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城市轨道交通管理条例范文1
关键词 城市轨道交通， 运营管理， 综合安全管理体系
轨道交通综合安全管理体系已经成为世界各大中城市不容忽视的问题。
1 城市轨道交通综合安全管理体系
1. 1 目标和原则
城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。
1. 2 内容
城市轨交交通综合安全管理体系的内容如图1 所示。
图1 城市轨道交通综合安全管理体系的内容
其中法律法规体系是指专门针对城市轨道交通行业安全管理的法律法规或其他法律法规中的有关条款，具有规定性、稳定性和强制性特点，是城市轨道交通综合安全管理体系正常运作的前提和保证。
运营企业内部安全管理体系包括运营企业安全管理制度、行车组织安全管理、设备安全管理和人力资源安全培训等内容。该体系贯穿于其他各体系之自然界的各种自然灾害以及各种软硬件设备故障都会引发城市轨道交通安全事故，各种社会政治经济矛盾和个别人的不健康心理也为城市轨道交通带来了不安全因素。而城市轨道交通运输组织专业性强、技术设备复杂、客流量大、日周期性强、高峰低谷落差显著、时效性强，其建设一般又采取地下或高架形式，因此提高安全管理有效性和事故救援的难度均较大。此外，安全事故会降低轨道交通的可信赖度，形成社会疑惧心理，在一个长时间段内影响经济发展和居民生活。近一段时间以来，国内外城市轨道交通安全事故时有发生，2003 年2 月的韩国大邱地铁火灾更是震惊世界。为此，建立和完善城市中并将其有机结合起来， 是城市轨道交通综合安全管理体系的核心和主体。
事故预防体系是指针对各种事故发生的可能性， 对人、设备、管理以及环境的要求体系， 包括对行车、设备、职工伤亡、旅客伤亡、火灾、水灾、震灾、风灾、爆炸、投毒等各种事故的预防。
事故处理与调查体系包括受伤人员抢救和死难人员善后处理、抢修和重建、勘测和分析、责任划分及事故报告等内容。
对运营企业的检查评估体系主要包括对安全管理体系的评估、对安全生产标准执行情况的检查以及相应的奖罚措施。
规划建设安全要求体系和设备质量安全要求体系主要是指城市轨道交通项目规划建设和设备制造必须达到安全要求， 以及投入运营后一定时期内对这些要求符合程度的规定。
1. 3 机构和职能
针对城市轨道交通综合安全管理体系的内容， 借鉴其他行业安全管理工作的经验， 城市轨道交通综合安全管理体系的主要组成部门如图2 所示。各部门的职能如后。
图2 城市轨道交通综合安全管理体系机构组成
国家和地方城市轨道交通安全监管部门: 出台行政法规; 制定行业安全管理政策和安全管理目标; 依法对运营企业、规划建设企业以及设备生产和进出口企业实施安全监管; 向运营企业颁发安全许可， 向设备制造和进出口企业、规划建设企业颁发安全资质证书; 指导运营企业建立内部安全管理体系， 定期对运营企业的安全管理工作进行检查和评估; 负责组织重大事故调查并提供事故调查报告; 负责对公安、消防、医疗等部门的组织协调工作。
运营企业: 建立健全企业内部各项安全管理制度; 科学合理的设置企业内部安全管理部门; 综合运用各种管理手段， 围绕运营组织开展安全管理工作， 主要包括行车安全管理、设备安全管理、人力资源安全培训等; 在法律法规规定的范围内， 对乘客行使安全管理职能; 搜集、积累、分析城市轨道交通安全管理信息资料; 接受监管部门的检查和评估， 按要求向其提交安全工作报告及其他与安全管理工作相关的文件， 协助其做好重大事故处理和调查工作; 加强与公安、消防、医疗等部门的联系与合作， 确保部门间的协作达到城市轨道交通综合安全管理体系的要求。
公安、消防和医疗部门: 负责各自职能范围内与轨道交通相关的安全管理工作， 主要包括打击以城市轨道交通设施和乘客为目标或以城市轨道交通设施为主要场所的治安犯罪、火灾的预防和扑救以及救治各类事故中的受伤人员。另外， 消防部门还对运营企业实施消防监管。
规划建设企业: 在规划和建设过程中贯彻有关安全规定; 向城市轨道交通安全监管部门提交工程图纸或报告施工中有关安全设施的进展和完成情况。设备生产和进出口企业: 按照有关安全要求组织产品的生产和进口; 将产品送检或提品质量检验报告。
2 建立综合安全管理体系建议
2. 1 完善法制法规建设
目前我国城市轨道交通行业安全法规尚属空白， 《中华人民共和国消防法》和《中华人民共和国安全生产法》中均没有针对城市轨道交通的具体规定。立法空白导致通过行政手段来建立和运作城市轨道交通综合安全管理体系。与法建手段相比， 行政手段虽然同样具有强制性， 但在稳定性和明晰性方面却相去甚远， 这将给城市轨道交通综合安全管理工作带来隐患。在全国性法律法规立法条件尚不成熟的情况下，可以首先推动地方立法，对城市轨道交通综合安全管理体系做出规定，如《上海市轨道交通管理条例》。
2. 2 完善安全监管机构设置
我国对轨道交通行使安全监管职能的部门往往机构规模小、专业人员缺乏、兼职情况多，难以有效行使安全监管职能。目前应在已具有轨道交通设施的城市试点建立由安全管理专家和专业技术人员组成的轨道交通安全监管部门，该部门独立于运营企业之外;其权利和责任由相关法律法规进行明确规定。日后根据行业的发展程度，在适当时机建立全国性城市轨道交通安全监管部门。安全监管部门可以独立设置，也可以与其他监管职能合并建立统一的行业监管部门。
