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航空制造业的特点范文1
1概念
航空材料物资采购计划是指航空企业根据市场需要，综合平衡企业各种资源，编制的可满足航空企业生产所需的物资采购计划。正确地编制航空材料物资采购计划，对于加强物资管理，保证生产所需，促进物资节约，降低产品成本，加速资金周转，实现以最少的消耗取得最好的经济效果，有着重要的作用。
2原则
质量适宜性原则。航空材料用于航空产品制造，航空产品有着严格的质量要求。企业在编制航空材料物资采购计划的时候，既要按时完成数量，又要品种规格齐全，更要保证产品质量，坚持品种、规格、数量、质量同时并重。当然，这个质量并不一定非是最优的，但它必须是严格符合行业标准的，最适宜于航空产品需要的产品质量。航空系统有着严格的质量认证体系及合格供应商管理制度，航空企业只能向经过质量认证，编入合格供应商目录中的供应商采购航空材料。
材料特点及供应模式适宜性原则。航空材料按大类分为标准件、金属材料、非金属材料、成品等，企业在编制航空材料物资采购计划的时候，必须考虑不同类型航空材料的特点并采用适宜的供应模式。例如，非金属材料必须考虑环保性及“寿命期”等特点，金属材料中铝板必须考虑是否采用方便企业使用的“JIT”（“准时配送”）模式，标准件必须考虑是否采用“开架”供应模式。
生产满足性原则。面对不断变化的市场对航空产品的要求，航空企业必须用“柔性制造”、“敏捷制造”等先进的制造方法去应对，物流系统也必需做到“精益”物流，为此，航空材料物资采购计划必须要做到适时供应，在时间及节点上严格地满足生产制造要求。
价格适宜性原则。航空材料物资采购计划遵循价格适宜性原则主要应考虑到以下各点：
从降低产销成本的目的来看，适当的价格应是最好的选择。因此，航空材料物资采购计划的编制，既要考虑到企业的生产及存储成本，又要考虑到合适的采购价格。
航空材料的采购分国内采购和国外采购，中国国内航空企业众多，如果采购国外航空材料时，能实现企业联合采购，就能实现规模采购，取得价格优势。
对于需求稳定的航空产品，在航空材料价格合理的情况下，可做出3-5年的预测需求计划，与供应商签订长期协议以锁定货源及价格。
航空材料物资采购计划除考虑采购价格外，还要考虑其他价格与成本。例如订货成本、财务成本、运输成本、仓储成本等，要考虑降低综合采购成本。
3编制
编制依据
企业的生产经营计划；生产管理部门编制的主进度生产计划；制造及工艺部门提出的航空产品的材料定额；企业的现有资源及相关部门下达的采购资金控制指标、库存控制指标等。
编制内容
航空材料物资采购计划的主要内容，包括需要采购的航空材料的名称、牌号、规格、技术条件、定额、采购单位、采购数量、到货时间等，采购计划按时期可分为临时性采购计划、季度采购计划、年度采购计划等。
编制步骤
平衡计算。航空制造企业生产管理部门依据航空产品的市场需求以及企业内的条件及生产制造节奏安排主进度生产计划，制造及工艺部门提出航空产品所涉及的航空材料定额，配送中心统计出航空材料出库配套架次，依据以上三部分数据计算出航空材料月份、季度、年需求量；依据未执行完的物资采购计划及合同计算出资源量；仓储部门统计出航空材料库存量；依据需求量、资源量、库存量平衡计算出采购量。采购量=需求量-资源量-库存量。
生成计划。经航空材料物资采购计划的平衡计算，在采购量的基础上，采购部门参考经济批量、最小订货量、采购提前期等数据生成航空材料物资采购计划。根据用途，物资采购计划可分为：长期计划、中期计划及短期计划，这些都可由计算机系统依据MRP运算自动编制。
批准及下达。航空材料物资采购计划经领导批准后下达给采购员，采购员依据航空材料物资采购计划，经发盘、还盘、询价比价等采购程序与合格供应商签订采购合同并执行采购合同。
4.闭环跟踪与处理
因航空产品订单、航空企业生产、采购合同执行等是一个不断变化的动态过程，在这一过程中，该文原载于中国社会科学院文献信息中心主办的《环球市场信息导报》杂志http：//总第522期2013年第39期-----转载须注名来源航空材料物资采购计划编制部门担负起了一个全程监控、闭环跟踪、及时处理的龙头作用，计划员必须及时跟踪生产进度、材料配套、材料库存及采购计划的执行情况，遇到问题作出及时反应及处理，这一过程可借助于企业ERP系统。
5.评估与完善
航空材料物资采购计划编制的质量，应从以下几个方面去评估：及时配套率；库存资金占用及周转天数；是否适合各类航空物资的特点，方便采购、存贮及使用；经济效益评估。
及时配套率。一个好的物资采购计划能保证航空材料及时配套，满足企业的生产要求。但在实际生产中，企业生产及航空材料配套是一个动态的过程，为了不积压库存同时保证及时配套，应对生产过程及材料供应全程动态监控，看板管理及库存滚动预警是一个好的管理手段。实际生产中，年度采购计划若与实际生产有所偏离，应及时下达采购调整计划予以纠正。
