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铁道交通运营与管理范文1
一、现代学徒制内涵
学徒制随手工业的兴起而兴起，也伴随着职业教育的发展。掌握某项专业技能的人才往往通过手把手地传授技艺形成了特殊的师徒关系。受政治经济、宗教文化等的影响，各国的学徒制在后期呈现出不同的文化特色。澳大利亚、英国率先对学徒制进行改革，将之与本国职业教育发展相结合，从而催生了与传统学徒制相对应的现代学徒制，这反映了学徒制与职业教育的相互统合过程。通过整合各国对现代学徒制的理解，我们可重新界定现代学徒制。现代学徒制就是一个培养高职高专人才的新过程，在这个过程中教育者整合了专业理论知识、专业实践技能等内容，旨在校企合作的过程中发挥政府的引导作用，完善高素质、技能型专门人才培养目标，并在实践过程中采用“师父带徒弟”的教育教学模式。
（一）学校整体实力不足。铁路高职院校大多是2000以后经由中职学校合并而来，铁路交通运营管理专业设施设备相对较薄弱，与本专业相关的专项资金相对较少。另外，大批中职教师队伍原封不动地接手高职教育教学，但具体的教育教学模式与方法却并没有随之发生改变。所以，铁路高职院校的软硬件实力都较本科院校弱，学校的整体实力相对较差。
（二）课程体系不健全。一方面，铁路交通运营管理专业课程设置沿袭中职其他专业课程设置，对铁路交通运营管理的专业性理解不足。另一方面，大部分高职院校的铁路交通运营管理专业存在模仿本科院校专业设置的问题，即按照学科体系将铁路交通运营管理专业课程分割开来，学科与学科之间的联系相对较少。所以，铁路交通运营管理专业课程体系尚不健全，有待进一步完善。
（三）教学内容编排不当。大部分铁路高职院校将其他本科院校同类型专业教学内容压缩成本校教学内容，且尚未正真将职业场景、职业氛围、职业人角色、工作过程等内容融入其中，学生无法真实体验工作内容及各环节。另外，这种以知识体系为主的教学内容编排也不利于学生职业能力、职业素质及专业知识的系统训练。更为重要的是，各铁路高职院校的课程设置、教学内容安排等方面都还没有明确、统一的标准。
三、现代学徒制在铁道交通运营管理专业中的应用
（一）以政府与市场为导向，校企共同制定培养目标。一是根据市场需求，在政府引导下合理设置铁道交通运营管理专业课程及教学目标，注重人才质量。校企合作是铁道交通运营管理专业发展的必然要求，也是高职院校人才培养的重要途径。只有在政府、企业、学校三者的共同努力下，铁道交通运营管理专业人才培养模式才能适应社会需求，专业人才队伍的整体素质才能取得显著提升。二是构建相对完善的目标体系。铁道交通运营管理专业人才应该具备何种理论素养、专业技能都需要经过多方论证。安排必要的理论知识讲授，让学生在实践过程中参与技能训练，并在政府、学校、市场、企业等多个主体的共同努力下，相对完善的铁道交通运营管理专业的培养目标体系才能发挥作用。
（二）注重知识、技能与素养的提高，完善培养内容。一般情况下，铁道运营管理专业的学制为3年，实训时间为总学时的1/2以上。按照知识、技能、素养三个方面的培养内容，我们可有效建立健全课程体系、技能培养体系、素养教育体系。课程体系，即注重理论知识与专业知识的丰富，将基础知识与专业知识融合起来，共同完善学生的铁道交通运营管理知识；技能培养体系，即围绕一般技能、职业技能两个方面，有层次、有重点地提升学生的技能层级与水平；素养教育体系，即以道德品质与职业修养为核心，注重对学生进行精神层面的熏陶与教育，使学生基本具备良好的铁道交通运营管理行业的素养。