2. 3 建立设备质量安全要求体系
城市轨道交通综合安全管理体系的设备依赖性较高。目前我国亟待建立科学规范的针对不同地理环境、不同轨道交通类型的设备质量安全要求体系。城市轨道交通项目运营初期往往盈利性较差，在制定上述规定时应充分考虑差异性原则，针对某一类型、级别的轨道交通项目制定必备安全设备规定，强制要求投入。而对于其他安全设备，则由投资方和运营企业依据实际情况选择投入。
2. 4 强化安全审核和评估工作
在轨道交通项目投入运营之前，运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门的初检和安全评估，安全认证必须成为申请运营许可证的必备条件之一。进入运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改。必要时安全监管部门可以吊销运营企业的运营许可。
2. 5 强化安全教育
一方面要加强对运营企业员工的安全意识和技能教育。另一方面要大力向乘客宣传并督促其遵守轨道交通安全管理制度，普及和强化紧急状态下的逃生技能培训。
3 结语
在“ 十五”规划中，国家正式提出了发展城市轨道交通的战略，预算投资约2 000 亿元，各城市申请立项的拟建线路总长度约2 000 km 。城市轨道交通行业的产品是旅客的空间位移，而乘客的人身和财产安全则是首要质量要求。综合安全管理体系的建立和完善必将为我国城市轨道交通行业的健康发展奠定良好的基础。 参考文献
1 孙章，何宗华，徐金祥. 城市轨道交通概论. 北京:中国铁道出版社，2000. 253～254
2 季令，张国宝. 城市轨道交通运营组织. 北京:中国铁道出版社， 1998. 7～8
城市轨道交通管理条例范文2
（一）牢固树立优先发展城市公共交通的指导思想。全面贯彻落实科学发展观，坚持统筹规划、分步实施、政府主导、优先发展的原则，按照“财政安排优先、政策扶持优先、土地配置优先、路权使用优先”的要求，以满足广大人民群众出行需求为出发点，统一规划指导，强化基础设施，优化运营结构，加大政策扶持，不断深化改革，健全保障机制，建立与城市规模和未来发展相适应的结构合理、设施配套、高效快捷的公共交通体系，促进全市经济社会协调发展。
（二）明确城市公共交通发展的目标任务。力争到2010年，全市公共交通车辆平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90%，两点间换乘不超过两次。中心区的公交线网密度每平方公里达到2．5公里，边缘地区线网密度达到1．6公里。城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30%以上。万人公交车拥有率达到12标台以上。初步建立以常规公共汽车为主体、出租汽车等其他交通方式为补充的城市公共交通体系,基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。
二、规划先行，为优先发展公共交通提供指导
（一）完善城市综合交通规划。规划部门要结合第四版城市总体规划的修编，修订完善《城市综合交通规划》，突出公交优先的地位，做好规划控制及动态完善等方面的工作。
（二）加快城市公共交通专项规划的修改完善工作。在广泛征求意见，赢得社会各界认知和支持的基础上，尽快进入报批程序，及早公布实施。
（三）编制城市轨道交通建设规划。抓紧进行城市轨道交通建设的准备工作，尽快完成《*市轨道交通建设规划》编制和前期论证，明确轨道交通发展的远期目标和近期任务，做好轨道交通的线路站点选址和沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接，为及早开工建设打好基础。
三、突出重点，加快城市公共交通基础设施建设步伐
（一）加快公共交通场站和配套设施建设。把公共交通场站和配套设施建设纳入旧城改造和新城建设规划，作为配套工程建设的重要内容，实行同步设计、同步建设、同步使用。按规划逐步完善公交停车场，加快建设一批换乘枢纽，在城市主干道布点建设一批港湾式停靠站及其配套的站台和候车亭。对符合公共交通车辆通行条件的城市边际，尽可能设置停靠点，扩大公交覆盖范围，切实满足广大市民的出行需求。有关部门要依据公共交通专项规划，对未按规划配套公共交通场站设施的项目不予审批、不予验收。
（二）加快公共交通专用道路系统建设。有关部门要切实制定和落实公共交通在路权使用、交通管理及信号设置等方面的优先措施，调整公交车辆与其它各类车辆的路权使用范围，科学论证，合理设置公交优先车道、专用车道、专用线和专用街道，对随意占用公交专用车道、干扰公交车辆优先通行的社会车辆依法查处，保证公交车辆对优先车道的使用权。合理设置公交车辆感应信号系统，调整交叉路口信号周期、信号相位，设置公交专用信号系统。有条件的道路交叉口，公交车辆可不受禁左、禁直等交通管制措施限制，以提高公交车辆运营速度和准点率。到2010年，公交专用道应不少于城市主干道长度的20％。
