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交通管理调研方案范文1
随着我国经济实力的不断增强和城市的发展，各地城市建设都以前所未有的速度加快推进，随着城市规模的扩大，城市次干道在城市交通中的作用也越来越重要，然而由于多年来形成的片面认识，次干道的建设一直未摆上城市交通建设的重要位置，而城市主干道的规划建设始终是城市道路建设的重头戏。特别是继深圳深南大道、上海浦东世纪大道等工程之后，各地更是掀起一股主干道兴建狂潮，不管城市大小、不顾财力状况，也不论是否需要，竞相争创“全省第一”、“全国第一”主干道；而城市交通中至关重要的次干道的建设却是凤毛麟角，不值一提。同样，在道路管理上“重主干道、轻次干道”甚至“管主干道、放次干道”已是普遍现象，市民对次干道上无警力，“不设防”的现象已习已为常，各类违章、超限车辆纷纷向次干道转移，导致次干道上人车混杂，各种违章行为层出不穷，交通秩序十分混乱，存在极严重的安全隐患，已严重影响了城市道路交通的发展。
近年来，各地私家车保有量迅速增长，给中心城区的交通带来了压力，然而宽敞的主干道并未能满足城市交通的需要，从各地中心城区交通情况来看，堵塞仍然十分严重。究其原因并不完全是主干道不够宽敞，不够畅通，而与次干道建设和管理落后，次干道上交通不畅有着直接的关系。各地城区次干道管理落后的情况主要有以下几方面：一是由于财政投入等原因，次干道道路路面较差，路面宽度达不到相应标准，交通标线、交通护栏等设施破损；二是次干道上交通工具多样化，行人交通安全意识淡薄，以致次干道上行人、自行车、电动车、机动车混行，安全隐患严重；三是次干道上配套设施建设不齐全，路面上尤其是交叉路口的信号控制、交通导流、交通标志等措施远远跟不上路面的通车情况的要求；四是由于各地交警的警力均存在一定程度的不足，交警部门把有限的警力放在国道、省道等主干公路上，次干道和支路的交通安全基本上处于“不设防状态”，甚至出现小摊小贩挤占道路的现象。如何做好次干道的管理工作，促进交通和谐发展，值得政府、交管部门和广大人民群众深思。
面对如此严峻的形势，我们将如何应对呢？
一、各地政府应结合自身实际，与时俱进，正确认识次干道建设的在城市道路建设中的重要意义，合理规划，加强监管，使城市次干道“活”起来
（一）各地政府要提高认识，加强调研，深入实际反复论证，合理规划城市道路，在“规划”上下功夫
说过“不调查研究就没有发言权”。目前，各地政府盲目掀起的主干道建设狂潮，竞相争创“全省第一”、“全国第一”，甚而至于“国际领先”，脱离实际大搞城市主干道建设的现象值得我们深思。导致这一现象频发，与政府没有深入实际调研，各地规划与交管部门没有做好政府的参谋有着直接的关系。前车之鉴，后事之师，做好调研工作，正确认识次干道在城市交通中的重要作用，合理规划，已迫在眉睫。
1．交管部门应做好城区内所有道路交通现状的调查研究。一是要对本地区道路交通的总体情况，分区域、分时段的交通状况作好统计和分析，对交通堵塞严重的路段的分布，造成堵塞的原因作好分析，因地制宜的制定好疏通工作方案，并积极向上级主管部门和政府报告。二是要做好对主干道和次干道交通流量的对比分析工作，提高次干道的流通流量，对次干道中流量少甚至闲置路段做好原因分析，提出解决方案，充分发挥次干道的分流作用。三是要将调研情况及时向规划和建设部门通报，并积极向政府作好报告，积极为政府做好参谋。
2．城市规划和建设部门应做好城市道路的合理规划的调查研究。一是明确调研工作的重点、难点，制定切实可行的调研方案。各地规划和建设部门应根据交管部门的调研情况，以及自身实际情况，明确城市规划和规划管理工作中热点、难点和重点问题，制定切实可行的调研方案。二是创新调研模式。各地要根据自身实际情况，充分调动一切积极因素，必要的时候可以充分发挥大专院校、科研单位和咨询单位的优势，以委托的方式，合作研究规划管理中的一些重要问题。例如：在北京长安街的规划工作中，城市规划部门委托北京建工学院等大专院校和科研单位从事长安街的规划研究，规划委负责确定调研方向和调研课题，提供必要的调研经费，组织专家对调研工作给予指导，在双方共同研究确定调研的内容、方式和成果后，由课题承担单位自主组织调查研究工作，为长安街的建设提供了大量研究成果，最终使长安街的建设获得成功。另外，城市规划和交管部门还可以通过向社会征集的方式，走群众路线，充分调动市民在城市道路规划和建设中的主观能动性，集思广益，积极作好政府的参谋。三是规划和建设部门要将调研情况和提出的解决方案及时形成书面报告，向政府汇报，起好参谋作用。
3．各地政府应根据交管部门、城市规划和建设部门的调研情况，认真组织专家会研，确定切实可行的规划方案。各地政府重点要做好以下几项工作的会研。一是对城区整体交通网络的布局是否合理，是否因地制宜地依托城区地势和现有街道，是否将工程量控制在最小范围内，是否最大限度地节约投资进行会研。二是对城区主干道、次干道以及支路、小路的配置是否合理，建设标准超前是否适度，是否考虑了城市交通的发展因素会研。三是对城区交通网络中消防、应急专用通道的设置的合理性进行会研。通过一系列调查研究和会研，最终将城市交通规划合理化，使城区主干道、次干道以及支路、小路梯次配置，协调统一，最终解决交通堵塞现状。
（二）各地政府要立足实际，加强对已建成的次干道的维护和管理，充分发挥次干道在城市交通中的作用，在“维护”上下功夫。
