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轨道交通运行管理范文1
关键词：城市轨道交通；三段式；行车组织；实训课程
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）27-0229-02
一、引言
城市轨道交通运营管理专业成立之初，由于实训设备所限，多开设如管理技能实训、客运市场营销实训等以培养学生综合能力为主的实训课程。随着城市轨道交通实训中心的建成，实训课程应做相应的调整，以提高城市轨道交通实训中心设备利用率，迎合企业用人需求，提高学生专业实际动手能力。根据城市轨道交通运营管理专业课程设置及企业对接岗位需求，行车组织实训课程可充分利用的实训室有：运营仿真综合实训室、车站控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室。
本文将在充分梳理各实训室设备组成及实现功能的基础上，深入研究城市轨道交通行车组织实训课程内涵，合理衔接理论课程与实训室功能、企业岗位技能与实训室功能，从而建立结构完整、内容合理、符合企业的城市轨道交通运营管理专业“三段式”行车组织实训课程体系。
二、城市轨道交通运营管理专业人才需求分析
据中国轨道交通网最新数据显示，截止到2015年6月底，国内共有39座城市获批建设城市轨道交通，已有22座城市的104条线路开通运营，总里程超过3000公里，其中上海和北京的运营线路里程都超过了500公里，位居世界前列；同时更有超过百条线路正在建设。可以预见的是，未来十年中国城市轨道交通仍将处于快速发展时期[1]。因此，熟练掌握专业技能、解决操作难题、具备处理突发事件能力、在关键岗位发挥作用的高素质高级技能型专门人才是城市轨道交通企业所缺少且急需的。
三、城市轨道交通行车组织“三段式”实训体系构建
根据对接岗位、岗位技能、实训模块的划分，构建了城市轨道交通运营管理专业行车组织“三段式”实训体系，具体如图1所示。
四、城市轨道交通运营管理专业行车对接岗位分析
1.对接岗位。根据企业需求和对近几届毕业生就业情况的调查，以沈阳地铁岗位群为例，本专业行车相关（电客车司机除外）就业岗位主要包括车站的行车值班员、车辆段的信号楼值班员及车场调度员、运营控制中心（OCC）的行车调度员[2]等岗位。根据这些岗位的工作职责进行职业能力分析，明确了岗位所需要知识、技能以及职业素养的要求。
2.岗位技能。（1）行车值班员。①主管车站行车组织工作；②负责监控和操作车站ATS工作站、LCP盘、IBP盘、计轴复位盘、BAS、FAS等设备，通过CCTV监视各区域情况；③负责车站应急信息处理及对乘客的应急广播。（2）信号楼值班员/车场调度员。①负责车场/车辆段内的行车组织和指挥工作；②对车辆段微机联锁等设备进行监控和操作，对列车和车辆的出入车场进路、调车进路进行排列；③负责车场/车辆段内突发事件的临时指挥。（3）行车调度员。①负责所辖线路运营的日常行车组织、调度指挥工作；②负责组织、处理在所辖线路运营过程中发生的各种故障、突发事件、事故，协助现场指挥做好应急处理工作；③负责监控所辖线路行车设备的运行，操作OCC的调度相关设备，并做好故障记录。
五、“三段式”行车组织实训课程体系分析
科学、合理的实训课程教学体系是保障人才培养质量的关键[3]。为提高城市轨道交通运营管理专业学生的岗位适应能力及动手能力，缩短其进入企业后上岗工作的培训时间，设计了以“基础实训、专项实训、综合实训”为主线的“三段式”行车组织实训课程体系。该实训设为集中实训，共5周，以每日8学时计算，一共200学时。
1.基础实训。通过对城市轨道交通运营管理专业实训课程内容进行系统的分析，对企业的行车相关各岗位职责及技能进行了详细解析，按“高素质、高技能”人才的成长规律及培养目标，对学生培养的第一阶段设计了以运用运营综合仿真实训室为主体的基础实训模块。基础实训的主要内容及学时安排如表1所示：
2.专项实训。根据城市轨道交通行车组织的性质和面向岗位的能力要求，力求为学生提供真实的实践训练场所，实现“实训基地”紧贴“现场实际”的目的，实训场室与工作真实场景一致，构建了由车站综合控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室组成的行车组织实训模块。根据各实训室对应的工作岗位及其相应的岗位技能，分别设置了基于现场的专项实训，具体的实训内容、设备及学时安排如表2所示：
3.综合实训。在基础实训、专项实训的基础上，紧密结合城市轨道交通企业，根据各岗位能力需要和真实工作环境分析，在全仿真的实训室中，以案例讨论、分组模拟、角色扮演等教学活动为基础，在不同的项目任务驱动下，除行车相关岗位外，再加入站务、票务、司机等城市轨道交通运营一线岗位，利用城市轨道交通实训中心的所有实训设备全覆盖式实训环境，实现各岗位联控轮岗综合实训。综合实训的主要内容及学时安排如表3所示：
六、结束语
城市轨道交通行车组织实训课程内涵建设的研究，就是在城市轨道交通实训中心的基础上，通过“三段式”实训体系的开发，打破原有课程内容的限制，在理论和实践充分结合的实训平台上，能使学生在学习中体会工作，有较强的处理工作任务和团队协作能力，能提前融入工作环境，缩短进入工作岗位时的适应时间，使其在今后的职业生涯中厚积薄发，从而成为企业欢迎的高素质、技能型人才。
参考文献：
[1]程谦.基于工作工程的城市轨道交通行车组织项目课程开发[G].无锡职教教师论坛，2012：233-236.