（三）教学与培训并举，推进培养方式变革。铁道交通运营管理专业具有较高的理论与实践要求。一方面，铁路高职院校要积极讲授理论知识，合理安排教学，发挥教师的主导作用，充分激发学生的积极性与主动性。另一方面，发挥企业作用，积极开展师父选拔活动，推进师徒培训，以培训的形式推动企业师父进高校、徒弟留企业，并革新教育教学的方式方法，有效匹配师徒比例，通过法律手段保障师徒权利与义务，从而确保培养方式高效、科学。
铁道交通运营与管理范文2
【关键词】高职 铁道交通运营管理
专业 建设
【中图分类号】G【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2013）05C-
0097-04
高职教育以培养高端技能型专门人才为根本。高职铁道交通运营管理专业人才培养的岗位针对性跟强，这决定了该专业必须基于校企合作，加强团队、课程、基地等方面的建设，才能取得切实成效。
一、组建专兼结合专业教学团队，加强师资队伍建设
教学团队是完成高职教育各项科研和教育教学工作的前提和关键，因此，团队建设是高职教育专业建设的核心。为适应高职教育人才培养模式改革的需要，培养符合铁道交通运输行业一线生产、经营、管理和服务岗位需要的高素质技能型人才，必须加强师资队伍建设，按照开放性和职业性的内在要求，建设一支专兼结合、年龄、职称、学缘、学历、“双师”结构合理，梯队层次明显、治学严谨，具有创新和发展潜力的专业教学团队。
铁道交通运营管理专业坚持走“校企共建、工学结合、产学双赢”的专业教学团队建设模式。以运输与经济管理系运输管理教研室为基本建设单位，并聘请了铁路局基层站段的行业专家和具有丰富实践经验的运输一线技术能手、技师、高级技师等作为兼职教师和实习指导教师，开展校企合作，实施人才共育。通过“引、培、聘、兼”等方式发展优化专业教学团队结构，通过开展专业建设、课程建设、教材建设、教科研课题研究、教育教学改革等方式提高专业教学团队的水平。
二、深化校企合作，改革人才培养模式
人才培养模式是专业建设的根本。高职教育以培养高端技能型专门人才为根本任务，以适应社会需要为目标，以就业为导向，以能力为本位。因此，铁道交通运营管理专业要培养符合铁道交通运输行业一线生产、经营、管理和服务岗位要求的德、智、体、美、劳全面发展的高素质技能型人才，必须主动适应区域经济行业发展的需要，深化校企合作，积极推进“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展”，探索实践“专业共建、人才共育、过程共管、成果共享、责任共担”的紧密型合作体制机制，创新和发展“校企互动、以岗导学、职场实战”的人才培养模式。
（一）校企互动，合作共建
依托广西轨道交通工程职业教育集团、南宁铁路局、广西沿海铁路股份责任公司、南宁城轨交通有限责任公司的规模、设备和技术资源优势，深度开展校企合作，一是教学基地共建互动，在学院、站段共建实训、实习基地，共管共用共享。二是专职兼职教师互动，组织专任教师到共建站段挂职锻炼，聘请站段管理技术人员到校指导，提供生产技术和现场经验。三是生产任务与项目教学互动，推行任务驱动、项目导向教学模式，探索“校中站”、“站中校”实习实训基地，不断探索专业共建和改革人才培养模式。
（二）以岗导学，合作共育
