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机动车违章条例罚款规定范文1
违章停车是指车辆停放违反《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第63条规定的情况。没有在规定位置停车。被开违章停车告知单会罚款。
根据《道路交通安全法》第七章第九十条规定：对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的，可以指出违法行为，并予以口头警告，令其立即驶离。
机动车驾驶人不在现场或者虽在现场但拒绝立即驶离，妨碍其他车辆、行人通行的，处二十元以上二百元以下罚款，并可以将该机动车拖移至不妨碍交通的地点或者公安机关交通管理部门指定的地点停放。
公安机关交通管理部门拖车不得向当事人收取费用，并应当及时告知当事人停放地点。因采取不正确的方法拖车造成机动车损坏的，应当依法承担补偿责任。
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机动车违章条例罚款规定范文2
1、司机不系安全带扣2分，乘坐人员不系安全带出20以上200以下的罚款。
2、车辆通行高速公路时，乘车人不按规定系安全带的，罚款20元，在城市市区限速50公里以下路段驾驶机动车，乘坐人未按规定使用安全带，经指出后立即改正的，口头警告。
法律依据：《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》
第五十一条机动车行驶时，驾驶人、乘坐人员应当按规定使用安全带，摩托车驾驶人及乘坐人员应当按规定戴安全头盔。
机动车违章条例罚款规定范文3
右侧超车处罚规定
一、超车应提早减档提速;
二、要细心察看、正确果断;
三、若发觉故意外环境，要冷静岑寂、尽快加速、遏制超出;
四、超出路边车要防范。超出停驶车时，应操纵策动机牵引阻力加速，多鸣喇叭，细致察看，加大与停驶车的横向间距，并做好泊车等应急筹备;
五、超出车队时，要在超车视距精良的环境下，加快连续超出。若劈面门路来车不能包管平安的横向间距时，应开右转向灯，见机插入车队，待劈面车事后再超出车队。
六、忌在前面有交织路口时进行超车;
七、忌在前有弯道、坡顶时进行超车;
八、忌对方门路右边有岔道口时进行超车;
九、忌与前面来车有会车大概时进行超车;
十、忌前车在进行超车时超车。
《道路交通安全法实施条例》第47条：“后车应当在确认有充足的安全距离后，从前车的左侧超越，在与被超车辆拉开必要的安全距离后，开启右转向灯，驶回原车道。”
第90条：“机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者二十元以上二百元以下罚款。
《机动车驾驶证申领和使用规定》附件3.〈道路交通安全违法行为记分分值〉第3条第8项：“机动车驾驶人有下列违法行为之一，一次记3分。
(一)——(七)略。
(八)不按规定超车的;
驾驶机动车右侧超车的记3分，处200元以下罚金。
超车是什么
超车，即车辆到了另外一辆车的侧面，从后面跨越后面同标的目的行驶的车辆。用于超车的车道通常是内侧车道，即较靠近门路中间而离路肩较远的车道。在靠右行驶的地域，超车道为靠左的车道;在靠左行驶的地域，超车道为靠右的车道。 超车是汽车在行驶中不可避免的一种比较危险的行为。需掌握熟练的技术和技巧，并遵守交通法规，防止意外和事故发生。
超速罚款标准
1、时速超过限定时速不到10%的，给予警告;
2、在限速为50公里以下的道路，时速超过限定时速10%以上不到20%的，处50元罚款;超过限定时速20%以上不到50%的，处100元罚款;超过限定时速50%以上不到70%的，处300元罚款;超过限定时速70%的，处500元罚款;
3、在限速为50公里以上80公里以下的道路，时速超过限定时速10%以上不到20%的，处100元罚款;超过限定时速20%以上不到50%的，处150元罚款;超过限定时速50%以上不到70%的，处500元罚款;超过限定时速70%的，处1000元罚款;
4、在限速为80公里以上100公里以下的道路，时速超过限定时速10%以上不到20%的，处150元罚款;超过限定时速20%以上不到50%的，处200元罚款;超过限定时速50%以上不到70%的，处1000元罚款;超过限定时速70%的，处1500元罚款;
5、在限速为100公里以上的道路，时速超过限定时速10%以上不到50%的，处200元罚款;超过限定时速50%以上不到70%的，处1500元罚款;超过限定时速70%以上的，处2000元罚款。
超速扣分情况如下：
1、超速处罚超过规定时速10%以内，不罚款，记3分;
2、超过规定时速10%以上未达20%的，处以50元罚款，记3分;
3、超过规定时速20%以上未达50%的，处以200元罚款，记3分;