（三）加快推进公共交通智能化建设。充分利用高科技手段和高新技术，改造传统公共交通管理和服务系统，实现乘客、车辆、场站设施和道路交通之间的信息互动，实现资源共用，信息共享，建设信息化、智能化、社会化的新型城市公交管理和服务系统。公安交警部门要根据道路特点，交通流量变化规律和车辆特性，配套设置清晰直观的标志、标线等标识系统，建立公交线路运行显示系统、多媒体综合查询系统、乘客服务信息系统、站点和停车场站管理系统，实现公交智能化调度管理。城区主要道路要逐步设置盲人触摸式站牌、中英文标识站牌。
四、分层推进，稳步调整城市公共交通运行结构
（一）大力发展公共汽车。在不断增加和更新车辆、扩大站点覆盖面的同时，依据公交规划逐步优化线网结构和运力配置，重点解决好线路重复和线网设置不合理等问题，尽量减少服务盲区、换乘时间和等候时间。积极扶持城乡公共交通协调发展，引导城市公共交通向农村延伸服务，为加快城乡一体化进程提供便捷的公共交通保障。
（二）适时发展城市轨道交通。坚持量力而行、适度超前、稳步发展的原则，在认真编制《城市轨道交通建设规划》的同时，及早做好各项前期准备工作，适时组织实施。
（三）推广应用大运量快速公交系统。积极创造条件，尽早筹划运作，争取早日建成几条大运量快速通道，方便居民出行。
五、优化环境，加大对城市公共交通的政策扶持力度
（一）加大投入力度。坚持政府投入为主的原则，将城市公共交通建设所需资金纳入财政预算，依据财力统筹优先安排。对综合换乘枢纽、公共交通停车场站、车辆更新、轨道交通等重大公共交通建设项目，给予必要的资金扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费和土地出让金用于城市基础设施建设的部分，重点向城市道路和公共交通建设倾斜。城市维护费每年安排一定比例的资金，专项用于公共交通的场站及其配套设施建设。
（二）优先安排建设用地。对城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，采用划拨方式供应，不得随意挤占公共交通设施用地，不得擅自改变土地用途。
（三）规范完善票价调整机制。坚持城市公共交通低票价政策，制定城市公共交通运价要兼顾经济效益和社会效益，充分考虑企业运营成本和人民群众的承受能力，按照保本微利原则合理确定票价。票价调整要公开透明，坚持成本审核，实行听证制度。公共交通行业管理部门要会同财政、价格、消协等方面，对城市公共交通企业的成本和费用实行监审与公众评价制度。
（四）建立健全补偿机制。对于公交企业实行低票价以及IC乘车卡、老年人、残疾人、伤残军人减免票乘车等社会福利支出，经审计、财政和物价部门审定核实后，由政府以购买公共服务的形式给予补贴。对于城市公共交通企业承担的社会公益和完成政府指令性任务所增加的支出，按国家有关文件规定，经公共交通行业管理部门审核后定期给予专项经济补偿。
（五）落实税费减免政策。继续执行城市公交企业各种税费先征后返的政策，经公共交通行业管理部门批准，对公交企业新建停车场、车辆保养（维修）厂、始发站、枢纽站等建设项目免缴城市市政公用设施配套费。在继续执行公交车辆享受免征养路费优惠政策的基础上，对公交企业应缴的运营车辆年检费、审验费等可适当予以减免。
六、深化改革，努力提高公共交通服务水平
（一）深化投融资体制改革。按照市政公用事业改革的总体要求，逐步开放公交建设和经营市场，鼓励各类投资者以合资合作或委托经营方式参与城市公共交通事业的投资、建设和经营，支持公交企业采取盘活现有资产、改制上市等方式筹集资金，拓宽多元化投融资渠道。
（二）全面推行特许经营制度。有序开放公共交通市场，全面推行特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。新建公共交通基础设施、新增公交线路和新购置公交车辆要采用招投标方式，公开选择投资者、建设者和经营者。
（三）加强市场监管。公共交通行业管理部门要充分发挥职能作用，加强对公交企业经营和服务质量的监管，规范经营行为，依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、危害公共安全等行为，保证公共交通规范、有序、安全运行。有关部门要定期对机动车流量流向进行调整优化，采用经济手段逐步控制社会车辆进入市区中心区域，引导市民首选公交车辆作为出行的主要交通工具。
（四）强化内部管理。公共交通企业要树立以人为本、服务至上的理念，努力打造诚信企业，提升服务水平。加大干部职工的技能培训和素质教育，大力开展优质服务，规范运营秩序，营造安全、舒适、顺畅、和谐的服务氛围。加强遵纪守法、爱岗敬业教育，提高公交企业员工的职业道德素质，做到诚信服务、礼貌待客、安全营运、规范操作。大力发展大容量、低能耗、环保型的公交车，加强对车辆的维护保养，不断改善乘车服务环境，增强城市公共交通的吸引力。
七、协调联动，构建公交优先发展的保障体系
（一）体制保障。进一步转变政府职能，发挥政府在实施公交优先战略中的主导作用。各有关部门要把优先发展公共交通作为实施畅通工程，创建绿色交通示范城市的重要内容，高度重视，协调配合，狠抓落实，确保各项措施落到实处。行业管理部门要抓好优先发展城市公共交通工作的组织实施，各部门之间要建立联动机制，及时协调解决涉及公交优先发展方面的问题。
