前言：中文期刊网精心挑选了城市交通轨道运输与管理范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
城市交通轨道运输与管理范文1
（广东省交通运输技师学院 广东 广州 528300）
摘要：城市轨道交通运营管理人才培养的需求与培养规格基本明确，订单式人才培养模式成为主流，但课程改革仍然停留在较浅层面。该专业学习领域课程开发应避免重复开费资源，加强专业建设上层统筹；避免技术方法把握不准，加强课程开发整体构思；避免偷工减料质量不高，加强课程开发过程专业性；避免课程实施效果不佳，加强教学条件和师资建设。
关键词 ：城市轨道交通运营管理专业；学习领域；课程开发
中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2014）04-0031-04
2012年9月5日，国家发改委密集了25个城市轨道交通项目建设规划获批的公告，其中23个项目的总投资额高达8 326亿元，项目投资周期多在5年之内。这意味着我国城市轨道交通即将迎来新一轮快速发展，将产生巨大的技能人才需求。目前，广东省已有超过15家高职、中专和技工院校开设了城市轨道交通运营管理专业，培养规模达到1 500人/年。因此，对城市轨道交通运营管理专业人才培养和课程改革现状进行分析，有助于提高人才培养的规格和质量，为专业课程体系的构建和课程开发提供依据。
城市轨道交通运营管理人才培养
人才需求与培养规格基本明确 我国城市轨道交通规模最大的投资和建设热潮已经形成，诸多二线城市也已步入地铁时代。在已经批复的28座城市的轨道交通建设规划中，2015年将建成线路93条，总里程2 700公里，远期规划则将超过1万公里。按照目前城市轨道交通运营的基本数据，每公里线路需要技术和管理员工50～90人，其中，70%～80%为一线操作人员（技能型人才），包括从事设施设备检修和维修作业的维修工，以及从事客运服务的列车司机、站务员、值班员等。客运服务类岗位主要包括站务员（售票员、厅巡、站台岗）、值班员（客运值班员、行车值班员）和值班站长等。这些一线操作人员一般需要具备大专及以上学历，而线路运营控制中心（OCC）的调度（行车调度员、环控调度员等）岗位工作人员则一般需要具备本科学历。针对以上一线操作（技能型）岗位，诸多高职院校和技师学院开设了城市轨道交通运营管理、机车车辆等专业。高职教育和技师学院的高级工培养与普通高等教育相比较，应突出“高技能”，与中职教育相比较，则应突出“高素质”。确定人才培养规格时，应考虑到应用性（在掌握售票、行车技术设备操作等基本岗位技能的同时，具备一定的应变和处理突发事件的能力）、针对性（不能混同于铁路、公路、航空等其他旅客运输方式）、区域性（如广州地铁对粤语的要求）及延续性（职业发展路径，如站务员晋升至值班员、值班站长）等方面的要求。
“订单式”人才培养模式成为主流 由于行业及其发展的特殊性，国内城市轨道交通很久以来没有统一归口管理，也没有规范统一的技术标准。各个城市的轨道交通采用的建设方案不同，选用的车型、供电方式、信号系统、运营组织方式等也不尽相同，给规模化、高质量的人才培养带来严重的阻碍。另外，诸多院校还较多地沿用以前铁路运输的培养模式和教学模式，与产业需求严重脱节。在这种背景下，各地城市轨道交通企业和区域内的高等院校相互寻求合作，结合地域特点，广泛开展“订单式”人才培养模式的探索和实践，已取得良好效果。譬如，广州铁路职业技术学院自1995年广州地铁一号线开始运营，便与广州地铁合作，进行地铁客车司机和车辆检修专门人才的“订单式”培训。目前，该校已与广州地铁、深圳地铁和香港地铁等多家城市轨道交通企业合作开设了“订单班”，总规模超过300人/年。在“订单式”培养过程中，校企共同制定人才培养计划，充分利用双方的优势资源，共同参与人才培养过程，实现预定的人才培养目标，并由企业依照协议提供就业岗位，实现了学校、企业和学生的“三赢”。在具体实施过程中，形成了一些典型范例，可供参考。譬如，深圳地铁通过公开选拔“订单”学生、与学校签订“订单式”培养协议、全面参与教学管理、精心安排学生实习、考核验收等步骤实施“订单”培养，并通过设置论文制度、建立联系制度和企业文化渗透等措施加强“订单班”的过程管理，是比较成熟的“订单”培养方式。从发展趋势来看，上海地铁与上海工程技术大学合作成立的城市轨道交通学院，已经在立足本地生源的“订单式”培养方面步入前列，并有辐射全国的趋势。
课程改革仍然停留在较浅层面 经过校企合作程度的不断深入，多数学校意识到了课程改革的必要性，不少学校在课程设置和课程开发方面考虑到了专业岗位任职要求和行业资格标准，充分重视依据职业能力需求重新构建专业教学课程体系，并在师资队伍建设、校内外实训实习基地建设、教材编写和教学方法改革等方面取得了一些成果，积累了一些经验。也有个别学者推介以工作过程为导向的职业教育理论，介绍了建立工作过程系统化课程体系的基本思路，但并未付诸实践。目前仍然存在三个方面的问题：一是虽然意识到了课程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在举行企业专家参与的咨询会、合编教材、聘请企业专家来校讲座或兼职授课、学生到企业参观等较浅层面，校企深度合作的课程开发模式尚未建立；二是理论上仍未突破学科体系的思维限制，课程体系改来改去，无论是增、删、合并课程，还是突出实践教学，仍然与职业能力的需求相差甚远，没有寻找到打通二者之间联系的技术路线；三是缺乏实践应用，虽然基于工作过程系统化的学习领域课程开发技术已经在机械、汽修、机电等专业领域得到广泛应用，也有部分经济、管理和服务类专业已在探索和尝试，但在城市轨道交通专业领域尤其是在运营管理类专业中的应用还很少。
学习领域课程开发本土化应用
学习领域课程开发应用广泛 工作过程系统化课程体系改革和学习领域课程开发在国内的高职教育中得到了广泛推行，几乎应用到诸如机械、机电、电子、化工、计算机、汽车维修、物流、会计、酒店管理、秘书英语等所有常见专业领域，部分专业性较强的领域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火电、船舶、高速动车、楼宇智能化、审计等。但尚未发现（2009~2011年）在技工教育应用实践方面的文献资料。表1所示为进行了工作过程系统化课程体系改革的主要专业及其所在学校；下页表2所示为主要开发的学习领域课程及其所属专业领域。
本土化实践和研究成果丰富 近年来，德国“双元制”职教模式和学习领域课程模式通过项目合作、培训考察等形式被引进国内，越来越受到学界重视。诸多学者就学习领域课程开发技术及其应用进行了实践和研究，取得了较为丰富的研究成果，学界已基本明确了学习领域课程开发的基本要素、实施流程和关键步骤。另有学者从理论研究的层面深入探讨了学习领域课程模式的理论要素、劳动组织、技术和职业教育三者的联系，并分析了职业能力内涵，取得了不少理论成果。随着学习领域课程开发技术的推广应用，学习领域课程实施要素和实施过程的研究也日渐深入，在教学保障体系、教学管理、课程标准制定、教材开发、工作页编写、教学项目设计、教学策略和教学方法、实践教学设计、实训基地建设、教学团队建设、教师身份转变与适应等诸多方面的研究成果丰富。有的学者在实践过程中总结经验教训，提出了具有一定参考价值的看法和建议，如傅新民认为我国幅员辽阔，地区差异极大，不适合一个专业以一种课程方案统一全国所有职业院校，但省级层面的统筹是必要的，也是可行的；陈贵方从学习领域课程开发本土化实际出发，认为我国与德国国情不同，国家层面的统筹力度不够，企业实践专家的热情不高，课程开发专家只能起到指导作用，课程开发的主体只能是职业教育的教师团队。
学习领域课程开发面临的问题及其解决途径