4、超过规定时速50%以上未达70%的，处以1000元罚款，记6分，可以并处吊销驾驶证;
5、超过规定时速70%的，处以2000元罚款，记6分，可以并处吊销驾驶证。
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机动车违章条例罚款规定范文4
2、交通法规关于应急通道使用的情况解释得不够明确，导致许多人都占用应急车道的现象。
3、对应急车道使用的不够重视和严格，都觉得就稍微使用一下，也不会有什么大事的，所以才导致占用应急通道现象频频发生。
4、执法取证难，违法成本低！很多人在占用应急车道的时候都会避开摄像头，而且违章罚款也不是很严重，很多人都不以为然。
机动车违章条例罚款规定范文5
最近，经国务院同意，由交通部、公安部、国家发改委等7部委联合的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》已经实施，从2004年6月20日起，为期3年的全国集中治理超限超载工作已正式启动。专家认为，这次联合治超是实践“三个代表”重要思想的具体体现，是利国利民的实际行动，也是对人民生命财产高度负责的具体体现；这是一次科学性、合理性和合法性高度结合的治理行动，是新时期政府高水平执政的体现，必将对经济社会产生深远的影响。
现代社会的标志之一是法制化，要求政府依法行政，即法无明文规定的不为之，为之则不合法。在此次集中治理中推出的措施，充分考虑了这一法制原则，符合依法行政的要求。集中治理超限、超载措施的的法律依据在治理活动中是十分重要的。 “以法律为准绳”是法制国家判断社会现象正确与否的标准，如果是违法行为应给予否定，如果是合法行为应给予肯定。超限超载年年治，之所以收效甚微，是由于治理的政策措施没有从源头上进行治理。造成这一现象固然有交通部门职责的局限性原因，但仍然反映出了政府部门之间协调性、系统性差的缺陷。这次治理从源头开始，环环相扣，体现了政策措施的科学性：政策措施的合理性，要求政府的政策措施公开、公平、公正以及受益者众。可喜的是这次集中治理推出的所有措施，都充分考虑到了这一原则，体现了其合理性、科学性、合法性。
关键词：集中治理
超限超载
法律依据
最近，经国务院同意，由交通部、公安部、国家发改委等7部委联合的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》已经实施，从2004年6月20日起，为期3年的全国集中治理超限超载工作已正式启动。专家认为，这次联合治超是实践“三个代表”重要思想的具体体现，是利国利民的实际行动，也是对人民生命财产高度负责的具体体现；这是一次科学性、合理性和合法性高度结合的治理行动，是新时期政府高水平执政的体现，必将对经济社会产生深远的影响。
一、科学性否定了“超限超载有理论”
近年来，有些人对超限超载的认识出现了不正常的“宽容”和“理解”，什么“不超限超载就不能挣钱”、“超限超载是被乱罚款、乱收费逼的”、“超限超载有利于降低物价、降低生产成本”等等，这些论调，为超限超载的蔓延提供了“理论温床”，甚至影响了人们对治理超限超载正确性的价值判断。
“以法律为准绳”是法制国家判断社会现象正确与否的标准，如果是违法行为应给予否定，如果是合法行为应给予肯定。
那么，超限超载是否合法？
超载，无论是原《道路交通管理条例》，还是今年5月1日起实施的《道路交通安全法》，从来都是禁止的，因此，超载违法毫无疑义；超限，《公路法》采取的是严格限制许可主义，即经批准并采取防护措施可以通行，未经批准不得行驶，因此，对未经批准而擅自行驶的，认定为违法行为也毫无疑义。需指出的是，最近几年，只有少量超限运输是经批准而采取防护措施通行的。
为什么这样清晰的标准，会被“超限超载有理论”所淹没呢？
古今中外的法制思想史上都出现过一种所谓“任何违法结果都能对社会有利”的怪论。按其主张：杀人有罪，但杀人给法官、律师创造了收入；伤人有罪，但伤人给医院提供了产值；销赃不对，但也繁荣了市场；走私不对，但让群众享受了低值商品；盗版不对，但让穷人欣赏到了大片。这种单以结果去否定违法行为定性的主张显然是荒唐的，它早已被现代的、文明的、进步的法律思想所否定。今天在对待超限超载违法行为的认识上，社会上各种“超限超载有理论”似乎又显现了其影子。
这种偏离法律标准判断事物的歪论，显然是在淡化超限超载的危害，美化超限超载，是违反科学思维的。在这次全国集中治理超限超载的工作中，各种政策措施坚决刹住了美化超限超载的歪论，彻底否定了“超限超载有理论”，并坚持主张违法行为没有任何“理”和“利”，因此，治理活动必将使人们的认识回归到法律思维的轨道上来，必将提高人们的法律意识，促进社会主义法制建设。
二、超限、超载的危害性