城市轨道交通管理条例范文3
（宁波市现代物流规划研究院 浙江 宁波 315042）
摘 要：文章全面分析了宁波市创建公交都市的现实基础以及存在的主要问题，在此基础上，从科学规划、基础设施建设、体制改革、要素保障等四个方面提出了具体的对策。
关键词 ：矛盾论；物流产业；产业需求
中图分类号：U12 文献标识码：Adoi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．05．021
1 宁波市“公交都市”创建现实基础
1．1 宁波市委市政府高度重视公共交通发展
2008年，宁波市全面实施了中心城区公交综合改革，建立了公交公司分地区行业发展模式，初步具备了公交区域专营的雏形，有力推动了公交系统的健康发展。2011年9月，城市客运管理职能由市城管局移交至市交通运输委员会，同时划入了城市客运监管部门、市公交总公司和市场站（公投）公司，新组建宁波市城市客运管理局，依法履行城市公交、出租汽车、市域客运、轨道交通等行业的管理职能，公交行业管理体制逐步理顺。2012年，市人大常委会通过了修改后的《宁波市出租汽车客运管理条例》和《宁波市公共汽车客运条例》。2014年，市政府制定了《宁波市公交都市创建工作实施方案（2014～2018）》，公交发展的政策体制环境得到不断优化。同时，市政府加大了对城市公共交通的投入，在基础设施建设、公共交通企业运营管理方面投入了大量资金，且金额呈现逐年增长的趋势。
1．2 公交基础设施得到持续改善
截至2014年底，市区公交首末站面积68．95hm2，其中场地规模达到41．85hm2，首末站总数279个，其中综合枢纽站9个、一般枢纽站36个。综合停车场10个，停车场占地面积38．1hm2。公共汽车进场率达到92．3％，公交场站标车面积仅为125．6m2。市区中兴路、江南公路、百丈路等部分主要干道局部路段设置了18条公交专用道，双向总长度78．41km。轨道交通规划了由6条线组成的放射式线网，轨道线网长度达到247．5km，换乘站20座；轨道交通1号线一期开通运营，日均开行243列次，累计运营里程112．04万列公里，全线总计进站客流为1 387．51万人次；2号线一期工程全线基本实现“轨通”，1号线二期工程车站主体结构全部完成，3号线一期工程开工建设。至2015年将形成轨道交通“十”字骨架，运营线路72．1km。智能公交建设初具规模，建成了基于全球定位系统、通用分组无线服务技术、数字地理信息系统等技术，能连接各公交场站、公交企业的信息化系统，实现公交车辆运营调度、班线规划智能化、车辆运行可视化。
1．3 公交服务能力不断提高
截至2014年底，市区共有公交企业6家（其中国有企业3家，民营企业3家）；从业人员共计10 468人，其中驾驶员7 232人；公交运营线路417条，其中主线343条，空调车线路比例达100％；运营线路总长8 772．7km，线路平均长度21．04km；运营公交车辆4516辆（5 490标台），其中清洁能源车辆1 751辆，占运营车辆总数的38．8％。公交线网布局不断优化，公交线网密度进一步扩大，市区建成区内公共交通站点500m覆盖率达到80．3％。2014年市区公交运营里程2．71亿km，客运量4．95亿人次，日均客运量182．6万人次。按城市公交服务人口计算，市区万人公共交通车辆保有量达到23．9标台／万人。公交车辆保有量、车辆档次等指标基本符合国家“公交都市”要求（见表1）。
2 宁波市“公交都市”创建存在的主要问题
当前宁波市正处于城镇化、出行需求和出行机动化快速发展阶段，根据对公交系统发展现状的深入分析，目前宁波市公交系统主要存在六个方面问题：
2．1 公交体系结构尚未完善
目前，宁波市城市公共交通仍以常规地面公交为主，中长距离出行的轨道交通起步较晚，并且缺少服务于中运量公交等快速骨干公交系统，导致公共交通难以形成对小汽车等其它交通方式的竞争优势，公共交通客运总规模和公交分担率落后于全国同类城市。2014年，宁波市区公交出行分担率为27．9％（全方式），较“十二五”初期的2011年上升了11．8个百分点，但仍落后于深圳、广州等国内同等城市的发展水平。
2．2 公交线网布局不尽合理
目前，宁波市公交线网布局不尽合理，核心区的公交线网过度集中，无序竞争问题较为突出，核心区的重复系数达到14．3，远高于《城市道路交通规划设计规范》的要求。而外围地区则公交线网覆盖不足，公交线网密度与国家规范差距较大，难以提供便捷的公交服务。此外，宁波市公交线网部分线路绕行不合理，公交线网长度偏长，约31％的线路长度超过20km，个别线路长度超过60km。市区内缺乏必要的换乘枢纽，公交线路存在不合理绕行现象，降低了公交服务能力和吸引力。
2．3 公交设施规模总体不足
目前，宁波市公交场站建设进展缓慢，场站规模总体不足。首末站场站面积规模为41．85hm2，公交场站标车面积仅为125．6m2，远低国标要求的310m2~340m2的水平。同时，场站使用效率整体不高，一定程度上影响了公交线路的布设和公交服务水平的提高。此外，宁波市公交专用道建设力度不足，现状公交专用道全长仅为78．41km，公交优先网络尚未形成体系。
2．4 公交服务水平整体不高
