调做中学、学中做，把多门课程统一地融入到项目实践中，彻底打破传统教学中各自独立的局面。学生要全面掌握学习多门课程之间的联系，综合解决问题。
CDIO培养大纲将工程毕业生的能力分为工程基础知识、个人能力、人际团队能力和工程系统能力四个层面，大纲要求以综合的培养方式使学生在这四个层面达到预定目标。CDIO模式不仅提出以能力培养为目标的大纲，而且系统地提出了能力培养、实施指导以及实施过程和结果检验的12条标准，是“做中学”和“基于项目教学”的集中概括和抽象表达，具有很强的可操作性。
二、高职城市轨道交通控制专业人才培养理念
（一）人才培养目标
城市轨道交通控制专业培养城市轨道交通通信信号工作岗位职业技术能力和较强的学习能力、适应能力，培养安全意识强、劳动纪律性强、符合从事城市轨道交通行业的信号设备维修养护、技术改造和经营管理、生产管理、技术管理以及工程设计、技术引进、科研开发、试验研究等工作，具有良好的沟通和团队合作能力、具备良好的职业岗位技能、具有健全人格和良好职业道德的高素质技能型人才。
（二）基于CDIO的人才培养过程
CDIO理念下的高职城市轨道交通控制专业人才培养以工程项目为载体，采用理论实践一体化和教学一体化的教学模式。在整个教学过程中，以教师为主导、学生为主体，按照项目分析、知识准备、问题解决、项目搭建和演示以及项目评价反馈的流程组织教学，培养学生的自学能力、团队协作能力、系统开发能力和职业素养。
（三）有机融合工学结合的优势
工学结合以职业为导向，以提高学生就业竞争力为目的，强调学习与工作相结合，理论联系实际，理论是实践的基础，实践是理论的升华。工学结合人才培养模式的功能主要是提高学生的职业素养，提高学生职业素养的工学结合主要是在真实工作环境中的顶岗实习，在真实的工作环境中，学生学会如何对待同事，如何对待领导，如何进行团队合作。为了不影响课程的学习，可以将城市轨道交通控制专业顶岗实习安排在最后一学期，同时要求结合顶岗实习的实际完成毕业设计，只要加强管理，既可以工学结合、顶岗工作，又能结合具体实际完成毕业设计。
（四）深化校企合作
校企合作是城市轨道交通控制专业课程设计最有效的途径。为此，城市轨道交通控制专业的课程设计过程中，需要提高企业参与城市轨道交通控制专业教学的积极性和工学结合的效果，通过多种途径实现校企合作，如企业主动参与课程设计、共同开发课程、校企共同明确课程的教学目标，共同确定课程的典型工作任务、职业能力和学习情境，并参与教学内容的选择和排序、教学方法的探讨及考核标准的制定，共建共享实训基地、共同开展应用研究与技术开发，聘请企业兼职教师指导实际教学等，从而确保城市轨道交通控制专业课程整体设计更好地体现职业性、实践性和开放性。
三、基于CDIO 的高职城市轨道交通控制专业课程体系设计
城市轨道交通管理就业方向范文2
年的工作经验，就城市发展和轨道交通规划问题进行了浅要分析。
关键词：城市发展；轨道交通规划；城际轨道；回顾；展望
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
引言
进入二十一世纪后，城市拥堵问题已成为城市长期发展的主要阻力，为谋求城市的长远可持续发展必须贯彻科学发展观。在其指导下，再结合城市空间结构发展模式和交通发展模式的转变来发展城市。为了促进城市的进一步发展，应加强对于城市交通规划工作的重视，不断回顾城市发展与轨道交通规划，并对此作出相应的展望，以为进一步的城市与轨道规划作出相应指导，使城市获得健康、稳步的发展。
1我国城市总体现状
城市密集的地区应成为交通规划的重点。在发展的同时，要注重区域之间的协调性，使其能合理地与其它区域的衔接。在发展轨道交通的同时要注重务实性和可操作性。轨道交通的发展既要有目的的解决客流问题，缓解交通压力又要引导城市向良性方向发展。
交通规划中我们还存在着种种问题：与城市土地利用结合的意识还比较薄弱仅是单纯的供应超前模式下对交通与城建用地关系。没有充分全面地考虑到城市大规模扩大的特点，“就交通论交通”的弊病依然存在。没有切实的实现用交通的建设带动城市的发展。随着时代的发展，国家层面对公共交通的重视程度不断增加。而这种规则不单单在大城市中得到重视，而中等城市也开始不断增加重视程度。但却在照搬大城市制定的交通特征，脱离了其本身的特征。
由于我国城市化进程的不断加快，城镇人口比例也翻倍增长（一九七八年城镇人口为15.6%，到二零零五年增加到43.5%）。随着城镇人口数目的剧增，城市市区面积必然增大。在这种情况下我国许多大中型城市开始建设“卫星城”"新城"，如果要将市区与郊区联系起来必须有便利的交通走廊。市区面积的不断增大，留给交通走廊的使用面积将不断减小。若是等市区扩张后再来考虑交通走廊的建设，不仅在线路选择上有诸多限制，而且能够使用的土地将会越来越少。导致后果：一，增加建设和运营成本；二，如果交通衔接不佳，居民区的资源得不到充分利用。因此，大城市发展轨道交通规划势在必行。