工作过程系统化课程体系建设和学习领域课程开发是一项系统工程，涉及面广，专业性强，虽然已成为国内职业教育界近年来关注的热点，也取得了不少研究成果和实践经验，但总体而言，还存在缺乏上层统筹、重复开发、技术方法把握不准、偷工减料、教学管理和实践教学条件及师资跟不上等问题。城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程开发和实施过程中，应注意以下几个方面的问题。
应避免重复开费资源，加强专业建设上层统筹 在德国的学习领域课程开发中，只有最后一个环节（课程方案的微观设计）即学习情境设计由职业学校的教师团队完成，之前的所有环节均由“各州文教部长联席会议”统筹完成。与德国不同，我国幅员辽阔，地区差异极大，全国所有的职业院校由一种课程方案统一并不可行。一方面，根据国家级职业教育研究机构（如“教育部职业教育中心研究所”）研究人员的规模和组成方式，难以完成所有专业的课程开发。因此，国家层面所做的一般多是以举办学术讲座和培训班等形式给予学校原则性指导。而省级层面统筹职能的缺失，会导致同一地区多所学校各自开发同一专业的课程，重复建设，资源浪费。另一方面，学校层面的课程开发往往存在自身难以克服的缺陷，也会影响课程质量。因此，有必要成立城市轨道交通运营管理专业建设学校联盟，从省级或区域层面进行专业建设统筹和指导。
应避免技术方法把握不准，加强课程开发整体构思 学习领域课程开发过程是一项由宏观到微观（行动领域——学习领域——学习情境）的系统工程，必须在一个整体的构思指导下进行。由于缺乏上层统筹以及各自为政的局限性，再加上普通教师缺乏对专业进行课程架构的综合能力，理论、技术和方法的掌握和运用能力有限，使得学习领域课程开发存在先天不足。表现在往往就一门已有课程进行所谓的“学习领域课程开发”，并没有重新构建课程体系，也就不可能实现预期目标。不少课程开发者对有关概念理解偏差，将“典型工作任务”理解成“主要工作环节”或“典型的工作环节”，甚至为设计学习情境而“寻找”典型工作任务，或者将实训课程中模拟性质的教学任务定义为“典型工作任务”，与概念本身的内涵相差甚远。因此，城市轨道交通运营管理专业在进行学习领域课程开发时，应整体构建、准确把握课程开发的技术方法。
应避免偷工减料质量不高，加强课程开发过程专业性 在课程开发过程中，存在的主要问题是开发团队由于意识淡薄和能力限制，有些环节把关不严，加上缺乏整体构思，导致开发的课程质量不高。具体表现在实践专家研讨会没有足够数量的真正的岗位技术能手实质性参与，或者会议流程没有严格按照指导手册进行；在调研环节，没有调动企业参与的积极性，或者问卷设计粗糙，数据分析流于形式；在课程设计环节，凭经验主观猜想的多，实际调研的少，甚至只是将原有课程中的名称改为学习领域课程的术语或凭教师有限的经验对当下的职业行动做出想当然的描述。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程开发过程中，应特别注意严格按照课程开发操作手册，加强调研、实践专家研讨会、课程体系构建、课程设计等环节实施的专业性。
应避免课程实施效果不佳，加强教学条件和师资建设 根据周春红和王启龙对广州和北京7所中等职业学校汽车运用与维修、电梯安装与维修、数控技术应用、工业与民用建筑、模具设计与制造、给水与排水等6个专业学习领域课程实施的调查结果来看，学习领域课程的编排、结构和教师的工作态度等都得到各方的一致好评，课程实施取得了一定的成效，但也还存在一些不足，限制了学习领域课程的实施。一是教学团队能力不够，教师数量、实践操作能力和教学方法运用能力不足；二是校本教材的开发比例较高，但教师参与度不高；三是实践教学设备难以满足教学需要，课程教学资源缺乏；四是教学形式和教学管理手段传统，未能适应学习领域课程教学需要。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程实施过程中应加强教学管理，推进教学模式改革，完善实训设备，开发校本教材，提高教师的专业技术水平、课程开发能力和教学能力，保障课程实施效果。
参考文献：
[1]王公强.浅析高职院校城市轨道交通专业人才培养规格的确定[J].价值工程，2010（29）：197-198.
[2]邓爱喜.订单班人才培养途径与方法探讨——以湖南铁路科技职业技术学院地铁订单班为例[J].科技经济市场，2010（11）：106-107.
[3]李瑞荣.城市轨道交通车辆专业人才培养模式探讨[J].职业教育研究，2009（11）：135-136.
[4]余钢.城市轨道交通人才订单式培养模式探讨[J].城市轨道交通研究，2009（7）：17-19.
[5]徐虎.关于高职类城市轨道交通运营管理专业人才培养的一点思考[J].价值工程，2011（10）：287-288.
[6]申文缙，周志刚.从“行动领域”到“学习情境”——对德国“学习领域”课程模式的探究[J].比较教育研究，2009（6）：76-81.
[7]王建初，颜明忠.德国职业教育“学习领域”课程改革的理论诠释[J].外国教育研究，2009（7）：78-81.
[8]谢承力，罗斌.基于工作过程中的高职学习领域职业能力内涵分析[J].广西职业技术学院学报，2009（4）：41-44.
[9]傅新民，袁秀娟.德国职业教育学习领域课程核心内容及本土化改造[J].当代教育论坛（综合版），2010（1）：123-124.
[10]陈贵方.学习领域课程本土化开发策略[J].中国电力教育，2010（33）：135-137.
[11]高英敏，刘庆华，路建彩.基于工作过程的《机械设计》学习领域课程开发[J].职业技术教育，2009（14）：13-15.
[12]廖超平.《EDA技术》的“学习领域”课程方案探讨[J].科技资讯，2009（9）：168-169.
[13]刘建潮，卞平，李顺军，等.“冲压模具设计”学习领域课程教学改革探讨[J].十堰职业技术学院学报，2009（2）：89-90.
[14]徐丹琦.高职会计专业学习领域课程的开发与实施——以《成本核算与管理》课程为例[J].职教论坛，2012（8）：52-53.
[15]陈贵方.学习领域课程开发的瓶颈与对策[J].江苏教育，2011（36）：37-39.
[16]周春红，巫兴宏.学习领域课程教学实施情况调查分析——以广州市交通运输职业学校汽车运用与维修专业学习领域课程为例[J].交通职业教育，2010（4）：13-16.
城市交通轨道运输与管理范文2
关键词：城市物流；客运；轨道交通；协调运输
中图分类号：F570 文献标识码：A
Abstract： The imbalance of passenger flow and space exists in urban rail transit in different time， especially in peak times. How to fully use the redundant transportation capacity， developing the third part logistics and improving profit and the efficiency of the rail system， is worthy of studying. This paper utilize the non-peak periods in city logistics. Then， combining the current situation in Shanghai， the paper discusses the feasibility， the key problems and specific solution on freight logistics. The solution may provide some theory reference for rail an logistics enterprises.
