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轨道交通应急管理范文1
【关键词】城市轨道交通；施工过程；安全问题；对策
城市轨道交通施工建设及管理具有相当强的专业性，其设备构成较为复杂，加上城市轨道交通承载的客流人数较多，需要在其施工组织过程中加强安全管理。因此，分析城市轨道交通施工建设中出现的不全因素，建立健全城市轨道交通安全管理及应急管理模式势在必行。
1 城市轨道交通管理概述
城市轨道交通是通过将车辆固定于导轨上，借助轮轨，针对客流人群采取的客运交通方式的统称。我国城市轨道交通建设与国外发达国家相比，虽起步较晚，但建设速度较快。如南京轨道交通，现阶段建设里程已经突破了400km，拟建城市数量也在逐步扩展中。城市轨道交通管理涵盖了施工组织、客流分析预测、运输、车站组织、轨道管理等多方面的内容，要确保城市轨道交通安全运营，尤其需要在其施工组织阶段强化施工安全，消除安全隐患，确保城市轨道交通建设及运营的安全高效。
2 城市轨道交通施工建设存在的安全管理问题及其成因
2.1 城市轨道交通施工阶段存在质量问题
城市轨道交通施工与其他施工活动相比，其工程量更大，各项施工要求更高，应注意施工质量的控制。现阶段，城市轨道交通施工中较易出现前期统筹工作开展不力，施工活动中盲目赶超工期等现象，施工质量难以保证[1]。如在前期筹备阶段，城市轨道交通建设需要通过相关部门的建设许可，但现阶段城市轨道交通建设常出现施工在前，许可在后的情况，一方面施工组织不完备，施工图纸设计不周等现象较多，给施工安全构成了隐患；另一方面相关管理部门无法及时介入施工安全监管工作，加大了施工建设的质量风险。
2.2 城市轨道交通安全监理单位监管力度不强
在城市轨道施工中，相关的监理人员对施工质量管理较为松懈，没有严格按照相关的检查制度进行巡检，出现了监管漏洞；另一方面，城市轨道交通安全监理人员也呈现数量不足，素质不高等特点，无法全面到位地指出施工活动中存在的问题，整改及停工通知下发不及时，对出现问题的责任追究不力，不报或谎报等现象较普遍。
2.3 城市轨道施工建设阶段人为因素的制约影响
现阶段城市轨道交通建设在规模上虽然不断扩展，但在设计中存在设计不够专业、工程勘察不够仔细、设计方案盲目套用、创新性不足等问题[2]。一方面设计方对城市轨道交通专项建设没有及时开展专家论证，对建设风险评估不足；另一方面施工方没有对施工建设区域地质状况加以详细勘察，导致施工方案中的相关施工措施与实际地质状况不符，极易引发施工安全事故。
此外，在城市轨道具体施工过程中，由于施工人员、管理人员、监理人员的人为疏忽，如施工流程的不规范，施工过程的监理空岗，安全风险评估及预防措施的缺失等，都会导致城市轨道交通安全管理处于不安全状态。
2.4 城市轨道建设应急管理方法针对性不强
城市轨道交通建设大部分属于室外建设施工，不可避免会遭受到各类环境因素的影响。这种环境因素影响主要体现在自然环境因素上。如大风、强降雨、暴雪等恶劣天气影响了施工建设的进度，另一方面也会对城市轨道交通的露天轨道线路构成影响，增大城市轨道施工及运行的风险。在应对这种不利施工环境条件时，城市轨道交通施工管理应急方案制定针对性不强，没有形成系统的应急管理方法。
3 强化城市轨道交通安全管理及应急管理模式的相关对策
3.1做好城市轨道交通建设规划及施工管理
城市轨道交通建设在我国已历经几十年的发展，从原有的理论研究步入了具体实施阶段，取得了一定的建设成效。但从整体上看，我国城市轨道交通建设尚处于起步阶段，在工程规划及施工中存在较多问题。要保证我城市轨道交通安全平稳运行，首先需要规范城市轨道交通建设的规划设计工作，根据城市发展情况及实际建设环境对城市轨道建设进行论证，避免出现盲目建设的情况。在施工环节，施工单位要认识到城市轨道交通施工的复杂性，做好质量控制管理，通过规范有序的施工制度，提高工程建设质量，确保城市轨道交通安全运营。
3.2 识别城市轨道交通的各类安全隐患及风险
城市轨道交通安全管理模式应对各类安全隐患加以识别，将风险识别范围扩大到以下几方面：第一，城市轨道交通施工建设区域的地质地貌；第二，城市轨道交通建设的各个分项工程；第三，城市轨道交通的各项设施设备；第四，设备的日常管理及定期维护；第五，城市轨道交通各部位工作人员及乘客；第六，施工建设及运行环节紧急状况的预测。在确定出各类安全隐患及风险易发节点后，找出其中存在的不安全因素及管理漏洞，实行预防和处理相结合，预防为主的安全管理程序，制定相应的防范措施，减少或消除各类风险隐患要素[3]。
3.3 建立城市轨道交通安全管理的目标和方案
城市轨道交通安全管理在目标及其方案的制定上，应侧重建设施工阶段的安全管理。根据相关的法律法规，对城市轨道交通的勘察方、设计方、建设方、施工方、监理方等各部门的责任加以明确，对其工作质量进行监督考察，确保各部位充分履行其质量控制职责。根据城市轨道交通建设及运营各职能部门实际情况，确定安全管理目标和具体实施程序，对目标的执行情况加以考核。例如，我省政府颁布实施的有关市政建设工程质量管理相关规定中，就将施工建设方作为施工质量及安全管理控制的首要责任主体，有效提高了建设企业安全管理意识和施工建设质量。