更好的发展潜力、完备的设备是大中城市吸引人流的原因。因此大中城市人口的增加速度较快。人口的不断增加是我们大中城市出现郊区。城市半径不断增大，而城市工业布局住宅结构和商业娱乐设施等向郊区的迁移，使市区到郊区，郊区的郊区的客流不断上升，急需轨道交通满足这些客流，快捷方便，以减轻疲劳，提高效率是每个出行居民所希望的。公共汽车不能在效率上满足市民的外出要求。因此，只有平稳性，安全性，快捷性俱佳的轨道交通才能担当。
2城市发展和轨道交通规划的回顾与展望
2.1北京城市发展和轨道交通规划的回顾与展望
2.1.1回顾
北京的城市交通虽然取得迅速发展，但还不能满社会，经济的需求。北京城市在寻找一种能与社会，经济，生态和谐发展的城市交通体系。这依然成为城市交通可持续发展所追求的基本目标。
八十年代后期，随着北京城市的加速发展，出现了人口增加。人口和产业聚集市区，市区的承载力接近饱和。水源，能源，环境质量下降等一系列问题。这些问题促使北京城市达成了交通建设的战略目标：在二十年内，将城市道路网和轨道交通网逐步完善。建立一个以公共交通运输网络为主题，快速交通为主干。完善得主干，先进的管理，足够大的容量和应变能力的交通体系。
近年来，虽然北京城市建设与汽车化进程均有较大的发展。但由于汽车保有量的不断增加，致使北京市区交通拥挤堵塞，而停车问题日趋渐。造成北京城市交通现状的原因有：一，机动车的保有量远远大于规划的预测值。二，社会经济的发展使得以社交活动，娱乐休闲，生活购物为目的的人们出行率有较大提高。三，“大力发展公共交通”的政策没有彻底贯彻的落实。四，虽然北京公安交通部门在交通方面专门做了大量工作并取得了一定成绩，但较之发达国家的科学化，系统化管理的现代化城市交通管理还存在很大差距。
2.1.2展望
随着北京城市化进程加，北京的集聚效应还会进一步增强。北京城市将建设以人为本，可持续发展，以轨道交通为主体的现代化交通体系。根据国外实践证明：只有交通政策的转变才能是城市中心区的交通状况发生根本变化。北京城市还要在交通规则和土地使用互助协调的方面做出努力，确保城市交通和生态环境的可持续发展。北京将会进入小汽车全面进入家庭的阶段，交通规划需要按不同区位，确定需求指标增设停车位，规划足够多的停车换乘场地，应鼓励居民乘坐公交方式进入时中心区。为满足新时期北京对交通的需求，交通设施既要舒适，安全、可靠又要与环境和旧城保护相协调，尽可能较少噪音和控制大气污染。坚持以人为本的原则，走可持续发展的道路。
2.2广州城市发展和轨道交通规划的回顾与展望
2.2.1回顾
自从八十年代开始城市轨道网线网的规划工作。二十年来，广州城市一直在不断的补充、深化、完善。一九八八年，通过对广州居民出行的调查再结合技术，经济以及城市规划标准，最后确定了“十”字形基础路网。该”十”字路网一极其简单的方式将几大主要区域:城北、市中心、中山大学与火车站连接起来，并考虑到向外延伸的可能。当然缺点与之并存，那就是覆盖率，给乘车造成困难。虽然该路网对广州的地铁发展产生重大的影响，但受到当时城市经济以及对广州城市的发展潜力没有充分的认知，“十”字型路网由一九九四年的五线道路所替代。该线网是在原来的“十”字型地铁网络基础上的完善。目前，广州城市使用的是覆盖市区的七线轨道网络，它虽然是协调好了近期轨道交通建舍和远期网络规划的关系。使居民出行的方式得到了丰富，使城市的交通压力得到舒缓。但还有一些不尽人意的现象。例如：一，线网规划与土地规划的调节力度不强；二，交通一体化程度不高，还有待进一步提高；三，各车站的衔接力不佳；四，票务方面存在问题，票种比较单一，不能吸引客流，票价太高偏离于短途。
为解决以上问题，广州市还进行长期的研究，逐步形成了一套完善的体系。该体系由线网规划，近期建设规划等总体规划及土地控制性规划，站点一体化规划，线网施工期间交通影响评估及交通人口改善等组成。而该体系在实践得到检验，并取得了良好的成果。
2.2.2展望
广州市的目标是建立一个国际一流的，多层次大都市轨道交通系统。将站点连结进一步完善，使公交一体化进程进一步增强，将服务站点的覆盖率进一步得到提升，建一个乘换区纽，快捷方便的交通枢纽体系。交通网线应响应时代号召，走可持续发展之路。为此，广州市在规划交通网线时就要考虑诸多方面。例如，地铁、轻轨，郊区交通网还要考虑一些与国铁城际轨道相衔接的问题。你有经济不断发展，城市建设也在迅速的调整，所以线网规划工作不是一次做完的事，必须每间隔几年就要进行一次修正。使发现新的情况得到解决，充实，提高。
2.3上海城市发展和轨道交通规划的回顾与展望
2.3.1回顾
上海城市轨道出现在本世纪初，当时建成几条有轨电车线路。起步时间不晚，这可以说是上海市早起轨道交通体系。后因故障百出，堵塞交通被人们无法忍受而陆续拆除。上海是一个国际大都市，为满足其发展要求，需构筑现代化交通体系。上海上世纪八十年代中期开始了建设轨道交通，至十一五期末，上海轨道交通路线里程超四百千米，构成了“中心城十字加环，七横八纵，区九向辐射的格局”。上海轨道线网竣工后，承载了上海市百分之四十五的客运量，而在上海市中心发挥了骨干作用。市域级、市区级两个层次构成了上海轨道交通网络。其中，市域快速地铁线市轨道网络的基本骨架，快速到达城市各个枢纽，让郊区与中心区相连提供服务。同时，还是对交枢纽的重要衔接点。
