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轨道交通运营管理的特点范文1
轨道交通具有速度快、安全可靠等诸多可靠优点,对于现代城市规划布局具有极其重要的意义和价值。目前,城市轨道在世界范围内得到了高度的认可和接受,我国也不断加快城市轨道交通建设,以解决和缓解城市交通运输压力。
1我国城市轨道交通发展现状
城市轨道交通属于集多专业、多工种为一体的复杂系统,城市轨道交通主要是指用于城市客运、由在固定轨道上运行的车辆所组成的交通系统,城市轨道交通包括了地铁、轻轨、磁悬浮等一系列先进的运输设备系统。近年来,我国建设城市轨道交通的城市不断增多,申报和在建城市轨道交通项目持续增加。目前,北京、上海、广州、深圳等城市已经基本建设完成完善的轨道交通网络,南京、武汉、成都等城市也建成基本的轨道交通网络,济南、青岛等城市也相继开展城市轨道交通网络建设工作,使我国轨道交通总体水平达到了全新高度。不可否认,城市轨道交通的建设,不但能够显著缓解城市交通压力,同时也能够充分带动城市GDP增长,增加大量就业岗位。但是,城市轨道交通建设是一项艰巨而重要的工程,城市轨道交通的运营管理也极具价值。运营管理中的任何疏漏和缺陷,都容易造成人员和财产的损失,甚至会带来巨大的社会影响。
2城市轨道交通运营管理所存在的主要问题
2.1管理模式和标准混乱
目前,城市轨道交通运营管理主要存在管理模式和标准混乱的现象。国内不同城市在资金筹集、规划等方面存在差距,在轨道交通管理模式上存在着许多区别。部分城市沿用行政事业单位管理模式,另一些城市则采用企业运营管理模式,管理模式的差异导致运营管理的实际质量和效果参差不齐。其次,我国城市规模差距悬殊,城市轨道交通规模和建设标准也难以统一,这就导致轨道交通的管理标准也难以保持一致。尽管后期申请和在建的城市都充分借鉴和吸取了北京、上海等城市的轨道交通建设经验和特点,但是受环境、资金等各方面因素的制约,难以实现运营标准的统一,造成了运营管理自成一派的尴尬局面。
2.2管理评估不到位
城市轨道交通的运营管理需要有科学、完善的管理评估制度。但是,目前国内城市轨道交通行业并没有形成严谨、完善的管理评估体系,无法对运营管理予以客观、全面的评价,运营管理过程中所存在的问题和缺陷也难以被及时发现。部分城市轨道交通运营管理流于形式,根本无法做到对指标的量化,根本无法提升轨道交通的运营质量,同时也为轨道交通的运行埋下了重大隐患。
2.3运营管理制度滞后
国内多数城市的轨道交通运营管理制度存在明显的滞后问题。健全的管理制度能够确保运营管理人员按照制度要求开展规范化的管理工作,保证交通体系的顺利运行,同时最大化地避免运营风险的产生。然而,在运营管理制度缺乏的情况下,城市轨道交通运营管理人员的工作积极性就得不到调动,运营管理人员的工作非常不到位,往往是问题发生之后再进行补救,根本无法做到对风险的发现和控制,难以满足城市轨道交通的运行需求。
2.4管理人员水平低下
城市轨道交通作为多专业、多工种的系统,从建设到运营管理都需要大量高学历人才,以满足城市轨道交通的建设和运行需求。但是,客观而言,在缺乏健全的管理制度和管理模式的情况下,运营管理人员的工作积极性明显不足,管理人员也非常欠缺学习主动性。在一些城市轨道交通人员技术和知识滞后的问题非常严重,随着城市轨道交通的顺利运行,维护人员根本难以满足维护要求,造成了大量资源浪费,并带来了许多的安全隐患。
3城市轨道交通运营管理的优化策略
3.1优化管理模式,统一管理标准
为促进我国城市轨道交通的有序、平稳发展,必须加强对运营管理模式的优化,充分提升管理模式的科学性。在城市交通轨道的融资方面,应积极借鉴国外基础设施建设经验,以多元化投资的方式解决建设资金不足的问题,同时引入企业管理模式,提升项目的运营管理效率,加强对运营风险的关注和重视。在运营管理标准上,应尽快形成一套统一的运营管理标准,全面提升运营管理质量。尽管城市轨道交通建设需要充分考虑地区环境和各方面因素,但轨道交通运营各项标准应尽可能统一。包括人员管理、维护管理和技术水平标准等,都必须予以标准上的统一,并尽可能避免资源上的浪费,切实保证运营管理整体效果。