3.4 实行更全面的城市轨道交通施工建设管理责任机制
城市轨道交通施工建设及管理中出现的责任意识不强，施工质量欠佳的状况，一定程度上受到企业管理和具体施工项目管理相分离这一现象的制约 [4]。针对这一情况，政府应发挥其调控作用，可以将施工企业的现场管理质量与相应的企业信用评分挂钩，在工程的招标及投标环节予以体现，从而督促施工建设方强化施工安全管理责任意识，主动自觉地完善企业项目管理及现场管理中的各项安全施工措施，达到消除施工安全隐患，提高施工质量。
3.5 健全城市轨道交通应急管理系统
在城市轨道交通应急管理系统的建立健全上，应注重从以下几方面入手：（1）制定出城市轨道交通应急计划，计划中应包含应急处理实施单位、应急处理岗位、人员的职责、紧急情况下人员的疏散方案，各部门的紧急联系号码等。（2）完善城市轨道交通应急系统的设施设备，如紧急通信系统、消防设施设备、应急照明系统，紧急状态下的隔离阀、开断闸系统，紧急逃生装备等。
4 结语
城市轨道交通建设的专业性、复杂性，导致其在施工及运行过程中存在较大的安全隐患和风险。因此，在新时期背景下，应注意做好施工建设的安全措施，建立健全城市轨道交通安全管理及应急管理模式，以此促进城市轨道交通的安全稳定发展。
参考文献：
[1] 刘宁.城市轨道交通勘察施工的管理与质量控制对策研究[J].房地产导刊，2014，（30）：314.
[2] 孙康健.对城市轨道交通施工技术要点和管理的探讨[J].中华民居，2014，（24）：254.
轨道交通应急管理范文2
关键词：轨道交通 设计档案 管理 问题 建议
中图分类号： G271 文献标识码： A 文章编号：
随着我国经济的发展与城市化进程的不断加快，人们的生活水平也有了很大的提高，这就进一步提高了我国的交通业的要求，而轨道交通以其速度快、不堵车、节约空间与能源等优点被广泛应用于各类交通中。并且随着一些轨道交通难题被不断的攻克，各种规模的轨道交通工程也正在处于建设之中，而轨道交通工程设计是轨道交通工程建设的指导性文件，是轨道交通工程建设的重要依据，是轨道交通工程施工顺利进行的基本保证之一，但是一些轨道交通管理部门经常忽略对轨道交通工程设计档案的管理，进而在很大程度上无法发挥轨道交通设计档案的作用，导致轨道交通工程施工中经常出现问题。因此建立科学合理的轨道交通工程设计档案管理体系，才能够有效保障轨道交通工程建设的质量、进度以及安全，才能够有效保证轨道交通工程的可持续发展。
1、轨道交通工程设计档案管理的必要性
轨道交通工程从立项、招投标、勘测、设计、材料配送，到主体和配套施工，到最后装饰装修、绿化亮化，到竣工验收后投入使用，这是一个相当长的周期，并且随着我国经济的飞速发展，轨道交通工程建设规模也在不断扩大，轨道交通设计档案也逐渐显现出其在轨道交通工程建设中的地位和作用。轨道交通工程设计档案管理是轨道交通企业实施科学管理，提高效率的重要条件，因为轨道交通工程实施过程中的组织指挥、监督控制等项目管理内容都离不开轨道交通工程设计档案，因此加强工程设计档案管理对于轨道交通工程管理有着十分重要的意义。同时轨道交通工程设计档案是轨道交通企业开发新技术，提高新的设计水平的依据，轨道交通工程要增强设计创新，就需要对以前的轨道交通工程设计档案进行分析研究，因此轨道交通工程设计档案管理工作做得好坏，设计档案资料的收集是否及时、齐全、管理是否科学规范，对于轨道交通工程设计创新有着直接的影响。
2、轨道交通工程设计档案特点
轨道交通工程设计档案就是指在轨道交通工程设计活动中直接形成，归档保存的图纸、图表、文字、计算书、音像等科技资料，它是设计人员劳动智慧的结晶，也是进行新设计，解决新问题的重要参考依据，它有着与其他档案有着不同的特点。
2.1 组成的成套性
轨道交通工程设计单位是以一个比较独立的轨道交通工程项目作为设计工作的对象，然后各个专业与各个领域的设计人员按照规定的设计程序开展轨道交通工程设计工作，进而形成了具体的轨道交通工程设计文件材料整体，从而决定了轨道交通工程设计档案的成套性。再有就是一个比较完整的轨道交通工程设计档案中必须具有设计图纸、设计说明以及有关设计表格等部分，这就是轨道交通工程设计档案的成套性。
2.2 设计档案形成的阶段性
按照标准的设计程序，轨道交通工程设计档案的形成必须要经过工程设计的准备阶段，轨道交通工程设计的初步阶段以及工程设计方案的校正阶段，而不同的阶段的设计工作任务也有所不同，同时每个阶段的设计任务又是紧密联系的，这就形成了轨道交通工程设计档案的阶段性。
2.3 设计档案的专业性与补充修改的多变性
由于轨道交通工程涉及到多个行业，那么轨道交通工程设计也是多学科、多专业联合集体创作的过程，其过程中所运用的设计内容、设计方法以及各组成元素都具有专业性的特点，那么轨道交通工程设计档案就具有了专业性的特点。在由于轨道交通工程施工过程比较复杂，那么在施工过程中经常会出现设计变更，这就需要对原设计单位进行修改与补充，这就形成了轨道交通工程设计档案补充修改的多变性。