宁波市公交出行中，候车时间（约12min）和步行时间（约15min）占总出行时间（约51min）比例超过50％， 车外时间过长大大降低了公交的出行效率。中心城区高峰期公交车平均车速大约在16．7km／h左右，公交车辆速度慢，降低了公交吸引力。
3 宁波“公交都市”建设对策
力争成功申报全国第三批“公交都市”建设示范城市。并在今后5年，宁波中心城区公交分担率年均提升2个百分点以上，由现状的27．9％提高到40％以上，力争达到45％，公交线网密度达到3km／km2，公交站点500m覆盖率达到90％以上，公共交通乘客测评满意度达到80％以上，公共交通在城市交通系统中的主体地位基本确立。为实现以上目标，笔者提出以下四个方面的对策建议：
3．1 科学规划加强调控
一是抓紧修编公交发展相关规划。按照“公交都市”理念，围绕创建国家“公交都市”示范城市要求，加快编制或修编完善公交发展相关规划，合理调整公交场站布局，优化公交线网设置等。加强与城市总体规划衔接，将公共交通等相关专业规划纳入城市总体规划、城市综合交通体系规划、城市控制性详细规划，建立城市总体规划和公共交通规划良性互动机制，实现城市空间开发利用与公共交通发展相协调。
二是优化公交线网。加快完善以公交快线、公交干线、公交支线三个层次为框架的常规公交系统，形成公交快线与干线为主、支线（微循环）为补充，各层次线网协调发展的公交线网系统，实现常规公交线路长度合理、直达性强、重复系数合理、覆盖广。同时要推进常规公交与轨道交通、公共自行车、航空运输、铁路运输等科学对接。实行公交线网规划公示制度。
三是强化规划落地。按照公交发展与城市建设同步报批、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用“五同步”原则，从用地规划、用地管理、项目审批等方面，优先保证和安排公共交通设施建设用地，确保不得随意挤占公共交通设施用地或改变土地用途，保证规划落地。
3．2 加强基础设施建设
一是切实推进公交场站（换乘枢纽）建设。加快建设以公交枢纽站、首末站、换乘停车场为主体，以公交综合车场（含停车场、检测站、油气站、调度中心）、修理厂为补充的公交场站（枢纽）体系。特别要在城市主要出入口建立大型换乘停车场和公交枢纽，促进乘客乘坐公共交通进入市区。要强化常规公交与轨道、常规公交与中运量公交以及常规公交内部等的对接。简化公交场站项目前期审批程序，对地铁1号线、地铁2号线沿线配套公交换乘场站要开辟审批“绿色通道”，确保地铁的正常运营。
二是加快公交专用道和慢行系统建设。加快推进市政府制定出台的《宁波市公交都市创建工作实施方案（2014－2018）》。同时，注重结合我市六区城市格局和道路结构，构建跨组团、组团内以及片区三个层次公交专用道系统。为提高公交专用道的使用效率，合理分配和使用道路资源，要加强公交专用道管理。进一步加大公共自行车的网点布局和投入力度。
三是推动公交智能化建设。要以宁波“智慧城市”建设为契机，建设智能公交数据共享平台、智能公交运营调度系统、智能公交出行信息服务系统和智能公交信号优先系统等四个智能公交子系统，全面提升公交智能化水平，实现公交决策规划、公交运营调度和公交出行智慧化。
3．3 深化公交经营体制改革
一是深化公交运营机制改革。按照国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争原则，积极稳妥地推进城市公共交通行业改革。逐步整合全市公交资源，组建市六区公交集团公司，按区域组建6家下属线路运营公司和一家场站公司。政府要抓紧协调，进一步明确轨道交通地面换乘设施的建设主体和运营主体。
二是提高公交企业自我发展能力。鼓励公共交通企业开展与运输服务主业相关的其它经营业务，如拓展旅游观光巴士、教育、广告、物资采购、资产经营、场站综合开发等关联行业，改善企业财务状况，增强市场融资能力。支持公共交通企业利用优质存量资产，通过特许经营、战略投资、信托投资、股权融资等多种形式，吸引和鼓励社会资金参与公共交通基础设施建设和运营。
三是探索公交行业监管模式。进一步完善体系完整、机构精干、运转高效、行为规范的综合交通管理体制，改变现有的公共交通属地管理模式，将轨道交通、中运量公交、常规公交、出租车、公共自行车等公共交通方式的行业管理统一纳入市交通运输委管理，并明确市交通运输委新增职能。公共交通行业管理部门要严格公交线路审批程序，建立线网综合评价方法及指标；规范公交客运市场准入与退出机制，淘汰运行效率低、服务质量差的公交企业。
3．4 加强保障支撑
一是建立公共交通发展专项基金。市级财政每年从市区土地出让金收入中提取一定比列建立公共交通发展专项基金，用于公共交通基础设施建设。大型功能改造区域（一级开发地块）的公共交通基础设施由土地出让金的收益主体负责建设。各县（市）政府也可从城镇公用事业、市政公用设施、土地出让等收费和收益中，提取一定比例资金，设立公共交通专项资金。
二是完善公交财政补贴补偿机制。实行公交企业成本规制。将公共交通补贴与服务质量挂钩，合理确定政府承担公交财政补贴规模。对公共交通企业承担的公共交通票价优惠等社会福利和完成政府指令性任务等形成的政策性亏损，给予足额补偿；对因企业技术改造、节能减排投入、冷僻线路经营等增加的投入，给予适当补偿。补贴补偿资金纳入年度政府预算，及时足额发放。