总体来说，上海规划是比较科学的，能在对客流预测的基础上，对轨道线网的功能、结构、规模做出正确的定位，能为人口密集区提供交通需求。能做到发车频率高、运输力较大、运行速度较快。此外，还有轻轨作为其网线的补充。上海规划布局也较为合理，上海市人口规模大、就业密度高、交通复杂程度也相应增加。上海市的环形放射状轨道线布局符合了上海住客流的方向，还能是郊区新城域中心城相连接，较为合理的整体布局，将显著改善城市的交通问题，有利于上海的未来发展。
2.3.2展望
当前，上海市发展速度极快，而人们关注的中心仍然是直接经济效益，极少数能着眼长远利益。这必将成为上海市轨道交通系统实施时的障碍。上海市要想获的长足的发展，必须使近期规划与长期规划想协调，能进行完美衔接，将辐射在大化。这样就能提高上海的对外能力，处理好土地使用规划与轨道交通规划出现的问题。试看将来，上海将会出现以中心城为主干，形成“多轴，多层，多核”的交通轨道布局，既促进多中心的发展有方便居民的出行。将机场，新城机密相连，会对上海市产生深远的影响。
3城市间轨道规划
城市带和城市群将会是城市化的必然结果。在这种情况下就出现了以准时，快速，大容量等优势的城际轨道交通。他是大城市与中小城市联系的纽带。其作用是：将区域空间结构得以整合，沿线城市经济得以发展。又将为发达都市经济带来发展条件。
城际轨道交通既强化了城市群间的联系又明确了城市群间的分工。在城市间配套能力增强的同，提高了经济质量，节约了成本，促使了区域产业的升级和转型。珠三角城际轨道布局不仅提高了城市群整体竞争力，还有利于加强区域间的经济联系。通过合理的资源利用，投资环境的改善，进一步形成大都市区。既发挥了城市区位的优势，又对交通，产业，经济带产生了重大影响。进而大大的推动了城市间的融合。在区域发展战略的引导下，珠江三角洲将以全方位的发展轴带为主线。将多个城市的中心城市和产业聚集区作为节点，形成一个类型不同，规模不一的城镇产业区向“点轴”聚集。呈“扁面”拓展的发展格局，最终形成的发展轴带体系为“一脊三带五轴”。
城际轨道交通的便利性，提高了与外地城市的交通，扩大了经济区腹地。城际轨道交通的建设既满足了不同层次的运输需求，又有效地推动了城市布局结构的调整，实现了区域的可持续发展。
结语
在国家政策的大力支持下，城市交通行业持续良好的发展势头，市场规模不断扩大，经济效益明显提高，城市化进程也逐渐加速，我国的城市轨道交通建设迎来了黄金时期。但我们应清醒的认识到，时代的差异性和城市的多边性决定了城市轨道交通的不可复制性，城市交通规划的成功是不可复制的。为此，在今后的工作过程中，仍然应加强对于城市轨道交通规划的重视，并加以不断完善与创新，以更好地促进城市的健康稳定发展。
参考文献：
[1] 朱洪. 上海城市发展和轨道交通规划的回顾与展望[J]. 交通与运输, 2012, 28(1): 4-6.
[2] 汪近林, 汪楠. 论城市轨道交通建设提升城市发展[J]. 重庆交通大学学报：社会科学版, 2012, 12(5): 20-22.
城市轨道交通管理就业方向范文3
关键词 地铁枢纽站,换乘特性,区域交通改善
轨道交通枢纽站点地区作为城市中的一个地域概念,它包含了两个基本的、对立统一的含义:是城市快速轨道交通网络以及城市交通网络的一个节点;同时也是一个场所,一个设施集中、有着多样化的建筑和开放空间的区域。节点的特性反映了站点地区的交通功能,起着客流通过的作用;场所的特性反映了站点地区的空间与开发功能,起着人员驻留的作用。
文献[2]在对上海轨道交通站点地区规划和建设的研究中,依据站点在城市中所处的位置,车站服务的地区性质及其功能,以场所导向型为划分标准,将上海的地铁站点分为公共中心区、交通枢纽区、成熟居住区、城市外围区等四大类。人民广场站和陆家嘴地铁站可以划归入公共中心区站点。该类站点自身的交通特性,以及站点和周边区域土地开发功能之间良好的配合、轨道交通和地面公交换乘方式对区域发展的引导作用等必然成为值得研究的课题。
公共中心区站点周围地区多为公共设施,大型公共建筑较多、公建用地比例高,并且这些公共设施多是为区域乃至整个城市服务的。lw881.com浦东小陆家嘴地区和浦西的黄浦区共同构成了上海的cbd(中央商务区)核心区。根据小陆家嘴地区的土地利用规划,1.7km2的土地面积在2020年建筑开发体量将达到400万m2,目前开发程度已超过50%。该地区希望按照国际上cbd发展成熟地区的模式,形成中央商务区和休闲商业区均衡发展的模式。按照规划,地处该区域中心偏西的陆家嘴地铁站,将是两条地铁线路交汇的枢纽站。
1 公共中心区站点客流换乘特性
由于地铁客流集中,发车频率高,大量乘客周期性的集散将给站点周边地区带来相当大的交通压力。在客流高峰时段,这种影响就更为突出。在2003年4月对上海轨道交通3条线的典型站点进行问卷调查的基础上,得出陆家嘴地铁站和人民广场地铁站换乘特性指标。
1.1 陆家嘴站概况