3、轨道交通工程设计档案管理原则
3.1 全员参与原则
轨道交通工程设计档案管理必须要求档案形成过程中的所有人员，例如设计人员、档案整理人员等密切配合，严格按照有关标准与程序共同完成设计文件的归档及轨道交通工程设计档案管理工作，尽可能做到档案分类清楚，排列有序，存放位置明确，档案查找方便。
3.2 全过程管理原则
轨道交通工程设计档案管理不能仅仅加强其中一个环节的管理，必须要从轨道交通工程设计、审校、印制、传递、执行到轨道交通工程设计档案的收集、整理、归档以及编制整个过程都要加强档案管理，不断提高档案管理水平。
3.3 科学规范原则
在轨道交通工程设计档案管理中必须要运用科学的手段，采用计算机技术、数理统计方法以及现代管理科学技术来解决档案管理过程中出现的问题，保证轨道交通工程设计档案管理的科学规范，进而不断提高轨道交通工程设计档案管理的质量与水平。
4、轨道交通工程设计档案管理中存在的问题
4.1 设计档案归档不全
一些轨道交通工程设计档案管理部门由于没有比较完善的工程设计档案归档制度，再加上很多档案管理人员的归档意识不强，这就致使在轨道交通工程设计档案管理中经常会出现档案漏归、少归或者迟归，甚至是不归的现象，这就在很大程度上影响了轨道交通工程设计档案管理的成效。
4.2 轨道交通工程设计底图档案损害严重
在轨道交通工程设计过程中经常会使用到A0、A1、A2或者A3等大小不一的纸张，而一般情况下，档案管理室存放图纸的抽屉基本上都是按照A1图纸的尺寸设计的，那么有的设计底图就需要折叠才能存放，但是在折叠过程中，一些管理人员由于动作比较大，进而损害了轨道交通工程设计底图。再加上有的轨道交通工程设计档案管理室的环境比较差，进而造成很多工程设计底图纸张泛黄、发脆，轻轻一碰就会损害。
4.3 管理手段落后
一些轨道交通工程设计档案管理部门受传统管理思想的影响，对于档案的管理还是采用比较落后的方法，进而导致轨道交通工程设计档案管理成效不高。有的轨道交通工程设计档案管理部门虽然配备了计算机等先进设备，但是利用率不高，进而无法使设计档案做到资源共享，发挥设计档案的真正作用。
5、加强轨道交通工程设计档案管理的建议
5.1 提高管理人员的认识，重视档案管理
轨道交通工程设计档案管理部门必须要加强全体管理人员的培训，首先要提高管理部门领导干部对档案管理的重视，然后在督促全体人员提高对档案管理的认识，进而提高全体员工对档案管理工作的主动性以及积极性。与此同时，轨道交通工程设计档案管理部门还要进一步加强管理人员管理水平以及工作素养的培训，通过各种技能培训，工作大比等形式提高全体人员的管理水平，进而保证档案管理工作的质量。
5.2 加强工程设计档案的归档管理工作
轨道交通工程设计档案管理部门必须要进一步加强设计档案的归档管理工作，首先要建立与健全比较完善的工程师设计档案归档制度，按照程序对轨道交通工程设计档案进行及时的归档。然后要提高全体员工的档案归档意识，加强工程设计档案的归档管理，在最大程度上减少归档不及时、归档不完善等现象的出现。
5.3 加强工程设计底图档案的保管
由于轨道交通工程设计图纸基本上是以木材纤维为原料,在生产过程中加入了酸性较强的化学药品的纸张，因此这类纸张的耐久性比较差,这类纸张时间长了就会发生纸张泛黄，以脆裂，进而损害轨道交通工程设计图纸，因此对于此类纸张一般都采用平放和卷放两种保管方式，进而保证设计图纸不被破坏。还有档案管理人员应该尽可能根据不同的设计图纸的尺寸设计不同的存储位置，尽量保证轨道交通工程设计图纸在存放过程中尽可能减少设计图纸的折叠，进一步保证轨道交通工程设计图纸不被损坏。
5.4 系统梳理，编制成册
档案管理部门的管理人员应该对轨道交通工程设计档案按照时间顺序编制成册，然后按照轨道交通工程设计档案专题进行存放，这就十分方便设计档案资料的查找。
6、结语
随着轨道交通工程的不断发展，轨道交通工程设计档案对轨道交通工程的作用也变得越来越大，只有运用科学的方法进一步加强轨道交通工程设计档案的管理工作，才能真正发挥轨道交通工程设计档案的价值，才能保证轨道交通的可持续发展。
参考文献：
[1]宋洁.城市轨道交通建设工程档案管理的问题与对策[J].城建档案,2006, (3)
轨道交通应急管理范文3
[关键词]轨道交通；高端技能型人才；人才培养
中图分类号：G710 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）05-160-01
一、引言
轨道交通的迅速发展，对城市轨道交通专业人才需求也快速增长。目前该专业人才比较缺乏，尤其是缺乏从事运营管理、维修养护、施工、监理等中高级应用型人才，需求数量巨大。苏州技师学院城市轨道交通运营管理专业创办以来，为了设置更为科学，更加符合企业用工需求，使专业课程的理论教学和专业实训更贴近企业工作流程，使毕业生能够顺利实现职业化，更快适应工作岗位，是摆在我们面前的重要课题。
二、轨道交通运营管理高端技能型人才
轨道交通运营高端技能型人才是指掌握轨道交通行车组织、票务管理、站务管理、客运组织及服务等专业知识，能在有关轨道运输生产作业现场从事技术作业，具有车站运行组织及行车事故先期处置与分析能力的人才。