库存资金占用及周转天数。过低的库存易造成生产线供应紧张，过高的库存又易造成库存资金过多占用，因而要根据航空材料的特点及生产节奏保有适量的库存。好的物资采购计划，会针对航空材料的特点，贯彻ABC分类管理：价值大的航空材料按月盘点，适时订货；价值一般的航空材料，最多保有三个月的滚动库存；价值低、批量采购经济的航空材料库存量可大一些。好的物资采购计划库存周转天数一般较低；制造周期长，投入时间早所涉及的航空材料库存周转天数要大一些。
是否适合各类航空物资的特点。非金属材料因有材料寿命的特点，应是一个短期的滚动采购计划；标准件若采用基于供应商管理的外部开架模式，基本可实现较高的配套率、零库存占用及方便使用，因而，一个好的航空物资采购计划要适应各类航空物资的特点。
经济效益评估。要用航空材料在制造成本中的占比综合评估航空材料物资采购计划，依据评估结果，不断优化航空材料物资采购计划的编制原则与方法并体现在以后的计划中。航空材料物资采购计划经评估后要不断完善优化。
6前瞻
航空制造业是一个高端的制造业，因而也集中了许多高科技及新材料，航空材料物资采购计划应密切关注航空产品中新型材料的应用，如强度大、重量轻的复合材料，应用3D打印技术制造的新材料。航空产品中，新型材料会占有越来越大的比重。
航空制造业的特点范文2
摘要：文章根据1997年～2010年中国高技术产业的产值数据，计算了分行业的EG指数和Moran指数，以考察中国高技术产业空间集聚的行业特性。研究发现：其一，航空航天器制造业为高度集聚，医药类和电子信息类的高技术行业分别为中、低度集聚，这种行业差异主要由政策、技术、资金等多种市场进入壁垒综合导致；其二，航空航天器制造业布局为负空间自相关，说明高产值区域的集聚经济效应尚未明显地向外围地区扩散，其它高技术行业布局均为正空间自相关，说明高产值区域在空间上呈现彼此邻近的片状分布。
关键词：高技术产业；空间集聚；空间自相关；EG指数；Moran指数
一、 引言
本文主要围绕空间集聚程度以及空间溢出效应等方面来考察中国高技术产业集聚的行业特性以及造成这种行业特性的主要原因。具体地，采用EG指数测度空间集聚程度，以规避传统指标未充分考虑企业规模、技术溢出等因素的缺陷；采用Moran指数检验产业布局的空间自相关性，以弥补传统指标和EG指数难以体现产业集聚发生地点及其空间关联性的不足。
二、 中国高技术产业空间集聚的演变态势
1. 指标选取。
目前，用于测度产业空间集聚程度且发展较为成熟的指标为EG指数（Ellison & Glaeser，1997）。假设某一经济体被划分为m个区域，在这些区域内分布着行业i的n个企业，则行业i的EG指数（γi）为：
其中，xj为区域j所有行业的总产值（或总就业人数）占全国所有行业的总产值（或总就业人数）的比重，sij为行业i在区域j的总产值（或总就业人数）占该行业全国总产值（或总就业人数）的比重，zik为企业k的产值（或就业人数）占行业i的全国总产值（或总就业人数）的比重，Gi、Hi分别为行业i的空间基尼系数和赫芬达尔指数。此外，γi<0代表行业i的空间布局呈分散化趋势，γi>0代表行业i的空间布局呈集聚化趋势。Ellison和Glaeser（1997）还指出，若γi<0.02，行业i为低度集聚；若0.02≤γi<0.05，行业i为中度集聚；若γi>0.05，行业i为高度集聚。参照此标准的建立方法，张明倩（2007）基于中国制造业数据进一步提出了适合于评价国内产业集聚程度的标准：若γi<0.026，行业i为低度集聚；若0.026≤γi<0.098，行业i为中度集聚；若γi>0.098，行业i为高度集聚。由于缺乏单个企业的详细数据，本文假设属于同一规模类型的企业具有相同的产值（或就业人数），调整后的赫芬达尔指数为：
其中，sil、sim和sis分别为大、中、小型企业的产值（或就业人数）占行业i的全国总产值（或总就业人数）的比重，nil、nim和nis分别为这三类企业的个数。按照《中国高技术产业统计年鉴》的界定，高技术产业包括医药制造业、航空航天器制造业、电子及通信设备制造业、电子计算机及办公设备制造业、医疗设备及仪器仪表制造业等五个行业。本文所涉及区域为31个省、自治区和直辖市，时间跨度为1997年～2010年。考虑到中国的就业数据会受国有企业劳动力过剩以及地区劳动生产率差异的干扰，本文在计算EG指数时采用产值数据。
2. 实证分析。
本文利用《中国高技术产业统计年鉴》的当年价总产值，得出分行业的EG指数（见表1）。