轨道交通2号线陆家嘴站位于小陆家嘴地区的中心地带,周边土地开发以高级商住、旅游观光为主,客流高峰明显。站点内各种设施完备,共有4个出入口,其中一个与过街通道相连。由于紧邻会议中心、水族馆、正大广场等大型公共设施,站点周围停车场较多。该站接近世纪大道、银城北路、银城西路、陆家嘴西路、丰和路五路环交,周边公交线路众多。其中在站点广场设站的线路就多达19条。陆家嘴站的位置及周边公交站点设置情况见图1。
在上海市近期轨道交通规划中,m6线也将通过陆家嘴站,届时该站成为两条轨道线路交汇的枢纽站,也成为地区综合交通体系的重要组成部分,将大大增强该站在陆家嘴以至整个浦东地区的交通地位。
浦东轨道交通由于建设时间较晚,一些站点的各类设施还不尽完备,站点周边土地开发也尚未成熟,可以说还处在一个“不稳定期”。相对于浦东而言,浦西轨道交通1号线建设时间较早,站点设施完备,周边土地开发利用已经较为成熟。因此,选取浦西典型的人民广场轨道站点,分析客流集散特点,对把握浦东轨道站点将来的客流特征和区域影响范围有较大的参考价值。
1.2乘客换乘方式分析
换乘方式包括乘客乘坐轨道交通前后两部分。进站以前的交通方式反映的是站点客流“汇集”的特征,而出站后的交通方式反映的是地铁站点客流“疏散”的特征。通过对这两种换乘方式的调查与分析,全面把握地铁站点客流集散特点,并进一步分析这种“集散”对综合交通的影响。
(1)进站、出站乘客换乘方式
图2、3反映的是工作日上午7:30～10:30和下午15:00～18:00这6个时间段的换乘情况。人民广场站出站乘客步行比例为61%,乘公交车比例为21%,换乘地铁的比例达到10%。而陆家嘴站出站乘客步行的比例为57%,乘公交车的比例为39%,无地铁之间换乘。此外,两个站点出站后使用自行车的乘客都很少,出租车都占到了一定比例,但都在5%以下[1]。
两个站点步行比例接近,但公交比例相差较大。这主要有两方面原因:第一,人民广场站轨道之间换乘较高,分担了一部分公交换乘客流;第二,虽然人民广场周边公交线路的数量大大超过陆家嘴站,几乎覆盖了上海市中心城的所有主要客流方向,但是轨道站与公交站之间的换乘设计远不如陆家嘴站便利,这也是人民广场站公交网络发达但换乘公交比例不如陆家嘴站高的重要原因。
(2) 出行目的分析
图4给出了陆家嘴站和人民广场站乘客出行目的分析。人民广场站出站乘客中出行目的为“上下班”的占到46%,而陆家嘴站为60%。人民广场站出行目的是“娱乐购物”的乘客占到13%,而陆家嘴站不到3%。陆家嘴站通勤乘客比例高,表明站点周边地区商务性质强;人民广场站娱乐购物乘客较多,表明人民广场地区对游客的吸引力强于小陆家嘴[1]。
以上分析说明陆家嘴站具有“到达”和“换乘”双重性质,到达客流和换乘客流占到很大比例。由于目前小陆家嘴地区开发尚未完全成熟,因此预计今后该地区建筑面积、入住企业数量、就业人员数量还会有较大幅度提高,交通吸引能力将会不断增强,到达客流也将随之增加。
上述数据还说明,不论是进站前还是出站后乘坐公交的乘客比例都非常高。大量的换乘客流乘坐公交车,不仅直接造成陆家嘴站周边局部地段的拥挤,还会影响整个小陆家嘴地区路网的运行状况。特别是在高峰时段,众多的公交线路,大量的公交车辆行驶与停靠,将对局部路网造成较大的冲击。由于目前小陆家嘴地区道路条件好,开发尚未完全成熟,出行发生量小,因而整体上交通状况较好。但是对于陆家嘴站是否适合于作为地铁-公交换乘站,仍然应该给予充分考虑。
2 区域综合交通改善方法与措施
对于cbd地区,一方面要保证地区的可达性,例如强调小陆家嘴地区与浦东其它地区、浦西地区的联系,这是实现中央商务区功能的需要;另一方面要保证地区内部交通运行的顺畅与稳定,保证该地区与对外交通平稳衔接与转换。作为中央商务区,如果高峰时段地铁与公交通勤换乘比例偏高,会导致该地区增加额外通勤换乘带来的交通压力,同时造成该地区轨道交通“到达”服务水平的降低。
由于轨道交通改善了周围地区的交通可达性,会引发站点地区的土地开发强度增高。类似小陆家嘴地区这样的城市核心区是以商业、金融、贸易、信息、休闲娱乐为一体的公共活动中心,本身建筑密度和土地开发强度就很高。因此,在规划目标下,如何平衡土地开发强度加大对轨道交通的需求与轨道交通便利性导致周边地区交通枢纽功能强化二者之间的关系,值得思考。
在小陆家嘴地区新一轮规划中,世纪大道———陆家嘴东路———银城路五路环交周边地区是陆家嘴休闲娱乐板块,因此需要对行人交通进行充分考虑。陆家嘴地铁站设置在五环的东北侧,对于高密度开发的中央商务区,轨道 步行的交通方式是最为适宜的,但从目前的调查数据表明,小陆家嘴地区是商务金融中心,高峰时段地铁与公交通勤换乘比例偏高(早高峰时段达到70%),而乘地铁到该区域的休闲娱乐比例只有3%,可见交通枢纽的功能日益突出。随着进一步的开发建设,交通吸引量将更大,如果该区域同时承担旅游观光、休闲娱乐、交通枢纽等多种功能,该区域在路网密度不可能增加的限制条件下,将无法很好地保证交通运行状况,实现当初的cbd规划功能。因此,对小陆家嘴地区的区域综合交通改善研究的突破口选定为弱化该地区的交通枢纽功能。