组织教师深入到轨道交通行业、企业进行多种形式的调研，对轨道交通运营管理专业岗位群和技能需求进行广泛了解和详细分析。
三、轨道交通运营高端技能型人才的现状和基础能力
（一）人才培养定位模糊
由于缺乏对地铁企业的深度调研以及师资力量的欠缺等原因，导致人才培养目标缺乏清晰定位。
（二）人才培养模式同质化严重
近年来，虽然轨道交通行业人才需求旺盛，但结构性失衡比较突出。
（三）以知识本位构建课程体系
轨道交通行业的技术、设备发展更新快，要求课程体系必须根据轨道交通行业发展趋势及就业岗位最新要求优化，及时调整教学计划，更新教学内容。
（四）实践教学平台缺乏
实践教学的有效开展离不开配套的软硬件与相应的基础设施。由于轨道交通实训条件投资费用大，校内实训基地以简单的软件和设备模拟为主；校外实训基地应用模式单一，以现场参观和培训为主，学生动手操作的机会很少，无法满足岗位技能训练的需要。
四、轨道交通运营管理专业人才培养措施
（一）明确专业定位
依托《苏州市城市快速轨道交通近期建设规划（2010-2015年）》的实施契机，借助苏州区域优势，为了满足区域经济和轨道交通行业发展的需要，向企业输送合格的运营管理人才，苏州技师学院根据轨道交通企业对专业人才的要求和职业教育的特点，专业指导委员会通过充分研究讨论，确定本专业的岗位群及相应岗位知识、能力和素质结构，将本专业定位为：立足苏州，面向长三角，培养掌握轨道交通行车组织、客运组织及服务等方面专业知识、具有良好的职业道德、健康的个性品质和较强的可持续发展能力的高端技能型人才。
（二）创新人才培养模式
1.四协同
四协同是指本专业与政府、院校、行业、企业共同构建协同平台，在政府，行业（协会）指导下，借鉴与融合兄弟院校人才培养模式和课程体系，通过工学结合和校企合作，达到学生职业化成长，成为符合企业需要的高端技能型人才。
2.双通道
轨道交通运营管理学科兼有自然科学和社会科学的双重属性，基于学生能力和个性的客观差异，以及管理类、专业技术类岗位工作特性的根本差异，推行轨道交通运营管理职业“双通道”培养，为学生发展提供更大的空间。
（三）重构“职业成长+工作过程导向”的课程体系
根据轨道交通行业发展需要和完成岗位（群）实际工作任务所需要的知识、能力及素质要求，着重考虑项目驱动、任务导向对教学内容进行选取和整合，体现课程内容与工作任务对接。
（四）构建“校企融合多赢”实践教学平台
1.构建“五环式”实践教学体系
“五环式”实践教学体系，共分五个环节进行。第一环节是认知实践，第1学期完成，着重于对轨道交通行业、地铁企业以及岗位的基本认知；第二环节是仿真实训，第2-3学期完成，着重于软件操作，模拟工作任务和角色体验；第三环节是岗位实训阶段，第4学期完成，着重于不同工作岗位的专项技能训练，在专业课程教学计划上安排一定的实践课与理论课有机结合；第四环节是校内顶岗，校内综合实训阶段，第5学期完成，集中对专业知识的综合运用能力进行训练；第五环节是顶岗实习阶段，第6学期完成，利用校外实习基地进行顶岗实践。以上五个环节环环相扣，层层深入，是实践教学由简单到复杂的学习过程。
2.搭建校内实训基地平台
轨道交通运营管理实训室配置有模拟仿真软件多套，包含ATC系统、调度系统等信息平台，可以让学生熟练掌握企业实际的软件操作。
3.开拓校外实习基地保证学生顶岗实习
大力发掘和利用社会资源，加强和轨道交通企业的密切联系与技术合作，采用多种方式巩固和新建校外实习基地，与苏州地铁、南京地铁、北京地铁、上海地铁、广州地铁建立了良好的产学研关系，成为校内实训基地的重要补充和延伸。
参考文献：
轨道交通应急管理范文4
关键词：突发事件；轨道交通 ；提高
中图分类号：P135 文献标识码：A
一、城市轨道交通应急指挥体系的重要意义
城市轨道文通是城市文通运输系统现代化的重要标志，轨道交通以及其运输能力、快速准时、全天候、节能环保等优点，已经成为根治城市交通问题的必然选择。当前，我国城市轨道交通建设进入一个快速发展阶段，至2015年，我国城市轨道交通线路总长将达2300公里。
我国城市轨道交通线路经过不断建设和投入使用，运营管理已经进入网络化运营。不过相比于世界城市轨道发展先进城市，我国在管理体制、政策支持、线路规划等方面还存在着较大问题。随着经济社会的快速发展和城市现代化水平的不断提高，突发事件对城市交通功能正常发挥的影响程度和波及范围也越来越大。由于现代城市交通系统是一个开放的、不确定的、动态的、复杂的系统，涉及的范围广、影响系统有效性的因素众多，极易受到突发事件冲击。
由于轨道交通具有封闭、高速、容量巨大、系统复杂等特点，所以，城市轨道交通突发事件同其它交通工具相比又具有自身的一些特点， 比如：
1.抗风险能力低
一旦发生突发事件，其后果往往是灾难性的。城市轨道交通系统中，如果其中任意一个环节出现纰漏，就有可能使得该环节的功能丧失，进而对乘客的人身安全造成威胁，如高空坠物、失火、大面积停电等日常安全事故都会造成重大损失。
2.安全事故的影响范围广