3.2深化运营管理评价工作
城市轨道交通运营管理评价需要科学的评价体系做支持。城市轨道交通运营管理评价应该形成多元化的评价指标,充分考察经济效益、安全管理、日常维护和运行服务等各个方面,保证城市轨道交通的综合运营水平,降低运营成本、提升运行安全。为此,城市轨道交通运营管理评价也可以借鉴和吸取平衡积分卡模式,提升运营管理评价的综合水平,满足轨道交通平稳运行的相关需求。
3.3加强运营管理制度建设
运营管理制度的建设,旨在规范运营人员的工作行为,确保各项运营管理工作的顺利落实,提升轨道交通系统的整体运行水平,实现对风险的有效控制和约束。首先,应加强对城市轨道交通运营规章的修订和优化,确定运营管理岗位职责,明确岗位的具体工作职能,保证运营工作人员“有法可依”。其次,认真落实“以人为本”的运营管理制度,规范运营人员的工作行为,规避不良操作行为,对于存在工作不当的运营人员应予以一定的惩罚和处分。其次,除了加强运营人员管理制度建设,还应该加强对乘客的管理,加强对轨道交通乘客的宣传和指导,并形成书面的管理制度,以尽可能地减少乘客的不良行为,为城市轨道运营提供切实保障。
3.4加强运营管理团队培训
为提升运营管理团队的综合能力水平,首先应制定完善的培训计划和制度,定期对运营管理人员进行全面的培训工作,帮助运营管理人员掌握和了解先进的运营管理方法和技巧,并积极运用到城市轨道交通管理活动中。其次,纠正运营管理人员的工作态度,通过必要的考核制度和激励政策,提升运营管理人员的工作积极性,保证各项运营管理工作的顺利实施。此外,针对维修等技术人员,必须规范日常维护和检查行为,做好全面的维护和检查记录,并提升维修人员的应急处理能力,充分避免危险事故的发生。
4结语
城市轨道交通是重要的城市基础设施,城市轨道交通运营管理的规范和标准,是提升城市轨道交通运行安全和经济效益的关键。对此,运营管理企业和单位应积极优化管理模式、统一管理标准、加强运营管理团队的建设和培训等,深入落实运营管理工作,为城市轨道交通的运行和发展提供更为可靠的保障与支持。
作者:董兵 单位:乌鲁木齐城市轨道集团有限公司
参考文献:
轨道交通运营管理的特点范文2
一、城市轨道交通运营管理模式分析
1.纽约的国有国营模式无竞争条件的国有国营模式是指由政府负责轨道交通的投资建设,建设完成后委托给政府部门或国有企业负运营,纽约的城市轨道交通是典型的国有国营模式。纽约城市轨道交通的建设资金全部来源于政府,项目建设完成后交由纽约市运输局进行运营管理[1]。纽约市运输局的董事会成员绝大部分由纽约州政府任命,其余少数由纽约市长和郊区各县官员指定,运营资金补助来源于政府拨款。政府对票价等进行监管,充分保证轨道交通的公益性。这种国有国营模式缺乏市场竞争参与,运营收益长期处于较低的水平,导致对政府财政补贴的大量占用。欧美国家大多采用该模式,因为其城市轨道交通线网客流密度低,赢利的可能性较低。这种模式适用于客流量较少,经济实力强,注重突出公益性的城市,也适用于轨道交通运营初期。
2.伦敦的公私合营模式公私合营模式是指由政府和企业共同出资,负责城市轨道交通的投资、建设和运营。伦敦轨道交通由隶属于伦敦交通局的伦敦地铁公司负责运营管理,目前伦敦地铁采取的是公私合营(privatepublicpartnership即PPP)模式。伦敦地铁公司负责整个地铁的运营并规定票价水平,同时将地铁的铁路线、信号系统和隧道主要部分承包给三家私人基础设施公司,由它们负责基础设施的维护和升级改造。政府通过优惠性政策保证投资方的最低回报率,若最低投资回报率未得到满足,政府给予补贴,从而降低私人投资风险,引导社会投资。该模式还设计了专门的仲裁机制[3],帮助合作各方建立信任。这种公私合营模式以市场化的形式将地铁的一部分运营交由私人管理,为地铁高效运营提供了动力,加强了地铁的赢利性;政府的参与又保证了地铁的福利性。但这种模式下轨道交通的产权界定困难,企业性质不同,利益分配复杂,企业内部矛盾相对较多。这种模式适用于客流量很大,投融资渠道通畅的城市。