从表1看出，其一，五个高技术行业的历年EG指数均为正，说明它们的空间布局在1997年～2010年都呈现集聚化趋势。参考张明倩（2007）的标准，航空航天器制造业为高度集聚；医药制造业除了2005年的EG指数略高于0.098以外，在其它年份为中度集聚；医疗设备及仪器仪表制造业为中度集聚；电子计算机及办公设备制造业除了在1997年～1998年、2000年～2002年为中度集聚以外，在其它年份为低度集聚；电子及通信设备制造业为低度集聚。本文认为，市场进入壁垒通过影响企业的生产决策和区位选择，能够对产业布局的地理集中化程度产生影响，故市场进入壁垒高低是解释行业集聚程度差异的一个重要方面。航空航天器制造业具有高技术、高资金的特点，加之涉及国家安全，其市场准入门槛也较高，若不具有发展基础就很难进入这一领域。因此，一旦某一（些）区域依托初始优势成为带动该行业发展的增长极，这一（些）区域的初始优势就容易在体制、技术和资金等壁垒的影响下进入“自我加强”的累积循环，从而使行业长期处于“强集聚”状态。1997年～2010年，陕西、西南（四川、贵州）和东北（黑龙江、辽宁）始终占据中国国防工业体系重要地位，这些区域占全国总产值的平均比重为19.4%、17.5%和22.6%。相反，其它高技术行业的资金、技术、体制性壁垒相对较低，企业进入市场较为容易，从而使各行业呈现一定的“弱集聚”态势。其二，航空航天器制造业、医药制造业的EG指数呈现倒U型变化，电子及通信设备制造业的EG指数呈现U型变化，电子计算机及办公设备制造业、医疗设备及仪器仪表制造业的EG指数呈现不规则变化。本文发现，Gi在绝大多数情况下与γi同方向变化，对γi的变化贡献度为92.2%①。因此，γi的变化正反映了行业i空间布局非均衡性的变化。以航空航天器制造业为例，在1997年～2004年，东北（黑龙江、辽宁）、陕西、西南（四川、贵州）等重点区域的产值占全国总产值的比重分别由18.6%、17.0%、16.0%上升到23.7%、24.7%、20.2%，从而使γi由0.123 5逐年上升到0.248 8。进入2005年以后，航空航天器制造业的发展战略逐渐由“以军为主”向“军民结合”转变，飞机制造及修理行业的外资规模不断扩大，综合导致产业布局朝着更为多极化的方向演变，形成了“以东北（黑龙江、辽宁）、陕西、西南（四川、贵州）为第一层级，环渤海（北京、天津）、长三角（上海、江苏）、江西为第二层级”的格局，从而使γi由0.242 9下降到0.187 6。在此复合式格局中，第一层级的竞争优势主要体现在航空产品的研发和生产上，其中，陕西集聚了西飞、陕飞、西航等重点企业，西南集聚了成飞、成发和贵航等重点企业，东北则集聚了沈飞、哈飞等重点企业；在第二层级中，环渤海，特别是天津滨海新区在组装大型飞机业务方面具有优势，长三角，特别是上海在飞机维修业务方面具有优势，江西在生产直升机方面具有优势。由此看出，其EG指数在近几年有所下降不代表航空航天器制造业进入了过度集聚，进而引发空间分散化的阶段，而是反映了航空航天器制造业正在形成各具特色的地方专业化，进而有利于区域分工格局的合理演进。
三、 中国高技术产业空间布局的自相关性
1. 指标选取。
目前，用于检测产业空间自相关性的常见指标为Moran指数。假设某一经济体被划分为m个区域，某行业的Moran指数为：
航空制造业的特点范文3
威奇托，1870年建市，位于美国堪萨斯州中南部，阿肯色河畔，是该州最大的城市。这座百年老城与飞机的不解之缘起源于20世纪初，当时克莱德·赛斯纳（Clyde Cessna）和华特-比奇（Walter Beech）等航空器制造业先驱在威奇托市开始进行飞机制造。20世纪20年代后期至30年初期，斯蒂尔曼、赛斯纳、穆尼和比奇等飞机制造公司相继在这座城市成立。从此，威奇托迈开了去向世界航空之都的步伐。
如今的威奇托已成为全球通用航空制造业的中心。雄厚的技术力量、优秀的专业人才、完善的产业配套服务再加上政府营造的良好产业氛围使得威奇托形成了一个健全、发达的通用航空产业生态圈，为通用航空技术与制造能力的持续领先奠定了坚实基础。按照产业生态圈的结构划分，威奇托的通用航空产业生态圈的多维体系可以分为：
生产维
生产维是指在地域内聚集有众多相互依存、相互协作的企业。这些企业包括专门从事产前、产中和产后产品制造的生产企业；横向和纵向的配套、协作企业：龙头和的企业等等。
赛斯纳公司、里尔公司、比奇公司及飞机部件制造商SpiritpiritAeroSystems等航空业界知名的制造商都将总部设在威奇托市，空客与波音等大型航空企业也在威奇托做了大量投资并建立了生产基地。在威奇托市周边97千米的范围内，还有超过350家世界级的航空供应商。据有关数据显示，这些行业巨头们几乎生产了全世界三分之二的公务机和60%的通用飞机和军机。