轨道交通运行管理范文2
【关键词】城市轨道交通 运营管理技术 应用型本科 人才培养
0 引言
根据国家发改委运输所完成的《2012-2013年中国城市轨道交通发展报告》统计，2012年度，全国有35个城市在建设轨道交通线路，估算完成总投资约2600亿元。深圳、青岛、成都、长春等7个城市新开工轨道交通线路共计11条段，里程252公里，车站167座。截至2012年底，全国共计有28个城市继续建设轨道交通线路工程，续建线路共计63条段，里程1399公里，车站970座。2013年，已批准的项目将进入规模建设阶段，城轨投资规模有望达到2800亿元-2900亿元。
城市轨道交通的迅猛发展，各类轨道交通人才需求量急剧增加，由于国内原先没有专门院校设置城市轨道交通专业，因此没有相关的人才积累。如何加快城市轨道交通人才培养，解决专业人才的短缺是我国许多城市轨道交通发展即将面临的问题。
1 城市轨道交通运营管理人才培养的内容
纵观国内外投入使用的城市轨道交通，大致经历了规划设计、筹备建设和成熟运营三个阶段。每个阶段的人才需求侧重点不同，当城市轨道交通被批准建设之后，通常成立专门的集团有限公司负责该城市轨道交通的建设和运营。而相关集团有限公司在建设初期会先下设建设分公司和运营管理分公司，使其分别承担土木建设任务和运营的初期筹备工作。随着城市轨道交通土建工程的完成，各种设备的逐步到位，进入试运营、正试运营阶段，运营管理分公司根据业务范围的不同，通常下设机电分公司、供电分公司、线路分公司、通信信号分公司、建筑安装分公司、职工学校、设计研究所等部门。
总的来说，城市轨道交通运营主要涉及两大方面：站务管理和设备的维修维护。站务管理主要包括行车调度、客运服务、应急处理等。设备的维修养护包括机车车辆的检修、车站家电设施（如空调、电梯等）的维护，供电（强电、弱电）、通信信号、机电和线路等。相对应的，城市轨道交通运营管理技术主要包括以下5方面内容：
（1）城市轨道交通运营管理：培养在城市轨道交通管理部门、运营企业等单位从事交通运输组织、指挥、决策，城市轨道交通运营企业生产与经营管理的高级技术人才；
（2）城市轨道交通通信信号：培养有通信信号基础知识与应用能力，能在工业生产第一线从事城市轨道交通通信、信号与系统等电子信息工程领域的技术开发、应用、设施维护与运行管理等方面工作的高级工程技术人才；
（3）城市轨道交通工程：培养具备城市轨道交通工程和系统规划、设计、工务管理等方面知识，能在城市轨道交通运营行业从事运输规划、交通工程设计、工务管理等方面工作的高级工程技术人才；
（4）城市轨道交通机电设备：培养城市轨道交通领域机电技术及其装备的操作、运行、检修、维护和管理等应用型技术人才；
（5）城市轨道交通车辆工程：培养轨道交通车辆的研发、设计、维护和管理等方面的人才。
这5部分内容囊括了城市轨道交通运营所需的各类人才，需要不同专业的基础知识，需要不同层次的专业水平，使得不同院校对城市轨道交通运营人才的培养落脚点不尽相同。
2 应用型本科城轨交通运营人才培养目标
由于本科专业目录中没有城市轨道交通专业，与铁路运输相比，城市轨道交通的不同之处只在客流特点的不同，随之产生了城市轨道交通在整体运营组织方面复杂性和局部运营组织简单性的特点，将原来铁路交通转变为城市轨道交通，在师资、实验室等方面可以共用，因而本科层次的城市轨道作为一个方向挂靠在交通工程或交通运输专业之下，为数不多，主要由铁路交通专业方向转变而来。
应用型本科人才培养注重实践操作，注重与工程一线的零距离接触，因而城市轨道交通运营管理技术的应用型本科人才培养应把培养的重点落在“技术”之上，但同时也不能像高职院校面向普通的技术工人，应用型本科城市轨道交通运营管理技术人才培养目标的制定要把握专业基础、实践技能等各方面“度”的问题。
需要注意的是，各城市轨道交通运营公司需要的是在某一方面有专长的人才，如果该专业方向覆盖各个岗位而无突出重点，广而不精，则不具备市场竞争力的。与此同时，只是掌握某一方面的某些技能，而对整个城市轨道交通系统没有宏观把握与系统协调的能力，则培养的只是技术工人。
因而，城市轨道交通运营管理技术应立足于城市轨道交通运营管理，在全面掌握城市轨道交通系统基础知识的前提下，培养掌握城市轨道交通车辆工程、城市轨道交通机电设备、城市轨道交通工程、城市轨道交通通信信号或城市轨道交通运营管理中一个或者两个方向的专门技术，既能胜任城市轨道交通系统中某一子系统的管理维修工作，又能够满足该子系统与其他子系统乃至整个轨道交通系统协调工作要求的复合型一线工程师。
3 应用型本科城轨交通运营人才培养的实施
随着全国城市轨道交通的大规模建设，城市轨道交通运营管理技术具有持续的潜在的市场，但是越来越多的高校跻身这个市场，也会让该专业方向的市场竞争趋于激烈。应用型本科城市轨道交通运营管理技术人才培养目标的实施应注重以下几个方面：
3.1课程设置过程中应合理定位并保持特色
在课程设置时如何定位，是修改人才培养方案首要解决的问题。城市轨道交通运营管理技术应用型人才培养方案的课程设置，应为学生在毕业后继续深造或者是工作时的自我学习搭建一个充足的平台。对此，制定了以下几点原则：
（1）强化基础