1．政府要加大财政投入力度，对已建次干道进行维护。一是要做好次干道路面的维修。根据目前的交通现状，针对次干道路面破损的情况，分批次对路面有破损的次干道进行维护，改善路况，提高流通能力。二是要做好配套设施的安装。做好路面上尤其是交叉路口的信号控制、交通导流、交通标志的安装设置工作，维修好护栏，保持畅通，吸引车流。
2．政府要加大城市管理力度，改善次干道交通状况。一是要加强对城区小摊小贩的管理力度，对违规占用次干道经营或毁坏交通标志的行为要严肃处理，对在次干道路边搭乱建影响交通的要责令拆除，确保次干道交通畅通。二是要对行人交通安全知识的宣传和教育，禁止行人在次干道上行走或违章穿越次干道，对在次干道上违章乱停乱放的行为要按依法严惩，并设定禁停标志。
3．政府应落实警力对次干道进行专项管理，改善次干道“不设防”状态。一是做好一次集中整治工作。政府调集警力对城区次干道的交通违章进行为期一个月的综合整治，加大对次干道上违章的惩处力度，改善交通状况，提升次干道的形象。二是要做好日常管理工作。要改变将警力全部放在城区主干道、快速通道和主要路口的做法，将次干道的交通管理，纳入城市交通管理的点，落实警力值勤，在重要路段和重点时段加强巡逻，改变次干道交通混乱的现状。
各地政府要把调研成果落实到行动中，将次干道建设和管理摆在重位置，根据自身实际加大投入力度，将次干道的建设的建设和管理作为城市交通建设和管理下步工作的重头戏来抓，采取一系列措施，让次干道的建设“活”起来，让次干道的管理“活”起来。
二、城市交管部门要充分认识到次干道在城市交通中的重要作用，提高管理主动性和积极性，切实加强次干道交通管理，让次干道“畅”起来
（一）做好在次干道上遵守交通法规和确保交通安全的宣传教育工作，提高群众的交通安全意识，在“宣传”上下功夫
交管部门要树立“大宣传”的观念，改进交通法规和交通安全宣传教育工作方式。一是更正以交通宣传重主干道，轻次干道的错误做法，根据次干道的实际情况，有针对性地做好对驾驶员的法律法规教育。二是要通过讲交通法规课的形式将在次干道上应遵守的交通安全法规教育融人学生的行为规范教育之中，使一些基本的交通规则和安全常识成为学校教育的必要内容。三是要在交通法规和交通安全宣传教育中突出做好在次干道上遵守交通法规的教育，确保交通安全的重要性的教育。四是针对不同群众采取不同的方式做好宣传教育工作。对驾驶员要强化次干道行驶的专题教育，对一般群众采取图片展览以案释法等直观和喜闻乐见的宣传办法，唤醒其在次干道上遵守交通法规的自觉性。
交通安全宣传教育是一项系统工程，也是一项基础工程，它是确保城市交通“畅通”，特别是次干道上交通“畅通”的基本前提。这项工作不是仅靠宣传部门和宣传民警的事就能做好的，它牵涉到社会的方方面面，需要广大群众的参与。作为城市交通管理部门要积极寻找机会，充分调动各部门、各方面力量，营造社会各界齐抓共管、积极参与的良好氛围。
（二）加强对次干道重点路段和重点时段的交通管理，在“管理”上下功夫
1．要抓好次干道上“重点路段”管控。在次干道上也要全面落实“交警要上路，上路要管事，管事要规范”的精神，建立以“巡”为主的动态管理勤务机制和以“快”为主的接处警处置机制，充分发挥民警在路面的巡逻力度，特别是基层路面中队，更是发挥优势，及时发现事故隐患，及时查纠违法行为，维护城区路面交通秩序。在路面巡逻中，各基层交警大队认真结合实际，合理安排勤务，做好重点路段，特别是连接学校、工厂的次干道以及交叉路口较多的次干道上的交通安全和交通秩序。确保重点路段“白天见警车、晚上见警灯”，最大限度做好管控工作。
2．要抓好次干道上“重点时段”的管控。交管部门要在道路交通管理工作中，对往年次干道上发生的道路交通事故进行分析的基础上，发现次干道上事故发生时间相对较为集中的时段，找出次干道上事故防范工作的重点路段、重点时段、重点违法行为，找出管理漏洞，找出薄弱环节、薄弱时段，有的放矢地加强监控管理，确保辖区重点时段交通安全。
3．要抓好次干道上“重点违法行为”查处。由于以往注重了对主干道的监督管理，一些超速、超载、超员、货车非法载客等严重交通违法行为向次干道上转移，是导致路面交通秩序混乱、事故发生的直接原因。交管部门要在预防道路交通事故管理上下功夫，把加强路面管控作为第一任务，加大在次干道上检查超速驾驶、无牌证上路行驶、客车超员、货车和拖拉机载客等严重交通违法行的力度，排除交通事故隐患。
交管部门是城市交通的“守夜人”，在城市交通管理中的位置至关重要。近年来，交管部门在主干道的交通管理中立足实际，坚持创新，与时俱进，为城市交通管理立下了汗马功劳，取得了骄人的成绩。在次干道的交通管理中，交管部门既要继续发扬任劳任怨、艰苦奋斗的实干精神，又要根据次干道的实际情况，采取与次干道交通特点相符的，切实可行的管理方式，确保次干道的畅通，让次干道真正的“畅”起来。
三、广大市民应加强学习，不断提高自身素质，在次干道上自觉遵守交通法规，使次干道良好的交通秩序成为城市的一道亮丽风景线，让次干道“亮”起来
（一）广大人民群众要加强对交通法规的学习，在“学习”上下功夫
1.驾驶员要加强交通法规的学习。次干道上由于路况、车速等因素与主干道上有较大区别，因此在次干道上行驶与与主干道上有不同之处，行驶规则和注意事项也略有不同，许多驾驶员将在主干道“横冲直撞”驾驶习惯，生拉硬扯的用在次干道的驾驶上，发生事故就难免了。因此作为驾驶员更应该学习交通法规，认识主干道与次干道的不同之处，通过学习认真领会道路交通法规精神，无论是在主干道还是在次干道上驾驶车辆，都要自觉遵守道路交通法规，同时还应加强驾驶技术的学习与磨练，不断提高驾驶技能，确保在次干道上安全、快速行驶。