在威奇托的通用航空制造商中，最有代表性的是赛斯纳飞机公司。赛斯纳拥有世界上最大的公务机机队，主要设计制造轻、中型公务机，涡桨飞机以及单发活塞式发动机飞机，该公司大部分公务机机型都在威奇托的总部完成生产和交付。另一个具有代表性的通用航空制造商是庞巴迪的里尔喷气公司，它主要负责里尔喷气系列飞机的总装和内装。此外，庞巴迪所有飞机的试飞工作也都在位于这里的飞行中心进行。目前，庞巴迪共有9个直属服务中心（包括新投入使用的位于阿姆斯特丹史基普国际机场的服务中心在内），其中一个服务中心就设在威奇托。这些服务中心主要为飞机提供定期维护、检查及翻修、过站维修、到场维修和紧急停飞（AOG）支持等服务。
科技维
科技维是指产业生态圈内形成产业的科研、设计和实验体系。
威奇托市有各类综合性大学和高等专科学院14所，其中9家高等专科学院最有特色的专业是航空制造类专业。2010年8月，美国联邦政府、州政府和威奇托市政府共同出资在威奇托市成立了国家航空培训中心（NCAT），由威奇托技术学院负责具体运作并为参训人员提供航空制造应用科学、航空电子技术、航空复合材料学和航空喷漆等专业的培训。目前有包括国外留学生在内的1500多名学员，有近224000平方英尺（约合20810平方米）的培训与训练场地。由于国家航空培训中心的学员一毕业就能走进生产线，而且收入很高，因此这类培训项目很受制造商与学生的欢迎。当然，也有一些航空制造业的在职工人利用业余时间参加国家航空培训中心的培训，从这里毕业之后就可以换成在收入更高的技术岗位工作。
除此之外，威奇托市还有一些先进的航空研究机构，例如1985年在威奇托州立大学建立的国家航空研究所（NIAR），是一个由联邦政府、州政府与大学、通用航空业界共同支持的国家级航空研究机构。国家航空研究所主要为航空制造业和政府提供研发、设计、测试和验证研究，设有先进航空复合材料实验室、坠毁试验室、风洞实验室和老龄飞机实验室等十多个航空专业实验室。此外，该研究机构还为赛斯纳、波音、里尔、比奇等制造商和美国政府提供科研支持。因此，国家级航空研究机构被美国联邦航空局授予“通用航空研究卓越中心”和“复合及先进材料卓越中心”。美国航天航空局（NASA）也在国家航空研究所建立了“国家先进材料研究中心”。目前国家航空研究所的研究预算连续在全美航空研究机构中名列前茅，也是全美最大的高校航空研究机构。
政府维
政府维是指为了维护圈内的产业发展，地方政府和行业协会应提供相关的支持政策，包括适宜的产业政策、法规和服务：维护良好的产业发展环境和秩序；进行合理的产业园区规划，完善基础设施和公共设施建设；创建与产业发展相宜的人文氛围。
为了促进制造产业的发展，威奇托市政府制定了一系列扶持通用航空制造业发展的政策，如威奇托的产业收益债券（IRBs）和可免除贷款计划。具体地说，这两项政策是在企业购买土地、建筑和设备以开展或扩展业务时，为其提供资金支持或免除贷款的利息。州、市政府还建立了三种资助计划，分别为企业新雇员、在职雇员的培训以及企业技术升级时的人员培训提供资助。此外，州和市政府建立了各种制造业减税政策，包括制造业投资建厂可以减免5～7年的税收，甚至企业工资超出州平均工资也有相应的减税措施，从而激励企业将高技能人才留在当地。经过州和市政府的多年努力，威奇托为制造业尤其是高技术制造业提供了一个优越的经营环境。2011年，商业投资评估机构将威奇托列为航空制造厂的“最佳投资城市”。2012年商业评估机构将威奇托市列为美国提供制造业工作“最佳城市”第一位。
此外，FAA为威奇托市的通用航空制造业发展也提供了很多直接的政策便利。为支持该地区航空制造业进行适航认证的需求，美国联邦航空局小飞机指导委员会（sAD）的主要分支机构设在了堪萨斯州的堪萨斯市和威奇托市，其中威奇托飞机认证办公室下属五个分支，分别是：持续运行安全管理；维修、系统和推力；飞行测试与项目管理；机身与服务；电子系统及航电。该办公室与制造商保持着直接地联系，在飞机设计、生产、测试过程中对制造商进行技术咨询支持，减少制造商与FAA适航部门之间沟通和交流的成本，有效控制制造商在飞机研制和适航认证过程中的投资损失。
在威奇托，与产业发展相适宜的人文氛围相当浓厚，悠久的航空文化已渗透到这个城市的每一个角落。1991年，威奇托在原奥古斯塔城市机场候机楼和办公楼建立了堪萨斯航空博物馆，其他以航空为主题的公园、餐厅、酒吧在威奇托也很常见，城市纪念品也以航空为主。因此威奇托市民都对航空有深入的理解和爱好。
服务维
服务维是指在一定地域内，有各种各样的专业服务型企业（组织）为产业提供方便快捷的市场、信息和运销等服务，如机场及其FBO。