本科层次的学生和高职层次的学生最本质区别就是基础知识的掌握程度。强化基础，就是在此基础上继续对与行业有关的技术知识进行深入学习，目的是为学生此后的专业学习，毕业后的工作发展奠定足够厚重的基础，期望能够做到厚积薄发。
（2）重点突出的同时，兼顾全面
在重点加强城市轨道交通运营管理技术课程的同时，应同样考虑到城市轨道交通的规划、设计、建设等环节，也应同样考虑到城市轨道交通运营当中所涉及的人力资源、物力资源以及经济影响等各个方面。
兼顾全面，就是要覆盖有关城市轨道交通的方方面面，在拓宽知识面的同时，为学生在今后工作岗位中解决实际问题，提供找到突破口的启发，甚至是途径，目的是在知识层面提高学生解决实际问题的能力，以此，充分凸现应用型本科学生与高职学生本质上的不同。
（3）保持知识的前沿性
城市轨道交通的各项技术发展很快，在课程设置上应跟上时代潮流，把新的技术、发展方向及时作为选修的方式引进人才培养方案中。
3.2保障条件
应用型本科教育要想取得成功，不能只局限在少数人的研讨、设计之中，必须化为全员的行动，要想把城市轨道交通运营管理技术专业方向办成社会认可的专业，需要各级部门的大力支持和全体教师的共同努力。
（1）师资
由于城市轨道交通运营管理技术是一个全新专业，许多院校的专业教师基本都是原来相近专业教师，相对缺乏城市轨道交通运营管理技术相关企业一线实践经验，培养的学生在工程实践能力方面也比较欠缺。
对于地方高校，专业教师多是引进的或应届毕业生，知识背景和实践能力就更为匮乏。所以，专业师资队伍建设亟待解决。
（2）实践环节需要进一步完善
城市轨道交通是一个复杂的、造价昂贵的系统，建立其车辆运营、调度、信号、通讯等子系统的实物实验室，并不现实，该专业需要相应的模拟仿真实验室，以加强实践动手能力素质的培养。
另外，加强与城市轨道交通运营公司的联系与合作，也可以在很大程度上解决城市轨道交通运营管理技术专业的实践教学难题。
4 结论
通过对城市轨道交通运营专业人才培养的内容、目标以及实施过程的探讨，并以交通工程专业2007级作为试点，初步效果良好。我国城市轨道交通建设已经走过单线建设阶段，进入了网络化建设时期。随着国家经济建设的发展和城市化建设水平的提高，全国城市轨道交通建设规模将会迈上新台阶。因此，城市轨道交通运营管理技术专业人才需求将持续增长，因而如何在本科层次上对其进行应用型人才培养，还将继续探讨与实践。
【参考文献】
轨道交通运行管理范文3
［关键词］城市轨道；交通车站；运营管理
doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2016.09.122［中图分类号］F270.7［文献标识码］A［文章编号］1673-0194（2016）09-0220-02
1城市轨道交通现状分析
改革开放以来，我国城市轨道网络建设、城市轨道交通服务以及城市轨道交通管理服务取得了长足的发展，特别是“十二五”以来，城市轨道网总体水平明显提高，国省干线城市轨道等级逐步提升，农村城市轨道行车条件不断改善。截至2012年底，全国城市轨道总里程突破423万千米，其中高速城市轨道9．6万千米；二级及以上城市轨道50．19万千米，占全国城市轨道总里程的11．9％；国省干线城市轨道水泥、沥青路面铺装率达到96．9％，乡镇城市轨道通达率达到99．97％，以高速城市轨道为骨架的干线城市轨道网络基本形成。同时，城市轨道运营管理事业取得显著成绩，国省干线城市轨道通畅率达到96．6％，干线城市轨道运营管理更趋规范，全国18个省市实现“有路必养”的目标。路网管理与应急保障能力进一步加强，“十一五”期间，有效应对处置南方低温雨雪冰冻灾害、汶川和玉树地震、舟曲泥石流灾害、北京奥运会和上海世博会交通保障，以及汛期防洪与冬季强降雪等一系列重大突发事件。
2城市轨道交通车站运营管理存在的问题
轨道交通车站将根据国民经济、社会发展需求，以“技术创新、高效化、智能化”为指导方针，利用依托单位的科研条件及人才优势，建立一个开放的、行业资源共享的技术研发转化平台，与科研院所进行责权利明确的产学研合作，以理论与技术创新为核心，以技术转化为目标，逐步形成良性循环，不断提升其自我发展能力。尽管我国城市轨道交通车站运营管理取得了令人瞩目的成绩，但城市轨道交通管理方面存在的问题也日益凸显，与快速发展的城市轨道建设和日益高涨的公众出行需求相比，城市轨道运营管理工作仍然存在一些亟待解决的问题。交通车站缺少轨道交通管理的实施资质和大宗智能设备，智能化车站实施和业务推广相对较难，企业影响力和业务开拓渠道会受到一定限制。在技术和管理方面主要体现在：（1）交通服务水平亟待提高。城市轨道网尤其是普通城市轨道的监控设施不够完善，城市轨道交通车站数据库的动态更新机制和应用支撑体系尚未建立，路况信息采集和机制缺少自动化和智能化，城市轨道服务信息量少且更新不及时，服务难以满足公众出行服务多样化和个性化的需求。（2）交通运营管理的基础支撑仍然薄弱。地方城市轨道管理体制不适应城市轨道网络化运行管理与应急处置需要的矛盾日益突出，城市轨道运营管理标准规范体系有待完善，城市轨道交通管理技术力量薄弱，特别是轨道施工技术和工艺难以满足快速、安全、环保的要求；预防性运营管理技术体系和科学决策体系尚待完善；城市轨道网运行监测与应急处置缺乏有效的技术手段，部分城市轨道安全技术难题尚未得到彻底解决。