由于轨道交通线路通常都建在城市的中心地带或繁华商圈，客流量非常巨大，一般还会穿梭于城市的地面和地下，另外还与广播通讯、供水供电、防水排污等公共设施和线路交错分布，这就使得当发动爆炸等恐怖袭击时，对人民群众的生命财产安全造成直接或间接地损失，甚至伴随着一些不可预知的事件，引起大范围的群众恐慌、相互践踏，以及水电中断、漏电、洪水等新的次生灾害，最终导致整个城市运行秩序的瘫痪等灾难性后果。
3.安全难度大
城市轨道交通独特的公共性能够将整个城市的政治、经济、文化以及生活等各种地理场所和位置紧密联系起来，由此也会带来客流大、站点长、线路长的弊端，导致安全防范的成本低、难度大。
2009年12月22日上午，上海交通运营“大动脉”轨交1号线发生两车碰撞事故，陷入了长达8小时的大瘫痪。大批市民聚集地铁附近，不知换乘哪条公交线路。由于事发当天是冬至，还直接波及到了大量扫墓人群，初步估计有50万市民遭遇出行难题。
在突发事件下，如何保持城市轨道交通的运营协调，将突发事件的损失和危害降至最低，是当前急需解决的难题，迫切需要其他交通方式的有力支持。2004年建立了上海市应急联动指挥中心实现信息、资源共享、统一指挥。在2006年，上海就已经建立了旨在保障轨道文通体系的轨交公交应急联动机制。公交企业还建立了特别的公交车辆队伍，组成“轨交救援网”，以满足轨交突发营运故障后乘客的快速疏散需求。
由于轨道交通突发事件一般具有突发性和不确定性，所以，应急指挥者和决策者面临着各种主观和客观因素的困扰，比如决策时间要求紧迫，通常需要进行非常规的决策，另外，由于突发事件发生初期，事态发展不明朗，决策者对信息掌握的也不够充分，同时信息在传播过程中也存在扭曲和失真的现象，决策者很容易受到感性思维影响。大大制约着决策的可行性和效率。
二、信息化建设是轨道交通应急管理体系的重要支撑
COCC (Comprehensive Operation Coordination Center)是实现轨道交通网络化的基础，承担了网络化运营条件下的协调管理职能，在出现突发事件时配合ETC对网络列车运行组织进行统一调度指挥。ETC(Emergency Treatment Center)是处理轨道交通网络突发事件的综合指挥中心，全市应急指挥系统的重要组成部分，是领导组织应急求援的现代化指挥平台。这两个中心相互联系，共同承担者上海市城市轨道交通网络化运营管理的功能。
把信息化和科学技术有机结合．等于给轨道文通站台、站厅、楼道和商场了安装一道道安全“防火墙”，可以随时监控所有安全隐患，最大程度保障公众安全、系统设施安全。
三、各部门协调构建完善城市轨道交通应急管理体系
COCC是整个城市轨道交通应急管理体系的核心，在日常管理中，它需要与其他公共交通部门之间保持密切有效沟通，一旦发生突发事件，它作为协调者和组织者，需要其他公共交通部门提供必要的配合。ETC与其他交通部门相互合作，在市应急联动中心的统一指挥下，由ETC配合其他交通部门的应急处置中心，调动市内相关交通方式疏散客流。当突发事件出现时，各相关部门要及时对事件发生的时间、地点以及造成的损失进行沟通，并提出具体的要求，制定对的措施。
如在“12．22”事故发生后上海市政府迅速成立了调查组，并在最短时间内查出事故原凶。但是信息告知、应急救援及乘客疏导工作的不到位，导致该事件造成了较大的社会负面影响。虽然相关部门都制定了处置、应对故障及突发事件的各种预案，但是这些预案能否可行，能否确保安全，还是需要经过协调沟通、实际演练证实。
依据各城市轨道交通突发事件应急预案，以提高特殊事件的响应能力为目标，实现信息、应急管理的电子化，并建立全文检索、条件匹配等检索机制。采用由点到面的推进策略，联通必备的通讯设备节点，保障决策指令和疏散指令送达的通畅性。系统总体框架包含显示层、应用层、平台层、技术支持层。
显示层：通过服务热线、电子显示屏、短信平台、宣传手册等进行终端显示，满足日常工作所需。服务热线主要是用于广大市民和乘客的联系沟通；电子显示屏专门布置在政府应急交通指挥中心，方便指挥决策人员直观的了解现场情况；短信平台主要用于各应急队伍、指挥人员之间信息的沟通；宣传手册是平时进行安全应急知识宣传和教育的平台。
应用层：内容主要有事态评估、模拟演练、应急处理、预案管理、应急值守、信息子系统。事态评估是对现场收集的相关信息进行整合，进而判断事件严重程度，为后续启动相应的应急机制提供参考；模拟演练是日常应急队伍建设的有效手段，通过演练发现不足，继而综合提高应急水平；应急处理涵盖应急管理的工作流程，用于紧急情况下事件的处理；预案管理是收集、整理、修订各相关部门应急预案的系统；应急值守把各个车站、中心、指挥、应急系统内部人员值班电话进行汇总，便于及时沟通协调；信息需经相关管理部门的筛选和确认后方可启动。
平台层：主要是一些辅助信息的收集和管理，其中应有地理信息、气象信息、轨道交通数据等。地理信息可根据城市条件收集GIS地形图、交通图，包括地区的基础地形数据、构筑物基础信息、地下管线分布信息、交通线路与站点信息等。气象信息需与当地的气象部门进行沟通和对接，内容有特殊天气和预警信息，便于及时应对突发恶劣天气对轨道交通的影响。轨道交通网络图、轨道交通车站2D、3D图以及各车站运营业务、环境监控、电力监控、客流监控、消防监控、设施设备监控、视频监控信息属于轨道交通数据平台中的内容。