1、对公共安全的漠视。交通安全是我国公共安全体系的组成部分，我国刑法将交通肇事罪列入了危害公共安全的犯罪中，《治安管理处罚条例》也把超限超载行为视为危害公共安全的行为。因为，车辆超限超载后，对其转向系统、制动系统、轮胎负荷等都将产生重大影响，使得驾驶员难以在有效时间、有效距离内采取有效措施，从而易导致交通事故。这几年因超限超载发生的事故占交通事故总数的70%，成为与超速、酒后驾车并行的三大“杀手”之首。明知超限超载的危害还去实施，表现出他们对他人和自己的生命健康、财产的漠视。
2、对公共产品的滥用。道路是国家财产，同时也是公共产品。道路这种公共产品除具有一般公共产品所共有的公众使用权利平等、使用机会平等，用公共财政建设、养护、管理的特点外，还有“有限性”和“周期性”的特征。超限超载车辆在道路上行驶，对道路造成损坏，使得这一有限资源被不正当使用，不仅侵犯了他人的权利，剥夺了他人使用道路的机会，而且也增加了纳税人的负担。
3、对公平竞争经济秩序的破坏。超限超载刚出现时是车辆用户为了获取暴利，但当社会出现“趋同”现象时，就必然造成恶性竞争，一方面“驱逐”了不超限超载的合法经营者，另一方面又使得超限超载自身走向“微利”乃至“亏损”状态，“不超限超载就不能挣钱”恰恰是超限超载的恶果。
值得一提的是，由于交通运输业的基础产业属性，超限超载的危害由此也“传染”给了其上游和下游产业。我们看到，一些制造厂商为满足市场的不正当需求，开始生产“大吨小标”车辆；一些维修厂和改装厂为满足市场的畸形需求，开始违规加高槽帮和加装弹簧等，正常的经济秩序链条中的一环被破坏，导致环环不正常运转。
对超限超载危害性的认识，过去人们只停留在简单的损坏国家财产上，这远远不够。这次从“公共”的角度来看其危害性，表明了政府的管理已回归到“提供公共服务”的科学理念上来。
三、集中治理超限、超载的政策、措施的科学性克服了局限性
超限超载年年治，之所以收效甚微，是由于治理的政策措施没有从源头上进行治理。造成这一现象固然有交通部门职责的局限性原因，但仍然反映出了政府部门之间协调性、系统性差的缺陷。这次治理从源头开始，环环相扣，体现了政策措施的科学性：
首先，由国家技术监督局国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》，使车辆制造业、维修业、改装厂有“法”可依，使国家机动车产品主管部门能按照国家机动车安全技术标准进行严格审查，许可合格机动车车型投入生产，使质量技术监督部门能依照《中华人民共和国产品质量法》的有关规定对违规行为给予处罚，使工商部门能对非法车辆改装企业进行整顿。
其次，由国家发改委公布不符合国家标准的车辆型号，要求车辆的所有者、使用者主动恢复标准吨位。
再次，公安交通管理部门在车辆登记、年检、年审时把关，发现没有按国家标准恢复标准吨位的，强制更正。
最后，由交通主管部门和公安交管部门在路面监督检查时，按行驶证标定标准要求机动车驾驶员卸载超限超载部分，督促机动车驾驶员回到源头上解决。
上述政策措施将逐渐消除市场对“大吨小标”车辆的“需求”，切断超限超载车辆的“供给”。
依靠科技提高执法科学性
治理超限超载是技术含量很高的执法活动，要求有较高素质的执法人员、有科学的检测设备。这次超限超载的治理，一方面要求执法人员须经培训后才能上岗，另一方面要求执法人员必须装备检测设备，不准目测或凭经验对超限超载车辆进行认定，体现了执法的科学性。
四、集中治理超限、超载的政策措施合理性体现出了公开、公平、公正
政策措施的合理性，要求政府的政策措施公开、公平、公正以及受益者众。可喜的是这次集中治理推出的所有措施，都充分考虑到了这一原则，体现了其合理性。
1、对双超的认定标准合理
在此次集中治理中，推出了对超限超载认定的新标准，这些标准是对原有标准的补充、修改，也是为向未来新标准过渡做准备。
在交通部《超限运输车辆行驶公路管理规定》中，超限认定的标准包括超长、超宽、超高、超重、超过轴载质量。这次《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》将超重、超过轴载质量合并为以下几种情况：二轴车辆，其车货总重超过20吨的；三轴车辆，其车货总重超过30吨的（双联轴按照二个轴计算，三联轴按照三轴计算，下同）；四轴车辆，其车货总重超过40吨的；五轴车辆，其车货总重超过50吨的；六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的。应当说，这是对《超限运输车辆行驶公路管理规定》的修改。
但需要指出的是，2004年4月1日，将于10月1日起实施的国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》，对车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值又有新的规定，这些新标准与此次集中治理的标准存在一定的差异，三者呈现出“两头小，中间大”的情况，这是必然的。因为在此次集中治理中，要求车辆恢复标准吨位，在车辆恢复标准吨位前，留出一定的空间是合理的，这对促进广大车辆用户自觉恢复标准吨位是有益的。