3城市轨道交通车站运营管理的意义
为加快城市轨道交通行业转变发展方式，推进“两型”和“低碳”交通发展，促进城市轨道交通网络“更安全、更畅通、更便捷、更高效、更经济、更和谐”。其中，交通车站需遵循节能减排、资源综合利用和可持续发展的战略发展理念，严格执行环境保护法规，构建智能绿色交通体系，做到既节约资源，又节能环保。现阶段，城市轨道交通管理受到各级城市轨道主管部门的高度重视，并开展了科技攻关以及国外先进运营管理技术的引进应用，解决了城市轨道交通车站运营管理的一些问题。虽然运营管理技术取得了一定的进步，但是也存在一些亟待解决的问题：一是运营管理技术引进和推广应用研究不系统、不完善，没有进行跟踪评估；二是由于我国路况等因素与国外的差异，部分引进的运营管理技术不一定适合我国国情；三是运营管理人才储备不足，急需一批运营管理的高素质人才。为解决以上问题，迫切需要开展以下技术难题的研究：①城市轨道交通管理行业需要开展城市轨道交通车站运营管理技术的研究与开发；②搭建城市轨道交通管理技术研究与应用的平台，为全省城市轨道交通管理提供一流的人才、技术、装备和管理；③增强城市轨道交通管理产业的自主开发能力和市场竞争力，提高科技成果的成熟性、配套性和交通化水平，加强科技成果向现实生产力转化的关键技术环节，为我国城市轨道交通管理提供技术支撑。
4结语
在推进城市轨道智能化运营管理与科学决策上，相关人员需大力推进城市轨道交通管理信息化建设，完善部省两级城市轨道数据库，建立数据动态更新机制。以下是建议：①以轨道交通车站运营管理技术和“高精尖”技术难题为依托；②充分利用合作单位及社会优势资源，开展相关产品的关键技术研究；③充分发挥交通车站的作用，加大成果转化应用力度，拓宽产品范围；④加强与国家和省部相关部门联系，争取政策支持。本文的研究尚存在资料收集的难度，但本文的研究具有参考价值，可为日后的实践提供研究思路。
主要参考文献
［1］周利锋．浅析城市轨道交通运营管理［J］．民营科技，2014（2）：118．
［2］任红波．论城市轨道交通运营管理创新体系的构建［J］．都市快轨交通，2014（1）：4－7．
轨道交通运行管理范文4
[关键词]轨道交通，自动售检票系统，架构，功能
中图分类号：U293.22 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）09-0148-01
城市轨道交通AFC系统是一个基于计算机、通信、网络、非接触式IC卡、系统集成、数据库等多项高新技术于一体，实现购票、检票、计费、统计全过程自动化的系统。不仅提高了整个售检票过程的效率和准确度，还严谨了票务管理制度，杜绝了人工作弊的可能。
1 AFC技术的发展
国际上第1个轨道交通自动售检票系统（AFC）于1967年在加拿大蒙特利尔市开通，最初的AFC系统采用磁介质票。20世纪70年代后，世界主要城市的轨道交通，如墨西哥、圣地亚哥等都装备了自动售票或检票系统。此后，在轨道交通AFC系统中，各种先进技术不断涌现并得到应用。1974年，美国旧金山城市地铁票务系统（BART）率先在收费系统中使用电子钱包，1982年中国香港地铁票务系统（MTRC）在国际上率先采用可循环使用的磁卡票，1993年，香港地铁用接触式lC卡取代磁卡票。
随着制票技术的发展，出现了多种轨道交通应用技术体系，主要有基于一维条码的纸质票人工售检票系统、基于二维条码的纸质票自动售检票系统、一次性磁票自动售检票系统，循环使用的磁票自动售检票系统、非接触式IC卡票自动售检票系统等。
应用技术发展的同时，AFC系统的硬件设备，特别是专用设备，如自动售票机（TVM）、自动检票机（AG）、窗口制票机（TIU）等也在发展。TVM对硬件模块的集成度越来越高：AG的门控技术从三杆式到拍打式、剪切式，适应不同场合、不同环境的需要；TIU制票技术向支持多票种（条码、磁、IC卡）打印、多票卷方向发展。
2 AFC系统组成概述
自动售检票系统是城市轨道交通运行中常用的现代化互联网收费系统，其主要是由中央级计算机系统和车站级计算机系统及车票媒介组成。处于不同位置的设备其功能也不同。
2.1 中央级计算机系统
中央级计算机系统包括票务清分中央计算机系统（AFC Clearing Central Computer，简称ACC）及线路中央计算机系统（Line Central Computer，简称LCC）。
中央计算机系统通常由若干台服务器、磁盘阵列、磁带机、工作站（包括：系统管理工作站、数据管理工作站、网络通信管理工作站、参数下载工作站、票卡管理工作站、设备监控工作站、报表查询工作站、中央及远程维修工作站）、千兆交换机和路由器等局域网设备、打印机、不间断电源及编码机等组成。
票务清分中央计算机系统，主要应用于城市轨道交通车票发行以及不同交通线路车票的结算工作管理，并对城市公共交通中所使用的一卡通进行清分。工作站、服务器、车票编码/分拣机、打印机、网络设备及不间断电源均属清分系统的范畴。
线路中央计算机系统主要是对城市轨道交通线路中所应用的自动售检票系统内部的计算机系统进行管理控制。该系统与车站计算机系统层存在一定的共通，它也是由操作工作站、服务器、网络设备、打印机及不间断电源等设备组成，不同的是该系统中没有设置紧急按钮。