通勤客流选择陆家嘴站进行换乘主要有两方面的原因:一是陆家嘴站公交线路众多,几乎覆盖了浦东地区所有的主要客流方向,而且站点设计较好,换乘非常便利;二是浦东公交线路布局自身的原因,一些主要客流方向,如浦东大道沿线,除陆家嘴站外没有可替代的换乘站,只能在该站换乘。因此,逐步弱化换乘功能将从地面公交与轨道站点的衔接入手。即,对于进入小陆家嘴地区的公交线路,应该是增加该地区的可达性,而不是用作换乘地铁。具体措施可以从以下两方面综合考虑[3]。
(1)近期:通过调整公交停靠站,减少在陆家嘴地铁站停靠的公交线路数。
将聚集在陆家嘴站的众多公交线路的停靠站进行分散,是减少地铁站停靠公交车辆数最直接的办法。虽然不同公交线路的具体行驶路线以及停靠站有所不同,但这些线路汇聚到小陆家嘴地区以后,主要集中在两条路线上:经陆家嘴站、陆家嘴西路至滨江大道;经陆家嘴站、银城西路至东昌路轮渡站。这些线路一般在陆家嘴站停靠以后,在银城西路正大广场、陆家嘴西路滨江大道停靠,而这两站间的站距较小。因此,可以将原先停靠陆家嘴站的公交线路跳过该站,仅在陆家嘴西路或银城西路设站。这样就能够在不影响公交线路联系小陆家嘴与浦东其它地区的功能的情况下,减少在地铁站前广场停靠的公交车辆。见图5。
目前在陆家嘴西路滨江大道作为始发站的公交线路有10条,其中7条线路在陆家嘴站停靠。这些线路在陆家嘴西路基本上是空车始发,在陆家嘴站才是主要的上客点。如果这些线路在陆家嘴站不停靠,这部分客流将转移到陆家嘴西路的始发站上客,一方面充分发挥始发站的功能,减少陆家嘴公交站大量乘客集中上下客可能造成的混乱;另一方面,在小陆家嘴新一轮规划中,陆家嘴西路的功能定位是休闲娱乐为主,公交站点的调整能够吸引客流,对促进地块开发是有益的。与陆家嘴西路相似,在银城西路正大广场停靠的公交线路如果跳过陆家嘴站,也能够起到分散陆家嘴站公交客流,为正大广场周边的休闲板块吸引客流的作用。
目前在陆家嘴站前广场停靠的公交线路达到19条,具体应该调整哪些站点,还要看各条线路的客流数量,以及与地铁换乘的情况。对于一些客流量相对较小、发车频率低的线路,特别是郊区专线,可以考虑跳过陆家嘴站;对于设在陆家嘴站广场的公交线路总站,因客流量大、换乘比例高,近期不应调整。
(2) 中远期:结合浦东轨道网络建设以及浦东地区公交线路调整弱化陆家嘴站的换乘功能。
在陆家嘴站停靠的19条公交线路中,有11条是浦东大道方向。该方向的客流也是陆家嘴站换乘客流的主要组成部分。地铁m6线的走向与浦东大道一致,建成后将大大增加浦东大道沿线的客流运载能力和服务水平,分流相当一部分公交客流。这部分乘客将由原先的“公交-地铁”换乘模式转变为轨道交通间的换乘,由站外转向站内。此外,m6线的修建必然会减少部分原浦东大道沿线的地面公交线路。
浦东南路方向是陆家嘴站另一主要客流方向。由于规划中浦东南路并无平行的轨道线路,因此可能需要在陆家嘴站保留一部分服务于该方向的“公交 地铁”换乘功能。
3 结语
随着轨道交通的建设,各类地铁枢纽站将会不断出现。枢纽站点的场所特性和交通特性,以及轨道枢纽对周边地区的土地使用和合理进行交通组织必然会引起越来越多的关注。研究轨道交通枢纽在周边区域发展中所起的作用,结合区域规划目标,对交通组织提出改善方法和措施,将对大城市公共中心区的轨道交通枢纽建设和交通管理给予启示。
参考文献
1 吴叶.轨道站点客流换乘特征分析[学位论文].上海:同济大学交通运输工程学院,2003
城市轨道交通管理就业方向范文4
我国城市，特别是大城市对交通问题一直保持高度的关注。由于传统上我国城市的空间结构一般都呈现单中心、高密度混合的结构，同时城市交通建设的长期滞后，过低的城市道路建设水平和高等级城市道路的缺乏，使人们确信必须进行大规模和高强度的城市道路建设以疏解城市密度，扩展城市空间。但这首先方便了小汽车的使用，城市交通拥挤问题依然呈越来越严重趋势。城市交通对我国的城市建设、环境质量、生活品质的影响是规划人员所始料不及的，特别是快速机动化也将不可避免地遇到能源问题的制约和对当地环境及全球气候变化的影响。因此，从职住平衡、多中心城市建设和密度控制三个方面来论述城市空间结构与城市交通的复杂关系，将有助于破解城市交通引发的严重环境问题。
一、快速机动化时代的交通拥挤和环境问题
（一）供需矛盾挑战城市交通
世界大城市，特别是快速发展的大城市都面临着城市交通带来的巨大挑战。快速机动化发展也已经超出了许多城市所能提供的道路和公共交通基础设施的能力。城市经济的快速增长导致更多的人员和物流快速流动，而多样化的交通需求和对交通出行的质量及时间的要求，及对城市空间和机动性管理的缺失，都会导致私人机动交通工具的需求的增加。
（二）快速出行加剧私车依赖
快速机动化所带来的交通问题又因现有的城市布局和机理而加剧，因为我国很多大城市是在非机动化交通方式的基础上发展起来的，这些城市形成了用地的高密度和狭窄而复杂的道路形式。这种城市布局本身给人们方便地交往创造了物质基础，形成了特殊的历史文脉，但这种布局很难适应快速的小汽车交通模式。[1]而在一些城市的新区建设过程中过度强调功能分区，导致城市公共交通系统发展的滞后，而长距离的出行进一步促使人们对小汽车的依赖。
（三）过度出行引发城市污染