威奇托地区较大型的机场是中大陆机场（Mid-Continent Airport）、奥古斯塔城市机场（Augusta Municipal）和詹姆斯Jabara上校机场（colonelJames Jabara Airport）。这类机场属于城市服务类通航机场，规模一般小于公务航空机场且距离市区较远。虽然机场对公众开放，但起降量不大，FAA也没有配备塔台提供管制服务。在机场内飞行，飞行员通过公共交通咨询频率（bhicom）相互通报飞行位置，实施自我间隔服务。这类机场一般没有大型公务航空公司入驻，也很少提供包机服务。此外，威奇托还有一些社区服务类机场，这类机场规模更小，交通便利程度也略差，因此这些机场的定位并不以服务城市为目的，而是更多地服务于居住在机场附近的居民。这类机场一般由私人拥有和经营，机场的FBO也由自己经营。比较有特点的此类机场是Lloyd Stearman Field机场和Beaumont旅馆通用飞机起降点。当然，威奇托还有数个制造商自有的机场，如Cessna Aircraft Field机场和Beech Factory机场。
威奇托地区尽管有这么多机场，但机场FBO类型却不尽相同。
第一类FBO是威奇托中大陆机场的盈灵航空（Yingling Aviation），它面向的是威奇托地区的高端客户和短期经停客户。由于威奇托地处美国国土的中部，一些长途飞行的公务机通常会选择该地为经停点，这也是盈灵航空的一个客流来源。盈灵航空在航线服务上，除了提供航空汽油自助加油服务外，还有自配的航空煤油加注车。在维修领域，公司不仅可以提供日常的飞机维修业务，还开展了飞机内饰装修，尤其是高端飞机装饰服务。其提供维修服务的客户包括联邦快递和市政巡逻（civil Patrol）等企业或机构。同时，该公司还提供飞机、发动机以及零部件销售服务。
位于詹姆斯Jabara上校机场的Midwest Corporate Aviation公司则采用了另外一种FBO经营方式。该公司实际上是一个侧重于公务航空的FBO，提供从飞行培训、飞机销售、包机服务、维修及零配件服务到飞机托管的全业务链服务。由于詹姆斯Jabara上校机场不受商业运输航班的影响，飞行更为便利且各种费用（包括起降与停场费用）相对低廉，因此一些对价格稍微敏感而距离该机场较近的公务机运营商，尤其是长期居住在威奇托的公务机运营商更愿意选择詹姆斯Jabara上校机场和Midwest Corporate Aviation公司。
航空制造业的特点范文4
以飞机装配工艺为例，过去采用样板、模线、样件等模拟量传递方式，效率，准确度，产品质量都比较低。而现在基于计算机的先进装配协调方法采用了数字量传递的方式，效率，准确度都有很大提高。然而无论是哪种装配，协调工艺都决定于其设计。因此要提高装配，协调工艺必须从设计入手。数字化设计技术以CAD/CAM技术、计算机技术、网络数据库技术和信息集成技术发展等为基础，主要内容有产品数字化定义、虚拟装配和并行技术等。产品数字化定义是应用计算机来描述和定义产品的研制，它的目的是对在产品全生命周期的数字化过程中所包含的信息进行定义和描述，以及这些信息之间的相互关联。产品数字化装配是指对已进行数字化定义的产品零部件通过计算机实体进行虚拟装配，确定航空部件的配合是否符合尺寸，配合要求是否存在超差等等。使在设计过程中的可能不合理因素减到最少，从而减少在制造过程中的更改与返工。由于采用了数字化设计技术，使波音777研制周期缩短了一半，降低了25%的成本，减少了75%的出错与返工率，产品质量得到了大幅度提高。并在波音777飞机开发与制造过程中的成功应用，使数字化设计技术的重要性得到充分认识。
2集成技术
由于航空产品有研制周期长，结构复杂，制造精度要求高，产品使用期长，售后情况复杂，研发生产合作国际化等特点，因此集成技术显得尤为重要。作为集成制造技术的重要组成部分，计算机集成制造技术通过计算机技术将CAD、数控编程、数控加工等原本各自独立的环节整合为一个有机整体，以达到提高产品质量，缩短制造过程，减少生产成本的目的。现代集成技术包含有信息集成、过程集成和企业间集成。通过现代集成技术可实现数字化、网络化、全球化制造。完成波音777研发生产后波音公司，开始实施DCAC/MRM（飞机结构设计与控制/制造资源管理），以达到从用户订单、设计制造、最终到交付使用的统一信息和过程管理的目的。现代集成技术可以解决以前单一数据源方面存在的问题，统一管理产品数据、生产管理过程数据。确定信息的完整性、唯一性、协调性、有效性、无冗余和安全性。将资源管理、设计、制造、销售、服务等5个过程的信息整合为一体。
3数控加工技术