2.2 车站级计算机系统
车站级计算机系统包括车站计算机系统（Station Computer，简称SC）及车站终端设备系统（Station Level equipment，简称SLE），SLE主要包括自动售票机（Automatic Ticket Vending Machine，简称ATVM或TVM），人工售票机（Booking Office Machine/Excess Fare Office Machine，简称BOM或EFO），检票机（Automatic Gate，简称AG），加值验票机（Card Vending Machine，简称CVM）和便携式验票机（Portable Card Analyzer，简称PCA）等设备。
车站计算机系统主要负责车站票务、客流统计及运行管理工作。车站计算机系统中又包含了功能操作工作站、服务器、紧急按钮、网络设备、打印机及不间断电源等设备。
车站终端设备主要应用于城市轨道交通车站车票发售、乘客进出站检票、一卡通充值、验票分析等多个环节，车站终端设备层涵盖了自动售票机、自动检票机、半自动售票机等多个设备，这些设备是保证车站终端设备功能发挥的重要支撑。车站终端设备在应用中具有多种选择模式，例如正常服务模式、维护模式、降级服务模式及故障模式等。
2.3 车票媒介
城市轨道交通运行中所使用的车票是乘客所持有的费用支付媒介，大多数城市轨道交通收费中都是采用的无触点集成电路卡。按照不同城市的实际需求将车票封装成卡片、筹码或者其他形式。按照车票的支付模式可以将其分为储值票、单程票、一卡通、乘次票等等。
3 AFC架构研究
自动售检票系统可以分为五层结构，第一层是车票层，第二层是车站终端设备层，第三层是车站计算机系统层，第四层是线路中央计算机系统层，第五层是清分系统层。
我国的AFC系统一般采用标准的五层构架体系，随着国内城市轨道交通的快速发展，智能化与网络化的运营时期已经到来。由于乘客对城市轨道交通服务需求的改变和运营商运营管理复杂程度的增大，对AFC系统的体系架构也有了新的要求，衍生出了一些AFC系统架构变体。在AFC系统五层标准构架的基础上，应根据城市自身交通地理条件、线网标准、线路设置、运营管理需求、行政体系、政府政策等，对AFC系统进行灵活的设置，选择适合本地城市发展的AFC系统的体系架构。
4 结论
我国城市轨道交通的自动售检票系统，最初是来自外国，近年来，随着我国城市轨道交通装备系统国产化工作的突破性的进展，国内已进行了大量相关的开发研制工作，技术水平也在不断提高，并提出了多种形式的产品。但当前AFC系统设备种类繁多、建设及维护成本高、核心模块国产化程度还较低，在遵循城市轨道交通自动售检票系统技术条件的国标的基础上，本文对自动售检票系统的组成、功能和体系结构进行分析和研究，希望对其发展有所帮助。本文受到“促进人才培养（师资队伍建设）――（CJRC-SZDW-2015/001/002）”项目资助。
参考文献
[1] 张克申. 城市轨道交通自动售检票系统的组成、功能与系统架构. 信息通信，2014第3期总第135期，P108。
[2] 张彦，史天运，？李仕达？，李超？. AFC技木及铁路自动售检票系统研究. 中国铁路，2009（3），P50-53。
轨道交通运行管理范文5
关键词：轨道交通；运营管理模式；多元化；启示与建议
一、引言
（一）广东省中山市城市轨道交通建设规划基本概况
根据《中山市城市轨道交通建设规划（2018～2023年）》，2023年前建成1号线一期工程和2号线，总规模72.0km，工程总投资为232.04亿元。其中：1号线一期（福源路站～博爱路站）总投资49.39亿元，线路长度12.4km，设车站11座；计划于2018年初开工建设，2021年底建成，工期4年。2号线（环镇北路站～客运港站）总投资182.65亿元，线路长度59.6km，设车站34座；计划于2020年初开工建设，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市轨道交通的特点
中山市城市轨道交通近期建设规划工程由中山市政府初期授权中山市交通发展集团有限公司（以下简称交通集团）作为政府的投融资主体，后期由组建的中山市轨道交通有限公司，负责对中山市轨道交通近期规划建设工程项目进行筹融资、投资、建设、运营。中山市轨道交通制式选定为跨座式单轨，其原理是应用单根轨道作为支撑点，具有稳定与导向的作用，跨座式单轨特点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力非常强。
二、国内外城市轨道交通运营管理模式简述
中山市轨道交通起步较晚，国内外有较为成熟的经验可以借鉴。因此，在对国内外轨道交通经营管理模式进行总结分析，为构建适应中山市城市轨道交通运营管理模式起到良好的借鉴作用。单纯的从所有权以及经营权的角度分析，可以将轨道交通运营模式划分为多种类型，其中具有代表性的包括以下几种模式。
（一）纽约模式（国有国营模式）