2．学生应加强交通法规的学习。由于次干道与连接学校的支路直接相通，次干道自然成为了学生上（下）学的必经之路，学生进一步学习交通法规，特别是在次干道上行走或骑自行车应遵守的交通法规，已刻不容缓。作为步行上学学生来讲，主要是学习行走的法规，认真领会道路交通法规精神，积极参与学校组织的学习交通法规的各项活动，人人争做“文明行走小市民”。作为骑车上学的学生来讲主要是学习自行车行走的相关法规，能基本识别交通标志，遵守交通规则，靠边行驶，不抢道，不闯红灯，不压线，不逆行，不超速，不骑车带人等，确保平安上学。
3．广大市民应加强交通法规的学习。市民是城市的主人，由于目前我国的城市化进程较快，一部分城郊农民迅速转化为城市居民，其遵守交通法规的意识和遵守的交通法规的能力有限，更应加强学习。作为普通市民来讲，一是要加强对保护交通标志的学习，认真学习和领会交通标志在确保交通安全中的重要作用和意义，不故意损坏交通标志，发现交通标志有破损的要及时向交管部门报告。二是要加强对次干道功能的认识，正确认识次干道与支路小路在城市交通功能和管理上的差别，不挤占次干道交通路面，不在次干道上穿行，树立正确的是非观，自觉抵制交通违规行为，不断提高自身素质。
（二）广大人民群众要把自觉遵守交通法规落实到实际行动中，在“行动”上下功夫
交通管理调研方案范文2
【关键词】循环交通;交通管理;交通;组织优化
一、景区交通问题分析
朱家尖是舟山群岛的第五大岛，全岛面积72平方公里，全岛分布有大青山国家公园（5A）、南沙景区（4A）、白山景区、乌石塘景区、佛学院等景区，也是舟山群岛核心旅游区域“普陀旅游金三角”的重要组成部分。朱家尖景区交通的问题主要集中在路网结构、交通组织、公共交通等几个方面。（1）路网结构——以舟山朱家尖景区为例朱家尖景区周边主要的公路有：329国道、朱乌线、朱樟线、朱西线、庙筲线、香月线、龙眼线、度假村路等交通要道，除了329国道外，公路等级普遍较低，受海岛地形限制线形多曲折环绕，且贯穿朱家尖与本岛的东西走向通道仅为329国道一条主线；涉及朱家尖镇城区的主要城市道路呈“三横三纵”布局模式，主要有莲花路、中欣路、大同路、庆丰路、福兴路、银鹰路等道路，多为双向两车道的市政道路，道路通行能力有限，对短时积聚的大量外来旅游交通流的承载能力十分有限，道路供需矛盾十分突出。（2）交通组织景区周边道路尚未形成规范有效的交通组织体系，旅游旺季交通管理压力凸显，停车供需矛盾突出，景区周边停车难、停车乱的现象仍局部出现，勤务安排牵制较多的警力。329国道与镇城区道路的部分交叉口渠化不合理，且未能与信号灯匹配，存在交通冲突点，影响路口通行能力，是造成交通拥堵和安全隐患的主要原因。（3）交通设施城区市政道路配套设施建设严重滞后于景区旅游业及相应产业的快速发展，主要表现为：交叉路通信号灯覆盖率低，交通技术监控设备缺失；交通标线设置不规范、不合理，缺乏隔离设施，导致机非混行现象严重；交通标志版面陈旧、内容信息有待更新，未能有效突出旅游交通的引导功能，难以高效地服务外地旅游交通。（4）公共交通配套公交线路较少，缺乏景区间点对点的旅游公交专线，公交系统不发达，站点设置简陋，游客换乘不便；公共自行车尚未建设，普通自行车租赁服务有待逐步推进和完善。（5）景区停车场目前，朱家尖景区主要有慈航广场停车场、松帽尖停车场、南沙周边停车场、东沙临时停车场、乌石塘景区停车场、印象普陀停车场、白山景区停车场、白沙码头停车场等几处重要的停车场，停车场分散且管理不规范、不统一，缺少有效的停车诱导设施，不利于景区客流、交通流的均衡分配。
二、完善路网改善交通拥堵节点
根据已经批复的《浙江舟山群岛新区（城市）总体规划（2012-2030）》并结合朱家尖观音法界规划，未来朱乌线道线形将发生变化从田园阳光农庄接出与329道路相接，完善城区路网，避免车辆从蜈蚣峙码头区域绕行，造成区域交通拥堵。针对329国道方向现为双向4车道，主线交叉口进口道尚未展宽，虽然交通信号灯设置为“左转+圆盘”，但是无单独左转车道，主流方向路口渠化不合理，导致路通拥堵的现象，建议利用中央绿化带将路口进口车道展宽，“渐变段+展宽段”设置为“15m+30m”，增加为三个进口车道，车道分别为左转、直行、直行右转，采用中央护栏隔离（0.3m），进出口车道线型基本顺接。针对道路中央绿化带开口过多的现象，对事故隐患节点提出了改造矮株绿化为草坪，并设置爆闪灯、减速震荡标线、警告标志等设施，提醒过往车辆在此处减速慢行，并根据周边地块开况，封闭中央绿化开口，消除对329国道主干交通的影响。
三、实行循环交通组织改善措施
旅游旺季的大流量时，建议临时围绕南沙大停车场实行单向循环。近期设置临时交通标志引导；远期设置电子交通标志，交警指挥中心根据现场报告或视频发现，启动单向循环。微循环交通组织方案如下：主体思路采用逆时针单向循环，减少对向车辆冲突，提高道路通行效率，具体为1号停车场周边所有道路均实行单向，公交班线也实行单向交通组织。据统计，途经南沙广场的公交班线有朱1线、及双层观光巴士，由于部分班次公交车在南沙广场的停靠站位于1号停车场内，若公交班线不实行单向交通组织，进出停车场的公交车势必会在部分路段与社会单行车辆形成对向冲突。因此，需要临时调整公交站点位置，建议来程公交车临时停在原先的南沙广场站点，回程公交站点临时设置在1号停车场东侧道路上，消除公交车进出停车场时与社会车辆形成干扰，也避免了与单向车辆的对向冲突。此外，为避免进入2号停车场的社会车辆在停车场入口左转与对向直行车辆造成冲突，建议进入2号停车场的车辆也实行区域绕行，避免因进口左转车辆引起局部交通结点。