先进的数控加工技术是当代航空制造业中一个重要的组成部分，也是柔性制造技术的基础。随着我国近年来大量新机研制项目的开发，大量的业务都需要国际间合作，各航空企业所保有的数控机床总量已大幅度增加，通过数控机床加工的零件数量明显增多。在航空制造所涉及的零部件主要特点是结构复杂、零件数量多，表面形状复杂。因此加工技术难度很大，在此需求背景下，对航空行业的数控加工技术水平有很高要求。为实现这一要求，以特征技术为基础的针对飞机零部件和发动机机构件的CAD/CAPP/CAM集成系统技术，分布式的DNC技术，CAP智能化技术，网络数据库以及相应的数据管理技术，车间生产组织、管理调度技术有了很大的提高。
4虚拟制造技术
虚拟制造的实质是通过相关软件在计算机中的制造，可在计算机中演示完整的制造过程。通过虚拟制造可以验证制造过程的安全性，并且可以进一步优化生产方案。从而保证设备与操作人员的安全，降低产品的生产成本，缩短生产工期，提高生产效率。
5计算机技术在常规成形领域中的应用
作为最早于计算机技术相结合的行业，计算机技术明显地推动着航空制造工业各方面的改变。计算机技术在航空部件制造的三大传统工艺（钣金、机械加工、铆装）中的广泛应用，航空制造技术水平有很大进步。飞机钣金件往往具有结构体积大，质量轻的特点，而且大部分飞机结构中的钣金部分是保证飞机气动外形的重要组成，其加工水平直接决定了飞机的气动性能。然而以蒙皮加工为例，传统的蒙皮拉形机往往以人工操作为主，加工质量取决于操作员的熟练度与技术水平，导致产品质量不稳定。不过随着大量采用数控技术的蒙皮拉形机的投入使用，产品质量得到稳定保障。在传统的机械加工方面，大量地对先进数控设备进行采用，使飞机零部件中的复杂表面加工，如发动机叶片的生产效率大大提高。在传统的飞机连接技术中主要采用铆接等方法，同时也导致了疲劳寿命低，密封性差等。而随着对真空电子束焊，激光焊等先进连接技术的研究，可以有效地改善机体结构的各项力学性能。
6结束语
航空制造业的特点范文5
变革是发展的动力，面对着日益复杂的市场环境和信息技术的发展与应用，企业的精益化与信息化变革备受关注。本文从数字化与企业变革管理概述入手，明确了数字化背景下企业变革流程，之后着重探讨了航空发动机制造企业的精益化与信息化变革，旨在为相关研究和实践提供参考。
【关键词】航空发动机制造企业 精益化 信息化 变革
航空发动机作为飞机的心脏，被誉为“工业之花”，是一个国家科技、工业和国防实力的重要体现。近年来，国内外对航空发动机需求增长，传统的生产管理模式已经难以满足航空制造企业自身发展与成长的需要。此外，传统的生产组织与精益化生产背道而驰，如何实现精益化的组织管理模式至关重要。基于以上，本文就航空发动机制造企业精益化与信息化变革进行了探索和分析。
1 数字化与企业变革管理概述
数字化与信息化技术的发展逐渐引导企业组织变革，精益化、信息化、扁平化是当今时代企业变革的重要趋势。企业变革模型如图1所示，数字化系统的应用是企业重要变革之一，在全球化竞争日趋激烈的背景下，企业各个管理层次都积极采用数字化系统来进行数据处理和信息控制。从本质上来讲，数字技术的应用对于企业管理的核心作用是对企业协调方式的改善，以此来优化企业运行机制，利用信息技术能够有效降低信息处理及交流的成本和时间，这种作用的实现本身也暗含了精益化生产的精神。由此可见，数字化技术的应用不仅能够对企业业务流程进行优化重组，同时也促进了企业管理体制的调整和改进。
2 航空发动机制造企业精益化及信息化变革方面
由上文中提到的企业变革模型可知，先进的生产经营理念及主动应对市场有利于促进企业流程重组，这就不可避免的会对企业信息环境及生产组织产生影响，在此过程中，企业还应当积极认识到人的重要作用。由此可见，航空发动机制造业的精益化及信息化变革必然是以人员、组织和信息系统为切入点，从而促进流程优化重组。即以生产组织精益化和生产过程信息化来促进生产流程重组，从而实现精益化与信息化变革，而精益化与信息化变革的实现又会对生产组织精益化与生产过程信息化带来有利影响，形成良性的精益化与信息化变革循环。
2.1 生产环境变革
生产环境变革和改进的主要目的是实现生产组织精益化和模块化，主要变革手段为数字化技术的应用。精益化生产理念首先在航空发动机制造业生产第一线应用，取得效益之后逐渐向上游延伸，从而对航空发动机制造企业的设计部门、管理部门及整个供应链环境产生影响。
对于航空发动机制造业生产环境的变革来说，进行精益模块化生产基本单元（工作胞Work Cell）的设计是核心，其有着自我新陈代谢的功能，工作胞由工作站、资源、人员及相关工艺技术组成，会占用一定的空间，其中工作站不属于生产组织管理的范畴。需要注意的是，工作胞不仅是航空发动机制造企业的精益化生产基元，同时也是企业信息化的最基本单位，工作胞配置方式多样，其与各个管理团队相对应，实现了精益化理念与模块化原理的有机整合。