通常情况下，纽约市轨道交通在建设期间所有的资金都来自政府部门，并且在建设完成之后会交给当地政府部门的下属机构进行整体管理，自20世纪末，纽约的所有轨道交通系统的资金补助均来自于各级政府拨款、补贴及税收收入。其中，运营费用占比达到了65%。从特点上分析，轨道交通建设所涉及到的因素比较多，不仅投资的规模大，运营成本高，且具有福利性，但是缺点则是本身的盈利性比较差，对社会资本的吸引力较弱。目前绝大多数国家采取的国有国营运营管理模式是因为社会资本对项目的积极性和参与度不高。且因为缺乏市场竞争机制，所以会对地方财政补贴加以一来，长此久往，当地政府部门所承担的责任比较重。
（二）伦敦模式（公私合营模式）
毋庸置疑，与纽约模式不同，伦敦模式主要采取的模式是公私合营模式，其中伦敦地铁公司是当地政府部门的一家公司，该公司所涉及到的业务众多，包括了车辆以及车站的运营，甚至还对地铁服务的方式、票价的制定等有所制约。基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。投资来源包括政府直接投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等，其中主要依赖于政府投资及补贴。从另外一个角度分析，因为轨道交通的特许期比较久，所以在地铁建设以及地铁运营方面离不开考核，尤其在特许期间内发生变化的概率非常大，但又无法在签约时完全预见到。为保障政府与社会资本双方的利益，伦敦地铁PPP模式创新性在交易结构中设计了定期审核调整机制，约定各方每7.5年按照实际的情况将合约与条款进行重新制定。与此同时，为从根本上保证整个合约的独立性，伦敦地铁还在公私合营模式中专门设置了仲裁机制，如此一来便可以帮助双方能够形成信任关系，能够保证整个合约的有效性与全面性。该模式下，企业完全按照市场化原则运作项目，通过提高管理水平降低成本、提高服务水平增加收入，企业实现了利润最大化的主观愿望，并且还在一定程度上为公众提供服务奠定了基础，所以无论从哪一个角度分析，均可以得知在模式实施的时候要构建切实有效的投资收益机制，如此才能吸引社会各界前来投资。
（三）新加坡模式（国有民营模式）
该模式主要是由当地政府出资构建，所建设的轨道交通的归属权为当地政府，且当轨道交通建成运营之后会采取招投标的方式选择合适的企业作为管理人员，新加坡在轨道交通运行中主要采取这种模式，之所以采取这种模式是因为新加坡国情需要，所有的地铁运营都是如此，而且新加坡的国土运输部门是政府部门的其中一部分，在轨道交通建设中会承担所有的费用。其建设资金全部来自于财政支出。新加坡地铁是典型的政府投资建设，私人经营模式。地铁作为福利项目由政府背负建设费用。但是从另外一个角度分析，虽然政府部门拥有所有权，但是却对轨道交通运营收入并不干涉，所选用的运营公司属于民营企业，当然该民营企业会受到政府部门的指导，只有真正做到这一点，才能保证轨道交通的福利性得到展现。与其它国家相比较，新加坡地铁运营没有当地政府的补贴，在积极遵循市场经营模式下，其最大的目标便是追逐利润，所以运营公司从成立以来不会出现亏损。该模式下，城市轨道交通的所有资产以及运营的业务都会委托给相关的企业进行管理，在市场的整体运作下可以降低成本，还有一点是轨道交通线路在投资与建设中是由当地政府所扶持的，之所以采取这种模式不仅是受到国情的影响，更重要的是能够降低项目的财务费用以及各项折旧费用。因此可以肯定地说在整个运营过程中，其运营企业的责任非常重大，只有根据实际的发展情况采取商业化的运作模式，如此才能真正实现公司盈利。相反，政府部门自身所具备的资产所有权以及监督权，是不允许其参与到运营之中的，需要对运营开支进行补贴，将轨道交通的福利性充分发挥出来。
（四）曼谷模式（民有民营模式）
曼谷所采取的模式是民有民营的模式，主要是私人投资建成，主要的操作方式是通过私人企业与当地政府进行合作，并获得轨道交通建设的许可，如此一来，政府便无需进行干涉，但是在票价方面政府部门可以进行协议制定。曼谷所建设的轻轨所采取的模式便是由私人进行投资，政府部门进行监督与管理，这种模式下政府能够将民间资本融入其中，进而解决资金不足的现象，甚至还在一定程度上激发私人投资者对运营成本以及建设的主动性。然而从整体发展角度分析，因为私人投资与政府监督管理存在矛盾，所以政府部门需要将公共交通所产生的社会效益加以考虑。二者的矛盾体现在运营期间票价的制定上票务收入所带来的费用仅仅可以维持日常的工资以及维护，并没有获得高额的利润。还有便是曼谷在建设城市轨道交通的时候，当地的政府并不提供资金，不承担风险，很多情况下项目公司无法继续经营，出现破产现象。另外，因为轨道交通与其它的产品有着区别，不仅投资较高，且周期比较长，所以无法满足私人企业对利润的追求，不可能实现完全意义上产业化。
（五）上海模式（专业化模式）
上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。该模式下，会根据投资融资、建设、运营专门成立相关的公司，能够保证其结构的清晰性，甚至对日后完成大规模的建设工作具有推动作用。换而言之，专业化模式的应用还可以提高城市轨道交通建设的有效性，使其能够形成良好的竞争格局。然而从现实角度分析，因为受到相关因素的影响，比如人员分散、资源分散，所以会在投资融资、建设以及运营等方面存在缺陷，甚至严重的还会出现监管难度提升，使用率降低的现象。
（六）广州模式（一体化模式）