3.新加坡的国有民营模式国有民营模式是指城市轨道交通由政府投资建设,建成后委托私人企业运营管理。新加坡地铁的建设和运营是分开的,所有线路由国土运输局建设,完成后交付新加坡快速轨道交通公司运营,其第一大股东是一家私人企业。国土运输局拥有轨道交通的建设权和所有权,还承担基础设施建设和初始运营资产购置费用,其资金主要来自财政拨款和自身借贷。新加坡快速轨道交通公司负责地铁运营和后期的资产更换,政府不干涉运营收入也不对运营亏损进行补贴。国土运输局对运营水平进行约束,保证地铁的正常运营和维修升级工作的开展,保障地铁公益性。新加坡地铁按照市场模式经营,摆脱政府补贴,成为少数赢利的地铁运营公司之一。市场竞争机制的引入,不仅增加了资金灵活性,更有利于降低运营成本,提高轨道交通运营效率。但建设与运营的分离造成衔接不协调,不利于资源的最优配置。该模式适用于客流量大,市场化程度高的城市,只有这样的城市才能给予运营公司赢利空间,私营企业才有足够的积极性。
4.曼谷轻轨的民有民营模式民有民营模式是指由私人集团投资兴建,并由私人集团运营。曼谷首条轻轨的建设和运营由曼谷大众交通系统公共有限公司(以下简称曼谷轨道交通公司)负责,它是由一家私人家族企业控股的公司。曼谷城市建设委员会与曼谷轨道交通公司签订特许运营协议,政府提供项目沿线用地,同时限定运营初期的票价水平;曼谷轨道交通公司保有全部收入,运营前8年无须交纳税金。泰国政府没有参股或给予任何形式的补助,对公司没有控制力,仅对投资者资质进行审核,对建设运营进行监管。曼谷轻轨这种私人投资、政府监管的运作模式,通过民间资本解决政府公共交通资金不足的问题,激发了私人投资者对成本的严格控制。但轨道交通项目需要巨额资金,曼谷轨道交通公司资本有限,加上实际客流远低于预测值,亏损严重,轨道交通发展前景暗淡。该模式在客流量大而政府资金无法满足轨道交通建设的城市适用。
二、城市轨道交通运营管理的启示
由国内外典型城市的分析可见,各城市宏观政策、经济状况、客流特点等的不同,其轨道交通运营管理模式不尽相同。面对城市轨道交通的迅速发展,我们应从国内外发达城市轨道交通运营管理中汲取有益的启示。城市轨道交通建设运营需要政府做好引导,保证公益性,同时要注重引进市场竞争,合理吸收私人资本;合理引进先进的运营方法,通过规定运营水平委托私人公司负责运营以提高运营效率,政府对其加以约束,保障公共福利性。
三、小结
轨道交通运营管理的特点范文3
关键词:仿真软件VISUM 地铁运营管理专业 实验 实践
中图分类号:G642.4 文献标识码:C DOI:10.3969/j.issn.1672-8181.2014.01.038
1 前沿
随着全国城市轨道交通的大力建设,城市轨道交通学院和专业也如雨后春笋般出现,上海工程技术大学城市轨道交通学院作为全国第一个城市轨道交通专属学院。学院特点之一是与上海申通地铁合作办学,实现学生就业对接、科研合作,这对学生的实践能力提出了更高的要求。
运营管理专业学生在日后的工作中会涉及各项运营管理手段,如何合理对城市轨道交通施加措施,措施实施后的效果如何进行预估,掌握这些技能不仅依赖书本理论知识的学习,还需要进行实践,获得直观认识,累积生产经验与教训。但城市轨道交通系统庞大,各部门互相交融,牵一发而动全身[1],且作为公共交通设施,承担着大量的客流,学生很难在实际的城市轨道交通系统中进行实验。
近年来,计算机的大力发展为学生创造了实验模拟的机会。目前专门针对城市轨道交通系统规划与管理的软件较少,但大部分的综合规划、管理软件都可以实现模拟城市轨道交通系统的功能。德国PTV公司VISUM就是其中一个功能全面、实践效果较好、市场占有率较高的软件[3]。因此,本文研究如何利用VISUM仿真在城市轨道交通管理专业进行实验和实践环节教学。
2 VISUM仿真软件的适用性