“以岗导学”是铁道交通运营管理专业“工学结合”人才培养模式的具体形式。“以岗导学”中的“岗”，是指职业岗位（群）需求，即职业岗位特点、工作内容、对从业人员的知识、能力和素质要求等。“导”的内涵是以学生为主体，根据铁路行业需要进行教育教学改革，校企合作实施人才共育。一是导平台，搭建校企合作平台。二是导标准，课程标准导入国家职业资格标准，评价体系导入企业用人标准。三是导内容，从铁路岗位工作导出教学任务和教学内容。四是导方法，从行动领域导出基于工作过程“教、学、做”一体的教学方法。五是导成效，以职业资格证获取率、就业率、就业对口率、用人单位的满意率等作为衡量人才培养成效的重要依据。“以岗导学”人才培养模式，参照职业岗位任职要求校企共同制订人才培养方案，引入行业企业技术标准校企共同开发专业课程，进行铁路运输岗位课程体系改革，引入企业用人标准，进行教学评价体系改革等，贯穿于人才培养的全过程。
（三）职场实战，合作就业
“职场实战”是践行“以岗导学”人才培养模式的重要方式。一是定岗实习，在校企共建的校外实习基地，按照铁路运输行车、货运、客运三大岗位群的特点和职业要求，学生（员）固定岗位，定期轮换跟班生产实习，学生具有“学习人、职业人”的双重身份，在干中学、学中干。二是顶岗工作，学生（员）作为企业顶岗的一名员工，以“职业人”的身份在真实职业环境中独当一面开展工作。三是柔性社会实践教学，除了教学计划安排的定岗生产实习和顶岗实习外，在春运、暑运和节假日，结合专业工学结合以及企业需求，组织学生（员）到铁路站段进行假期社会实践，实施柔性实践教学，为行业企业、社会服务。在职场实战中，不仅实施校企人才共育、过程共管、责任共担，同时校企签订用人协议，顶岗实习结束，企业录用实习学生，学生到站段就业，实现校企育人成果共享。
三、坚持“以岗导学”，加强课程建设与改革
课程体系与教材建设是专业建设的基础。铁道交通运营管理专业课程建设，按照铁路运输岗位群的知识、能力、素质结构及任职要求和标准，以构建基于工作过程典型岗位课程为总体思路，以精品课程为示范，以核心课程为重点，其他课程配套跟进，进行课程体系改革及特色课程建设。
（一）践行“以岗导学”，构建专业课程体系
铁道交通运营管理专业以“培养具有较强的行车、货运、客运等岗位职业技术能力和较强的学习能力、适应能力，培养安全意识强、劳动纪律性强，具有团队合作精神，符合铁道交通运输行业一线生产、经营、管理和服务岗位要求的德、智、体、美、劳全面发展的高端技能型专门人才”为目标，以技能培养为核心，以素质教育为主线，以行车岗位、货运岗位、客运岗位课程群为重心，以铁路特有工种国家职业资格标准为依据，构建了融合知识、能力与素质培养于一体的专业课程体系。铁道交通运营管理专业的知识、能力、素质与课程对应关系如图1所示。
（二）按照“八岗”思路，构建专业岗位特色课程
坚持“以岗导学”，根据“按岗设课、以岗定学、因岗施教、设岗实训、顶岗实习、顶岗工作、选岗取证、对岗就业”的理念与思路，构建基于工作过程的“教、学、做”一体的岗位学习领域，建设铁路行车、客运、货运岗位（群）具有典型岗位工作任务、融教学做一体的岗位特色课程。铁道交通运营管理专业学生从业岗位与课程设置关系如表1所示。
（三）设计实施基于工作过程的课程开发方案
以铁路行车、客运、货运岗位（群）职业能力要求为出发点和归宿点，采用顺向与逆向思维相结合的思路进行专业核心课程的课程设计。按照高职教育“校企合作、工学结合”的要求，从铁路运输生产过程的典型工作任务出发，以岗位需要和职业标准为依据，以能力和素质为本位、以就业和满足学生职业生涯发展需求为导向，构建“基于工作过程以岗位任务为驱动”的教学模式，以真实或模拟的岗位工作任务及工作过程设计教学任务和教学过程，研发“教、学、做”一体的校本教材，设计思路如图2所示，开发方案如图3所示。
四、推行校企共建，加强实践教学条件建设