技术支撑层：主要通过现代网络、通讯、存储、显示设备来实现现场会议、视频会议、集中控制、值班调度、网络与通讯、信息显示、大屏幕监控、预警报警、存储备份功能。数据存储采用集中与分散相结合，根据数据是静态还是动态数据，制定数据采集计划，包括采集方式、数据来源、采集周期等。同时还要充分考虑数据量扩充，以便提供灵活可靠的存储管理。
四、结束语
城市轨道交通作为城市重要的文通枢纽，兼具抗风险能力低、事故风险范围大、安全难度大等特点。所以完善轨道文通应急管理体系迫在眉睫，加强信息化建设是构建城市轨道交通应急指挥体系的重要支撑，而加强各个部门的沟通协调是城市轨道文通应急管理体系有效实施的保障。
参考文献：
1、谭复兴，高伟君等．城市轨道交通系统概论. ．北京．中国水利水电出版社．2007
2、夏保成．西方国家公共安全管理的理论与原则刍议[J]．河南理工大学学报．2O06 (2)：1 5O
3、谢谦．城市轨道交通系统应急救援体系的建设[J]。现代城市轨道交通．2005．02
轨道交通应急管理范文5
关键词:城市轨道交通，控制保护区，安全管理
1概述
根据中国城市轨道交通协会最新公布的《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至2019年年底全国共有40个城市(不含港澳台)开通了城市轨道交通，运营线路208条，运营线路总长度6736．2km。共有65个城市线网规划获批，63个城市在建规划线路总长达7339．4km［1］。为此，切实加强、规范城市轨道交通控制保护区管理工作具有重要的意义。一方面，城市规模不断扩大、拥堵问题日益严峻，城市轨道交通迅猛发展，满足了市民出行需求［2］;另一方面，沿线建筑工程大量开发和施工，涉及城市轨道交通设施安全问题日益突出，危及城市轨道交通安全的事故时有发生。2012年10月12日，某市轨道交通3号线因隧道上方违法施工，隧道被钻机刺穿，钻管砸坏行驶列车，泥浆大量涌入轨行区，造成该段轨道交通停运，大量乘客滞留;2017年12月6日，某市轨道交通11号线因隧道上方违法施工，隧道被打桩机作业击穿，致使列车与桩头发生碰撞，列车严重受损，相关轨道交通设备不同程度损伤，运营被迫中断。因此，若缺失城市轨道交通控制保护区管理，将严重危及城市轨道交通的结构安全、运营秩序甚至是乘客安危［3］。轨道交通作为现代城市的交通命脉，其安全性极为重要。轨道交通要保，大楼要建。切实加强轨道交通控制保护区管理是保障轨道交通安全的重要前提，也是促进轨道交通建设与沿线城市建设及物业开发和谐发展的重要保障。
2控制保护区管理
2．1制定管理制度
控制保护区管理工作的开展建立在必须合法、合规、合理的基础上，完善管理制度是必要前提。行业内相关管理制度一般可以分为三个层次:《城市轨道交通条例》《城市轨道交通控制保护区管理办法》和《城市轨道交通控制保护区管理实施办法》。《城市轨道交通条例》是地方性法规，是各地关于轨道交通的最高效力文件，运营轨道交通的城市均应制定轨道交通条例。在制定轨道交通条例之前，大多在建城市均会先制定和出台《城市轨道交通控制保护区管理办法》，作为轨道交通管理的依据。《城市轨道交通控制保护区管理实施办法》是城市轨道交通管理部门内部制定的实施细则，旨在明确轨道交通控制保护区管理的具体流程。
2．2明确管理范围
轨道交通控制保护区范围由市规划行政主管部门会同市住房城乡建设部门、市交通运输部门及轨道交通经营单位划定，按程序报市政府批准。轨道交通线网规划及建设规划阶段，以沿线城市道路规划红线中线为基线，每侧各60m范围内为控制保护区。在建或建成线路控制保护区分为安全保护区和特别保护区两个层次，其范围分别如下:1)轨道交通地下工程(车站、隧道等)结构外边线外侧50m内为安全保护区，10m内为特别保护区;2)高架车站及高架线路工程结构外边线水平投影外侧30m内为安全保护区，10m内为特别保护区;3)地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧30m内为安全保护区，10m内为特别保护区;4)轨道交通控制中心、变电站、出入口、通风亭、冷却塔、集中供冷站、基岩标、分层标等建(构)筑物结构外边线和场段用地范围外侧20m内为安全保护区，10m内为特别保护区;5)轨道交通过河、湖隧道工程结构外边线外侧各100m内为安全保护区，50m内为特别保护区。
2．3落实管理工作