据此，科学的超载认定标准应当是：以按照《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》生产的车辆、公安交通管理部门依此登记在行驶证上的载质量为标准，只要超过就是超载。
科学的道路车辆超限认定标准应当是：道路车辆生产商生产的车辆超过《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准的，就是超限。
科学的车辆超限行驶的标准，即《公路法》的规定应当是：按照各个技术等级的公路与桥梁的限长、限宽、限高、限载标准，对在公路上行驶的车辆提出要求，而不是用一个标准去作为各个等级公路的超限标准。
从《超限运输车辆行驶公路管理规定》的超限标准，到《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》的超限标准，实现了一次飞跃；从《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》到《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》的超限标准，将实现第二次飞跃；从《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》到《公路法》上的超限标准，将完成第三次飞跃，即理性的法律思维。这就是治超第三阶段中“国务院有关部门在总结治理工作的基础上，抓紧制订、修改有关公路设施保护的法律、法规，将治理工作纳入法制化轨道，巩固治理成果”的主要任务。
2、强制恢复标准吨位合理
任何政策都具有“引导性”，这次集中治理超限超载配套措施中，车辆恢复标准吨位，何人受益？这次政策的受益分配呈现出一个“多赢”的局面：首先，机动车的使用者将“大吨小标”恢复标准吨位后，一次到位免受“超限超载”的查处；其次，生产厂家按国家标准组织生产，免受“不合格产品”的查处；再者，交通执法部门、养路费和通行费征收部门的执法标准、收费标准统一，减少了执法和收费的纠纷；最后，道路管理机构对多收的养路费尽管要退还给车户，对少交的养路费不予追缴，但减少了支付公路损坏修复费。因此，强制恢复标准吨位政策体现了其合理性。
3、自由裁量权合理
对第一次发现超限超载不罚款、不收费的规定，是对执法人员罚款自由裁量权的限制，是其合理性的具体表现；对第二次发现超限超载罚款不超过1000元的规定，是在《公路法》第76条规定罚款3万元以下的罚款幅度内的限制，是实现处罚合理的体现；对超限超载的罚款，规定在24小时内实行不准公安、交通两部门重复处罚，不准两地执法部门重复处罚，这是实现“一事不再罚”合理原则的具体体现；对重量不超的不可解体物品和冰箱、彩电、汽车等规则尺寸物品的运输车辆，不予卸载，对蔬菜瓜果等鲜活农产品运输车辆、油汽等化学危险品专用运输车辆，原则上不实施卸载措施，只实行现场告诫、登记，并将违章情况通报车籍所在地有关部门处理，也是合理的。
4、先宣传后治理的步骤合理
透明和提前告知是合理的前提，这次治理将《实施方案》予以公布，并用长达1个月的时间来对政策措施进行宣传，体现了公开的原则。
五、集中治理超限、超载的法律依据体现出了合法性
现代社会的标志之一是法制化，要求政府依法行政，即法无明文规定的不为之，为之则不合法。在此次集中治理中推出的措施，充分考虑了这一法制原则，符合依法行政的要求。
1、对第一次发现超限超载不罚款的规定，不是为违法不究
《公路法》第76条规定的罚款实施条件是“可以”，而不是“应当”，根据法理，凡法律规定为“应当”的都是“必须”实施的，但法律规定为“可以”的都是“可以”实施或“可以”不实施的。因此，规定第一次发现超限超载不罚款，不仅是合法的，而且是对执法人员罚款自由裁量权的限制，是实现合法性的具体方法。
2、对第二次发现超限超载罚款不超过1000元的规定，不是对《公路法》第76条规定罚款3万元的“打折”
《公路法》第76条规定的罚款是“可以处3万元以下的罚款”，因此，规定第二次罚款不超过1000元是在《公路法》第76条规定的3万元以下，是符合法律规定的。特别是按照《行政处罚法》的规定，简易程序适用范围恰恰是对公民罚款50元、对法人和组织罚款1000元以内，因此规定第二次罚款不超过1000元，也是合法的。
4、实行超限超载抄告制度的有法律依据
关于这一点，《道路交通安全法》第92条规定，“运输单位的车辆有本条第一款、第二款规定的情形（指超载），经处罚不改的，对直接负责的主管人员处2000元以上5000元以下罚款”因此，抄告制度恰恰是执行该法的具体方法；同时，《行政许可法》第64条规定，“被许可人在作出行政许可决定的行政机关管辖区域外违法从事行政许可事项活动的，违法行为发生地的行政机关应当依法将被许可人的违法事实、处理结果抄告作出行政许可决定的行政机关”。这就是“异地违法行为抄告”制度，因此抄告制度也是执行《行政许可法》的具体方法。