Key words： city logistics； passenger； urban rail transit； coordinating transportation
过去10多年以来，我国城市土地利用空间布局发生了很大变化，土地利用分区功能更加明确，原来混杂的旧城区通过土地置换或调整，强化了商贸、办公、金融活动功能，居住和工业向新区迁移，旧城区土地利用的调整使得新区和老区之间的出行增加，呈向心性和潮汐式交通特征。进而导致轨道交通早晚高峰时间的客流量非常集中，车厢乘客拥挤，运输供给不足；而低谷时段客流量下降明显，如要保持相对较高的服务水平（即保持较小的发车间隔）则会导致车内乘客稀少，车辆满载率降低，运能过剩，导致运营不经济[1]。
充分利用过剩运能，结合轨道交通方便快捷的特点，进行物流运输，不仅可以简化轨道交通运营组织，减少资源投入，还能增加轨道公司运营收入，更能拓展物流的新运输手段，为城市物流提供一种新空间[2]。
1 客运分析
轨道交通的客流是动态流，受土地利用、城市布局发展模式、人口规模等因素的影响，它的分布随天、时、地的变化而变化，这种变化归根结底是城市社会经济活动与生活方式及轨道交通本身特征的反映。在轨道交通的运营实践中，客流分析的重点是在时间和空间上的分布特征[3-4]，时间和空间上的不均衡也为城市物流提供了条件。
1.1 客流的时间分布特征分析
1.1.1 一日内小时客流分布特征
轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化，以通勤客流为主，在上班、上学和下班、放学形成早、晚两个高峰，因此，轨道交通一日内客流基本呈“双峰”特征。反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数可按下式计算：
1.1.2 车站高峰小时客流分布特征
9号线所有站点全日进站上客总量35万，全天运营16h10min，平均小时系数6.2%，其中，最低小时在5：40～6：40，仅为0.09%；高峰时段为早上7：15～9：00，在8：30达到峰值，1h45min进站上客量占全天的28%。
按3min计，高峰时段内进站上客最高小时为8：00～9：00，高峰小时系数16%。
1.2 客流的空间分布特征分析
轨道交通线路上由于客流的流向不同，各条线路的上下行方向的断面客流通常是不相等的。在放射状的轨道交通线路上，早、晚高峰小时上下行方向的最大断面客流不均衡尤为明显[3-4]。反映轨道交通线路上下行方向客流不均衡程度的系数可按下式计算：
上下行方向客流不均匀系数值等于1或者趋向于1表明上下行方向客流比较均衡。由图2可知，9号线早高峰小时2个方向的断面客流相差悬殊，上行方向断面客流远远大于下行方向客流，上下行不均衡系数达到3.8，表明9号线上下行方向客流的不均衡程度很大。
2 现代城市物流分析
城市化的发展导致人口的大量积聚，人们的需求也变得多样化，城市内部以及城市与外界的物流活动变得日益活跃。城市物流是伴随着城市化进程、针对城市问题而形成的物流解决方案。城市物流的目标是通过建立多层次的城市物流体系，实现有效减少城市交通流量、解决城市拥堵和减少碳排放。目前，世界部分城市和国家如波恩、迪拜、墨西哥，均已实施了城市物流项目，着手建立城市物流体系，打造物流都市。根据德国邮政DHL对城市物流试验项目测试的结果，在迪拜珍珠区建立的城市物流项目，使城市配送车辆数量降低了53%，物流配送空间节约了12%，二氧化碳排放量降低了29%。技术手段上，如波恩实施的智能卡车（smart trunk）项目，通过RFID和GPS技术和智能线路规划软件，能够针对城市交通状况和车辆配载的目的地要求，实时更新城市配送线路，有效避免城市交通拥堵，降低车辆行驶的时间，减少了城市碳排放量[5]。
在国内，以快递为代表的城市物流成为人们生活的一部分，依托信息化，电子商务在物流供给链中的作用日益显著。城市物流朝着信息化、自动化、智能化、集成化的方向发展。在物流战略方面，满足货主即时化的物流需求，成为物流战略的研究重点之一，轨道交通运输速度的快捷为此提供了便利；在物流企业方面，民营资本成立的第三方物流企业发展迅速，中外物流企业对市场的竞争日趋激烈，轨道交通企业可以拓展业务，成立物流业务部门；在产业物流方面，低碳物流、绿色物流正引领物流发展方向，成为人们追求的目标，轨道交通的节能特点，符合这一战略目标[6-10]。
3 协调运输的关键问题及对策
轨道交通运输系统是整个社会经济系统的子系统，其外部系统包括政治、社会经济系统和自然环境，其内部系统包括运输网络设施系统、人力组织与管理系统和综合服务系统，内外部系统的综合作用会影响到它的运输供给：即客运和物流的运输供给能力[11]。作为核心的轨道交通运输系统与内外部系统的相互作用、相互关联如图3所示。
协调运输的关键问题有三个：（1）运输网络设施资源有限，线路固定，灵活性弱，站台、车厢空间小，上下货容易与人流冲突。（2）专业化人才缺乏，缺乏精通物流知识和实际操作经验的专才，加之轨道交通停靠时间短和地下运输的特点，装卸货作业局限性强，对人才素质的要求更高。（3）管理制度滞后，信息化程度低，在轨道交通客流量密集的情况下，乘客和货物安全会受到一定程度的威胁。
相应的对策为：（1）合理规划线路，运用一定的技术手段和交通仿真找出最短路径，筛选出适合物流作业的站点和线路。适当改造车厢和站台，预留车厢专门用于货运，实现人货分离。（2）建立人才吸引和培训机制，加强物流企业与科研院校的合作，培养理论知识丰富和实际应用扎实的专业化人才根据客流量和货运量的多少合理制定停靠站时间，研究小型设备用于装卸作业，提高装卸效率[12]。（3）依照《城市轨道交通法规》，制定管理制度，保证物品合法合规，保证轨道运营安全、乘客安全和货物安全。在轨道交通原有的信息系统之上，开发兼容的物流信息系统，运用条码技术、射频识别（Radio Frequency Identification，FRID）技术、EDI（Electronic Data Interchange）技术、QR（Quick Response）技术、GPS系统技术、地理信息系统（GIS）技术，保证货物质量完好、数量准确、准时地配送给货主[12-13]。
具体的作业流程为：
（1）集货。物流企业根据物流信息系统的托运人需求，将同一轨道运输方向的物品集中起来，进行扫码处理，然后根据货物品种和作业站点分类装入相应的特定尺寸和外形的周转容器，提前运送至轨道交通站点，放置在货物暂存点。
（2）装货。列车停靠以后，工作人员通过专门的工具将周转容器从暂存点转移至站台，然后通过货运车厢门装入列车，合理码放，最大限度减少与乘客的冲突，保证乘客和货物的安全。
（3）卸货。列车到达中途作业站点，工作人员迅速将周转容器从列车内搬运出去，然后通过电梯出站，分拣之后，装入货车。
（4）配送。由配送人员完成对客户的配送， 并由收货人签收结算，并由收货人作出服务评价。
（5）信息整理。收集客户的反馈信息，进行整理分析，及时优化线路，提高服务质量。
4 结束语
利用城市轨道交通在时空上客流不均衡的特点，开展物流运输，有效利用了闲置运能。城市轨道交通的客运和物流的协调运输方案，简化了轨道交通企业的运营组织，拓宽了业务，节约了成本，提高了整个轨道网络的运输效率。拓宽了物流运输企业在城市物流方面的新思路，满足了人们即时化的物流需求，节约货主时间，提高了客户服务质量。体现了现代社会节约资源、减少碳排放的可持续发展理念，为轨道交通企业和物流企业的发展提供了新的机遇，有助于实现生态环境效益和经济效益的双赢。协调运输方案将为城市轨道运输企业和物流企业的相关决策提供理论依据。
参考文献：
[1] 乔俊杰，姜天羿. 利用客运轨道交通开展快运物流的设想[J]. 交通标准化，2012（20）：102-103.
[2] 张文彬，张宁. 协同发展视角下的运输业与物流业协同度分析――以辽宁省为例[J]. 现代物流，2015，30（1）：52-53.
[3] 毛保华，等. 轨道交通网络化运营组织理论与关键技术[M]. 北京：科学出版社，2011：14-17.
[4] 张国宝. 城市轨道交通运营组织[M]. 上海：上海科学出版社，2012：45-53.
[5] 陈志荣. 我国现代物流业发展研究[D]. 呼和浩特：内蒙古大学（硕士学位论文），2011：35-38.
[6] 郭强，段长江. 铁路物流绿色发展模式[J]. 中国物流与采购，2015（1）：73.
[7] 张诚，喻琴. 低碳环境下中国物流业效率评价研究[J]. 铁道运输与经济，2015（1）：76-77.
[8] 刘燕. 低碳经济背景下现代物流业发展研究[J]. 商情，2013（11）：50-52.
[9] 王寅. 轨道运输作用于城市配送系统可行性分析[J]. 企业技术开发，2012（11）：43-44.
[10] 郑凯，朱煜，汝宜红. 低碳物流[M]. 北京：北京交通大学出版社，2011：15-18.
[11] 李稚，王. 综合运输系统通道功能结构的系统分析与研究[J]. 交通运输工程与信息学报，2011，9（1）：65-66.