小汽车的过度使用不可避免地导致这些城市中的空气污染、噪音增加、交通拥挤、城市无序蔓延以及城市历史空间的割裂和肢解等问题，城市的可持续发展面临着巨大的压力和挑战。[2]据环保总局统计，北京、上海、广州等大城市机动车排放的一氧化碳和氮氧化物已占城市排放总量的80%，我国机动车排放污染在城市大气污染中所占平均比例已达到79%。许多大城区大气环境中的一氧化碳和氮氧化物常年超过国家标准，我国城市大气污染正在由原来的煤烟型污染逐渐向煤烟和汽车尾气复合型污染转化，经济的发展让我们与宜居城市的目标越来越远。
（四）治理环境必须源头控制
今天人们的出行之所以越来越愿意选择小汽车，很大程度上是由于城市规划和交通建设的许多方面都是从围绕或方便小汽车使用的角度出发的。城市交通与城市环境问题的关系如图1所示，表明经济发展、城市化进程的加快、城市生活水平的提高都会对城市交通系统提出更高的要求，小汽车的过度发展必将会影响到城市环境和能源消耗，影响城市的可持续发展。而且，机动车尾气已逐渐成为我国大、中城市的第一污染源，一些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%或以上，严重危害人体健康。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。因此，如何调整城市空间结构，以便从源头上控制人们对小汽车的依赖是城市规划所关心的一个重点。
二、快速机动化时代的三大关系和瓶颈破解
（一）关系之一：职住平衡/分离
1.职住不平衡现象基本态势
疏解与扩散是许多大城市所面临的一种发展态势。城市的疏解是应对城市问题，创造具有竞争力的城市环境的客观要求；城市发展从向心积聚到向外的扩散是城市为了利用聚集效应而克服其不经济性的一种城市空间布局的自我调整的过程，也是大城市发展过程中客观存在的一个阶段。[3]
随着城市人口的增长，如何疏解功能高度复合的城市中心地区的负荷，扩展城市发展空间以容纳城市的增长，已经成为我国城市规划界的一个基本指导思想。问题是在我国城市空间结构调整的过程中，过度强调城市地区大规模功能单一的大型居住区的建设模式，虽然可以改善人们居住条件和容纳城市增长的要求；但是因为缺乏城市居民在可接受的交通出行时间内找到合适的就业岗位，就会造成严重的职住不平衡现象。
2.职住不平衡引发低效交通
关于职住平衡与城市交通之间的关系，国际上已有许多研究。按照一般的城市经济学理论，在个人住处和企业场地可以按照经济规律择址的情况下，在城市大规模的扩张过程中，人们为接近就业岗位而迁居，或者企业为接近劳动力市场而搬迁，从而可以减少人们的长距离出行和对小汽车的依赖性。但如果存在就业地和居住地严重不平衡的现象，就会导致高速公路的严重拥挤（Cervero，1989）。[4]
卫星城和西方蔓延式的城市发展模式中，最显著的问题之一是各区之间对小汽车交通这种低效能的交通方式的依赖。由于居住地与就业地的分离，新区与老区之间、新区与新区之间的小汽车交通出行量较大，从而产生交通瓶颈，导致钟摆式的交通分布状况。
3.职住不平衡导致潮汐交通
在北京的边缘集团的区内就业比例仅为47%，到中心城区就业的比例为33%，主要由于边缘集团的土地性质配置不够合理，边缘集团的“睡城”特征较为明显，具有较多的居住用地，而很少的就业岗位，导致居住在边缘集团的居民不得不到中心城区及周边就业中心就业，产生明显的潮汐交通的问题。
尽管一些研究认为北京已经存在严重的职住分离的现象，但最近的一份研究表明，北京市居民通勤对公共交通的选择比例（62.3%）与东京（大都市区48%，城市中心区70%）大致相当，略高于香港（大都市区50.28%，城市中心区49.37%），远高于波士顿（大都市区14%，城市中心区32%）和洛杉矶（大都市区7%，城市中心区10%），[5]所以提高道路交通管理水平也有很大的潜力。
4.职住不平衡导致政府失灵
美国明尼苏达的研究表明，职住平衡对出行的速度和交通拥挤几乎没有影响（Levine，1998）。[6]Peng的研究表明，[7]工作与居住的平衡系数并不能决定小汽车的使用，他也同时指出在一些就业岗位与居住地极端不平衡的状况下，增加居住或增加就业岗位才会改变长距离出行的状况。严重的职住分离是规划失效的表现，而政府的积极干预可以起到积极的作用。[8]
随着城市产业结构的调整和专业技术人员人口规模的大幅度增加，这部分人的出行距离将会大大增加。如果缺少合适的交通政策，这些人的小汽车出行不论在交通方式中还是在出行距离上都会大大增加，从而加重城市交通拥挤的问题。这是由于高收入阶层可以比较好地利用城市交通改善的各种有利条件，实现出行距离的增加和出行时间的减少，当然这也主要与他们普遍使用小汽车有关。但是当交通拥挤在城市各处普遍存在时，他们所受到的影响也会很大。如果这时缺少高品质的城市公共交通系统，大规模城市干道的建设将难以避免，而这种建设又会导致更严重的交通拥挤，城市交通将陷入一种恶性循环当中。