实训实习基地建设是专业建设的根本保障。实践教学是专业和课程一体化改革的重要环节，必须与铁路局、站段开展深度校企合作，共同开发实训、实习设备技术和教学技术，为专业和课程改革提供硬件和软件环境，满足本专业各岗位工种“教、学、做”一体的教学、实训、实习需要。同时，加大实践教学的改革力度，校企合作进行实训、实习项目的研发，开展铁路各工种职业技能培训、职业技能鉴定，为铁路建设提供教育和技术服务。
（一）校企共建“校中站”，加强校内实训基地建设
1.采用与铁路现场相同的行车信联闭设备，融“教、学、做”于一体。一是在路局和站段的支持下，引进全路最为广泛使用的6502电气集中联锁设备和计算机联锁设备，自主设计高度仿真的车站、站场、线路、机车、车辆，建设完全符合铁路现场作业流程、以真实工作任务为载体的铁路接发列车实训室，建设6502电气集中联锁车站16个，计算机联锁车站6个。开展正常情况下接发列车的技能训练，并通过设置不同的特殊情况和设备故障等突发事件，进行非正常情况下的接发列车技能训练。“校中站”以其设备、技术与铁路现场的高度一致性和仿真性，成为铁路接发列车培训、行车组织技术比武和技能鉴定的核心平台，对车站值班员、信号员、助理值班员等主要行车岗位的教学及培训都能融“教、学、做”于一体。
2.基于“校中站”的信联闭设备，建设高仿真的分散自律调度集中系统（CTC），实现行车调度指挥现代化。高仿真CTC系统按照现场使用的CTC真实系统模式模拟一套实训环境，实现CTC的主要功能，并配置基础联锁、闭塞、列控、行车仿真等功能模块，形成一个相对完善的行车调度仿真平台。通过本系统，学生可以了解行车调度指挥设备的操作使用环境及调度指挥流程，能通过在教师机上设置系统各种故障状态，锻炼他们非正常情况下的应急处置能力。另外，开展铁路干部职工岗位技术业务培训，特别是列车调度员、计划调度员、统计调度员、车站值班员等与列车调度指挥紧密相关的岗位工种的技术业务培训，以及站段、调度所主管干部的技术业务培训，可以为行业提供铁路职业技能培训、鉴定、技术比武、生产运动会等方面的服务和技术支持。
3.路校合作共建校内铁路运输信息系统培训基地，教学与培训资源共享。学院与南宁铁路局加强校企合作，在学院共建铁路运输信息系统培训基地，由铁路局提供2台IBMB80小型机，并安装铁路正在推广使用的信息系统软件“铁路客票发售和预订系统”、“现车管理信息系统”、“车站18点统计系统”，系统功能、操作程序都与铁路现场工作任务、业务流程一致，使其具有教学培训、技能鉴定、系统更新、升级调试等多种功能，为开展具有铁路工作情境“教、学、做”一体的技能实训提供良好的条件，实现校内实训内容与铁路岗位要求的对接，确保“校中站”与现场车站的无缝对接。
（二）校企共建“站中校”，加强校外实习基地建设
根据学生职业能力培养的要求，充分利用铁路企业站段资源，加强校外实训基地建设，校企共建“站中校”。选择铁路行车、客运、货运、行包业务量适度，技术装备先进典型，运行良好，管理科学规范的铁路站段与之合作，共建校外实习基地6个。根据行业企业生产周期与高技能人才岗位技能培养要求，利用站段设备设施及生产环境等条件开展实践教学，进行实践课程校企共建的教学改革，实现实践教学模式创新。实践课程站校共建，体现铁道运营专业“产学结合”办学特色，与共建站段签订共建协议，实行规范化管理，确保实习基地正常运行，站段每年都能按教学计划完全接收本专业学生的实习，满足实践性教学的需要，充分发挥铁路站段在生产、设备、技术、师资等实践性教学资源上的独特优势，使学生能够在现场实际工作环境中实习，执行规范的职业标准，由站段兼职教师全程讲解和指导，把教学与生产紧密结合起来，让学生在实践中学到实用的专业知识和技能，从而提高职业能力，也有利于感受铁路企业文化，培养良好的职业道德和稳定的从业心态，适应铁路站段运输一线岗位高强度的工作环境和铁路半军事化的管理模式，具备较强的纪律性和安全意识、较好的服务意识、规范的职业礼仪、良好的沟通能力和团队合作精神。