四、完善公共交通
目前，朱家尖镇中心与各景区间公交班线仅2条，其中一条为朱3线，运营时间为05：40-18：00，朱家尖区域线路走向为：朱家尖跨海大桥——蜈蚣峙码头——白山——佛学院——城区——南沙——东沙；另一条为双层旅游观光巴士，共38座位，巴士运行时间为每天的8：00-17：00，班次间隔30分钟，采用24小时和48小时有效票两种，票价分别为30至40元，该线路上座率不高，朱家尖岛区域的运行线路为朱家尖跨海大桥——蜈蚣峙码头——白山景区——佛学院——乌石塘——佛学院——南沙。旅游高峰期客流转驳能力有限，游客大多选择以自驾游的方式进入景区，导致景区周边道路行车、停车压力明显增大。建议以慈航广场、松帽尖停车场、南沙停车场等停车场为依托，旅游旺季增设用于景区间客流运转的小巴公交班线及班次，增加游客不同景区间游玩的便捷性，引导游客摒弃一味使用私家车作为转驳交通工具的惯象，缓解景区周边区域交通拥堵，倡导短途绿色出行。
五、结束语
本文提出的部分改善方案经过论证确认科学合理后，正在稳步推进实施，改善效果待改造完成后经对比分析即可进一步验证，经过实践运行进一步总结改善方案存在的问题，并进行优化调整，保证良好的实施效果，本文作者会进一步关注方案实施效果，结合实际调研数据，并进行相关实践运行分析，以不断优化调整改善方案，保障良好的实施效果。
参考文献
[1]李信均.旅游城市交通管理设施设计导则编制研究[D].桂林电子科技大学，2019.
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[3]赵晓芳.九华山旅游公共交通提升策略研究[J].黑龙江生态工程职业学院学报，2019，32（03）：11-13.
交通管理调研方案范文3
1.1技术方案和线路技术方案:充分调研社会对全国民用机动车和驾驶人登记信息需求,集成以机动车和驾驶人登记信息为主的交通管理信息,通过内外网接入平台,进行数据的隔离交换,补充部分交通、汽车生产和销售、保险、税务、人口管理、法人单位管理等部门相关信息,实现关联信息的整合管理,在此基础上通过数据规范、挖掘、加工,制作满足各种需求的数据产品,并通过灵活的信息与查询、比对手段,向各类数据需求者提供便捷、高效的服务。技术路线:在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,设置专用的服务平台服务器,为各外网应用系统提供服务。在外网上服务系统软件,交通、汽车生产和销售、保险、税务等单位实现对业务信息的采集,再通过内外网接入平台将外网采集的信息交换至公安内网的信息中心数据库中,通过Web服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和访问服务。WebService在外网专用服务器上,对服务申请进行身份和安全认证,并详细记录访问者身份和访问内容,如图2所示。其中:(1)考虑到现行的公安交通管理安全管理制度,为保证数据安全,在建设本项目时,公安交通管理数据和外网机构数据均储存在公安内部网络上的全国公安交通管理信息中心,通过安全隔离设备隔离公安内外网数据和应用。公安交通管理信息市场化应用平台数据库仅储存系统管理、接口管理、安全监控等数据。(2)公安交通管理信息市场化应用平台应用软件部署在内外网安全接入平台的应用服务区,市场化应用平台应用软件通过接入平台的消息服务模块实现实时的数据查询和更新功能。(3)公安交通管理信息市场化应用平台提供统一的数据交换访问方式及相关管理功能实现与外网机构的数据交换及管理。数据交换访问方式包括文件打包传输和接口访问两种方式,其中接口访问采用Web服务技术,数据交换格式采用XML文本方式。1.2WEB服务平台设计根据信息服务和共享需求,市场化应用平台主要模块功能包括信息查询、接口管理、安全监控和系统管理等。主要模块功能如下:(1)信息查询提供机动车和驾驶人相关信息的查询功能。主要包括:机动车基本信息、驾驶人基本信息、驾驶人交通违法信息、驾驶人交通事故信息、机动车交通违法信息、机动车交通事故信息、机动车业务办理信息、驾驶人业务办理信息、机动车告知信息、驾驶人告知信息、营运车辆和营运驾驶人信息、驾驶学校信息、汽车维修企业信息、客货运场站信息、车辆生产和销售信息、整车及零部件特征信息、二手车交易信息、车辆保险信息、车辆出险信息、车辆理赔信息、机动车购置税、车船税、车辆发票信息、身份证和组织机构代码核查和解析信息等。查询时提供导出EXCEL和XML文件功能。各查询按权限实现分等级查询,即查询结果返回部分字段信息或字段信息的部分内容。各查询按服务对象实现分对象查询,即查询结果返回的整合信息中只包含该对象需要的信息。(2)接口管理实现对各信息接口使用的管理功能。包括:接口分配功能,实现接口的注册登记、申请、审批;安全访问控制功能,实现接口授权码的分发、验证和接口权限取消等;接口应用情况查询统计功能,实现接口分发、使用、数据访问交换情况的查询统计;访问日志分析功能,实现接口使用情况的分析监控,及时发现和跟踪接口使用的异常情况。①查询类接口此类接口仅供查询使用。查询结果返回内容同信息查询。②写入类接口此类接口仅供市场化数据关联部门调用,用于补充机动车和驾驶人的关联信息。