广州市成立广州地下铁路总公司，负责广州快速轨道交通的建设运营管理，以及沿线房地产物业的开发和经营，其发展模式是“政府投资、建管合一”的模式。广州地铁运营成功的主要经验有两个：一是设立了政府扶持、多元化融集建设资金；二是将传统模式下依靠票务收入为主的基本模式打破，真正将轨道交通沿线资源的协同效应发挥出来，实现了资源的整合。一体化模式有利于城市轨道交通各种资源高度集中，实现资源的优化配置；与此同时，还需要积极做好投资、融资、运营等工作，便于分工与协调处理，还需要将客观主营业务与商业业务进行融合，这样才能真正产生避税的效果。从另外一个角度分析，在近几年的不断发展下，城市轨道交通规模呈现出不断扩增的发展趋势，不仅规模扩大，与此同时，企业管理成本也得到增多，这种情况下会对企业的管理有所影响，无法真正将城市轨道交通在投资、建设、运营等方面加以展现，无法真正实现城市轨道交通建设以及运营的多元化，进而无法形成良好的发展格局。
三、中山市城市轨道交通运营管理模式的启示与建议
（一）国内外轨道交通管理特点分析
综合上述国内外城市（城际）轨道交通经营管理模式，有以下共同特点：一是投资建设以政府为主导，政府切实履行对轨道交通行业的监督和管制职能；二是项目建设与运营管理职责划分清晰，交叉面少，有利于公司整体运作；三是项目建设与运营管理一体化的工程管理模式，有利于项目建设的连续性和完整性；四是各国、各地区轨道交通建设管理模式采用建设、运营、开发并重；五是分阶段采取差异化的运管模式。运营初期基本采用建设、运营一体化管理，组建项目公司对线网内线路分线建设，按时序开通，分线进行调度指挥和运营管理。随着线网逐步形成，政府投资日益减少，在运营规模日益扩大、运营管理经验不断积累的情况下，为了吸引社会资本进入轨道交通领域，由政府牵头实施改革，引入社会投资者，逐步实施项目建设与运营管理分离的模式。
（二）中山市城市轨道交通运营管理模式的建议
轨道交通运行管理范文6
关键词：轨道交通、综合监控、面向对象
中图分类号： C913.32文献标识码：A 文章编号：
1 引言
综合监控系统（ISCS）是一个高度集成的综合自动化监控系统，其目的是通过集成和互联轨道交通各弱电系统及主要机电设备，形成统一的监控层硬件平台和软件平台，从而实现对轨道交通主要弱电设备的集中监控和管理功能，实现对列车运行情况和客流统计数据的关联监视功能，最终实现相关各系统之间的信息共享和协调互动功能。通过综合监控系统的统一用户界面，运营管理人员能够更加方便、更加有效地监控管理整条线路的运作情况。
2 综合监控系统的服务对象
按照轨道交通运作习惯，轨道交通运营部门划分为调度运营管理和设备维修管理两大部分，所以也不难得出综合监控系统的服务对象应包括运营调度和维修管理两大方面。
综合监控系统在运营调度方面服务对象是控制中心的行调、电调、环调、值班主任以及车站、车辆段和停车场的值班人员。综合监控系统在维护管理方面的服务对象是控制中心维修调度以及车辆段维修基地的机电设备维护人员。
3 综合监控系统的服务目标
综合监控系统服务于运营，建立合理高效的轨道交通调度和维修管理模式都对综合监控系统提出了新的要求，确立与运营相匹配的系统运行模式以及各种运行模式下要求系统能实现的功能成为综合监控系统的服务目标。
3.1运营调度管理模式及用户需求
轨道交通调度管理通常采用两级管理，三级控制模式：两级管理为线路中心调度指挥管理和车站级运营管理；三级控制分别是中央级控制、车站级控制和现场级控制，各层级之间设定权限进行相互制约。
图3-1轨道交通管理模式示意图
在一般情况下，轨道交通调度指挥采用的线路中央级和车站级两级管理体制由调度指挥中心对全线进行集中领导和统一指挥。中央级调度管理按专业进行划分职责范围，通常以列车运行管理和行车控制为核心任务，同时设专人负责供电调度与控制、客运调度、乘客服务、事故分析与救援、设备集中管理与维护等工作。调度管理岗位如下图所示：
图3-2调度岗位构成图
综合监控要满足“安全第一，乘客至上”的原则，提高管理效率和自动化水平，节省人力物力，利用信息资源平台，加快服务响应速度，为设备监控、客流组织和事故处理提供有力的技术和设备保障，提升服务质量。
调度运营管理人员主要包括控制中心的各调度人员和车站、停车场、车辆段控制室值班工作人员。调度运营管理人员的关键任务是实现运营调度管理功能，包括全线各专业调度的组织协调，设备故障和事件的组织处理等工作。
各调度运营管理人员的职责如下：
一、行车调度管理职责
1）行车调度在运营时间内对列车运行情况进行指挥监控，通过通信、信号系统指挥控制列车运行、进路联锁、列车出入车厂及车站乘客管理信息等。
2）信号系统设备正常时，行车设备控制权在中央行调，行调以计划运行图（时刻表）为依据组织指挥车站的行车工作，通过自动列车控制系统（ATC）来监控列车运行。
3）信号系统设备故障无法实现中央监控时，行车设备控制权下放到车站级控制指挥，当车站级信号设备无法控制现场设备时，采用就地控制，并按有关规定处理。
4）非运营时间内，安排监控设备检修施工计划的实施。指挥工程列车的运行，确保系统设备的正常运行。
二、电力调度管理职责
1）电力调度主要负责指挥控制供电系统工作。监控的范围包括主变电所、牵引变电所、降压变电所、直流牵引供电系统和降压供电系统。