为了加强顶岗实习工作，实现路校合作共同育人，做到顶岗实习与就业岗位对口接轨，与共建站段特别制定铁道交通运营管理专业顶岗实习实践课程路校共建方案，协同实施，切实发挥校外实习基地在实践教学中的作用。同时，充分发挥“站中校”的作用，为站段干部职工提供技术业务培训及职业技能鉴定、职工继续教育、在职学历教育等服务。
五、 专业建设成效
铁道交通运营管理专业经过几年的探索实践和努力建设，在专业教学团队建设、实训基地建设、课程建设、教材建设、教科研立项课题研究、教科研论文、教学竞赛、人才培养质量等方面成效明显，成绩斐然。本专业是学院的优质专业及广西高等学校特色专业及课程一体化项目建设点。
（一）造就一支优秀的专业教学团队
几年来，铁道交通运营管理专业经过坚持不懈地开展师资队伍建设，形成了一支年龄结构、学缘结构、学历结构、职称结构合理，教学经验丰富、学术水平高、科研能力强、热爱教学工作、治学严谨，具有创新和发展潜力的专业教学团队。铁道交通运营管理专业教学团队被确定为广西高校自治区级教学团队，同时被评为广西创新人才培养教学团队。
（二）建成中央财政支持的职业教育实训基地
依据铁路生产运营管理体系，按照真实设备与仿真模拟相结合、生产氛围与教学环境相融合的建设思路，通过加强与行业企业的深度合作，共同开发实训、实习设备技术和教学技术，建成了集教学、培训、技能鉴定和科研为一体的“轨道交通运营与工程技术”中央财政支持职业教育实训基地，涵盖专业人才培养职业岗位群的各岗位工种的专业实训室。
（三）教科研及教改卓有成效
依托校企合作平台，推行产学研结合，科研与教学相互促，以教科研及教育教学改革为专业建设的推动力，在立项课题、课程建设、教材建设、论文、教学竞赛等方面取得丰硕成果。几年来，专业教学团队主持研究自治区级立项课题8项，参与自治区级、市级、院级课题12项，院级教改项目6项；建成自治区级精品课程1门，院级精品课程3门；主编、参编各类教材20余，拥有教育部精品教材1部，广西高等学校优秀教材1部；在核心期刊及其他科技期刊公开发表专业论文、教改论文20余篇；专业教学团队在各级各项大赛中，荣获全国职业院校信息化教学大赛三等奖1项，自治区级教育教学软件大赛一等奖3项、二等奖4项，院级各项大赛一等奖5项、二等奖4项等。
（四）人才培养质量有效提升
人才培养质量是专业建设成效的重要衡量标志。铁道交通运营管理专业在近几年的建设中，人才培养质量（教学效果）得到了有效提升。一是学生参加全国技能大赛荣获佳绩。在“首届全国高职院校接发列车技能大赛”中，专业代表队在激烈竞争中以扎实的专业理论功底、娴熟的操作技能、沉着果断的应变能力取得一等奖2项，二等奖2项。二是毕业生职业资格证获取率高。近几届毕业生参加南宁铁路局组织的中级客运员、中级货运员、中级信号员（长）等国家职业技能鉴定，优秀率和通过率都较高，综合通过率达到95%以上。三是毕业生就业率高及就业质量高。近几届高职专业毕业生一次签约率（就业率）分别达到99.4%、99.6%、100%；毕业生就业岗位主要为铁道行车、货运、客运三大岗位群的相关工种，就业对口率均达到100%。四是行业企业对毕业生的综合评价高。用人单位对专业毕业生的思想素质、工作能力、劳动纪律、敬业爱岗、团队精神等都给予了高度评价，调查显示，用人单位对学生的综合素质的满意度在95%以上。