关于具体轨道交通控制保护区管理工作的开展，主要分为方案审核、安全评估、实施监管、巡查管理、应急管理、归档管理几个部分。1)方案审核。控制保护区内建设项目的方案审核主要分两个阶段:a．用地出让阶段。根据轨道交通在建及规划线路对拟出让地块提出控制性建议。b．方案联审阶段。依据相关规范，根据建设项目与轨道设施的空间关系、建设地点水文地质与工程地质条件、拟建工程设计方案、受影响轨道设施的结构特征和使用状况判断项目建设对轨道交通的影响程度分级，并提出方案联审意见。对轨道交通影响程度较大的项目，进行轨道交通安全专项评估。2)安全评估。对轨道交通影响较大的项目需开展专项安全评估及专家审查工作。轨道交通安全评估通过计算分析、工程类比和专家咨询等，对临近轨道交通结构的外部作业实施方案中可能存在的危险性及其严重程度所进行的综合评价和预测，量化外部作业对临近轨道较近结构的影响范围、影响程度，并根据风险性的大小，提出相应的预防或防护措施，以保障外部作业实施过程中轨道交通结构的安全。安全评估工作应贯穿于外部作业的设计、实施、工后等多个阶段，包括城市轨道交通结构的现状安全评估、外部作业影响预评估、外部作业施工过程评估和外部作业影响后评估。3)实施监管。实施监管主要包括以下几方面内容:a．施工前备案管理。项目施工前建设单位到轨道公司备案，并签订《轨道交通设施保护安全协议》。b．施工过程监管。监管项目是否在建设过程中落实安全评估报告及专家评审意见提出的保护措施。根据轨道交通控制保护区内建设项目对轨道交通设施的潜在风险，提出需重点监管的工程，确定关键监管工序。c．监测管理。重大影响项目由第三方监测单位进行专项监测，审阅轨道保护专项监测日常报告，及时掌握轨道结构状态，处理轨道保护监测数据报警。d．安全后评估管理。工程对轨道设施影响趋于稳定后，结合施工总结报告、轨道保护专项监测报告(必要时)，编制《工程建设对轨道交通设施及运营安全影响后评估报告》，并通过评审，适时结束工程实施监管，解除双方安全协议。4)巡查管理。已建、在建线路日常巡查管理。制定巡查计划，对已建和在建线路控制保护区开展定期巡查，掌握控制保护区范围内的项目建设情况和对轨道交通的影响程度，发现问题及时劝阻和上报。巡查完成后，及时上报发现的问题、现场处置情况以及下阶段处理建议。规划线路日常巡查管理。制定巡查计划，对规划线路控制保护区开展定期巡查，重点关注项目是否按批复方案实施，对于未按批复方案实施的工程，现场应及时告知制止并要求整改。5)应急管理。应急管理可以分为:应急预案管理、现场监管和应急处置三个方面。在项目施工备案阶段，对项目轨道保护专项应急预案进行审查后予以备案。现场监管阶段，根据工程对轨道的影响程度，到现场监督检查轨道保护专项应急预案落实情况。出现危及轨道交通设施安全的情况，轨道保护专项应急预案启动条件生效后，轨道公司需监督执行相关工程施工应急预案。6)归档管理。轨道控制保护区建设项目全过程记录及归档，包括项目工程审查审批、过程监管资料和监测总结报告等各种文字、图形和影像资料，按轨道公司归档资料管理办法归档。
轨道交通应急管理范文6
［关键词］天津城市轨道交通；网络化；运营管理
1天津城市轨道交通线网现状及发展趋势
天津是中国四大直辖市之一，中国北方的经济中心、国际港口城市，现辖15个区、1个县，市域总面积11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95万人，比上年末增加30.14万人。其中，外来人口500.35万人，比上年末增加24.17万人。天津地铁1号线自2006年6月12日正式开通运营，截至2016年7月，天津地铁共开通运营4条轨道交通线路，分别是地铁1号线、地铁2号线、地铁3号线和地铁9号线（津滨轻轨），长约140千米，87座车站。地铁4号线南段、地铁5号线、地铁6号线、地铁B1线一期正在建设过程中，其中地铁6号线部分路段已经在试运营阶段。计划到2020年，天津规划建设地铁7号线一期、地铁8号线一期、地铁10号线一期、地铁11号线一期、地铁Z2线一期及地铁Z4线一期等项目，届时总共形成14条运营线路的轨道交通网络。2020年天津城市轨道交通建设规划情况见表1，线网规划如图1所示。天津城市轨道交通远期规划建成4条市域线、24条城区线组成的轨道交通线路，形成总规模约1380千米的轨道交通线网。届时，各条轨道交通线路之间相互配合，共同构成四通八达的轨道交通网络化系统。通过线路之间换乘站点的有效衔接，将大大提升城市公共交通的服务水平，切实改善各区域居民的出行条件，并缓解城市道路拥堵的局面。城市轨道交通的网络化建设还将强化各区域之间的联系，从而发挥城市中心的辐射带动作用，促进城市向多中心、组团型都市发展。国内各大城市，如北京、上海、广州、南京已经相继形成较为完善的轨道交通网络。纵观天津城市发展和国内各大城市轨道交通发展的轨迹，形成网络化的轨道交通已成为天津城市轨道交通发展的必然趋势。
2天津城市轨道交通运营管理存在的问题
国内各大城市的轨道交通进入网络化运营的新时代后，随之出现了一系列的问题，如上海开通了8条线路后，产生了换乘枢纽的管理、系统的互联互通、设施设备资源共享、线路间运力协调、运营组织配合等管理上的新问题。天津城市轨道交通即将进入网络化运营阶段，在提升网络化效益的同时，运营管理承受的压力也越来越明显，原有的运营管理模式能否经受住客流量增加的检验，成为摆在管理者面前的一道严峻考题。下面就天津城市轨道交通运营管理存在的问题提出几点意见和看法。
2.1轨道交通运营主体之间的协调管理