城市轨道交通学院运营管理专业的两门专业特色课程《城市轨道交通规划》与《城市轨道交通运营管理》及其对应实践教学环节课程设计都涉及VISUM软件相关功能。
交通规划项目,首先会涉及到交通供给问题。因此,把各种交通方式的供应情况通过路网模型表达出来就具有重要意义[4]。通过这个数字形式的路网模型,可以反映出研究范围内的交通设施在时间、空间的结构特性。VISUM宏观交通规划软件,正是满足这种建立模型和分析模型的要求而产生的。VISUM主要用于区域规划或全国范围内规划,提供各种交通分配运算程序、建立传统的四阶段交通模型,包括新兴的基于出行链和活动链的非集计分析方法。为教学实验中演示交通预测各阶段任务、新兴模型与传统模型的区别提供直观、系统的认识。
运营管理中涉及大量的管理措施和手段,其采取与否以及采取哪项措施、方案能否优化是主要问题,而这些问题都依赖于对措施和手段实施效果的评价。VISUM仿真软件提供了丰富深入的定量分析指标及分析方法,通过庞大的数据库管理,可以实现强大的数据分析和评价功能。
3 演示性实验及练习
城市轨道交通运营管理的目的是利用城市轨道交通有限的资源,使其能够发挥最大的交通运输功能,其主要手段是调节地铁系统的运能和客流分布,具体如:增加列车班次、优化换乘车站客运组织、调整出行费用等,为了使学生更直观地了解以上手段的效果,开设相关演示性实验及练习。
在教学过程中,由教师基于VISUM仿真软件建立一个基本模型,建模数据包括某城市轨道交通线网结构和OD数据。
3.1 列车发车间隔调整
列车发车间隔关系乘客在地铁系统中的运行时间,是乘客选择出行路径的重要因素。实验中由教师调整一些线路的行车间隔,运行软件后会发现客流分布发生了变化,由此,请学生思考并分析客流分布变化与线路行车间隔的关系,之后请学生自己尝试选择不同线路、不同幅度改变发车间隔,分析客流变化情况,加深相关理论知识理解。
3.2 票制票价设置
票价因素是出行者的一个重要考虑因素。教师基于基本VISUM模型,参考上海地铁的票价票制进行软件参数设定。实验中由教师调整一些线路的票价后,运行软件后同样会发现客流分布发生变化。之后过程类似,请学生结合理论知识对软件运行结果进行探讨分析,并自己动手操作软件。
3.3 换乘走行时间
换乘走行时间不仅关系乘客在地铁系统中的运行时间,而且关系到乘客的体力消耗。教师将基础模型中某些换乘站的时间进行更改,后运行软件,请学生结合理论知识分析软件运行结果,并请学生自己动手操作软件。
3.4 各参数综合实验
在上面的例子中,模型中只改变了某一个参数的数值,通常实际情况下运营组织方案的改变不会是单一参数的改变,因此,在实验课程的最后,请学生自己对软件中的多项指标进行更改,并综合分析软件运行结果。从而培养学生系统、全面看待地铁系统的观念。
4 实践环节
实验课随着教学内容进行,虽然可以验证和巩固每个知识点,但软件的应用被分裂开零散的进行,系统性不强。因此在相关专业课程结束后,需要综合实践环节――课程设计对所学知识、软件进行综合应用。从课堂实验到课程设计,符合由简入繁的教学原则。该课程设计任务包括基于VISUM仿真软件的交通规划四阶段建模和运营组织方案评价比选及优化。具体设计流程包括基础信息输入(如:小区人口/用地性质,地铁线网运营方案等)、交通产生与吸引、交通分布、交通分配及方式划分、软件参数标定(如:发车间隔、票价票制、行车速度)及运营方案比选(评价指标为:车厢满载率、出行时间、行业效益等)几个方面。
5 总结
通过互动式的实验教学,课堂上及时巩固加深所学专业知识,并提高学生参与度,课堂学习氛围和效果好。通过综合课程设计环节,学生的软件操作能力得到提升,综合、系统分析问题解决问题的思维方式得以形成,全局观和自主思维模式得以树立,实践环节目标达成。
参考文献:
[1]黄璐,刘志钢,邱薇华.“城市轨道交通行车组织”创新实验的实践及探索[J].实验室研究与探索,2012,31(2):119-121.
[2]PTV公司.VISUM软件说明书[Z].
[3]秦焕美.交通规划软件实验教学研究[J].实验室研究与探索,2007,26(2):50-53.