5、不收补偿费是否使国家财产受损失？
按照《公路法》第85条规定的“民事责任”性质，即收补偿费依然是行使民事权利的方法。民事权利的性质决定了该项权利可以行使、可以放弃、可以变更，因此决定不收补偿费并未违反法律精神。
6、强制超载车辆卸载的依据
任何行政执法的目的都是围绕保护合法和制止违法而进行的，制止除进行制裁外，采取强制措施使违法行为恢复到合法状态是国内外通行的做法。《行政许可法》第68条第2款规定，“行政机关发现关系公共安全、人身健康、生命财产安全的重要设备、设施存在安全隐患的，应当责令停止建造、安装和使用，并责令立即改正”，“立即改正”就是要求卸载；《道路交通安全法》第92条第3款规定，“有前两款行为的（指超载），由公安机关交通管理部门扣留机动车至违法状态消除”，所谓“至违法状态消除”就是强制卸载的依据；《公路法》第70条、第76条对违法行为“制止”和“责令停止违法行为”的规定，就是强制卸载的依据；《道路交通安全法》第104条规定，“未经批准，擅自挖掘道路、占用道路施工或者从事其他影响道路交通安全活动的，由道路主管部门责令停止违法行为，并恢复原状，可以依法给予罚款”，所谓“恢复原状”就是强制卸载的依据；《道路运输条例》第62条更是清楚地规定了运政执法人员发现车辆超载后“应当立即予以制止，并采取相应措施安排旅客改乘或者强制卸货”。
7、超载30%应认定为违法
在这次全国集中治理超限超载之前，许多地方规定超载30%才认定为违法，而这次一律以超过行驶证载质量规定的就认定为超载，超过30%是从重处罚的一个情节，因此许多人认为这是政策多变。事实上，造成这种情况的原因，首先是原车辆的行驶证载质量失实；其次，在交通部、公安部办公厅2004年3月1日的《关于统一治理超限超载车辆认定标准避免重复处罚等有关问题的通知》中，已经明确通知在今年5月1日后，对载质量超过行驶证核定载质量的，要按照《道路交通安全法》的规定执行，因此，这次一律以超过行驶证的载质量就认定为超载，是严格执法的表现。
8、变卖卸载货物的依据
这次集中治理超限超载中一个引人注目的措施就是对卸载货物免费保管不超过3天时间，逾期经通知后仍不运走的，将按规定予以变卖，扣除相关费用后，通知当事人领取，逾期不领取的，按有关规定上缴财政。根据《行政处罚法》的要求，没收是一种行政处罚，应当由法律、行政法规设定。显然，作为政策的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》肯定是不能设定处罚方法的。但需要指出的是，“变卖”本身不是处罚，而只是一种措施。在“保管”的条件下，存在着一种《合同法》中规定的“保管合同”关系，在一方放弃保管物的条件下，保管人具有《合同法》第380条规定的“留置”等民事权利，因此变卖是有法律依据的。
9、取消从业资格的依据
这次集中治理超限超载中，对货运企业和货运驾驶员建立信誉档案，实行登记、抄告和公告制度，对同一车辆公告两次或者同一运输企业公告超限超载车辆超过总数的5%的，对不适合卸载的不可解体物品、规则尺寸物品、危险化学品、鲜活物品的车辆，登记3次的，要取消从业资格。今年7月1日将生效的国务院行政法规《道路运输条例》第10条、第23条、第24条，分别规定了道路客货运输市场准入的驾驶员资格条件，至于该资格的名称是“上岗资格证”还是“合格证”，都是从业资格的表现形式，因此，取消从业资格是有依据的。
10、对生产、改装、维修厂违法行为的查处依据
根据《道路运输条例》第2条规定，机动车维修业的行业管理由交通管理部门负责。《道路交通安全法》第103条规定：“国家机动车产品主管部门未按照机动车国家安全技术标准严格审查，许可不合格机动车型投入生产的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员给予降级或者撤职的行政处分；机动车生产企业经国家机动车产品主管部门许可生产的机动车型，不执行机动车国家安全技术标准或者不严格进行机动车成品质量检验，致使质量不合格的机动车出厂销售的，由质量技术监督部门依照《中华人民共和国产品质量法》的有关规定给予处罚；擅自生产、销售未经国家机动车产品主管部门许可生产的机动车型的，没收非法生产、销售的机动车成品及配件，可以并处非法产品价值3倍以上5倍以下罚款，有营业执照的，由工商行政管理部门吊销营业执照，没有营业执照的，予以查封；生产、销售拼装的机动车或者生产、销售擅自改装的机动车的，依照本条第3款的规定处罚；有本条第2款、第3款、第4款所列违法行为，生产或者销售不符合机动车国家安全技术标准的机动车，构成犯罪的，依法追究刑事责任。”因此，《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》要求，由质检总局牵头，规范车辆的生产行为，从源头上杜绝车辆“大吨小标”现象；由国家工商总局会同交通部、国家发展改革委、公安部、国家质检总局对车辆非法改装企业进行整顿，对未经批准擅自从事汽车改装的企业，要按照无证经营的规定，坚决予以取缔；对虽经批准但不按国家规定或者超范围对车辆擅自进行改装的企业，要依法予以处罚直至吊销营业执照，这些都是有根据的。