如交通部门写营运车辆和驾驶人、驾驶学校、汽车维修企业和客货运场站等基础信息,汽车生产和销售部门写车辆生产和销售、整车及零部件特征、二手车交易等信息,保险部门写车辆保险、出险、理赔等信息,税务部门写机动车购置税、车船税、车辆发票等信息,人口和法人单位管理部门写身份证和组织机构代码核查和解析信息等。(3)安全监控实现对市场化应用平台全方位的安全监控功能。包括:系统运行监控,主要是监控平台的软硬件情况是否正常,平台的安装信息等;后台任务监控,主要是监控后台自动运行任务是否正常,查看后台任务的相关日志信息,并通过该模块实现任务手工启动、运行等;接口运行监控,主要是监控应用平台提供的接口是否正常、是否有被非法调用、高频访问等情况。日志查询,主要是查询应用平台提供的各类业务操作的相关日志信息。(4)系统管理主要包括部门管理、角色管理、用户管理、系统代码参数维护等功能。
2.应用实例
为说明公安交通管理信息市场化应用平台的运作方式,我们以“车辆保险业务系统”为例,该系统运行在保险公司(外网上),利用此平台与运行在外网上的车辆保险业务系统交换数据,协同工作,系统业务操作流程如下:(1)投保人(人)到保险公司投保机动车交强险或商业险,业务人员登录车辆保险业务系统,输入车牌号,业务系统通过该平台提供的查询接口,自动获取机动车基础信息、被保险人情况、保险公司出险记录、续保前该机动车发生的事故、最近三年的机动车事故和交通违法记录等信息。业务系统只需很短时间即可计算出保费,出具正式保单,(上接第203页)置、称量台车操作状况;测温取样装置的上下限位到位信号、称量台车限位,测温取样装置精确到毫米的实时位置信息,测温取样装置实时取样温度,称量台车铁水重量;变频器的故障复位。
3.结论
为了充分利用全国公安交通管理信息中心存储的交通管理信息,更好地为各级政府、企事业单位、广大民众服务,全面推进交通管理工作市场化进程,本文提出了一种公安交通管理信息市场化应用平台建设方案。该方案在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,通过WEB服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和服务。该项目的实施不仅填补国内空白,而且会提高交通管理工作服务社会的整体水平,其社会效益十分明显,从优化交通管理相关资源配置,充分培育和发掘市场潜力等角度来说,其间接经济效益更加显着。该平台主要用于各级政府部门、公安交通管理部门、机动车生产和销售企业、保险公司和金融机构、租赁公司、科研院所和征信部门,市场覆盖面非常广泛,市场容量巨大。尤其是顺应国家汽车产业发展政策、物流产业发展政策、征信政策等趋势,政府和社会需求量大,成长空间无限。
交通管理调研方案范文4
大城市普遍有“停车之痛”，牵一发而动全身。哪怕只有一辆车乱停乱放，也有可能导致交通堵塞。建立和升级更科学的静态交通管理系统，迫在眉睫。
以经济杠杆撬动拥堵顽石，也并非北京独创。世界上一些特大城市的实践证明，停车收费或涨价是“治堵”的必经阶段。
有调研人员发现，有些新建住宅小区配建了地下车库，但利用率很低。究其原因，主要是地下车库价格贵，而小区路边不收费。
须知，停车行为背后，是对土地等稀缺资源和公共设施的挤占，提高收费标准只是在回归“用户付费原则”。我们说，通过停车费等经济手段调节交通驾驶行为，有一定的合理性，是因为此举体现了社会公平。
判断交通公平的大前提，不应局限于有车族的出行需求，而是考虑全体社会成员的基本出行需求；不应局限于城市居民的购买力，还应考虑资源环境的承受力；不应局限于当代人的购车权利，还应考虑子孙后代的生存权利。
车多车位少，是现实，无可回避。城市管理者当然需要以更多的资金投入建设更多的停车空间，以应对汽车保有量不断增加和停车位缺口持续增大的困局。
但同样重要的是，引导居民接受停车入位、停车收费的理念。因为如果让公交车与小汽车同时处于拥堵状态，就是最大的交通不公平。
当然，与民生相关的涨价抑或收费行为，都将面临巨大的舆论压力。价格杠杆手段的全面铺开牵涉面广、影响范围远，启动前应充分论证、做好调研，保证人们的“获得感”。
应在增加停车资源供给上下功夫
徐杨（媒体从业者，北京私家车车主）
跟免费停车说再见，就能一劳永逸治好“交通病”？
北京市静态交通管理的最大难点在于目前停车位严重短缺。2016年11月的《2016中国十大城市静态交通调查报告》显示，北京的汽车保有量已达560万辆，现有车位302万个，车位缺口达258万个。
在此情况下，提高收费估计很难解决问题，因为刚需难以满足。
为缓解停车难，北京此前不断推出相关政策。
2011年开始，北京实施“购车摇号”，限制购车人的权利，让首都机动车保有量达到500万辆的时间延后了11个月，客观上减缓了停车难的升级。
北京市交通管理部门也曾多次上调中心城区和重点区域的停车费，以期发挥价格杠杆的调节作用，调节交通流量，缓解重点地区交通拥堵。有关部门还曾酝酿“把拥有（购买或租赁的）停车泊位，作为申请小客车摇号的资格审核条件之一”，至于舆论热议的“拥堵费”，也在持续调研当中。
但我认为，在考虑进一步扩大停车收费范围之外，更应从供给端入手缓解停车难题。
比如，通过加强停车场规划和建设，积极增加停车资源供给；通过大力发展公交、提高便捷度与舒适性，以“替代效应”减缓机动车、停车位的需求。在缺少停车位的老街区，可以通过社区自治、合理规划使许多车位“无中生有”“错峰泊车”。可以进行的尝试有，倡导公共设施和有条件的机关企事业单位夜间开放车位；引导、协调有条件的商业设施和写字楼向周边居民错时开放车位。