许多研究报告也指出，如何来度量职住平衡还值得探讨。由于数据来源的困难，有些研究甚至用一个区的行政范围作为一个基本地理单元来研究，由于一个区的面积不小，其研究结论的参考意义值得探究。另外，我们很难保证在同一个地理单元居住的人是都在同一个地理单元内工作，因为这也会违背基本的经济规律，忽视了劳动力市场的不可分割性的特点。当然我们也需要平衡劳动力市场的规模递增性和为了扩大劳动力市场空间范围所带来的外部负效应。例如在具有较高小汽车拥有水平的斯德哥尔摩，采取围绕城市轨道交通发展走廊的动态职住平衡的模式，这大大减少了人们对小汽车的依赖，同时又可以保证城市的发展活力。
（二）关系之二：单中心/多中心城市
疏解城市的另一项规划措施就是建立多中心的城市空间结构。围绕各级城市中心的居住区建设可以实现就业、居住和生活服务的一定平衡。国际上关于这项规划策略效果的争论也有很长的时间。
1.空间组织形式影响交通出行类型
从城市活动和活动中心来看，城市有单中心和多中心的多种类型。将城市根据“中心”的数量来划分，主要着眼于城市就业、购物等人员聚集的地域在中心区或者中心区以外布置，以及居住人口集中在中心城或者与的城镇之间有相当规模的通勤。有学者将城市空间组织分成单中心、多中心（田园城市）、多中心（随机移动模式、北美）、单中心-多中心混合等多种模式。[9]界定空间模式，除了土地总量/密度、人口密度轮廓之外，还要看每天到达中心区通勤的情况。假如35%以上的出行是到达或者离开中心区CBD，那么就被认为是单中心城市（这里指的是城市里面跟CBD的关系，即中心城是不是存在副中心的问题）。不同的城镇空间组织形式会导致多种类型的出行。
（1）单中心发展策略的利弊
一般认为，单中心城市形态的交通产生量比多中心城市形态多，因为在单中心模式中，就业机会高度集中，一方面导致早晚城市交通高峰期，另一方面又使城市交通（另一个方向）的使用率在高峰期不高。与单中心相比，多中心的就业机会相对分散，次中心的存在吸引分散了一部分交通量，所以会减少区域间机动车的出行量。如果城市规模大到一定的程度，多中心结构是必然的选择。但也有研究认为，多中心城市会降低就业岗位的密度，对城市交通联系缺少系统安排的多中心体系的建设只会加重城市的交通问题，而单中心的结构更有利于城市公交系统的设置。[10]
（2）多中心发展策略的利弊
二战以后，以伦敦、巴黎为代表的大城市经济和人口急剧增长，单中心高度聚集的城市形态难以容纳新的发展。为有效疏解中心城区人口与产业，它们均采取了在城市地区建设新城及多中心发展策略。以巴黎为例，上世纪60年代，专家预测人口将由820万人增长到2000年的1600万人。为应对这一趋势，当局规划确定了9个人口规模在50万至100万的新城，并通过道路、轨道交通与城市中心联系起来。同时，通过财政和规划引导措施推动就业岗位增长，希望以此抑制中心城区功能的过度聚集。但现实是，到上世纪80年代，尽管巴黎城市中心的功能聚集有所降低，城市副中心之间、郊区之间和郊区至城市中心的交通出行却大幅度增长，人们出行的距离反倒增加了，特别是郊区之间的交通出行量有所增加。由此可见，多中心城市的建设能够缩短围绕城市次级中心内部交通出行的距离，但城市次中心与原有中心的交通联系依旧存在，各次级城市中心间又会产生新的联系，潜藏着引发更大范围内交通拥挤的因素。
所以多中心并不一定能减少交通量（车公里数）。相反，如规划不好，多中心将大大地增加城市交通，如上海浦东的开发建设不但没有减少交通量，反而刺激了黄浦江越江交通需求的增长。1995～2009年，中心城区越江日均出行量从110万人次增长到200万人次，增长了81.8%。浦东开发开放被认为是一次改变单中心城市结构、建设多中心城市的有益探索，可尽管浦东已经建有大量的办公楼宇和住宅，经济发展势头良好，但仍未有效缓解过江交通的困难。上世纪80年代，上海还规划确定了徐家汇、五角场、浦东花木和真如四个城市副中心，试图通过中心的建设疏解中心城区的拥挤状况。由于轨道交通的带动作用，徐家汇较早地形成了城市副中心的功能，其他一些规划中的副中心地区则依旧处在功能完善之中。在另外一些轨道交通可达性较好的地区，如中山公园地区却已呈现出颇具活力的副中心发展态势。
2.空间规划策略配合交通改善的导向
建设多中心的城市是应对城市人口和经济活动增长的措施之一，但能否长期有效缓解城市交通的拥挤还要取决于更加精细的规划和政策。我们必须研究人们居住、就业、日常生活和交通出行的行为，从城市空间结构和交通耦合关系、管制和激励政策、财政和费率政策等多方面入手，在应对人口增长、促进经济发展的同时减少小汽车的使用，控制交通拥挤蔓延和反弹。如果仅仅依靠空间规划策略，其作用是有限的。
进入新时期，由于多种速度轨道交通的发展和快速交通体系的完善，城市网络节点重要性远远大于地区几何中心的重要性。我们的城市正在变为多极网络嵌套的结构，有必要抛弃机械、模式化的多中心城市建设观念。孤立卫星城的模式很难保证公共交通的服务水平，为此需要从动态交通联系的观点出发建设郊区新城，沿区域公共交通走廊采取珠串式的多中心发展模式，从而形成较大流量的客运走廊。这将有利于人们长距离出行采取公共交通的方式。
（三）关系之三：密度/开发强度