作者简介:陈颖雪,上海工程技术大学城市轨道交通学院,上海 201620
轨道交通运营管理的特点范文4
(西安交通工程学院,陕西 西安 710300)
摘 要:本文从城市轨道交通运营管理的现状入手,对该专业在培养目标的设定、技能训练、人才培养方式的制定、课程体系的构建、实训基地的建设等方面进行了改革和实践,旨在为培养适应社会发展所需求的,具有一定理论知识和较强实践能力的技术应用型人才,也可为同类职业学校城市轨道产能运营管理专业的专业建设和改革提供参考。
关键词 :实训教学;终端设备
中图分类号:G64文献标志码:A文章编号:1000-8772(2015)07-0233-01
收稿日期:2015-02-09
项目类别:高等职业教育教学改革研究项目“城市轨道交通运营管理专业实训教学模式的改革与实践”项目编号:13Z64
作者简介:冯娜(1982-),女,陕西高陵人,硕士,讲师,主要从事轨道交通方面的教学工作研究。
前言
在轨道交通运营管理中,AFC是最重要和最复杂的设备之一,对于城轨运营专业的学生,在掌握基本的理论知识后,必须进行自动售检票设备的拆装、机械结构、工作原理、故障诊断、检修流程实践技能训练,该项的目标主要是优化和重组实验教学的内容与结构,科学地设置实验项目,建立实验课独立设课的新体系,进行实验独立设课,建立分阶段的实训模式,使学生能熟练运用和操作城市轨道交通AFC设备。
1实训课程的改革与创新
1.1进行实训教学内容的改革与创新
进行实训教学内容的改革与创新,调整原有的教学和实训内容,将城市轨道交通票务管理由原来的第三学期调整到第二学期,票务管理和通信与信号这两门专业课相对比较独立,轨道交通企业管理由48课时降为32课时,这学期单独设置AFC实训课程,共16课时,城市轨道交通客运组织和城市轨道交通设备调整到第三学期,内容与票务管理重复性比较多的章节,客运组织由56课时调整到32个课时。
1.2虚实结合构建实训环境
虚实结合构建实训环境,提高教学效率,降低教学成本。学生在虚拟实训系统上依照作业标准和技术规范操作熟练后,达到能操作真实AFC系统终端的技术要求后,再在真实设备上实际操作,避免设备耗损;在计算机上建立自动售检票设备三维虚拟拆装、故障模拟、工作原理、检修流程的教学系统,提供的三维虚拟拆装和机械结构展示均按照与实物1:1制作,材质、外观与实物完全一致,所有部件和组成均可用鼠标旋转360度、放大和缩小。
1.3职业素质实训改革
基地建设不仅需要仿真或者全真的工作环境,还需要与企业现场相似的职业环境。例如:建立与岗位相似的规章制度,营造和工作环境相吻合的实训文化氛围,包括张贴相应的标语、口号、宣传栏等,学生一进入基地就感受到现代地铁企业的气息,角色随之发生转换,使学生在基地全真在线的环境中得到综合素质等方面锻炼,努力使基地成为学生树立“安全、责任、高效”等九大工程意识和培养科学作风的基地。
2实训教学方法改革
专业教师在实训课程的授课方式上应大胆使用情景模拟、软件操作、案例模式及多媒体教学等“多元式教学法”。将部分课堂搬到实训基地,教师边教边学,学生边学习边实践。在基地内,采用与职业工作环境完全对应的岗位职业标准和作业流程,学生可以掌握轨道交通行业主流设备和技术操作标准,根据城轨运营管理专业的岗位特色,将城轨运营管理专业培训的学生准确定位在车站站务员、车站值班员、值班站长、行车调度员的技术岗位上,通过一系列理论与实践任务式课程,以任务形式驱动学生完成专业学习,接受真实系统训练,实现“零距离”上岗。实训方案能达到的目标为:
2.1 AFC终端设备认知实训
掌握各部件的结构特点和作用,在本项目中应以标准的作业要求打开终端设备,可以清晰突出显示内部结构。包括对自动售票机、自动检票机、查询机等的认知。
2.2日常操作实训
掌握基本基本结构后,通过仿真实训,终端设备的功能及操作,能在真实设备上熟练完成操作任务。
2.3故障处理
通过对终端设备给部件的拆卸和组装实训,使学生对不同部件之间的联系关系及部件常出现出现的故障,能做出判断,检修的方法、技术要求、组装顺序、拆卸方法和注意事项,能进行简单的机械维修。
3 实训方案的实施过程
3.1基础实践教学
这一阶段的实践教学安排在轨道交通概论、城市轨道交通服务礼仪、城市轨道交通票务管理专业基础课的开始阶段,该阶段的主要任务是城轨认识实习,主要是在教室采用挂图、三维视频内容形象的展现;带领学生到实训基地现场参观,进行短期的观摩教学实习,使学生在学习专业知识之前便对所学专业有一个比较全面的感性认识,培养学生的专业学习兴趣,以达到让学生掌握运营管理专业的基本理论和基本方法的目的。