上述做法和思路，其实北京市一直在探索和尝试，可以在更大范围和更高层次推开。
差别、阶梯收费也是可以考虑的方案
武磊（交通警察）
停车难，是城市管理中的紧迫难题。但一味靠“限”破题，可能不是最优的管理思路。
中心城区停车费上涨，完全可以理解。通过提高停车费的手段，可以缓解机动车进入中心城区的比例和时长。曾有报道称，在纽约地区停车费最贵的两个地区曼哈顿商业区和纽约中城区，前者一个月平均停车费为533美元，后者为541美元。
这反映的是，停车费水平跟土地价值的正相关关系。市中心路侧停车收费或者涨费，可谓合情合理，而从中心城区向边缘城区延伸是否可以考虑实施差别收费管理政策呢？郊区停车位充足，能否考虑设定一些免费停车区域呢？通过有效疏解的方式让进城车辆减少，将车停在中心城区之外，是否也是一种可选方案？
比如，北京和上海一直在研究和推进的机动车区域准入制度。在中心城区范围内，以及连接区域与中心城区的放射线走廊上建立“低排放区”，禁止高排放车辆进入，这方面的管理方案是否可以作为治堵和减排的对策尽快落实？
公共政策的制订，应以最大化满足大多数人的利益和诉求为目标。城市治理是复杂的难题，“堵”要科学，“疏”更紧迫，只有最终加强和改善公共产品的供给，才能彻底解决停车难题。
同时，如果以后停车一律收费，停车收费管理混乱的难题需要尽快破解，巨额停车费的使用方向需要确保能够反哺于交通治理，收费之后的停车引导和服务也需要及时跟上。
破解停车难，要有法可依违法必究
毕亚楠（旅日华人，商社职员）
东京集中了日本全国十分之一以上的人口，拥有各类机动车约450万辆，但开车出行很少遇到停车难的问题。日本解决停车难问题，与其有完善的停车场配置与成熟的公共交通系统关系重大。
在东京街头，停车场到处可见。地面的、地下的、立体的，几乎都是无人值守的机器收费模式。此外，由于东京有着快捷便利的公共交通系统，反倒是在公交系统不发达的农村地区，才会出现几乎人手一车的情况。
东京在解决停车问题上能给我们的更重要的经验，是有法可依、违法必究。
1962年6月，日本开始实施《机动车停车场所之确保法》。该法规定，汽车拥有者必须拥有存放场所。这就要求车主在上车牌的时候，必须提供车库证明，确保在距离住宅直线距离2公里之内有存车场所。如果是独户小院，警察会实地调查院内是否有停车位置。确保了停车位再给汽车上牌，大大降低了乱停车的几率。伪造车库证明、拥有车而没有停车位都属于违法行为。
交通管理调研方案范文5
一、指导思想和工作目标
以深化社会管理创新为目的，认真组织开展总队部署的“畅通安全行”主题活动，以“包保责任制”为抓手，以“畅通安全行星级路”创建为载体，大力加强和改进公安交通管理工作，全力预防和减少道路交通事故的发生。具体实现以下工作目标：
（一）道路交通事故四项指标稳中有降，特别是重点交通违法行为导致的重大以上道路交通事故下降，坚决遏制一次死亡3人以上特大事故。
（二）城区机动车严重交通违法行为发生率控制在5%以内，省道严重交通违法行为发生率控制在10%以内。
（三）路面见警率和民警管事率明显提升，利用“包保责任制”和GPS监管平台，加强勤务督导考核，进一步提高路面管控率和重点违法行为查纠率。
（四）疏堵保畅能力显著增强，城区力保不发生长时间的交通拥堵，省道力保不发生长距离的交通堵塞。
（五）群众对道路交通环境满意率提升，不发生被省级以上主流新闻媒体公开曝光、影响交警形象的严重问题。
二、组织领导
成立“畅通安全行”主题活动领导小组，由副局长、交警大队大队长任组长，大队班子其他成员任副组长，副大队长兼任领导小组活动办公室主任。抽调相关股室所队业务骨干成立会战指挥部。指挥部分四个工作组：
（一）信息调度组：由办公室、法制室、事故股抽调专人组成。负责活动的指挥调度、下发通知、综合协调、会务组织、信息上报、信息反映；配合督导考核组做好考核通报等工作。
（二）督导考核组：由办公室、法制室有关负责同志组成。负责对工作措施、承包责任的落实进行日常性的指导、检查，并纳入纪律监督范畴和绩效考核内容；按照“日清、月结、半年考、年终评”的模式，定期逐级考核、通报、排名；及时向信息调度组反馈检查督导中发现的有关工作情况。
（三）宣传报道组：由宣教股、办公室及各中队宣教民警组成。负责加强主题活动、“包保责任制”工作措施的对外宣传、报道。将宣传工作贯穿“畅通安全行”主题活动始终，积极会同县宣传、文明办、教育、司法、安监等部门，加强对“畅通安全行”主题活动的宣传报道；充分利用广播、电视、报刊、网络等媒体，组织开展“畅通安全行”系列宣传活动，通过召开新闻会、新闻通气会，设立“畅通安全行”主题活动专栏等形式，广泛宣传开展“畅通安全行”主题活动的重要意义和采取的工作措施。在城区、省道明显位置设立“保东西南北道路畅通，让四面八方群众满意”等宣传标牌，提高“畅通安全行”主题活动的群众知晓率。广泛开展“畅通安全行”温馨提示活动，在城市主干道设立“人车互礼让，安全又通畅”、“和谐至美，大路至畅”等温馨提示语；在农村县乡道路设立“宁在时间里等安全，不在危险里抢时间”、“带着平安上路，载着幸福回家”等温馨提示语。
（四）业务推进组：由法制室、宣教股、车管所、事故股有关负责同志组成。结合各自工作职能和责任分工，积极推进、督促各项业务措施的落实。
大队所属各单位要明确民警责任分工，确保责任落实到人，确保行动取得实效。
三、大队包中队“包保责任制”分工