城市交通轨道运输与管理范文3
一、文献回顾
1.关于低碳经济的研究
低碳经济是一种以低能耗、低污染为基础的为减少二氧化碳、一氧化氮等气体的排放和节约能源为目的的可持续发展模式。目前，学者们从不同的领域对发展低碳经济进行了研究，主要包括实现低碳经济的经济手段。有学者从私人的角度，运用科斯定理、运用法律制度等方法，提出征收碳税的方法。有学者提出，从碳排放权的功能与效率的关系分析，明晰了碳排放权的基本路径是进行碳交易。Urban（2010）依据增长模式和与消费或生产有关的政策措施，将低碳发展分为四大类型：低碳生活、低碳增长、均衡经济、与自然和谐。
2.关于交通运输管理的研究
有学者分析了交通运输发展与环境保护的关系，指出交通运输发展必须坚持可持续发展观，必须兼顾环境保护。有学者从交通运输管理当前的主要任务出发，提出企业内部一系列整改措施，以推进道路运输业健康有序发展。
以上多是将低碳经济和交通运输管理分开单独研究，而对生态环境影响严重的交通运输如何实现低碳运输，如何系统地思考低碳经济和公共交通运输协调发展，目前鲜有研究。因而，本文就如何发展低碳运输的措施进行探索。
二、公共交通运输与低碳经济的联系
1.公共交通的现状分析
我国公共交通在城市交通运输中的作用与世界其他国家相比，还存在着差距。许多国家公共交通运输通常占交通运输量的40%-80%，而中国公共交通只占城市交通运输量的6%-25%。交通运输体系包含步行、骑自行车、乘公共汽车、火车、小汽车和轮船等模式，公共汽车是城市交通体系中的主力军，但目前我国的公共汽车服务量供给不足，服务质量欠佳。据调查，在成都和济南公共汽车只能满足客运需求量的10%-13%，上海和广州也只能满足大约25%的客运量。许多乘客不愿坐公共汽车的原因是服务不可靠，经常误时，服务水平很低。近年来，虽然我国城市公交事业取得了很大发展，但整体滞后的局面并没有得到根本改变：（1）公交车拥挤、道路拥堵、车辆破旧的现象广泛存在。专用的公交车道经常被占用，城市道路在扩建，却越扩越拥堵，因为两边的道路变成了“停车场”，中国人私家车太多，而相应的配套设施跟不上，新建的道路便成了收费停车场所。（2）公交现状与百姓出行需求之间还存在较大的差距，公交覆盖率低，准点率低，换乘不便，舒适性差，安全性差。以南京市的某路公交为例，有时等一趟车，竟然将近20分钟。（3）公交吸引力不高，出行分担率低，大城市公交分担率约为20%，中小城市一般不足
2.发展公共交通的必要性
目前，不少城市的公共交通发展并不适应城市规划，总是会带来些许问题。近两年堵车已经成为大城市的交通常态，如，北京2010上半年北京市机动车平均每日净增1900辆，千人保有量超过230辆。预计2015年北京市机动车保有量将达700万辆。但是，当机动车保有量达500万辆到600万辆之间时，不采取限行措施进行车辆管理，高峰时拥堵时间将超过5个半小时。
第一，城市交通拥堵，增加了“拥堵经济成本”。“拥堵经济成本”就是在各地居民月平均收入基础上将拥堵的时间转化为金钱的消耗。据计算，堵车3分钟的油耗大约相当于正常路况行车1公里。以中型车每百公里油耗10升计算，每3分钟因拥堵产生的油耗是0.1升。以上调油价后的无锡93号汽油6.53元/升来计算，每3分钟的拥堵成本是0.65元。平均每月22个工作日堵车时间1小时，那么仅堵车油耗消费就高达286元。
第二，拥堵使尾气排放严重。据统计，汽车在怠速情况下，CO（—氧化碳）的排放量是正常行驶时的2倍，HC（碳氢化合物）则是正常行驶的3倍。由于车多，排放废气多，造成空气混浊，阴霾天增加，城市环境急剧恶化，这同样加剧了环境治理的成本负担。小汽车的CO2的排放以140g/人km高居首位，而普通公交、快速公交和轨道交通的排放量都不足20g/人km，低于小汽车的1/7。由此可见，解决汽车尾气排放，发展公共交通运输是一条可行之路。
3.低碳经济对城市公共交通运输的要求
首先要求降低环境污染。要控制交通污染对环境的影响，就必须以行之有效的法律和强之有力的行政管理，以确保污染能够得到有效的控制和限制。其次，要限制小汽车数量。从图中可见，交通工具中对环境影响最大的是小汽车。我们要严格限制小轿车的数量：加强税收（车辆购置税、个人所得税、燃油附加税等等），研制更环保更节能的燃料，新型燃料的研制，能够发挥节约能源，减少浪费，减少污染，充分利用资源的作用，符合低碳经济发展的要求。第三，减少交通拥堵。通常情况下燃料在匀速前行的过程中燃烧得最充分，造成的污染也是最小的。当发生拥堵现象时，汽车的行驶速递势必受到影响，加重污染。所以要杜绝道路占用现象，作为政府部门，更不能把道路作为停车收费使用。
三、公共交通运输管理存在的问题
我国的城市化建设已经取得一些进展，但公共交通管理方面做得仍然不够，需要我们完善自身的管理，使其符合低碳经济发展的要求，以更好地服务于经济建设。
1.交通规划欠系统性。目前，城市规划主要以土地利用规划为主，规划中缺少水、电、气各部门的有效沟通，有时也未能充分考虑工、商、农、学及居民的出行等因素，从而造成规划实施中的随意性，出现了不节约、浪费现象，能源消耗增加。运输质量和效率低下，出行速度下降，城市交通拥挤堵塞，停车场地缺乏等问题，严重影响了公共交通运输环节中的“快”，导致了污染、耗能等问题，违背了低碳经济的要求。
2.法律法规有待完善。由于在公共交通运输行业管理体制上分割，使交通政策和法规缺乏应有的协调，难以对交通运输中的问题作出快速反应。首先，政策和法规的只能从主管的行业和方向进行，失去了大量的利用综合协调解决问题的机会。例如有些公共司机违规运输，缺乏秩序，从而导致运输成本的增加，也就是浪费，这样就不符合低碳经济发展了。
3.管理信息系统不够完善。智能交通运输系统（ITS）是21世纪现代交通管理体系的发展方向，将逐步使交通运输和管理智能化、信息化、社会化。近年来，我国北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统，同时，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，但大多数城市还存着多方面的问题，例如资金短缺、信息设备不到位等因素，这些都是阻碍公共交通运输发展的主要因素。
四、实现低碳运输的途径
低碳运输主要指以较低的能源消耗，较低的污染排放，满足人们对运输的需要。针对以上问题，现提出以下方法和措施，完善公共交通运输管理，实现低碳运输。
1.系统规划交通线路
建设现代综合运输体系，要求加强衔接，改善换乘，实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务，就是要对公共交通进行规划，组织实施，综合协调和控制，保证公共交通运输正常有效地进行，缓解城市交通拥挤问题，完善交通基础设施系统，大力发展公共交通，增加交通供给，吸引公众乘用公交；另外，运用调控政策，增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等，并降低公共交通的使用成本，扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。此外，在规划城市道路时，要积极会同水力、电力、管道煤气各部门，充分论证，合理布局，尽可能一步到位，避免刚建就拆，资源浪费。政府加强对道路资源的规划，在安排公交线路时，近居民区设点，近地铁站设点，近校区设点，与水、电、煤气地下供应线相让，避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位，制定一定的惩罚措施，严禁其他车辆占用，从而保证普通公交车的运营效率。加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排机动车道和人行道的建设，提高道路利用率，加强公共交通运输效率，真正实现快速流通，降低公共交通运输资金的耗费。在节约资源的同时，实现公共运输的低碳化发展。适当建设过江高架，高发路段的隧道建设，增加供给。使私人小汽车连接家庭和铁路车站，铁路干线沟通外城和市中心，公共汽车连接地铁和铁路车站，城际公交连接乡镇和城市的完善体系，以利于一个城市和地区的可持续发展。
规划时注重绿化带的建设。绿化带具有美化城市、消除司机视觉疲劳、净化环境、减少交通事故等作用，在城市占据着不可取代的重要地位。用绿化带作行人与车辆间的隔离，集交通安全与美化于一体。绿化带建设要综合考虑道路在城市规划中的所处的位置以及周围建筑的特色进行设计，达到组织交通，美化城市，改善环境的作用，从而实现低碳发展。