3.2专业实践教学
这一阶段的实践教学阶段安排在城市轨道交通通信与信号、票务管理专业主干课程学习阶段末,单独集中开设实训课。该阶段的主要任务是单项专业技能训练。任课教师在课堂上设计相应的实践环节和观看视频等途径来进行,再将学生带到实训室,将学生分成几个小组,在设计出相应的情景基础之上,赋予其不同的角色,模拟运行,通过这种方式使学生了解整个城市轨道交通运营过程,提高学生解决问题的综合能力,以及良好的团队精神与职业素养。
3.3综合实践教学阶段
轨道交通运营管理的特点范文5
换乘车站的管理是网络化运营管理的核心内容之一,本文通过对不同类型换乘站的分析,探究其运营管理模式及运营管理需求,分析合理可行的管理机制和管理措施,以实现高效的综合运营管理、提高应急能力,降低运营风险。
关键词:换乘车站 运营组织 管理模式
中图分类号: U213.2 文献标识码: A 文章编号:
目前,北京、上海、广州等12个城市有36条城市轨道交通线路正在建设,以北京、上海、广州三个城市最多。截至2012年底,北京市轨道交通运营线路总里程442公里,共有221座运营车站。上海市轨道交通线网已开通运营12条线、291座车站,运营里程达439公里。广州市轨道交通目前运营总里程236公里,排在北京、上海之后,是中国第三大城市轨道交通系统。
在网络化建设和运营背景下,面对如此庞大的轨道交通网络和客运量,有必要对换乘站的管理体制进行分析,明确换乘站的管理主体结合不同类型换乘站的运营管理需求,以实现高效的综合运营管理、提高应急能力,降低运营风险。
1线网换乘站的分类
依据车站的换乘形式可以分成三类换乘站,即同站台换乘站、同站厅换乘站和通道换乘站。
同站台换乘站是不同线路的车站其位置关系为同层并行或上下平行等方式,车站间的换乘主要通过共用站台实现的车站。包括上下平行式布置、夹心平行式布置、同层平行式布置等类型。
同站厅换乘站是不同线路的车站其位置关系为T型、L型或十型等方式,车站间的换乘可通过共用站厅或通过衔接处站台实现的车站。包括T型同站厅换乘站、L型同站厅换乘站、十字型同站厅换乘站等类型。
通道换乘站是不同线路的车站其位置关系为脱离式,车站间的换乘需通过专门的连接通道实现的车站。
轨道交通换乘站的换乘形式多样,但无论采用何种形式均要满足城市交通对轨道交通的要求,要满足乘客出行的要求,要保证有足够的运输能力把设计的最大客流量在规定的时间内便捷地运送到各目的地。
2换乘节点客流组织
轨道交通换乘方式具有多样性,复杂性的特点,尤其换乘站一般客流较大,同时客流流线复杂、多向、不均衡。换乘站应该根据不同的换乘方式,在客流组织管理上注意采用不同的方法,总原则是组织好换乘客流,缩短换乘路径,减少换乘客流与进出站客流的交叉、干扰,保持客流运送过程的畅通,避免拥挤,保证安全,便于大客流发生时及时疏散。
为此,在进行客流组织时应特别考虑下面几个方面的原则:
遵循客流组织的特点,当站台等候乘客超过站台的容量时,应采取由内至外、由下至上的客流控制方式,以便换乘客流组织能在一个安全稳定的环境中进行。
根据售检票点的位置、出入口、扶梯、楼梯位置,合理安排人员引导,利用栏杆使行人流动简单、明确,尽量减少客流交叉、对冲。
保证换乘通道的畅通,严格区分快速通道与慢速通道,人流汇聚点减少功能,使人流得以快速疏散。
完善行人导向系统,快速分流,减少客流集聚和过分拥挤现象。
满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。如:恶劣天气下的保护、气候调节、对残疾人专门设计无障碍通道;又如:充足的照明、开阔的视野以及突发事件的应急系统等。
3换乘节点能力评价
换乘站往往是轨道交通线网系统内部客流突发区域,能否安全、顺利的将换乘客流及时进行运输,关系到轨道交通网络能否正常运行。
影响到换乘车站换乘能力的是车站的换乘设施,车站换乘的综合能力直接反映换乘车站的换乘能力。对换乘站能力的评价从设施能力适应性、换乘安全性和换乘便捷性三方面建立定量与定性结合的评价体系。
(1)设施能力适应性
设施能力适应性用饱和度来反映,计算公式为:
设施饱和度=高峰小时换乘客流需求量/换乘设施实际换乘能力
高峰小时换乘客流需求量根据现状客流调查计算得出。
饱和度是衡量在1小时内换乘设施能力与客流需求的匹配性。
(2)换乘安全性