铁道交通运营管理专业因铁路而生，依铁路而长，伴铁路而兴，经过多年的专业建设探索与实践，已形成了“两同步两结合”的专业特色。专业建设与铁路发展同步的专业建设理念，培养目标与岗位要求同步的专业建设定位，教学服务与行业需求结合的专业建设责任，专业文化与企业文化结合的专业建设品格，积淀了具有浓厚铁路色彩的校企合作、以岗导学建设特色，并凝聚成专业发展的不竭源泉和动力。
【参考文献】
[1]彭进.构建基于岗学对接的铁道交通类专业课程教学系统[J].广西教育，2011（43）
[2]王振国，朱健.依托企业开展高职专业建设的探索与实践[J].辽宁高职学报，2008（12）
[3]周群.基于以岗导学的铁路高技能人才培养模式探讨[J].中国职业技术教育，2009（352）
【基金项目】广西高等学校特色专业及课程一体化建设项目（GXTSZY115）
铁道交通运营与管理范文3
交通运输专业考研方向主要有：
1、道路与铁道工程：道路与铁道工程是交通运输工程的二级学科，主要开展路面结构合理性和材料性能研究、公路工程病害分析与防治、路基与路面新材料开发与应用、公路工程环保和景观设计、公路工程施工工艺等方面的研究。
2、交通信息工程及控制：交通信息工程及控制的主要目标是在传统的交通工程理论基础上，实现道路交通规划、管理和控制的智能化。它是以交通运输系统理论为指导，以大交通系统的信息化、数字化、网络化、智能化及综合化为研究背景，以信息技术、控制理论、计算机技术为技术基础的交叉型学科。毕业生可去民航、铁道部门的一线从事数据采集、处理分析工作，也可去相关研究所从事系统仿真、模型建立和分析等工作。
3、交通运输规划与管理：交通运输规划与管理主要研究交通运输系统规划决策与管理的理论和方法，通过对交通运输系统的综合规划与评价、对交通运输系统运营过程的科学管理，优化交通运输系统资源配置，协调交通供需关系，保持交通可持续发展，实现客货运输安全、迅速、舒适、经济的目的。
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铁道交通运营与管理范文4
【关键词】地铁；行驶；突发事件；紧急处理
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
当前，我国社会主义经济取得了优异的发展成就，各项事业正保持着良好的营运趋势，这为交通工程改造提供了多方面的保障。面对日趋拥挤的地面交通线路，城市交通开始逐渐转向地下铁道运输，兴建地铁工程是现代化都市交通改革的应用典范。因地铁处于高速行驶状态，列车行驶阶段会遇到各种突发性事件，若处理不及时会对乘客及列车造成很大的危害。因此，注重地铁列车行驶时突发事件的紧急处理，是保证地下交通畅通性的基本要求。
一、我国地铁工程的现状
如今，北京、上海、广州、南京、西安、重庆等地区已经建成了城市地铁运输线路，其它如：常州、济南、厦门、青岛等城市，也正常积极兴建地铁工程，这对于我国一线、二线、三线城市未来规划发展是很有利的。例如，南京地铁系统拥有3条线路，线路总长85公里，线路长度居中国第五，至2014年，将建成地铁3号线、10号线、机场线等9条轨道交通线路，运营总里程突破300公里，至2030年，将建成20余条轨道交通线路，总长超过775公里[1]。
早期我国一直坚持着地面交通运输的作业模式，车辆均行驶于地面之上，构建了常规化的城市交通系统。新经济体制改革下，城市经济发展的速度逐渐加快，一线、二线城市的交通系统都得到了很大的改善。地铁交通是商业化都市建设的主要工作，这种地下铁道交通推广之后取得了优异的发展成就。