2.重视公交轨道交通
就单位时间道路客流量通过率而言，地铁、公交车大大高于小轿车，道路利用率高，而能源消耗和污染较低，所需停车场位又明显低于小汽车。因此，大城市道路交通应优先发展地铁和公交车，可以将城市公交设置为城市交通中转枢纽，实现公路、铁路、轨道等各种运输方式的有效衔接，采用以地铁、公交车为主，个体小公交车、出租车为辅的运输模式。给公交轨道运输企业以税收减免，财政补贴等优惠措施，让公交真正先行。地铁安全、迅速、正点，占地面积少、污染小，是人口稠密的大城市理想的道路交通方式。轨道交通具有明显的环保优势，起到了节约能源、减少噪声污染，实现快速流通的低碳要求。为了方便居民利用轨道运输方式，可以设置一些白天免费的停车场地，方便市中心外来的车辆停车换乘公交进城，并且在地铁出入口附近设置公交停靠站，方便居民换乘，减少私家车的使用量，从而有效降低小汽车的碳排放量，实现低碳生活。为此，建议政府给予公交、轨道建设资金支持，敦促公交企业改进运输工具，降低碳排放，提高服务质量，增加作为出行选乘方式的吸引力。
3.合理规定排放标准
根据汽车燃油效率现状的统计结果，考虑汽车新技术的发展趋势，提出各类汽车分阶段燃油消耗限值。同时制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准。制定对燃油经济性的奖惩措施，提高不达标标准。政府要加强法制法规建设，强化交通运输管理。要控制交通污染对环境的影响，必须以行之有效的法律和强制有力的行政管理来加以控制，同时，根据城市的私家车使用现状设置更多的无车日、无车区域，限值私家车通行。
4.完善信息系统
信息的完备性是公共交通运输政策有效运行的必要条件。作为公共交通运输政策资源，政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础。可见，信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素；沟通是实现信息完备性的有效途径，多学习国外先进的信息系统，研发属于自己的新的系统，发展ITS智能运输，使用HT-UTCS等交通控制系统，政府应加大投资力度，着力开发公共信息平台，提高信息的综合运用。
5.加强法制教育
有些时候出现的偏差不一定是客观原因造成的，还有一部分来自主观因素。某些居民对公共交通运输规则不太明白，公民对交通安全以及环保意识不重视，缺乏相关知识培训，这些都是影响公共交通运输管理的因素。所以要做好宣传教务工作，通过报刊、网络、电脑等媒体宣传或在大型广场、企事业单位开展有奖活动，增强公民的交通意识，以便于落实政府政策。汶川大地震对当地的破坏性是极强的，汶川对生态建设的积极探索，使整个区域呈现发展基础日愈坚实、后发优势日益强劲、发展空间日趋广阔的优良态势，伴随时间的推移，将强有力地证明“发展低碳经济，建设生态文明，推进跨越发展”是其实现可持续发展的必然选择。此外，也要加强公交司机的规范行车教育，做到运输企业、公众和政府各方面综合管理的完善，保证道路秩序。
五、结论
城市交通轨道运输与管理范文4
关键词 快速公交系统（BRT） 城市轨道交通 特性对比 共同点 可行性
中图分类号：U491.17 文献标识码：A
1绪论
近年来，伴随城市规模不断扩大，城市交通面临新的挑战，无法从根本上满足人们日益增长的出行需求，依靠私家车为主的出行方式由于占用空间资源大，造成道路拥堵，空气污染能耗高，原有道路系统和交通设施不能与城市发展相适应。因此为了应对日益突出的城市交通压力和宝贵的土地资源间的矛盾，人们在利用现有交通方式的基础上不断探索新的交通运输组织模式，巴士快速公交系统（Bus Rapid Transit）应运而生。
BRT是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的一种便利，快速的公共交通方式。通过设计优化，提高管理水平，完善运营机制，有效缓解城市交通拥挤矛盾，为人们出行提供便捷舒适的服务。
我国在二十世纪末开始引入BRT理念，我国的第一条BRT线路于2004在北京建成，2005年，杭州的BRT系统竣工，多个城市也相继运营了公交专用道或着手建设BRT系统，但大多借鉴国外的规划、建设和管理经验，尚未结合中国城市交通特点和发展策略方面的系统深入分析。
2巴士快速公交系统（BRT）
BRT是一种以常规公交为基础，以地面道路网为支撑，结合现代巴士技术，吸取轨道交通优点，并获得一定时空优先权和政策优先支持的新型城市公交系统。其核心内容包括：专有路权、现代化车辆、售检票、交叉口公交优先、先进的乘客信息系统和车队智能化管理系统。
BRT具有高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的特点，采用先进的公共交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。BRT作为一种“公交优先”和“以人为本”的公共交通形势，相对传统地面公交优势明显，通过构建合理的公共交通体系，尽量降低居民的出行费用与时间，减少公共交通的投资运营费用，构建形成大中城市快速路网结构。
3轨道交通
轨道交通很早就作为公共交通在城市中出现，并逐渐成为城市交通的骨干力量。采用大客运量的城市轨道交通（地铁和轻轨）系统，才是从根本上改善城市公共交通状况的有效途径。
城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统，主要为城市内公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
城市轨道交通是属于集多专业、多工种于一身的复杂系统，通常由轨道路线、车站、车辆、维护检修基地、供变电、通信信号、指挥控制中心等组成。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车。在功能实现方面，各有关于专业如线路、车站、隧道、车辆、供电、通信、信号、机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常。在安全保证方面，主要依靠行车组织和设各正常运行，来保证必要的行车间隔和正确的行车线路。地铁和轻轨作为城市轨道交通应用最广泛的形式，具有其独特特性。
（1）较大的运输能力。城市轨道交通由于行车速度高，开行密度大，列车行车时间间隔短，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次；地铁达到3万～6万人次，轻轨1万～3万人次，城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的12%～15%。（2）较高的准时性。城市轨道交通运行在专用行车道上，不受其它交通工具干扰，不受气候影响，是全天候的交通工具，列车运行以运行图为依据，车站调度实时监控，具有较高的准时性。（3）较高的舒适性。城市轨道交通与常规公共交通相比，车辆、车站等装有空调、引导装置、自动售票等直接为乘客服务的设备，由于运行在不受其它交通工具干扰的线路上，城市轨道车辆具有较好的运行特性和安全性，为乘客提供较好的乘车条件。（4）较高的安全性。城市轨道交通由于运行在专用轨道上，没有平交道口，不受其它交通工具干扰，并且有先进的通讯信号设备和完善应急措施，交通事故率极低。
4对比
BRT作为城市轨道交通的延伸、替代和发展，在提供快速、舒适安全的服务基础上，在设备、技术特征等方面有许多相似之处。
4.1设备组成特征
4.1.1车辆
BRT配置大容量、高性能、低排放的公交车辆，确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。容量是普通公交车的2～4倍，漆成专门颜色以区别于普通巴士。BRT系统车辆借助GPS等多种高科技设备，进行智能化车辆调度和服务信息，具有交叉路口信号优先，乘客信息录入等多项技术功能，从而保障车辆运行准点、可靠、安全。
城市轨道交通车辆组成包括车体、转向架、车辆连接设置、制动装置、空调通风系统、受流装置、电气牵引系统、车辆内部设备、列车控制和诊断系统、乘客信息系统。车辆种类多，如按牵引动力配置分为动车和拖车；按车辆规格分为A B C型车；按连接方式分为贯通式和非贯通式。
相比于BRT车辆，载客能力更强，提供适量座椅和众多扶手，车门多且开度大，大型车辆每辆约可载客310人；动力性能良好，加速能力强，制动效果好；安全可靠性高，故障率低，突况下适应性强。两者均是通过为乘客提供高性能、大容量车辆来满足乘客对于出行舒适、安全、准时的服务。