瓶颈设施冲击系数反映了拥挤度,当拥挤度较高时,将会带来安全隐患,因此用冲击系数表示换乘的安全性,计算公式为:
瓶颈设施冲击系数=对一批换乘客流的实际疏散时间/适宜疏散时间
为充分反映出冲击性,一批换乘客流一般考虑最不利情况,即一对列车承载的换乘量。以站台最远处乘客到达瓶颈设施的正常步行时间为适宜疏散时间。
瓶颈设施冲击系数的公式表明,冲击系数即与疏散时间有关,又与瓶颈设施前的站台长度有关,反映了短时间内设施的承载能力。
(3)换乘便捷性
换乘是否便捷是影响换乘站服务水平的又一重要因素,最直观的指标为换乘时间,主要与换乘形式有关。考虑在同样换乘时间情况下有无自动扶梯设施对乘客的换乘心理影响较大,故有必要将换乘设备考虑在内。
换乘方便系数=实际的换乘时间/适宜的换乘时间
实际换乘时间为平均换乘距离与正常步行速度的比值。
根据上述评价指标对线网中换乘车站进行评价,找出线网换乘能力的限制点,在管理上采取措施进行改进。
4换乘站的运营管理模式
调研换乘站的管理现状,对换乘站的管理模式进行分析、归纳,总结其客运管理、行车管理、设备管理和房间管理的建议模式。
客运管理模式:
基于换乘站客流量大,客流流线复杂,具有多向性、不均衡性等特点,结合换乘站的换乘方式,在客运组织管理上注意采用不同的管理模式。
(1)同站台、平行、“十”形换乘站:客运管理宜统一管理,并由客流量较大的线路进行管理,便于能掌握整个车站的进出站及换乘客流信息,遇突发事件时,能及时采取应对措施,执行应急方案,避免了由两家管理带来的不能及时沟通及协调上的一系列问题。
(2)“T”形、“L”形换乘站:如果车站物理结构在一起,客运管理宜统一管理,并由客流量较大的线路进行管理;如果车站物理结构不在一起,宜采用分线管理。
(3)通道换乘站:客运管理宜归为两家同时管理,如归为一家管理,遇突发事件时,由于车站的物理位置相距较远,往往不能及时采取应对措施,从而延误处理时间。
(4)预留的换乘站:由于各线建设时序不同,建议归属先期建设的车站管理。
行车管理模式:
换乘站的行车管理宜按线分别进行管理。根据换乘站各线的行车组织的特点,其功能定位、客流规模、车辆制式、车辆编组、运营方案、系统运能都不尽相同,采用一家管理其管理难度较大,另外要求与行车相关的通信、信号系统均应按线分设。
设备管理模式:
换乘站设备管理方式应根据客运、行车管理方式及需求,统筹考虑换乘站的机电系统、控制系统、通信系统、乘客信息系统、自动售检票系统等资源共享,协调各线各设备的配置和管理,使设备系统的配置最大限度达到资源共享;在有共享可能情况下,宜按照先建线路优先设计建设、统一预留的原则来考虑。
房间管理模式:
管理用房主要包括交接班室、警务室、更衣室、站务室、茶水间、管理区厕所等。建设时序相近的同站台、同站厅换乘站车站控制室宜合设,站务用房应统筹设置。若两线建设时序差异较大,且未考虑为后期线路预留设备管理用房,则后期线路用房设计是可按照运营管理要求设置独立设备、管理用房。通道换乘站采用分设车站控制室方式,如果此站为两个运营主体,现状车站控制室则增设隔墙。
轨道交通运营管理的特点范文6
城市轨道交通行业监管应遵循“健全法制,依法管理;效率优先,兼顾公平;权责清晰,重点突出;突出主体,多方参与”等原则,构建科学的监管体制,建立畅通的监管渠道,确定清晰的权责范围,保障轨道交通安全、高效、平稳运营,促进城市交通系统和谐发展。基于上述原则和目标,参考国内外城市轨道交通行业监管职权范围的基础上,本研究认为轨道交通行业监管的内容应包括如下几个方面:
1.运营安全监管运营安全监管是轨道交通行业监管中最为核心的内容,这是由轨道交通的运营特点及其在城市交通中的重要作用决定的。城市轨道交通运营安全可通过三方的努力来保障:运营单位的安全生产体系、行业部门的安全监管体系、第三方机构的安全监督与评价体系,三方各尽其职,则轨道交通的安全可以保障。其中,行业监管部门应承担的主要任务包括:①宣传、贯彻各层级的安全法律、法规、政策、标准等规范性文件;②负责地方配套安全法规与地方标准的起草与制定;③负责轨道交通安全方面的日常监督检查工作;④承担轨道交通安全评价的组织工作。