传统的生产组织中，整个工作流程有着串行性的特点，存在着产品研发周期长、效率低下、成本高昂等缺陷，而精益模块化生产组织中建立了跨部门的产品开发小组和模块化组织形式，在产品设计准备阶段就可以对产品设计制造的资源信息进行充分利用，通过对产品可制造型的评价来促进产品设计的一次实现。据此可以进行车间生产组织及流程的重构，基于生产基本单元来建立模块，建立的模块需要包括空间配置和各种资源配置，能够实现单一生产能力，由多个模块来组成航空发动机制造的生产线，模块化生产线之间没有过多的相互约束，整个生产计划及工艺更加简单，从而能够有效提升资源配置的有效性和计划安排的合理性，实现航空发动机制造企业的精益化变革。
2.2 信息环境变革
从本质上来讲，对航空发动机制造企业的生产组织改进是一种生产流程的改进过程，对生产流程非增值环节的剔除是精益化变革下流程再造的核心所在，以此来实现整个流程环节价值的最大化，实现流程活动的优化，在此过程中，需要有着相应信息环境的支持，这就涉及到航空发动机制造企业的信息化变革。
航空发动机制造企业流程的优化可以脱离信息系统来进行，即单纯从管理的角度来进行改革，但这种方式难以满足当前航空发动机制造企业经营管理改革的要求。在航空发动机制造生产的过程中，会产生错综复杂的数据，如何实现数据关系的有效组织和管理至关重要，通过信息数据有效处理来保证信息传递的及时性、可靠性，能够为航空发动机制造整个过程提供依据，消除信息管理滞后所带来的诸多问题。
航空发动机制造企业所采用的信息管理系统不仅要能够对繁杂数据进行有效的组织和管理，同时要有着一定的柔性，按照特定时间和特定要求来动态实现系统重构，即柔性化信息系统，其暗含了产品生命周期的管理思想，能够为航空发动机制造提供定制化的生产管理协同工作平台。
3 结论
综上所述，对于航空发动机制造企业来说，其精益化和信息化变革分别对应着组织建设和信息管理两个方面，生产组织精益化和信息化是实现以上两个变革的基础。对于生产环境来说，应当树立精益模块化理念，将精益化思想与模块化思想整合在一起，通过工作胞组成生产线来实现流程优化重组，对于信息环境来说，应当建立柔性化信息系统，利用单一数据源实现协同制造，为流程优化奠定数据基础，以此来促进航空发动机制造企业的可持续发展。
参考文献
[1]孟飙，范玉青.飞机制造企业精益化与信息化变革研究[J].航空制造技术，2008（10）：90-95.
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[3]姚鸿翔.精益生产方式在大型飞机制造中的应用研究[D].天津大学，2011.
[4]小城.中国航空工I信息化创新之路：探索中起步，整体性推进，国际化发展――访中航工业综合技术研究所副总工程师宁振波[J]. 航空制造技术，2013（Z1）：52-56.
作者简介
陆波（1975-），男，贵州省镇远县人。研究生学历。现为贵阳市黎阳公司工程师。研究方向为软件工程。
航空制造业的特点范文6
一、临空经济的发展要求
1、区域经济的发展和产业结构的协调。临空经济的产业选择必须与所在区域的经济发展阶段和重要产业相协调。
2、设施完备的机场。机场的大小以及机场的辐射范围决定了临空经济的影响范围，机场的发展规划、定位与临空经济的发展息息相关。
3、便捷的地面交通和商务设施。地面交通越畅通，机场的辐射能力越强，临空经济发展越有条件。休闲、办公等商务设施也是临空经济尤其是成熟阶段临空经济发展的重要条件。
4、相对配套的文化教育科研机构。成熟的临空经济的发展需要相应的文化教育和科研机构配套，为临空经济区提供知识密集型高技术企业所需要的人才。
5、良好的自然环境。较多的高级管理人员和技术人员对于居住和生活环境有很高的要求。同时，积聚在临空经济区的高科技企业出于生产和管理的需要，对环境的要求也比较高。
6、政府的政策支持和协调。临空经济的发展涉及的利益主体多，体制问题复杂，需要协调的事情也比较多，需要中央政府、行业主管部门和地方政府的公共政策和详细规划的支持。
二、嘉兴市发展临空经济的必要性和可行性
（一）嘉兴市发展临空经济的必要性分析
1、经济全球化使得临空经济成为未来最重要的经济增长点之一。随着各种资源、要素的全球范围流动和配置对时间要求越来越高，空港成为全球化联系的重要节点，临空经济成为集各种零售商业业态、生产业于一体的复合经济体，是区域经济的一个增长极。
2、嘉兴市经济的快速增长要求大力发展临空经济。当一个国家或者地区的经济发展到一定阶段后，必然产生对临空经济的巨大需求，客观上要求大力发展临空经济。2010年，嘉兴市人均GDP达到67410元，按年度平均汇率折算，突破10000美元，达到中上等发达国家水平。经济快速发展，形成对临空经济发展的强烈要求
3、经济社会转型和跨越式发展的要求。长三角地区随着快速城镇化和工业化的发展，资源环境包括能源、水资源、土地逐渐成为进一步发展的制约因素。临空经济所涉及的航空制造业、高新技术制造业、现代服务业、高效农业都是属于资源压力轻、产业层次高的经济范畴，发展临空经济将有力的促进嘉兴市整体经济实现跨越式发展。