3.1.2道路
BRT与轨道交通道路建设形式分为地面、高架、地下三种形式。BRT车道路权专用，相对封闭，有双车道、四车道、六车道等形式，可与现有道路交叉，兼容性强。城市轨道交通线路对地质要求高，线路不与其它交通方式兼容，地铁、轻轨正线应为右侧行车的双线铁路。站线有渡线、联络线、折返线等。
两者在道路建设方式上相类似，运行在特定空间线路上，在特定时间内并对线路具有专属权，以车站为分界点将线路划分成相应的区间，车辆通过一定的运行间隔来保证行车安全。
3.1.3车站
BRT车站通过实时信息监控系统和有景观特色的建筑，为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。包括售检票系统、进出站闸机、站台、候车亭、跨线设施、隔离护栏等设备。
城市轨道交通车站设备更为繁多，主要包括站房、站台、跨线设备、自动售检票设备，屏蔽门系统、通风空调及防排烟系统、火灾自动报警系统。
其中售检票系统中，BRT采用预售票（公交卡和站台售票机）方式，可与现有公交卡共用系统，购票或刷卡进站，利用单向进出闸机。城市轨道交通自动售检票（AFC）设备主要包括车站计算机、闸机、自动售票机、半自动售票机、验票机等。
3.1.4信号系统
BRT的快速公交智能系统，BRT路口优先信号系统是其重要组成部分。通过无线通信技术实现路口车辆识别、定位和车辆信息的传输；采用有线网络连接无线地面接受设备、智能信号控制器，实现车辆自动定位、实时营运信息、交通信号优先等提高快速公交的营运水平。目前运用在BRT路口优先信号系统的无线通信技术主要有GPS+GPRS、源射频技术（RFID）等。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（ATC）组成，包括三个子系统：列车自动监控系统（ATS）；列车自动防护子系统（ATP）；列车自动运行系统（ATO）。三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、车地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
3.2技术特征
3.2.1道路环境
巴士快速交通和轻轨交通对车道无特别要求，与其它交通工具可共用车道，在共用车道时与常规公交相比可拥有优先权，也可通过道路专属，避免其它交通方式的干扰，巴士快速交通与轻轨交通有明显替代关系，，而地铁交通需专用车道，有相对封闭的空间环境，建设BRT专用车道时可考虑为远期地铁建设改造预留发展空间。
3.2.2车厢容量
车辆根据其型号不同，最大容纳乘客数亦不同，一般来说地铁载客容量最大，车厢内多扶手少座位，一般可载客 300人/量左右，BRT 车辆一般载客量在160―180人左右。两者车厢环境宽敞，拥有相应现代服务设施，如空调、广播、电视等，为乘客提供舒适乘车环境，有利于提升公共交通出行比例。
3.2.3行驶速度
BRT运营速度可达到15～30km/h，地铁速度则较高，可达30～40km/h，通过相对较高的运行速度可提高开行密度，在交通拥堵和出行高峰期具有明显优势。
3.2.4站距设置
BRT平均站间距在0.8～1.2km，轻轨在0.9～1.6km，地铁在0.6～2.0km，站距的加长会使乘客走行距离变大，站点设置要考虑城市特点、站点附近的客流情况和土地使用密度，居民出行需求等。
3.3运营特征
3.3.1运行范围
线路通常集中在城市中心区，成环状或网状，构成城市公交系统的主干网络，疏解交通拥堵。
3.3.2运行时间
通常在5：00-23：00之间，满足乘客不同出行时间需求，早高峰时间通常在8：00-9：00，晚高峰通常在18：00-19：00。根据各个城市具体客流特点及出行特征，时间会有一定范围的改变。
3.3.3运行技术依据
以列车运行图为依据，在调度指挥中心的指挥下，使列车或车辆准时、安全到达。列车运行图规定了车辆或列车到达、通过车站和出发的时刻、在站停留时间和区间运行时分等，直观显示各次列车或各个车辆在时间和空间上的相互位置及对应关系。同时根据时段和客流的变化，调整列车开行密度，满足乘客出行需求，并控制运营成本。
3.3.4服务范围
客流吸引范围可以分为直接吸引范围和间接吸引范围，通过线路建设和运营，对拉动提升周围公共交通出行需求。两者之间既有明显的竞争关系，又有延伸和补充的相互作用。 BRT适宜的服务范围在20km～30km之间设置的场站附近需保持较高的人口密度， 对于人口较少的城市（ 或地区） 可以考虑优先设置BRT专用道。地铁适用和服务于出行距离较长，客运量需求较大的城市区域。
要想从根本上解决城市交通拥堵，构建快速公交体系和运输网络势在必行。在城市公交系统中，城市轨道交通（地铁和轻轨为主）能够发挥着骨干作用，取决于城市经济发展水平、人口数量、路网规划建设等多方面因素，BRT作为城市交通发展的过渡期间的产物，以其建设周期短、低投入，高品质服务，机动灵活等特点得以发展壮大。同时在设备、运营等方面有许多共同点，通过以上分析论证，在借鉴轨道交通运营组织模式的基础上确定BRT的开行方案是可行的。
参考文献
[1] 郭志勇，王炜.城市轨道交通与快速公交一体化规研究――以广州萝岗区为例[J].规划师，2007（11）.
城市交通轨道运输与管理范文5
1.公共交通现状的分析
我国目前的交通运输体系主要由步行、骑自行车、乘公共汽车、火车小汽车和轮船等模式构成，其中公交车是城市交通体系中的重要部分，他的服务存在客运量供给不足，服务质量不好的问题。和其他国家相比，我国目前公共交通在城市交通运输中的作用与世界其他国家还存在着比较明显的差距。在整体上呈现出滞后的状态。首先，公交车拥挤、专用的公交车道经常被占用，道路拥堵、车辆破旧是各个城市中普遍存在的现象。其次，目前的公交现状不能满足老百姓出行的需要，且城市公交覆盖率相对不足，经常晚点，而且安全舒适性能较低。
2.城市非公共交通现状的分析
城市公共交通与城市规划不相符的现象给城市公共交通的发展造成了障碍，对于城市非公共交通上，同样在交通方面也带来了很大的负面影响。其主要原因之一是“拥堵经济成本”因城市交通拥堵现象大大增长。“拥堵经济成本”的定义是在各地居民月平均收入基础上将拥堵的时间转化为金钱的消耗，在大型城市中，拥有私家车的家庭数量快速增加，导致道路较为拥挤，由于道路阻塞的问题导致能源上的大量浪费，同时也导致了经济上的大量浪费。
二、对于当前交通运输管理中所
1.出现的弊端分析
城市规划缺乏系统性土地利用规划是我国目前城市规划的主要部分，由于与各相关部门存在沟通障碍，使得规划在具体实施中比较随意，从而引发了能源消耗增加、运输质量、效率低，城市交通拥堵，停车场地不足等一系列的问题和隐患，与低碳经济的发展要求极不相符。
2.法律法规不够健全
目前我国公共交通运输行业管理体制不完善，交通政策和法规不具体，使得交通运输中的各种问题很难快速解决。并且存在违规运输的现象，因没有秩序而相应的增加了运输成本，与低碳经济的发展要求也极不相符。
3.管理信息系统不够完善
目前我国很多城市存在资金短缺、信息设备不到位等问题，同样也缺乏很多专业的信息开发人才，在交通信息系统的管理上还是不够完善，这样严重阻碍了公共交通运输的发展。因此，用智能交通运输系统（ITS）对交通运输管理的进行优化势在必行，智能交通运输系统可以让交通运输和管理实现智能化、信息化、社会化的管理目标。
三、对于当前交通运输管理的现
1.状提出的解决措施
在公交轨道交通建设尽量完善对于交通建设是交通问题的重要影响因素，所以为了缓解城市交通拥挤的问题使公共交通运输能够更好的运行，在运输管理中要对公共交通全面规划，并积极组织实施，实现对公共交通的综合协调、控制。同时还要加强交通基础设施系统建设，加大交通供给，加强对私人交通的调控，降低公共交通的使用成本，实现公共交通在城市的全覆盖。在城市道路设计规划时，要与城市建设基础设施建设管理各相关单位紧密配合，使规划更为合理更有价值。在对道路资源规划时，要合理安排公交线路，使公交站点离居民区、地铁站、校区等更近一些，方便居民的出行。同时要开辟专用公交线路，加大对他车辆占用公交线路的处罚措施，提升公共交通运输效率，同时降低公共交通运输的成本消耗，使公共运输实现低碳化的发展目标。
2.系统规划交通线路