主要参考文献：
一、《行政法学》作者：胡建淼 法律出版社 1998年版
二、《行政许可》作者：马怀德 中国政法大学出版社 1994年版
三、《中华人民共和国公路法》法制出版社 1997年版
机动车违章条例罚款规定范文6
[关键词] 交通；交通事故；交通安全法；事故责任；赔偿责任；宣传
1 前 言
“撞了白撞”，源自沈阳。1999年8月30日沈阳《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》(以下简称《规定》)，同年9月10日实施。《规定》中规定出现以下情况者，行人和非机动车将负全部责任，机动车不负责任：行人、机动车通过有交通信号控制的路口时违反交通信号控制规定而与机动车发生交通事故的，在设有交通设施隔离或者喷划有分道线的路段上，行人、非机动车进入机动车道内部与机动车发小交通事故的，在禁止行人、非机动车通行的立交桥、高架桥上发生交通事故的等等。随后，一些省市也作了类似的规定，这些规定被老百姓和媒体概括为“行人违章，撞了白撞”。
《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《交通安全法》)于2003年11月28日公布，2004年5月1日起正式施行。纵观这部法律草案修改和审议的全过程，可以说它是伴随着“撞了白撞”被否决的呼声出台的。在这部法律出台前后，许多媒体以“撞了白撞”被否决为主要内容，争相报道《交通安全法草案》和《交通安全法》对机动车与行人、非机动车之间发生交通事故的责任问题。几乎一致认为《交通安全法》否决了“撞了白撞”，体现了对行人等交通弱者的关爱，凸现了“人本原理”。甚至说行人和非机动车多了安全感。笔者认为，这种宣传存在误区，对道路交通安全管理是不利的。
2 “撞了白撞”演绎的片面性
结合相关讨论和不同观点，分析各种“撞了白撞”的舆论和说法，笔者认为其存在两方面的片面性。
2．1 混淆了交通事故责任与交通事故损害赔偿责任两个概念
因道路交通事故引起的法律责任可分为3种，即刑事责任、行政责任和民事责任。
根据(中华人民共和国刑法)第一百三十三条规定，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的，构成交通肇事罪，应承担刑事责任。刑事责任是交通事故最为严重的责任形式。
交通事故的行政责任，是公安机关根据当事人违反道路交通管理法律法规的行为，以及违章行为(2004年5月1日以后称交通安全违法行为)与交通事故之间的因果关系，依照相关法律法规的规定，对责任者作出的警告、罚款、吊销机动车驾驶证、拘留等行政处罚。
交通事故的民事责任，是指行为人因交通事故造成他人人身和财产损害，依照相关法律法规的规定应当承担的赔偿责任。
在同一交通事故中，3种法律责任形式可以同时并存。几乎每一桩交通事故，不管事故责任者是否被迫究刑事责任或行政责任，都可能引起民事损害赔偿责任。
公安机关处理交通事故的依据在2004年5月1日前是《中华人民共和国道路交通事故处理办法》(简称《处理办法》)。《处理办法》由国务院制定和，其性质属于行政法规。《处理办法》将交通事故定义为因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。”这一定义的出发点是将交通事故作为行政违法行为来界定，它以违章和过失为构成要件。与此相适应，《处理办法》规定公安机关根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，制作“交通事故责任认定书”，对当事人应该承担的交通事故责任作出份额划分，即认定当事人承担全部责任、主要责任、次要责任、同等责任，或者不负事故责任。所谓交通事故责任认定，其实只是对当事人违章行为的具体表现以及违章行为与交通事故关系大小作出的决定。责任认定书载明的交通事故责任，只说明交通事故的原因和结论，是交通事故责任者是否应当承担交通事故行政责任或刑事责任，以及公安机关对交通事故责任者进行行政处罚、对交通事故损害赔偿进行调解时衡量损害赔偿幅度的参考依据。
道路交通事故责任认定系行政确认，属行政法范畴，而民事侵权赔偿责任属民法范畴。交通事故责任认定不具有直接确认和分配损害赔偿民事责任的功能，两者有重大区别。然而现实生活中普通百姓谈交通事故责任，通常最关心的是民事损害赔偿责任，并非由公安机关认定的“交通事故责任”。他们把《规定》中“由行人负全部事故责任”或者“认定非机动车辆骑车人负事故的全部责任”，误认为既包括行政、刑事责任，也包括民事损害赔偿责任，因而陷入行人违章“撞了白撞”的认识误区。