希望通过降低密度、疏解城市功能，降低城市中心地区负荷来减少城市交通拥挤，这是很长时间来已经成为我国城市规划和交通建设的一个基本指导原则。这种逻辑的基本假设基于下面两个方面：其一，在未来一定要保证较高比例的小汽车出行；其二，小汽车的出行都能在一定的区域自我平衡。这种逻辑能否成立，我们可以借鉴一些已有的研究成果进行分析。
1.不同密度地区交通方式结构明显不同
研究表明，为了实现城市的聚集效应与外部负效应的平衡，不同密度地区交通方式结构明显不同。也就是说，密度对私家车和公交车有较显著的影响，高密度开发地区居民通常采用公共交通和非机动车方式，而低密度开发地区则以私家车交通方式为主。国外学者分别从居住密度和就业密度对交通方式选择的影响展开研究，并总结出一系列具有一定参考价值的结论。
在居住密度与交通方式选择的研究方面，Pushkarev和Zupan发现，[11]当密度增加时，公交方式出行将显著提高；Cevero采用1985年全美住户调查数据1985AHS（American Housing Survey）研究表明，[12]密度比土地利用混合程度更明显地影响通勤的小汽车和公交各自的占有率，提高密度，结合土地混合使用，能降低机动车拥有率和减少出行距离；Schimek结合多伦多与波士顿案例进行比较研究，[13]发现由于有更高的居住密度，结合在CBD和近郊区更集中的就业，加上社会经济的不同，多伦多居民有更多样化的交通方式选择。
2.就业密度也影响工作出行方式的选择
Cevero认为郊区就业中心的密度影响工作出行方式选择，Schimek指明就业密度越高公交比例越高。从宏观上比较，目前世界上几大洲之间的人口密度存在很大的差距，若以高、中、低划分，分别为高强度的亚洲、中强度的欧洲和低强度的美洲与澳洲等。分别选择位于这三种密度层次的三个代表城市作日常通勤交通出行方式的对比，由表1可见，随着密度的增加，公共交通的比例提高，而私家车方式降低。如莫里斯采用公共交通方式仅为4.2%，远远低于高强度典型的新加坡，后者为52.3%；而在私家车方面则相反，莫里斯为81.2%，而新加坡仅为23.7%，中等密度开发的伦敦此两项指标则均位于中间。另外，出行方式与城市结构以及道路交通供给有密切的联系。蔓延式的城市以高速路为主组织交通，通勤距离较长，不适合步行、自行车或摩托车交通的出行，因此，此类出行方式的比重极低，而集约化的高密度地区则相反。
值得一提的是中等密度的伦敦与高密度的新加坡相比，前者采用步行或自行车的比例反而高，这除了与空间结构组织有关外，也与绿色交通——步行或自行车交通方式受到政府的重视有关。新加坡的城市建设在一开始就忽视了城市步行和自行车系统的建设，所以2012年7月在新加坡举办的城市峰会上，当地交通管理部门负责人就发出呼吁，希望新加坡的自行车系统建设不要落后于世界潮流。
3.开发强度是改善城市交通的重要因素
在上海，根据我们对金桥地区的调查发现，在高收入阶层的居民中，其通勤交通方式与其所居住小区的开发强度有明显的相关性：小区容积率越高，居民使用个体交通通勤的比例越低，使用公共交通的比例越高。这进一步验证了密度对于交通方式选择的影响，说明保持较高的开发强度是改善城市交通的一个重要因素。
城市密度越大，城市用地组织的有机性往往越大，使居民出行的距离相对较短。一般来说，高密度地区使出行距离相对较短，且大多采用步行或自行车等非机动车交通方式，使人均机动车里程随着人口强度的增加而下降。可见，高密度地区机动车交通出行方式比例必然较低。这主要是由于开发强度高，各种城市功能在有限的地域范围内集成，人们的工作研究、文化娱乐、教育学习、探亲访友、购物社交等活动在有限的空间内组织，缩短了交通出行的距离、限制了机动车出行方式的选择。在对出行分布的影响方面，高密度城市交通出行分布更容易在较小的范围内就地均衡。相比而言，高密度城市由于多种功能的用地在空间上相对集中，缩短了通勤距离，使交通更好地在较小范围内均衡。
三、结论
在我国目前城市空间结构调整时期，必须首先从城市规划布局中加以考虑，大力提倡绿色交通系统，实现城市空间布局与绿色交通体系的耦合。职住平衡、多中心城市空间结构的建立必须考虑到对绿色交通体系的培育和在某种情况下绿色交通体系的先导作用。充分研究城市居民的社会经济特征及城市运转机能的要求，将城市布局、形态与功能和机能有机结合，实现城市低耗高效和公正的发展目标。
交通的畅通，使人们在城市中能够及时到达上班、上学或业务活动的目的地，这很大程度上取决于我们在规划布局和设计中如何考虑不同交通出行方式的优先次序。为此笔者提出中国绿色城市交通5D模式，[14]也就是POD﹥BOD﹥TOD﹥XOD﹥COD。在这里，第一是POD，以步行为导向的交通设计和规划。第二是BOD，就是城市空间和步行环境的设计要大于以自行车为导向的设计和规划。第三是TOD，今天很多城市都认识到TOD的重要性，即进行轨道交通的建设和BRT的建设。第四是XOD，就是以形象工程为导向的规划设计，我们的规划建设很多时候都是考虑形象，但更重要的是要考虑与POD、BOD和TOD的关系。第五才是COD，也就是以方便小汽车的使用为导向的交通设计和规划。
参考文献：
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