城市轨道交通管理条例范文4
重庆市环境噪声污染防治办法全文第一章 总则
第一条 为防治环境噪声污染，保护和改善生活环境，保障人体健康，促进经济和社会可持续发展，根据《中华人民共和国环境噪声污染防治法》《重庆市环境保护条例》等法律法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条 本市行政区域内的环境噪声污染防治适用本办法。
第三条 市和区县(自治县)人民政府对本行政区域的声环境质量负责。
第四条 环境保护主管部门对本辖区的环境噪声污染防治实施统一监督管理，其主要职责是:
(一)会同有关部门拟定噪声污染防治规划和声环境功能区划定方案，报本级人民政府批准后组织实施;
(二)拟定噪声污染防治年度目标任务分解方案，报本级人民政府批准，具体负责本级人民政府对下级人民政府和本级人民政府有关部门落实年度目标任务情况的检查、督促和考核工作;
(三)建立声环境质量监测网络并组织监测，定期公布声环境质量状况;
(四)负责对工业噪声、建筑施工噪声以及在商业、餐饮、文化娱乐等经营活动中使用固定设备产生的噪声实施监督管理。
第五条 公安机关负责对下列噪声实施监督管理:
(一)在城镇范围内从事生产活动排放的偶发性强烈噪声;
(二)在商业经营活动中或者在噪声敏感建筑物集中区域使用高音喇叭、高音响器材产生的噪声;
(三)进行集会、聚会、娱乐、健身、悼念、饲养动物等活动，以及在已竣工交付使用的住宅楼内进行装修等活动产生的噪声;
(四)机动车、非机动车以及滑轮车、手推车等机具排放的噪声;
(五)其他社会生活噪声。
第六条 海事管理机构、渔业主管部门按照职责分工对船舶排放的噪声实施监督管理。
铁路、民航管理部门根据各自的职责，分别对铁路机车和航空器排放的噪声实施监督管理。
城乡建设、城乡规划、市政、交通、文化、质监等部门在各自的职责范围内对环境噪声污染防治实施监督管理。
第七条 乡镇人民政府、街道办事处应当配合相关管理部门对本辖区内的环境噪声污染防治实施监督管理。
社区居民委员会、村民委员会以及物业管理单位应当协助当地人民政府及有关部门做好声环境保护工作。
第八条 任何单位和个人都有保护声环境的义务，并有权对造成环境噪声污染的行为进行检举和投诉。
环境保护主管部门和承担环境噪声监督管理职责的有关部门，应当各自设立监督电话和举报信箱，并向社会公布，受理环境噪声污染检举和投诉。
第九条 环境保护主管部门、公安机关等部门应当加强协调配合，共同做好环境噪声污染防治工作。
环境保护主管部门和承担环境噪声监督管理职责的有关部门对不属于自己管辖的案件，应当及时移送有管辖权的部门管辖。受移送部门应当及时处理，并将处理情况答复当事人。
第二章 监督管理
第十条 市人民政府有关部门和区县(自治县)人民政府组织编制的城乡建设、区域开发、交通发展和其他专项规划，应当在规划环境影响评价文件中纳入声环境影响评价内容。
第十一条 声环境功能区，根据经济社会发展需要，按照声环境功能区划分技术规范划定，并执行相应的声环境质量标准。
主城区声环境功能区划定方案由市环境保护主管部门会同有关部门编制，报市人民政府批准后实施;其他区域声环境功能区划定方案由所在区县(自治县)环境保护主管部门会同有关部门编制，报本级人民政府批准后实施，并报市环境保护主管部门备案。
声环境功能区的调整，按照编制程序进行。
第十二条 城乡规划主管部门在确定建设布局时，应当依据城市规划管理技术规定、国家和本市声环境质量标准和建筑隔声设计规范、环境影响评价结论等，合理设置工业园区、交通干线、可能产生噪声污染的市政和公共设施等的噪声防护隔离区域，并提出相应的规划设计要求。
第十三条 新建、扩建、改建产生环境噪声的建设项目，应当按照国家和本市有关规定执行环境影响评价和配套环境保护设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用的制度。
建设项目环境影响评价文件应当确定必要的噪声防护距离。城乡规划主管部门在建设项目规划许可时应当对建设工程设计方案中的噪声防护距离进行审核。噪声防护距离内不得规划建设噪声敏感建筑物。
第十四条 禁止在噪声敏感建筑物集中区域新建、改建、扩建产生环境噪声污染的工业企业，或者从事金属加工、石材加工、木材加工等产生环境噪声污染的活动。
禁止在居民楼、博物馆、图书馆、文物保护单位的建筑物内以及学校、医院、机关周围200米范围内设立产生噪声和振动污染的娱乐场所。
第十五条 新建、改建、扩建噪声敏感建筑物应当执行国家和本市的建筑隔声设计规范，其配套的供水、电梯、通风、地下车库等公用设施的隔声质量，应当符合国家和本市规定的标准。
城乡建设主管部门应当对建筑隔声设计质量和施工质量强制性标准执行情况进行监督。
第十六条 编制环境影响报告书(表)的新建商品住宅，房地产开发企业应当按照国家和本市环境影响评价规定进行声环境影响评价，并在其销售场所公示所销售住宅受到外界噪声污染情况以及采取的防治措施。
第十七条 向环境排放噪声的企事业单位和个体工商户，应当按照国家和本市的规定执行排污申报及排污许可制度。
第十八条 向环境排放噪声超过国家或者本市排放标准的，应当按照国家和本市的规定进行限期治理。逾期未完成治理任务的，责令停业、转产、搬迁或者关闭。