2．2 对《规定》理解不全面
不难看出，《规定》的主要内涵是对与行人有关的交通事故处理条款的具体化，其目的是为了方便快速认定交通事故责任，没有取消机动车方无过错赔偿的条文。许多人之所以认定《规定》是“撞了白撞”的条款，根本原因之一是片面认为《规定》取消了无过错赔偿条款。
人们大多只注意到《规定》对行人、非机动车的严格要求，忽视了《规定》对驾驶入的要求。《规定》中规定的是，当交通事故完全由行人、非机动车的违章行为引起，而驾驶人没有违章时，才由引起交通事故的行人、非机动车方承担事故全部责任。2004年5月1日前公安机关主要从行政违法方面对“交通事故责任”进行认定，其责任构成以当事人违反交通管理法规和主观上有过错为要件(现行的法律、法规亦如此，参见《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》和《交通事故处理程序规定》)。但是当公安机关认定机动车方不承担“交通事故责任”时，并不等于其不承担事故赔偿责任，即不管机动车方是否负有交通事故责任，受损害的行人、非机动车方仍可获得机动车方的无过错赔偿。
根据《处理办法》的精神，2004年5月1日前，在交通事故处理中，对汽车方的责任归责以过错责任原则为主，辅之无过错责任原则。中国著名民法学家梁慧星先生撰写的《中国民法典草案建议稿》中将交通事故划分为两种情形，确立不同的归责原则。即机动车相互碰撞或损害的情形，适用过错责任原则，根据双方过错大小分担损失；机动车伤害行人与非机动车的情形，适用无过错责任原则。笔者主要讨论的是后一种情形。
对于交通事故损害赔偿实行无过错责任原则的法理依据有三：
(1)危险控制理论，即“谁能够控制、减少危险谁承担责任”的原则。
惟有汽车公司、汽车所有人和驾驶人能够控制危险，尽可能避免危险，使其承担赔偿责任，能够促使其谨慎驾驶，尽可能减少损害。
(2)危险分担理论。
汽车事故是伴随现代文明而带来的意外风险，应由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害。汽车公司、汽车所有人因承担责任所付出的赔偿金，通过提高运费和投保责任保险，最终转嫁给了整个社会，实际是由全体消费者分担了风险。从表面上看，实行无过错责任，似乎对汽车保有者很苛刻，实际上是整个社会的消费者分担了责任，是最公平合理，最符合社会正义的。
(3)报偿责任理论，即“谁享受利益谁承担风险”的原则。
汽车公司和汽车所有人享受汽车带来的利益，当然要对所获利益付出代价，承担因汽车运行所带来的风险。
对危险作业造成损害，实行无过错责任原则，有利于加大危险作业者的注意义务，防止损害的发生。就道路交通事故而言，危险方主要来源于机动车一方。根据“危险控制理论”，谁最能够控制和减少危险，谁就应当承担未能回避危险结果发生
的责任。因此，在法律制度设计上赋予机动车驾驶人高度注意义务，以促使其谨慎驾驶，尽可能避免损害发生。同时也有利于平衡当事人权利义务关系，实现对弱者的保护，体现现代民法“以人为本”的价值取向。
在适用无过错原则的前提下，考虑“过错相抵”与无过错原则相权衡和调和。我国《民法通则》第一百二十三条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”这一条款是关于无过错责任归责原则的规定。这样，在加害人承担责任的前提下，可酌情减轻加害人的责任。
由分析可知，沈阳等市出台和实施《规定》有一定社会背景，并没有违反过错责任原则，也没有突破当时的法律法规，不是形容的那样“撞了白撞”，某些媒体所作的宣传带有片面性。
3 媒体宣传的误区
“撞了白撞”是否被否决(暂且借用该说法)，只要认真研究《交通安全法》就知道并非完全如此。《交通安全法》在第七十六条规定：机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，是机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。这一规定包含了两个方面的内容：
一是规定了机动车与行人、非机动车驾驶人发生交通事故的损害赔偿基本原则，即一般情况下由机动车方承担民事责任，这是我国民法通则规定的处理高度危险作业发生事故所采用的原则，在处理交通事故中应遵循这一原则。
二是对前述损害赔偿基本原则进行了补充，即机动车方在特定条件下可以减轻损害赔偿责任；行人、非机动车并不是在任何情况下都可以获得全部赔偿，如果被举证是由于自身违反交通安全法律、法规，而机动车驾驶人采取了必要处置措施属实时，也可能只获得部分赔偿。
这说明《交通安全法》只是进一步明确了行人、非机动车与机动车发生事故后可以获得机动车方的赔偿以及机动车驾驶入驾驶机动车时应当避让横路行人的规定，没有否定在交通事故中行人应当承担的行政责任和其他法律责任。由此可见，“撞了白撞”被否决的说法不确切。