（一）总包保人
党委委员、副局长、交管大队大队长
（二）包保人
1、一中队、四中队；2、城区中队、三中队；3、开发区中队；4、二中队
四、工作要求
（一）切实提高思想认识。“畅通安全行”主题活动，是省厅交警总队在广泛调研、认真研究的基础上作出的重要决定，是针对当前道路交通安全形势和道路交通管理工作现状采取的重点举措，也是深入推进社会管理创新，全力预防和减少道路交通事故的重大战役。这一主题活动，不是单一的，而是综合的，涵盖了交通管理工作的方方面面；不是短期的，而是长期的，作为一贯工作方式常抓不懈。各单位特别是领导同志要统一思想，提高认识，加强领导，确保主题活动健康、扎实开展。
（二）严格落实“包保”责任制。各中队要进一步细化“包保责任制”方案，参照大队包保模式，把各路段的包保责任具体到民警；各股室所队要结合工作职能和承包责任制定分方案，并将民警的包保责任细化到“民警包中队路段”；会战指挥部各小组要根据“包保”责任制列出具体的项目推进计划，进一步细化和明确工作要求。各包保责任单位要做到“三明确”，即：包保分工明确、包保目标明确、包保责任明确。做到领导带头、全员上路、全警全力、全防全控，落实“35上路巡查”工作模式（即：大队领导每人每周确保至少有3天上路，中队领导每人每周确保至少有5天上路）。领导同志上路要与一线民警一同疏拥堵、查违法、防事故、保安全，并对路面管控工作情况进行督导检查。（责任单位：大队班子成员；各股、室、所、队；主题活动会战指挥部）
（三）创建“畅通安全行星级路”。大队将结合辖区实际，在省道范围内创建至少两条“畅通安全行星级路”，各中队要提前部署，落实创建工作措施。“畅通安全行星级路”主要创建标准为：秩序好，事故少，道路畅。秩序好，就是道路上车辆、行人规范出行，遵章率高；事故少，就是四项指标明显下降，并且年内不发生一次死亡3人以上特大道路交通事故；道路畅，就是年内不发生长距离、长时间交通堵塞。对依此评定的“畅通安全行星级路”，将在主流媒体上公布，接受社会公众的监督。（责任单位：大队班子成员、各包保责任单位）
（四）加大路面管控和整治力度。各单位要严格落实“包保责任制”、网格化巡逻和“五定一包”路面管控机制，提高路面见警率和民警管事率。各中队要严查酒后驾驶、超速行驶、追逐竞驶、超员超载、无牌无证、假牌假证、遮牌污牌等严重交通违法行为，坚持集中整治与常态整治相结合，一方面落实“每周两次统一行动日”制度开展突击整治，另一方面将重点交通违法行为的整治纳入日常管理和绩效考核，确保整治工作常态化。各中队要在省道收费站和市际交界处设立执法站点，对7座以上营运客车逐一检查登记，全力消除动态交通事故隐患。（责任单位：法制室、各中队）
（五）加强交通管理科技应用。有效整合和优化现有科技资源，充分发挥其作用。法制室、事故股、各中队等单位根据各自职责利用公安交通管理综合分析研判系统、道路交通事故处理信息系统、交通违法业务处理系统、交警队信息平台等系统，加强分析研判，为领导决策提供依据。办公室、法制室、车管所及各中队要加强调研，科学实施城市交通组织，视情采取货车夜运、公交优先、路口渠划、单向交通、左向待转、高峰禁左等一系列行之有效的交通组织措施，最大限度地挖掘道路通行能力。大队将以“公路电子监控系统建设推进年”为契机，加快建设进度，至3月底，完成市际、县际交接处高清公路治安卡口系统建设，针对省级事故黑点发生事故的原因采取有效措施遏止道路交通事故的发生，针对违法行为高发点采取有效措施遏止道路交通违法行为的发生，省道公路电子监控系统建设完成率达到80%以上；至年底，重点分析交通肇事逃逸事故逃跑轨迹，在关键点设置高清公路治安卡口系统，分析事故数据针对事故黑点采取有效措施遏止道路交通事故的发生，省道公路电子监控系统建设完成率分别达到100%；要加大利用电子设备查处交通违法的比例，固定违法证据，避免正面冲突，力争达到60%以上。办公室、法制室等部门要完善巡逻警车GPS定位平台，以此强化巡查和调度，实现路面“扁平快管理”。（责任单位：办公室、法制室、事故股、各中队）
（六）推进安全隐患排查整治。大队办公室、法制室及各中队要对辖区双向四车道以上的公路和双向六车道及以上城市道路交通标志、标线、信号灯等交通管理设施进行排查，积极争取县政府重视支持。大力推动道路中间隔离设施建设进度，实现一级公路及其他易发事故的双向四车道以上公路、双向六车道以上城市道路在3年内全面设置中间物理隔离设施的要求。事故股定期分析道路交通事故发生的规律、特点，指出事故多发的点段和重点群体，法制室依此督导落实路面管控措施，各中队强化对事故易发多发的高危路段、高危车辆、高危人员、高危时间的整治，全力遏制道路交通事故的发生。车管所要研究对策、落实措施，切实加强摩托车、电动车的源头管理。车管、事故及各中队要落实校车、危化品车、客车此类车辆和人员交通违法行为、交通事故情况通报和抄告制度。法制室、各中队要完善应急处置工作预案，适时组织应急演练，提高应急处置能力，重点强化雨雪雾天、急弯陡坡、瓶颈路段以及突发事件等复杂条件下的管控。（责任单位：办公室、法制室、事故股、车管所、各中队）
（七）强化交通安全宣传教育。宣教股、各中队要加快交通安全宣传教育社会化进程，建立完善交通安全宣传教育责任制。年内完成广通物流交通安全宣传教育基地，以驾驶人、中小学生、务工农民、私家车主为重点，开展经常性的教育活动。要采取广播宣讲、文艺演出、播放光碟、摆放图板、悬挂横幅、张贴标语、散发宣传材料等多种形式，在全社会形成人人关心交通安全、人人维护交通安全的良好局面。（责任单位：宣教股、各中队）