地铁、公交在能源消耗、污染和道路利用率方面要优于小轿车，因此在交通运输中，要大力倡导采用以地铁、公交车为主，个体小公交车、出租车为辅的运输模式来提升交通运输效率。要建设现代化综合的运输体系就需要加强衔接，改善换乘，实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务，就是要对公共交通进行规划，组织实施，综合协调和控制，保证公共交通运输正常有效地进行，缓解城市交通拥挤问题，完善交通基础设施系统，大力发展公共交通，增加交通供给，吸引公众乘用公交;另外，运用调控政策，增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等，并降低公共交通的使用成本，扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。政府有关部门要加大公交、轨道建设资金投入，扶持公交企业引进新型节能环保车型，改进交通运输工具的性能。在具体规划时还应该设置一些白天免费的停车场地，以减少私家车的使用量，并在在地铁出入口附近、居民小区附近设置公交停靠站，来方便居民利用轨道运输方式出行。使公共交通成为居民出行的首选。此外，在规划城市道路时，要积极会同水力、电力、管道煤气各部门，充分论证，合理布局，尽可能一步到位，避免刚建就拆，资源浪费。政府加强对道路资源的规划，在安排公交线路时，近居民区设点，近地铁站设点，近校区设点，与水、电、煤气地下供应线相让，避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位，制定一定的惩罚措施，严禁其他车辆占用，从而保证普通公交车的运营效率。加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排机动车道和人行道的建设，提高道路利用率，加强公共交通运输效率，真正实现快速流通，降低公共交通运输资金的耗费。
3.合理规定交通工具的排放量
政府要根据各类汽车分阶段燃油消耗限值，合理制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准，并有针对性的制定相应的奖惩措施。这样通过限制不但可以减少资源的浪费，同时更有利于环境的保护，与此同时还要强化交通运输管理，制定相应的法律法规，严格控制交通污染，以保护城市环境。
4.对于交通信息系统要尽量完善
我国的交通信息系统方面还是不够完善，信息的完备性是公共交通运输政策有效运行的前提，在公共交通运输过程中，要完善信息系统，使信息畅通无阻的运行，制定政策信息和政策执行计划，加强信息的沟通。同时要全面发展ITS智能运输，使用HT－UTCS等交通控制系统，加大开发公共信息平台的资金的投入，从而实现综合运用信息。
5.加强法率管理制度
加强管理制度在交通的运输管理方面起着非常重要的作用，所以要严格落实全国交通安全工作会议中的精神，将“巩固陈国、力度不减、突出重点、有效推进”作为公路交通运输工作的基本思路，将经济、法律、行政手段进行有机结合，运用经济调节手段，来降低公路车辆通行费的标准，实行计重收费，对大型多轴运输车辆给予鼓励和支持，本着降低运输成本为基本目的。对于一些超载超重的重点车型，要用驳载等手段来进行限制，加大执法力度，对于违反安全规定和标准的车辆运输行为给予严厉惩罚。另外，要加强对运输市场的监管力度，加大对货物较为集散地方的监督控制力度，对于一些在公路沿线的小型煤场和货物分装场进行严厉整治和管理。
6.公民加强法制的教育
公民虽然每天都会使用交通工具，但对于交通方面的法律知道的还是较少，通过报刊、网络、条幅等媒体宣传或在大型广场、企事业单位开展一些相关活动的方式，加强法制教育的宣传力度，增强公众的环保意识和交通意识，同时加强公交司机的教育培训，提高司机的业务素质和服务意识，使其在工作中行车更规范，使公共交通运输综合管理更加完善、更系统化。
四、结语
城市交通轨道运输与管理范文6
关键字: 高速铁路，公路客运站，功能定位，发展策略
中图分类号：U238文献标识码： A
引言
随着珠三角地区一体化发展、广佛同城化和广州建设国家中心城市，广州交通运输行业发生巨大变化，特别是高速铁路、城际轨道、城市轨道的跨越式发展，对公路客运传统的市场空间冲击巨大。在城市空间拓展与新的综合交通体系大格局形成过程中，公路客运站的发展呈现出新的特征和趋势。以广州为例，对大城市公路客运站的功能定位与发展策略进行探讨。
1. 区域交通发展对公路客运站的影响
1.1 打造国际航空枢纽和国家铁路枢纽，需要公路客运站拓展辐射腹地
随着广州社会经济的不断发展和与国际化程度的加强，广州与世界各地的交流越来越密切，各种群体去往广州的交通需求也日益增大。广州需要在全球范围内承担起交通枢纽的功能。为应对全球一体化的快速发展，进一步提升综合门户城市、南方经济中心和世界文化名城的内涵，提高辐射带动能力，广州将打造成为世界一流的国际航空枢纽。目前，白云机场已经开通国际航线超过100条，国际航班基本上覆盖世界各大洲的主要城市，国内航班的覆盖力度也显著加强。2012年白云国际机场旅客吞吐量超过4800万人次，居世界第十九位、中国第二位。随着后续第三跑道和第二航站楼的相继建设使用，至2020年旅客吞吐量将达到8000万人次。
图1 广州的空港海港对外辐射范围示意图
跻身国家中心城市和全国综合交通枢纽城市的广州，将进一步加快推进高速铁路建设，缩短广州与国内其他城市的时间距离，强化国家中心城市的地位。除了已经运营的京广客专、广深港客专外，2020年前广州铁路枢纽还将引入贵广铁路、南广铁路、西部沿海铁路等高铁线路。
图2 以广州为核心的区域对外辐射高速铁路网络
国际级空港、国家级铁路枢纽需要通过城际轨道、公路客运、城市轨道和常规公交等城市交通系统进行集疏运接驳，扩展辐射腹地。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点，对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显，特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。
图3 广州对外辐射腹地拓展示意图
1.2 地区城市间出行需求迅猛增长，公路客运站面临城际轨道的巨大竞争压力
随着珠三角区域一体化协调发展，广州将利用地区合作提供的机遇，通过大力构建以广州为中心的高快速路网络和城际轨道网络，强化以广州的交通便捷性和通达性，增强广州辐射强度，扩展广州腹地范围和影响力。
图4 珠三角城市群关系示意图
在高快速路网方面，构筑了以广州为中心的“三环、十五射”高速公路网络，通过与国家和区域高速公路网络的有机衔接，形成14条出省对外辐射通道，强化广州市的区域中心城市地位。珠三角之间交流需求的增加和高快速网络的完善，使得公路客运量将会得到稳步增长，特别是随着小汽车快速进入家庭，公路交通需求中个体交通将增长迅速。
图5 以广州为核心的区域高速公路网络
在城际轨道交通方面,到2020年，珠三角地区将形成“三环八射”的城际轨道交通网络构架, 规划线路20条，线网总长度接近2000公里，整个线网实现了珠三角“以广州为中心，主要城市间1小时互通；珠三角中部、东部和西部三大都市区内部1小时互通”的规划目标。城际轨道交通凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点，无疑将对公路运输形成极大的挑战。
图6 开放式的一体化区域城际轨道网络
1.3 城市空间拓展与城市轨道网络的建设，将使公路客运需求发生空间变化
在城市空间布局上，广州以“南拓、北优、东进、西联、中调”为基本方针，以“东进、南拓”为主要城市功能拓展轴，通过“优化主城，构建新区”，规划形成“一个都会区，两个新城区，三个城区”的整体空间结构。随着城市空间的拓展，两个新城区和三个副中心的公路客运出行需求将快速增长；而中心区的公路客运站将由于密度疏解及缓解道路交通拥堵的要求，需要逐步向中心区的调整。
广州市提出了“环线+放射线”的城市轨道线网结构，2020年规划线网由19条线组成，线网总里程817公里，近期广州又在开展新型有轨电车线网的研究，未来广州将构建地铁/轻轨为骨架，常规公交为主体，出租车和水上客运为重要补充，并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系，实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”，形成“以公共交通为主导”的公交都市。城市公共交通的发展不仅有力支持缓解核心区的道路交通拥堵状况，也将对公路客运需求产生较大影响。一方面核心区发达的轨网为公路客运站向调整提供了基础；另一方面，都会区与新城区、副中心之间的市域轨道的建设，将逐步取代现有市域内部公路客运的功能，城区（包括新城区和副中心）之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在。