可以肯定地说，《交通安全法》较之以往的交通法律法规在保护行人、非机动车驾驶人安全等方面无疑进了一大步。但是如果媒体，尤其是学术界，过多地使用“撞了白撞”被否决这些说法，会使人们片面理解交通安全法律、法规，削弱交通安全意识。尤其是有关《交通安全法》否决了“撞了白撞”，行人多了安全感这类宣传是非常有害的，会在行人、非机动车驾驶人头脑中形成误区，使他们以“弱者”自居，增加与机动车斗胜的“胆量”，给交通安全和畅通造成危害，给道路交通管理增加难度。
应当清楚认识的是：交通事故中的行人、非机动车驾驶人获得损害赔偿只是在事故发生后的一种有限补救，并不会因此获得交通安全保障。这是非常浅显的道理，尽管《交通安全法》有关事故损害赔偿的规定对提高机动车驾驶人的安全注意力有一定积极作用。
4 “弱者”向“强者”的转化
“撞了白撞”被否决这类宣传阐述的观点之一是：行人、非机动车驾驶入在交通活动中是“弱者”，在制度设计上应实现对弱者的保护。有人认为，无过失责任的基本思想，不是对不法行为的制裁，而是对不幸损害的合理分配，是基于分配正义的理念。民事责任与行政责任不同，它具有调整和平衡当事人利益关系的功能。
民法在调整和平衡当事人利益关系方面，主要体现为对弱者权益保护的倾斜，以实现社会公平与正义。将行人视为弱者，不仅因为他们大多数是为生活奔波的普通百姓，而且因为他们与机动车相比，反应速度慢，避让能力差。更为重要的理由是，行人与交通工具之间发生冲突，是侵犯他们通行权与侵犯他人生命权相矛盾，行人违章穿行马路，侵犯了交通工具的通行权；交通工具撞伤或撞死了违章的行人，侵犯了人的生命权。人是“肉包骨”的，交通工具是“铁包肉”的，行人在交通事故中以其血肉之身躯与钢铁之车体相擅，无论在什么情况下行人都是弱者，往往因此造成终身残废，甚至付出生命代价。这类观点大多是从社会道德角度阐述的，把法律法规保护的弱者范围扩大化，缺乏自然科学方面的分析，其宜传害大于弊。
“保护弱者”是《交通安全法》立法过程中倡导的一个重要原则，也是社会主义精神文明和“人本原理”在法律上的体现。通过对弱者的保护，进而提高全民的交通文明意识。但是必须明确，法律、法规对弱者的保护对象是特定的，强调的是保护绝对弱者的利益，并不是强调保护相对弱者的利益。例如，对一些认知能力、行为能力明显低于一般社会群体的人来说，因其在道路交通活动中处于弱者地位，所以其交通权利应当受到法律法规的特殊保护和尊重。但是机动车与自行车驾驶人和行人，在道路交通活动中通常都是相对的强者与弱者，都应当依法保护自己的道路交通权利，履行其道路交通义务，没有绝对的、特殊的权利。
从统计规律看，发生道路交通事故时，受到人身损害的大多是非机动车驾驶人和行人。所以在许多情况下，非机动车驾驶人和行人相对于机动车都是交通活动中的弱者。然而并非在任何情况下都如此。按照唯物辩证法的观点，事物总是一分为二的，矛盾的双方在一定条件下可以相互转化。同样，在一定条件下，行人、非机动车驾驶人完全可以转化为交通活动中的“强者”。只要稍加分析就知道，当机动车在道路上正常行驶时，行人、非机动车突然在其制动非安全区内出现的时候，这种转化就会出现。因为根据机动车运动力学原理和交通心理学原理分析可知，若行人、非机动车在机动车前方的制动非安全区内出现，其事故几乎无法避免。假如在这种情形下机动车驾驶人强行驾车避让，后果不堪设想。这时不管是“血肉之躯”的行人、非机动车驾驶人还是“钢筋铁骨”的机动车，都可能会在巨大能量的作用下毁于一旦。在这种条件下血肉之躯的“弱者”借助机动车行驶时的能量转化成了“强者”，可能将机动车弄得人仰马翻，也可能与之同归于尽。试想，如果机动车上乘坐的是几十个乘客，突然出现的行人和非机动车还能称为“弱者”吗。由此可见具有完全责任能力的行人、非机动车驾驶人是相对弱者，只有在履行法律义务后才能得到法律的全面保护。因此，《交通安全法》在对机动车驾驶人驾车时提出更高要求的同时，对行人、非机动车安全通行的要求也没有降低(参见《交通安全法》等相关法律、法规)。这就是说行人如果违反了这些规定与机动车发生交通事故，而机动车驾驶人又可以证明自己采取了必要处置措施的，行人肯定要承担交通事故责任，包括行政责任，民事赔偿责任，甚至刑事责任。
5 结束语
综上所述，目前老百姓对交通法律、法规有模糊认识，由此也可以看出有的媒体和法学界在宣传上有误区。
宣传的误区主要在于对老百姓以及某些法学界人士的言论未加仔细判别，片面强调从社会道德的角度保护行人、非机动车驾驶人等“弱者”，忽视了对法律原则和法律概念的澄清，从而混淆了交通事故行政责任与交通事故损害赔偿民事责任的概念，演绎出“撞了白撞”这类不确切的形容法律、法规的名词；特别是在宣传中没有运用自然科学原理分析交通“强者”和“弱者”的相对性，把法律、法规保护的弱者范围扩大化，不利于行人、非机动车驾驶人自觉遵守交通法律、法规，约束自身交通行为，不利于倡导文明参与交通，更不利于交通安全。