2.服务质量监管轨道交通运营服务质量监管主要包括对轨道交通设施、乘车环境、时间安排、服务标准执行情况等进行监督检查,接受处理顾客对服务质量的投诉并构建反馈机制,可通过对轨道交通运行的系列定量、定性指标的考核来衡量和监督服务水平。行业监管部门应承担如下一些工作:①服务设施监管:对车站基本设施、票务、导乘、问询服务、照明设施、列车和其它辅助设施等进行检查和监管;②服务水平监管:参照行业和地方标准,对票务、导乘、行车、问询、特殊服务、应急服务、服务承诺的实施情况等进行检查和规范;③服务环境监管:检查运营企业在车站和车厢的环境卫生和环境保护状况是否达到国家和地方的要求,并提出改进的指导性意见;④服务质量定量指标监测与评价:通过采集分析准点率、列车拥挤度等业务指标数据,监测评价服务水平;⑤顾客投诉受理:接受处理顾客对服务质量问题的投诉。
3.应急管理全封闭、速度快、容量大、系统复杂等特点导致城市轨道交通若发生突发性事故或灾害,其事故后果严重,影响范围大,应急管理难度大。根据突发事件发生与处理的流程,行业主管部门的具体职责包括:①联合相关部门组建城市轨道交通应急管理机构;②制定城市轨道交通系统突发事件的应急预案,在预案中明确事故预警机制、应急响应等级、不同等级事故的处理流程、涉及部门的具体职责等;③承担应急演练的组织和监督工作,通过应急演练加强应急工作中涉及的各单位单位的联系与协作;④执行应急救援物资、设备、人员贮备情况的日常监督检查;⑤若发生突发事件,应急管理机构应承担事故现场指挥协调任务;⑥突发事件结束后,应实施突发事故的善后收尾及调查评估。
4.价格监管鉴于轨道交通对城市居民出行的重要作用,城市轨道交通价格是各城市政府严格监管的领域。从定价机制来看,国内所有城市均把轨道交通定价纳入政府定价机制中,通常由政府制定价格并监控价格变动。城市轨道交通价格监管的工作包括确定票价水平、票价结构、折扣方式、调价方式,组织召开票价听证会,对价格调整进行监督和管制等。
5.成本控制与补贴国内城市轨道交通主要由国有企业运营,一方面,容易存在高成本、低效率的问题,行业管理部门可基于运营企业的成本核算实施成本控制;另一方面,由于政府对轨道交通价格实施了管制,轨道交通企业可能面临亏损,政府应就亏损部分适当补贴。因此,运营企业成本控制在什么范围、政府补贴多少、怎么补贴才能保持运营企业的高效运转也是行业主管部门的一项重要职责。这一职责的具体任务包括:①建立成本核算体系,核算运营企业“实际成本”;②建立城市轨道交通补贴的计算标准;③建立预算管理制度与财务审计制度,明确预算的硬性约束和弹性区间,主管部门每年度对预算的编制和执行情况进行检查和审核,并将预算执行情况作为补贴额度的一项重要依据;④根据轨道交通投资方式、投资主体、经营主体性质等特征,研究制定轨道交通运营企业补贴方式;⑤成立成本核算与补贴监督委员会,委员会依据成本与服务质量方面的考核评价标准对运营企业进行综合评定,评定结果作为轨道交通运营企业年度财政补贴的依据。
6.准入管理轨道交通运营的准入管理主要涉及市场准入和安全准入两个方面。由于我国轨道交通运营机构通常为国有企业,且不存在多个经营企业竞争性经营的问题,因此,国内轨道交通运营企业的市场准入主要集中在试运营条件的审核和轨道运营线路开通条件的审核上。安全准入方面,英国和美国等欧美国家通过建立完善的强制认证制度来设定轨道交通运营安全的“门槛”,而我国还未建立类似制度。在未来的行业监管体系中,安全的准入管理应逐步建立。
二、完善监管体制的保障措施
1.制定和完善城市轨道交通运营相关法规、规章国内开通轨道交通的城市一般在轨道交通开通运营前地方性的规范文件,即该城市的“轨道交通运营管理办法”,该办法是城市轨道交通运营的基础性规范文件。然而,根据本研究对国内多个城市轨道交通运营规范的整理分析,发现许多城市缺乏针对安全、服务质量、成本标准、投诉处理等某方面具体管理问题的规范或标准,这不利于运营质量与效率的提升。因此,各城市应将运营规范具体化,提高运营规范的可操作性。例如,有必要与安监、公安等部门联合制定城市轨道交通运营安全方面的具体规范以及城市轨道交通突发事件的应急预案,一方面,可以作为运营企业提供高品质运营服务的参考;另一方面,也让监管部门考核运营企业有据可依,做到客观公正。
2.建立城市轨道交通管理的部门协作机制首先,针对轨道交通运营管理中安全、应急、质量、价格、补贴等不同管理内容,由交通行政主管部门主导,争取形成市政府或发改委等上级协调部门统一部署,各相关部门联合行动的协调机制;其次,以交通管理部门为主要力量,形成“轨道交通运营安全联席会议”等不同议题的定期协商制度,协调安全、价格、补贴等重大问题的行动;最后,建立轨道交通运营信息平台,便于信息传递与分享,促进部门间的沟通,加强部门间的联系。