（八）严格落实奖惩考核机制。办公室、法制室加强此项活动的考核，将其作为年终考评的重要依据，并落实责任追究制度。根据《省公安机关调查追究特大道路交通事故管理责任暂行规定》要求，对发生一次死亡3人以上特大道路交通事故进行责任倒查。同时，对发生一次死亡3人以上特大道路交通事故的，已被命名为“畅通安全行星级路”的予以摘牌；对发生一次死亡5人以上特大道路交通事故的，除摘牌外，一并取消两年“畅通安全行星级路”评定资格；对发生一次死亡10人以上特大道路交通事故的，一并取消三年“畅通安全行星级路”评定资格，取消所在单位以及各级包保责任人本年度一切评先创优资格。（责任单位：办公室、法制室、主题活动会战指挥部、督察考核组、各中队）
交通管理调研方案范文6
【关键词】公路施工；养护去；费用；模型
事故费用可用来评估安全管理策略和依据其进行选择备选改进方案时经济分析。美国有专门的国家施工区安全信息中心进行施工区事故费用分析，其最近出版的费用分析表明：在美国施工区有人员伤亡事故费用的波动范围为6000美元/次（轻伤）～3000000美元/次（死亡事故）。符合实际而准确的施工区事故评估对施工区费用效益分析至关重要。由于相应的统计资料欠缺，本文中只做理论探讨。
1.模型建立
本文基于以下六个变量给出了一种施工区事故费用新度量方法：（1）βT：施工区临时交通控制措施的有效性；（2）βW：各种施工区参数影响下事故相对发生概率；（3）na：单位长度施工区事故数；（4）va：施工区事故的平均损失费用；（5）L：施工区长度；（6）nZones：项目施工设置施工区段个数。施工区的事故费用模型为：
CA=βT×βW×na×va×L×（1.05）nZones （1）
式中：βT为临时交通控制措施的有效性修正系数；βW为施工区参数的影响修正系数；na为单位长度施工区事故数（次/km）；va为施工区事故的平均损失费用（元/次）；L为施工区长度（km）；nZones为项目施工设置施工区段个数。
βT表示临时交通控制措施对降低事故发生概率的影响；βW表示了9类施工区参数对施工区事故概率的影响，其计算方法见下式为
βW =β（Hours）×β（Duration）×β（Layout）×β（Lane）×β（Barrier）×β（Speed）×β（Vision）×β（Type）×β（Shoulder） （2）
单位长度施工区事故数na根据具体地区的施工区事故统计数据采用下式计算。
na=N/S （3）
式中：N为年施工区事故总数（起/年）； S为年平均建设施工区长度（km/年）；其中，桥梁、涵洞按一定长度比例折合成常规道路基本路段施工区长度，折算系数可根据实际具体项目情况来定；本文中假定每个改建或新建桥梁折合成施工区长度为5km。
2.事故费用模型分析
我国关于施工区的相关标准规范还不成熟，加之没有实际调研数据，缺乏对实施效果的评价和总结，因此在道路施工区的研究方面，尤其是应用研究方面比较落后[1]。关于施工区的交通事故统计方面没有完备的管理体系。欧美等发达国家一般都具备非常详尽的事故资料，基于对施工区事故数据的深入分析，制订了完备的施工区管理和操作的标准规范，并将其应用于实际的交通安全管理中，从而不断地改进和完善这些方法和措施[2]。由美国国家施工区安全信息中心（NWZSIC）的依照受伤严重程度分类的最新事故费用成本见表1。伊利诺斯州施工区事故严重程度分了三个等级：（1）伤亡事故；（2）伤害事故；（3）财产损失事故（PDO）。我国公安部2004年颁布的交通事故统计暂行规定中把事故严重程度分为四类：死亡事故、严重伤害事故、轻微伤害事和只有财产损失的事故。但是，实际情况是由于各方面的原因，只能获得死亡事故、伤害事故（无伤害分类）和只有财产损失的事故的信息[1]。对于施工区交通事故来说更是如此，由于事故发生地点的特殊性，相应的事故会被记录下来，但是由于没有统一的管理部门，所以只有零星分散的资料，根据相应的文献研究，本文中只做理论探讨。
基于NWZSIC的综合费用成本分析，施工区每起伤亡事故的费用假设为3000000美元。施工区伤害事故费用计算基于具体地区的伤害事故类型组成来计算，例如如表2所示的某地区每起伤害事故的平均费用成本为111000美元。假定每起财产损失事故（PDO）的费用是6000美元 （见表1）。
每个施工区事故的平均费用va的计算方法为：施工区事故总费用除以施工区事故总数。然后三年的施工区事故平均费用计算出来为44131美元。
3.结语
本文在考虑的交通管理措施和事故发生概率等因素的影响下，给出了一种施工区事故费用新度量方法，并分析了美国的实践标准，结合某地区的实际事故发生情况进行了计算，说明模型是可行的。
参考文献：
[1]钟连德，侯德藻，黄 凯，武珂缦.公路施工区交通安全管理现状分析[J].道路交通与安全，2010，10（2）：10-13
[2]Zhuanglin Ma， Shengrui Zhang， Jin Wang. Analysis of Accident severity on Chinese two-lane rural highways using multinomial logit model[C]. The 1st International Conference On Transportation Information And Safety（ICTIS 2011）. Wuhan China.