目前天津运营的线路采用分线管理的模式，其中地铁1号线、2号线、3号线由天津轨道交通集团负责运营管理，地铁9号线（津滨轻轨）由天津滨海新区建设投资集团运营管理。从计价方式上看，地铁1、2、3号线的计价方式为按区间计价，而地铁9号线（津滨轻轨）的计价方式为按里程运价率计价。不同的计价方式折射的是运营主体管理方式的不同，不同的管理方式给运营主体之间的沟通协调带来了难度。而协调是实施网络运营组织工作的关键，网络信息和资源的共享、运行系统的联动及行车组织调度均在于良好的组织协调。随着城市轨道交通线网的不断发展，运营主体之间的协同作用将大大增加。发挥运营主体之间的协同作用不仅有利于城市轨道交通的资源整合、统筹协作，更能体现网络系统运营的优越性。
2.2综合控制中心内部的组织管理
受“8•12”天津爆炸事故的影响，地铁9号线（津滨轻轨）一度中断停运。损毁的控制中心将重建于华苑轨道交通综合控制中心，同时设置通信、信号、自动售检票、FAS、BAS、SCADA的中央级系统设备和调度指挥设备。华苑轨道交通综合控制中心也将成为全市22条轨道交通线路的综合控制中心。随着轨道交通线路陆续开通运营，轨道交通系统将实现统一调度管理和综合调控，而均衡、高效的协调指挥是实现轨道交通安全稳定运营的重要条件。良好的组织管理模式的构建能够最大程度上发挥控制中心协调指挥的效能。因此，能否搭建适合于自身特点的网络化组织管理模式并根据规划建设逐步完善，关系到网络化的运营质量和运营效率，同时关系到整个系统的安全稳定发展。
2.3突发事件的应急管理
2015年6月25日早高峰时段，地铁1号线营口道至小白楼区段突发供电故障，导致一辆从刘园驶向双林方向的列车停在隧道内，数百名乘客被困车厢。半小时后，有人感觉不适，为防止意外，乘客将车门玻璃砸开通风。大约一小时后，救援人员赶到现场，将被困乘客救出。96分钟之后故障排除，开始逐步恢复全线运行。单线运营时代，线路上某一点出现的突发事件可以集中力量突击解决；网络化运营之后，运营风险成倍增加，突发事件易形成连锁反应，甚至会扩散到整个系统，影响到不同区域间的城市轨道交通运营。与单线运营相比，网络化运营对城市交通的影响更大，同时处理突发事件具有较强的专业性和及时性，因此对应急处置和救援能力提出了更高的要求。
3加强网络化运营管理的几点建议
3.1加强运营主体之间的协调配合，建立协同管理机制
随着城市轨道交通的不断发展，线网运营格局愈加复杂，网络化运营管理的难度相应增大，这就要求各运营主体要调整以往的工作模式，加强之间的横向交流和管理合作，协同推动城市轨道交通网络系统的运营发展。运营公司应建立协同管理机制、加强有效沟通联系、把握工作接口衔接、及时做好信息与资源共享，共同提升轨道交通运营综合效益。对于车票计价方式的问题，运营公司可结合地铁5、6号线的陆续开通，共同做好轨道交通票价的调研工作，研究规范轨道交通计价模式。
3.2构建控制中心内部组织管理模式
天津轨道交通形成全面网络化运营后，当线网中某一点出现问题时，影响范围会从一点扩散至一条线再到一个网面，继而影响整个轨道交通网络的运营，因此逐点逐线的调控已不能适应新形势的发展需要，建立全局范围内的组织调控很有必要。上海、北京、深圳和广州都相继建立了基于城市轨道交通网络化发展后的控制中心，天津也已启动综合控制中心的建设。控制中心内部组织管理模式的构建应根据运营体系、人员构成、管理制度、城市发展规划、客流需求等因素综合考虑、均衡调控，建立结构合理、功能完善、高效运营的组织模式，保障城市轨道线网高效安全运营。
3.3提高网络管理中的应急处置能力
网络化运营中突发事件的波及范围较大，因此保持安全稳定运营十分重要，应急救援和处置能力是考验网络化运营管理水平的突出标志。城市轨道交通运营系统涉及的专业性和及时性很强，只有各项专业技术及设施设备协同高效运作，才能保证安全运营。而网络运营的复杂性较高，除了常规的“控、治、救”管理机制和“预先控制、过程控制、事后控制”三阶段控制机制，还需要根据网络化运营的特点制订完善的应急处置方案，以增强应急处置能力。建议从以下5个方面着手：一是制定轨道交通网络应急预案，定期做好救援演练，确保处置程序得到快速响应；二是合理布局抢险抢救资源，做到线网间资源共享、灵活调配；三是加强专业人才队伍的建设，着力做好新员工的培训工作，加强工作考核；四是提高网络化运营的安全风险意识，加强员工应急处置反应能力和应变能力；五是定期检查车站内设施设备的性能，落实网络体系的维护机制，提高网络系统的安全可靠性。
4结论
随着天津城市轨道交通线网规模的扩大，原有的运营管理模式将受到巨大的挑战。为提高轨道交通科学管理水平，保持天津轨道交通系统的持续发展，运营公司应在总结线路运营管理经验、分析既有问题的基础上，创新网络化运营理念、完善运营管理体系，建立适应新形势网络化运营要求的组织管理模式，提升天津城市轨道交通网络化运营管理的新水平。
主要参考文献
［1］何静,刘志钢.上海城市轨道交通网络化运营的特点与对策研究［J］.铁道运输与经济,2008(8).
［2］蔡佳妮.基于网络化运营的城市轨道交通控制中心设置研究［J］城市轨道交通研究,2014(2).