噪声超标准排污费按国家和本市规定征收。
第三章 污染防治
第十九条 鼓励采用低噪声的新技术、新材料、新工艺、新设备。
禁止生产、销售、进口或者使用列入国家环境噪声污染严重设备名录的设备和产品。
第二十条 从事可能产生环境噪声的生产、施工、经营等活动，应当采取调整作业时间、合理布局噪声污染源位置、改进工艺等措施防止噪声扰民。
第二十一条 在噪声敏感建筑物集中区域内进行施工作业的，施工单位应当于施工期间在施工场所公示项目名称、项目建设内容和时间、项目业主联系方式、施工单位名称、工地负责人及联系方式、可能产生的噪声污染和采取的防治措施。
第二十二条 禁止在噪声敏感建筑物集中区域进行产生环境噪声污染的夜间施工作业，但抢修、抢险作业和因生产工艺要求或者特殊需要必须连续作业的除外。
夜间在噪声敏感建筑物集中区域进行抢修、抢险作业的，施工单位应当采取噪声污染防治措施，并同时将夜间作业项目、预计施工时间向所在区县(自治县)环境保护主管部门报告。环境保护主管部门应当立即进行现场核查;经核查未发现险情的，不能认定为抢修、抢险作业。
因生产工艺要求或者特殊需要必须夜间施工作业的，施工单位应当于夜间施工前4日按照有关法律法规的规定报批。市政设施建设及维护项目、市人民政府确定的城市基础设施类重点工程必须进行夜间施工的，分别由市政、市城乡建设主管部门出具证明。施工单位应当在夜间施工前1日在施工现场公告附近居民。
环境保护、市政和城乡建设等主管部门应当督促项目业主和施工单位落实噪声污染防治措施，减少夜间施工作业，减轻环境噪声污染。
第二十三条 除抢修、抢险作业外，禁止高考、中考前15日内以及高考、中考期间在噪声敏感建筑物集中区域进行排放噪声污染的夜间施工作业，禁止高考、中考期间在考场周围100米区域内进行产生环境噪声污染的施工作业。
第二十四条 新建、改建、扩建交通干线，应当合理避让噪声敏感建筑物集中区域。建设单位应当根据环境影响评价结论和审批意见，设置声屏障或者采取其他控制环境噪声污染的有效措施。
在交通干线两侧新建噪声敏感建筑物的，应当符合噪声防护要求。建设单位应当根据环境影响评价结论和审批意见，在建设主体工程的同时，采取设置声屏障、绿化防护带或者其他控制环境噪声污染的有效措施。
第二十五条 城市道路路面应当符合本市低噪声路面维护技术规程要求。
道路减速带应当优化设置方案，并采用低噪声材料建设。
第二十六条 禁止拆卸或者非法改装在用机动车消声装置。
质量技术监督管理部门应当会同公安交通管理部门按照国家和本市规定对在用机动车辆开展定置噪声检测。未经检测或者检测不符合标准的，公安交通管理部门不予核发机动车检验合格标志。
第二十七条 经修理、调整或者采用控制技术后，仍不符合国家噪声排放要求的在用机动车应当强制报废。
第二十八条 禁止机动车在禁鸣路段和区域鸣放喇叭。
主城区禁鸣路段和区域由市公安机关规定，其他禁鸣路段和区域由所在区县(自治县)公安机关规定。
铁路机车鸣笛，按照国家有关规定执行。
第二十九条 机动车安装和使用防盗报警器，应当符合国家和本市的有关规定。
警车、消防车、救护车、工程抢险车等特种车辆安装特殊性能的喇叭和警报器，应当符合公安机关的规定，非执行紧急任务时禁止使用。
第三十条 港口、码头、车站、停车场、车辆修理场所应当合理规划和选址，并采取措施防止环境噪声污染。
第三十一条 船舶在城市市区的内河航道航行或者作业时，应当按照国家和本市有关规定使用声响装置，防止造成环境噪声污染。
禁止船舶在主城港区(长江郭家沱以上至马桑溪大桥以下水域及嘉陵江高家花园大桥以下水域，下同)内试鸣汽笛，在视线良好、没有其他船舶威胁本船安全时，不得习惯性鸣笛。
禁止采、运砂石船舶在主城港区进行夜间采掘和卸载作业。
第三十二条 除警用、医疗救护、森林防火等国家航空器外，禁止产生环境噪声污染的通用航空器、设备在噪声敏感建筑物集中区域进行超低空飞行训练或者从事商业性活动。
第三十三条 在城镇范围内从事生产活动确需排放偶发性强烈噪声的，应当事先向当地公安机关提出申请，经批准后方可进行。当地公安机关应当向社会公告。
进行集会、聚会、娱乐、健身、悼念、饲养动物等活动，不得噪声扰民。
在噪声敏感建筑物集中区域使用非机动车和手推车、滑轮车等机具，不得噪声扰民。
12点至14点和22点至次日8点，禁止在噪声敏感建筑物集中区域进行噪声扰民的室内装修等活动，其他时段应当采取有效措施防止或者减轻噪声扰民。
第三十四条 禁止任何单位或者个人在噪声敏感建筑物集中区域使用高音喇叭或者其他高音响器材噪声扰民。但属于下列情况之一者除外:
(一)抢险、抢修、救灾等紧急情况;
(二)经批准的文化、体育、庆典等社会活动;
(三)各类学校、幼儿园播放广播体操、眼保健操以及举办运动会、升旗仪式的;
(四)车站、港口、码头、机场以及主要交通干道交叉口，在交通繁忙时刻必要的疏导活动;
(五)经公安机关批准的其他情况。
前款规定使用的高音喇叭或者其他高音响器材装置，在非紧急情况时应当合理控制音量，减少对周围环境的噪声污染。
禁止在商业经营活动中使用高音喇叭或者其他高音响器材招揽顾客。
第三十五条 空调器、冷却塔、抽风机、发电机、水泵以及住宅区域的配电、供排水等设施、设备，应当合理设置和安装使用，排放噪声应当达到规定的排放标准。