（二）嘉兴市发展临空经济的可行性分析
1、临空经济是随着机场的产生发展而产生发展的, 机场的产生和发展是临空经济产生和发展的前提，嘉兴市军民合用机场项目的建设为嘉兴市发展临空经济提供了基本条件。
2、临空经济的发展需要发达的区域经济作为支撑。十一五期间，嘉兴市城镇居民人均可支配收入与农村居民人均纯收入分别达到27487元和14365元，年均增长11.2%和12.4%。城乡居民收入比缩小到1.9：1，农民收入增长速度连续多年在浙江省名列前茅。快速发展的经济水平和居民收入水平为发展临空经济提供基础。
3、嘉兴是长三角的交通枢纽，距离上海、杭州、苏州、宁波等城市都只有一小时的车程，在建的嘉绍通道、沪杭高铁，将让嘉兴的交通优势进一步凸显。便利的交通条件是嘉兴市发展临空经济的优势。
4、作为环杭州湾的先进制造业城市，嘉兴市区内已有多家航空相关企业落户，为嘉兴市实现临空经济的产业集聚提供了条件。
5、嘉兴是浙江省区域创新副中心，目前引进了清华长三角研究院、中科院嘉兴中心等，先进的教育科研水平为嘉兴市发展临空经济提供了可能。
（三）嘉兴市发展临空经济的不利因素
1、机场项目尚未建设，无法确定业务规模。临空经济的发展基础在于机场的发展。嘉兴军民合用机场目前尚在报批程序中，无法明确机场的经营规模，可能会对临空经济发展带来不利影响。
2、外部竞争激烈，压缩嘉兴发展空间。嘉兴市周边的上海、杭州、宁波、无锡等地机场经营时间都已较长，机场业务已经具备较大的规模，临空经济的发展也早就开始，规模小、起步晚将给嘉兴发展临空经济带来困难。
三、嘉兴市发展临空经济的产业选择
嘉兴市临空经济应以航空制造业、现代物流业、商贸服务业、旅游业、高科技制造业等为主要发展方向，以机场建设为核心，形成临空经济辐射效应。
1、依托已有基础，形成航空产业集聚。
嘉兴市航空产业发展已有相当基础，以已落户的航空相关项目为基础，进一步开发航空维修产业及航空配套制造业；以市场为导向，充分发挥航空产业的集聚效应加大招商力度，推动产业聚集，逐步成为产业链完整、相关产业高度聚集、产量和技术达到国际先进水平的航空高技术产业基地
2、建设交通枢纽型空港城，发展商贸服务业。
“大型机场正由城市的机场转变为机场的城市――航空城。航空城将成为人流、货流、资金流及资讯流的汇聚点, 对当地及地区的经济发展将更趋重要。发挥嘉兴机场交通优势，在机场周边规划建设配套商务酒店、餐饮、购物、房地产等设施，并进一步吸引跨国公司、大型企业在机场周边设立总部，发展总部经济，将嘉兴机场发展成为长三角客运交通枢纽和商贸集散地。
3、航空制造及维修业。
航空制造及维修业在机场周边聚集的主要原因在机组装和零部件生产。由机组装和零部件生产与机场、航空公司有着天然的联系，其许多零部件需要航空运输，因此航空制造业也易于在机场周边布局。机场建成后，争取吸引一到两家基地航空公司落户嘉兴，在机场周边进一步开发航空制造及维修产业，为上海、杭州的基地航空公司提供维修部件配套服务。
4、整合物流资源，发展空港物流。
航空货运服务的扩展也将带动物流配套设施建设的发展，次级机场也可竞争成为门户货运机场。嘉兴市地理位置优越，交通条件便利，机场建成后，将形成全面覆盖水（内河、外海）、路、空、铁各种方式的立体交通运输网络。通过建设物流园区、保税园区，充分整合嘉兴市物流资源，吸引国际知名物流公司落户，将嘉兴发展成长三角物流集散中心。
5、精心设计路线，发展“落地旅游”。
嘉兴旅游资源十分丰富，以潮、湖、河、海等自然风光并存驰誉江南，嘉兴旅游业虽然近年来发展迅速，但是旅游业给城市经济的带动作用却没能完全显现出来。到嘉兴游玩的旅客通常不在嘉兴住宿，对于嘉兴旅游业增加值形成极大的制约。这与嘉兴市内没有机场有着直接的联系。结合嘉兴机场的建设，精心设计一批以嘉兴为形成起点或终点的精品旅游路线，吸引游客在嘉兴机场落地中转，最大程度的发挥旅游业的经济带动作用，将嘉兴市建设成为浙北区域的旅游集散地。
6、发展高科技产业，实现产业升级。
借助嘉兴机场的空港物流资源，发挥作为浙江省区域创新副中心的技术优势，利用区域内各大科研机构、院校的科研力量，结合嘉兴市已有的电子、生物医药等高新技术制造业布局，建设高科技产业园，加大招商引资力度，吸引一批高技术、高附加值的企业落户，提升全市产业结构。
7、规划“一心、二园、一带”，促进临空经济发展。
结合临空经济的布局特点和嘉兴市实际情况，嘉兴市发展临空经济可按照“一心、二园、一带”的思路进行规划布局。
“一心”即临空产业的核心区，也就是空港区，主要包括机场及周边一公里范围内，规划建设与航空业务直接相关的航空物流、飞机后勤服务、航站楼、行政办公等职能。