1.4 构建城市综合交通枢纽体系，公路客运站需要与其它交通方式进一步整合
广州提出要构建以“共享、畅达、绿色、公平”为特征的现代服务型综合交通体系，打造枢纽城市的目标，将构建“6大一级客运枢纽、17个二级客运枢纽和49个三级客运枢纽”组成的客运交通枢纽体系，来支撑和体现国家对外联系门户功能、国家综合交通网联通功能、区域（城市群）干支线连接功能及城市内外交通衔接转换功能。枢纽在现代综合交通网络中的作用将更加突出和重要。
综合交通客运枢纽的关键在于系统整合各种交通设施，尤其是利用轨道交通系统高效整合机场、铁路、城际轨道、公路客运站等资源。公路客运站与其他交通方式、资源的整合趋势将进一步加强。一部分公路客运站将作为空港、铁路枢纽的衔接集散方式的一种；另一部分公路客运站将与轨道、公交接驳，成为枢纽主导功能。在公路客运站整体空间布局上，必须考虑与其他方式交通设施的结合及影响。
2. 公路客运站功能定位研究
随着高铁、城际轨道、城市轨道的加快建设，广州正处在逐步调整交通体系结构的转型时期。在作为“国家中心城市”的综合交通网络与枢纽体系下，公路客运站的功能定位已经发生了较大的变化。
2.1 国际、国家层面：与空港、铁路枢纽形成互补与接驳关系
公路客运在长距离对外出行中存在着出行时间、舒适度和安全性等方面的天然的缺陷，难以与民航、高铁形成有效竞争。一般情况下，高铁和民航对距离在300km以上的出行的具有明显的优势。特别是随着国家高铁网络不断建设完善，广州对外长距离客运交通将呈现以高铁和民航为主的趋势，公路客运在长距离对外客运中应该扮演补充者的角色，充分发挥灵活方便和门到门的优势，弥补国铁、民航网络覆盖不到的地区。
表1 高铁廊道内（以京沪走廊为例）铁、公、航三种客运方式分担率
另外，随着广州建设国际级空港、国家级铁路枢纽，需要通过公路客运等其他方式来扩展腹地，从而发挥中心城市的引领、辐射功能。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点，对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显，特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。
图7 公路客运在综合交通客运系统中的功能定位及与其他方式的关系
2.2 区域层面：与城际轨道形成竞争与错位发展关系
随着珠三角地区一体化的不断推进和发展，城市间的客运出行需求大幅增长。尤其以城际轨道方式和公路客运私人出行增长最快，公路客运公共运输增长相对平缓。城际轨道交通的建设与开通，将全面打破珠江三角洲地区以公路运输为主的状态，将珠江三角洲地区旅客运输市场的竞争提升到一个新的高度。珠三角城市间出行的及时性和快速性的要求日益迫切，与公路运输相比，城际轨道运输具有“输送能力大、快速、准点、安全”的优势，将迅速占领城际间的干线通道，成为珠三角城市间公共客运出行的骨干。
公路客运站市场需要错位发展。随着珠三角区域整体城镇化水平的不断提高，城市间的出行需求空间分布由以前各城市单中心之间的联系为主，逐步发展成城市多个重点地区之间的多点联系为主。城际轨道由于线路廊道资源的限制，其服务范围有限，公路运输则具有“机动灵活、通用性强、实效性强、门对门、多站点”的特点，未来在珠三角城际客运市场上具有重要作用及广阔的市场空间。
2.3 市域层面：与城市公共交通（轨道与常规公交）形成过渡与接驳关系
随着广州建设以地铁/轻轨为骨架，常规公交为主体，出租车和水上客运为重要补充，并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系，实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”，形成“以公共交通为主导”的公交都市。发达的城市公共交通系统将逐步取代现有市域内部公路客运的功能，特别是是都会区与2个新城区、3个副中心之间的客运联系将主要通过市域轨道快线来解决，但城区（包括新城区和副中心）之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在
2.4 公路客运站功能定位小结
综上所述，广州市公路客运站的功能定位为：在高速铁路（国铁、城际轨道和城市轨道）快速发展的背景下，公路客运站以承担市域外部珠三角地区中短距离客流和接驳空港、铁路过境性客流的运输功能为主，兼顾部分市域外部珠三角地区以外长距离客流和市域内部组团之间客流的运输功能。
3．广州公路客运站发展目标与策略
3.1发展目标
为了适应全球化时代、新的国家战略与区域格局、区域一体化加速、城市空间快速拓展及缓解交通拥堵的要求，作为珠三角高速公路客运中心、国家级公路枢纽、以及国际性综合交通枢纽的重要组成部分，广州公路客运站未来的发展应正视轨道运输迅速发展的挑战，扬长避短、解放思想，充分发挥自身特有的竞争优势，努力提升客运企业的服务水平和核心竞争力，在逐步建立的珠三角区域客运体系结构中找准公路客运站的市场空间和发展定位。
广州公路客运站的发展目标为：通过调整功能，优化布局、整合资源，提升公路客运站的整体竞争力与服务水平，建立能力充足、布局协调、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保、集约发展的现代城市公路客运站体系，支持区域一体化综合交通体系新格局的形成，促进城市与交通的和谐、可持续发展。
3.2发展策略
结合公路客运站功能定位的变化和战略发展目标，提出发展策略如下：
3.2.1 转变发展思路：从“以竞争为主”到“一体化、协同发展”
面对高铁、城际轨道、城市轨道的强势发展和现代综合交通体系新格局的形成，公路客运站行业应从原来的以“竞争主要方向客流为主”的发展思路，主动转变到“协同、一体化”发展的思路上来。在现代综合交通系统大格局下，结合公路客运站的功能定位和特点，扬长避短，找准市场空间，主动承接机场和国铁客流的集散衔接功能、处理好与城际轨道分工协作关系共同承担珠三角地区城际客运、充分利用城市轨道等公共交通系统的衔接作用等，公路客运与其他客运方式共同构建和谐、高效、一体化的综合交通客运体系。
3.2.2 加快结构调整：从“分散、粗放经营”到“集约、规模化发展”
加快行业运输主体结构、经营结构等方面调整升级的步伐，转变经济增长方式，提高客运经济的规模化、集约化、信息化、多元化水平，充分发挥公路客运的比较优势，全面提升公路客运的运输保障能力、运输效率和效益。
3.2.3 优化布局组织模式：从“自发形成的混合模式”到“差异化多模式组合”
为了适应“广佛同城”、“123”城市空间拓展、中心区疏解交通拥堵的要求，需要优化自发形成的混合型的布局组织模式，改变目前布局组织模式中存在的低效、恶性竞争、功能布局不合理（客流过大或过少并存）等问题，应针对不同片区的客流空间特征与不同性质客流需求，采取差异化策略，形成多模式组合发展的态势。
3.2.4 规范市场监管：从“政府主导”到“常态化、规范化、标准化、信息化”
规范行业管理，健全和完善行业法规制度体系，健全安全监管和应急保障体系，充分发挥行业协会的作用，加速行业信息化建设，全面促进公路运输服务水平的提高。
4. 结束语
通过深入分析高速铁路（包括国家铁路和城际轨道）与城市轨道等跨越式发展对公路客运站的影响，明确新形势下城市公路客运站的功能定位，并提出广州公路客运站的发展目标与策略建议，以期指导大城市公路客运站健康发展。但公路客运站的发展不能仅停留在规划层面，行业管理体制、客运组织模式、市场运营机制、现代化管理体系等方面需要结合统筹，这些问题迫切需要业界乃至整个社会的进一步研究和实践。
【参考文献】
[1]广州市交通规划研究所. 广州市公路客运枢纽布局优化及迁建规划[R]; 广州：广州市交通规划研究所，2013
[2]广州市交通规划研究所. 广州市综合交通枢纽布局及发展规划[R]; 广州：广州市交通规划研究所，2012
[3]张三省，姚志刚. 公路运输枢纽规划与设计[M]. 北京：人民交通出版社，2007
[4]何小洲，杨涛. 基于功能整合的大城市对外客运枢纽布局规划方法研究[J];规划师，2010