第四章 法律责任
第三十六条 违反本办法第十四条规定，新建、扩建、改建产生环境噪声污染的工业企业或者设立娱乐场所的，由环境保护主管部门责令停止建设或者运行，处10000元以上30000元以下罚款。
在噪声敏感建筑物集中区域从事金属加工、石材加工、木材加工等活动产生环境噪声污染的，由环境保护主管部门责令限期改正;逾期不改正的，对单位处10000元以上30000元以下罚款，对个人处5000元以上10000元以下罚款。
第三十七条 违反本办法第二十一条规定的，由环境保护主管部门责令改正;拒不改正的，处5000元以上20xx0元以下罚款。
第三十八条 违反本办法第二十九条第一款规定的，给予警告;警告后不改正的，处50元以上200元以下罚款。
违反本办法第二十九条第二款规定的，由公安机关依照有关规定进行处罚。
第三十九条 违反本办法第十六条规定，房地产开发企业未在商品住宅销售场所公示所销售住宅受到外界噪声污染情况以及采取的防治措施的，由环境保护主管部门责令改正。
第四十条 违反本办法第三十五条规定的，由环境保护主管部门责令停止使用、限期重新安装或者采取隔音等措施，处5000元以上20xx0元以下罚款。
第四十一条 违反本办法规定，有下列行为之一的，由公安机关处以警告，警告后不改正的，处200元以上500元以下罚款，夜间排放噪声扰民的，从重处罚:
(一)进行集会、聚会、娱乐、健身、悼念、饲养动物等活动噪声扰民的;
(二)在噪声敏感建筑物集中区域使用非机动车和手推车、滑轮车等机具排放噪声扰民的;
(三)12点至14点和22点至次日8点在噪声敏感建筑物集中区域进行室内装修等噪声扰民的活动的;
(四)在噪声敏感建筑物集中区域使用高音喇叭或者其他高音响器材噪声扰民的;
(五)在商业经营活动中使用高音喇叭或者其他高音响器材招揽顾客的;
(六)未经批准排放偶发性强烈噪声的。
第四十二条 违反本办法规定，有下列行为之一的，由海事管理机构、渔业主管部门按照职责分工给予警告或者处20xx元以上10000元以下罚款:
(一)不按规定使用船舶声响装置的;
(二)船舶在禁止的时段和江段作业或者鸣笛的;
(三)船舶作业造成环境噪声污染的。
第四十三条 违反本办法其他规定，由有关部门按照各自职责依法处理。
第四十四条 受到环境噪声污染危害的单位和个人，有权要求加害人排除危害。造成损失的，加害人依法赔偿损失。
因环境噪声污染引起的损害赔偿纠纷，可以根据当事人的请求，由环境保护主管部门或者其他行使监督管理权的部门按照职责分工调解处理;调解不成的，当事人可以向人民法院提起诉讼。当事人也可以直接向人民法院提起诉讼。
第四十五条 国家机关及其工作人员、企事业单位中由国家机关任命的人员违反本办法规定，不履行法定职责、玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由任免机关或者监察机关责令改正;情节严重的，按照有关规定给予处分;涉嫌犯罪的，移送司法机关处理。
第五章 附则
第四十六条 本办法中下列用语的含义是:
(一)环境噪声是指在工业生产、建筑施工、交通运输和社会生活中产生的干扰周围生活环境的声音;
(二)环境噪声污染是指所产生的环境噪声超过规定的环境噪声排放标准，并干扰他人正常生活、工作和学习的现象;
(三)交通干线是指铁路(铁路专用线除外)、高速公路、一级公路、二级公路、城市快速路、城市主干路、城市次干路、城市轨道交通线路(地面段)、内河航道;
(四)噪声敏感建筑物是指医院、学校、机关、科研单位、住宅等需要保持安静的建筑物;
(五)噪声敏感建筑物集中区域是指医疗区、文教科研区和以机关或者居民住宅为主的区域;
(六)市政设施是指《重庆市市政设施管理条例》第七十五条规定的城市道路设施、城市桥涵设施、城市公共停车场、临时占道停车点、城市排水设施、城市照明设施等公共设施;
(七)夜间是指22时至次日6时之间的期间;
(八)噪声扰民是指所产生的环境噪声干扰他人正常生活、工作和学习的现象。
第四十七条 本办法自20xx年5月1日起施行。20xx年2月1日公布的《重庆市环境噪声污染防治办法》(重庆市人民政府令第126号)同时废止。
环境噪声污染环境噪声污染，是指所产生的环境噪声超过国家规定的环境噪声排放标准，并干扰他人正常生活、工作和学习的现象。(《中华人民共和国环境噪声污染防治法》，第二条第二款。)环境噪声污染是一种能量污染，与其他工业污染一样，是危害人类环境的公害。噪声污染有其自身的特点。噪声是暂时性的，噪声源停止发声，噪声便消失。环境噪声源分布是分散性的，噪声影响的范围是局限性的。我国根据环境噪声排放标准规定的数值区分环境噪声与环境噪声污染。在数值以内的称为环境噪声，超过数值并产生干扰现象的称为环境噪声污染。
声环境功能区分类
在《声环境质量标准》GB3096-20xx 中规定，按区域的使用功能特点和环境质量要求，声环境功能区分为以下五种类型：
(1) 0类声环境功能区：指康复疗养区等特别需要安静的区域。
(2) 1类声环境功能区：指以居民住宅、医疗卫生、文化教育、科研设计、行政办公位主要功能，需要保持安静的区域。
(3) 2类声环境功能区：指以商业金融、集市贸易为主要功能，或者居住、商业、工业混杂，需要维护住宅安静的区域。