2）供电系统正常运行时，电力调度员对全线供电系统设备运行情况进行监视、打印运行数据报表，并根据旅客列车运营需要调整供电系统运行方式，在每天早上开始运行前和每天晚上停止运营后进行送/停电操作等。
3）当供电系统发生故障时，电力调度员根据故障情况及时地调整供电系统的运行方式，保证旅客列车的运行，并尽快通知有关部门组织对故障的抢修。
三、环控及防灾调度管理职责
1）环控及防灾调度负责火灾自动报警系统和环境与设备监控系统设备的中央级监控，包括全线车站站厅、站台通风和排烟设备；车站隧道通风和排烟设备；区间隧道通风和排烟设备。
2）正常运行时，环控调度员负责对全线的防灾报警和环控设备运行状态进行监视、打印运行数据报表，当设备出现故障时尽快通知有关部门组织对故障的抢修。
3）当列车在区间隧道中阻塞、发生火灾或车站发生火灾及其它紧急情况时，环控系统将按照设定的灾害运行模式运行，环控调度员负责监督运行模式的正确性，并组织有关部门进行救灾工作。
四、维修调度管理职责
维修调度负责各系统设备故障信息的收集，组织抢修，和制订设备计划性维修计划，组织指挥大型故障的抢修和抢险工作。
五、值班主任管理职责
值班主任主要负责对本线各调度的管理和协调。应可监视所辖线路范围内所有被监控对象，但不具备对被监控对象的控制权。
六、车站、车辆段、停车场值班员管理职责
值班员主要负责对本站（段/场）范围内的设备、乘客、环境等信息的监控管理，接受中央级的指挥。
以上调度运营管理人员的工作主要是为乘客服务，保证轨道交通正常安全运营，关心的重点是与行车安全有关和与旅客有关的运营信息，而且要求这些运营信息能安全、快速、实时地传输到监控画面。因此在综合监控系统应结合运营调度模式，通过统一的实时监控平台，采用工业标准的快速以太网和实时数据库等技术，为不同调度运营管理人员提供不同的监控和管理功能，从而满足运营调度管理各岗位的需要。
3.2维修管理模式与用户需求
维修管理是轨道交通正常运营的后期保障，维修的任务就是通过恰当的检查检测、维护保养、维修手段，用合理的维修成本，保证设备以良好的运行状态持续运行，为乘客提供良好的服务产品。合理的维修管理模式和作业流程可以提高工作效率，实现资源共享，节省成本，提升运营服务水平。
维修管理的具体运作模式为：中央设置维修调度，根据系统设备故障信息的严重程度，安排维修车间的各种临时抢修计划；车辆段设置维修基地，按专业分设各类维修车间并配置有值班工作站，负责对本专业（系统）的设备状态进行监视、发现故障后可采用故障诊断工具确定具体的故障位置，然后派维修人员前往现场进行维修作业。
维修管理服务对象包括控制中心的维修调度人员和车辆段的维修工程部门的维修人员。因此，综合监控系统对所监控设备的维修管理功能分别在控制中心及车辆段实现。
一、控制中心维修调度管理需求
控制中心设中央维修调度，负责监视全线综合监控系统及其集成、互联系统上传的设备故障及状态信息。中央维调主要负责维修管理方面的指挥工作，不进行设备维护维修的具体作业，因此，维修系统提供给中央维调工作站进行显示的数据不需要过多、过细，可采用设备分类故障报警的方式，采集处理集成系统的必要设备故障分类信息即可。
二、车辆段维修基地维修值班人员需求
车辆段维修基地的各系统维护、维修人员需要对系统运行及各设备状态信息进行监视，从而帮助运营维修人员更方便、更高效率地完成设备维修管理工作。因此维修系统传至车辆段维修显示终端的信息应包括综合监控系统自身设备和其所监控的设备或子系统的详细故障信息，包括故障位置甚至故障原因等，便于准确定位故障和提高排除故障的效率。
维修巡检人员可在权限允许条件下，在设备现场利用便携设备登录维修系统对设备状态进行检测。巡检包括了解运营设备工作状况，对故障进行紧急处理，定期对设备进行清扫、电气测试、功能测试，更换易损耗件及损坏零件。设备维修管理人员的主要工作是对运行的设备进行检修和保养，关心设备的故障信息、设备运行累计时间、备品备件的数量等维修信息，信息的实时性要求不高，其重点是这些信息的全面性、完整性，要求对维修信息具有汇总统计功能。
目前，国内轨道交通综合监控系统都开始考虑实现对集成子系统的维修管理功能。如设置统一的集中告警平台，将集成子系统及监控对象的故障告警信息传给综合监控系统，综合监控系统在车辆段设置数据库处理告警信息，并采用分故障告警等级进行显示，减轻了中央实时服务器负荷，实现了故障告警信息远程管理，为运营维修带来了方便。
4 结论
宁波市轨道交通工程综合监控系统系统应从服务于运营的角度出发，立足宁波轨道交通工程现状，结合国内外轨道交通综合监控系统建设运营与发展趋势，进一步细化强化综合监控系统服务对象分析，在系统架构上应符合轨道交通的运营管理模式，在系统功能设计同时兼顾运营调度运营管理人员和设备维修管理人员两大服务对象各自不同的功能需要。
5 结束语
本文以宁波市轨道交通建设为背景，介绍了，从运营调试和维修管理两方面对综合监控系统服务对象与服务目标进行了具体的分析与讲解，给出了适合宁波市轨道交通现状的综合监控系统系统定位与功能实现的建议和方向 ，对后续的轨道交通综合监控系统建设具有一定的参考价值。
参 考 文 献
[1] 北京城建设计研究总院.GB50157-2003.轨道交通设计规范[S].北京：中国计划出版社，2003.