二、地铁突发事件的成因与危害
地铁工程是现代城市交通设施改造的主要对象，其改变了传统地面交通模式的不足，将运输车辆转至地下形式，为城市现代交通事业发展提供了多方面的保障。因地铁工程属于快捷式交通的一种，其每天承载的客流量十分庞大，这对于地铁运输管理提出了严格的要求。突发事件是一种不可预测的状况，由多种因素造成的突况而扰乱了正常的营运秩序。应注重地铁突发事件成因与危害的分析，从主客观条件分析，地铁突发事件的因素包括：
1、主观因素。地铁公司对列车行驶缺乏常规的控制与管理，列车行驶过程中的安全隐患没有被及时发现。例如，乘客携带危险物品乘坐地铁，地铁站口缺少安检系统而忽略了危险因素，可有易燃易爆物品引发的意外事故。此外，乘客人员对地铁站内运行缺少专业方面的认识，这也是造成突发事件的主观原因。例如，乘坐地铁时对地铁门闭合时间不熟悉，发生了夹伤事故等。
2、客观因素。一些外在环境变动是无法预测的，这也是地铁行驶时造成突发时间的因素之一。其中，最典型的则是气候环境变化，雨水、大雪等，毁坏了地下铁道设施的使用环境，进而造成列车行驶的秩序被扰乱[2]。例如，正常行驶状态下地铁的车速加快，遇到水灾、冰冻等恶劣天气时，列车则有可能中断行驶，若不及时通知后面的列车，车辆相撞的可能性更大。
3、事件危害
本质上来说，突发事件是一种偶然性的事件，属于不可预测状态下发生的事件。但是，突发性中也具有一定的必然性，地铁突发事件是在某些原因下共同作用发生的，这势必产生诸多不利的为好。从已发生的地铁事件分析，突发性事件的危害包括：一是扰乱秩序，破坏了地铁交通行驶的正常秩序，列车无法按照预定的时间或线路行驶，降低了整个城市地下交通的有序性；二是破坏安全，突发事件打破了地铁交通原先保持的安全状态，对人员、列车等均会引起多方面的安全事故，与城市现代交通事业发展是极为不协调的。
三、地铁行驶时突发事件的紧急处理
从长远角度分析，城市交通从地面转向地下铁道是行业发展的必然趋势，地铁运输系统将成为城市交通线路的主流，方便了各地区市内交通的便捷行驶。突发事件是地铁交通行驶期间的潜在隐患，因突发事件的不可预测性及危害性，往往给地铁公司控制管理造成很大的难度。为了解决地铁行驶时突发事件造成的不利影响，管理人员或列车人员都要注重突发事件的处理，把事件危害范围控制在最小，创造更加安定和谐的交通环境。
1、自然灾害类。外在环境是地铁突发事件的常见因素，其是由于外界气候变化而对地铁行驶造成的风险隐患。从实际情况看，自然灾害类突发事件主要包括：台风、地震、水灾等导致城市轨道交通运营中断的突发事件。针对恶劣天气的变化情况，防范这一类突发事件需建立运营调度指挥系统、采用先进的设备及安全监控系统等，及时通报地铁线路区域的天气变化信息[3]。初步建立自然灾害类的应急反应机制，增强了应对突发事件能力，并成功进行了多起地铁突发事件的应急处置。
2、社会安全类。主要包括重大刑事案件、恐怖袭击以及在城市轨道交通车站内发生聚众闹事、爆炸、劫持人质等严重影响地铁运营安全的突发事件。地铁应急物质保障系统对地铁应急管理意义重大，公安机关与地铁公司要建立多元化的紧急事件处理方案。从角色子系统看，地铁应急物质保障系统包括:基于政府地铁应急建设的物质保障系统、基于地铁运营企业应急建设的物质保障系统以及社会应对地铁突发事件物质保障系统。例如，司机被劫持突发事件中，由公安机关速派警员进行协调处理。
3、公共卫生类。主要包括传染病疫情、生化、毒气和放射性污染等造成或可能造成社会公众健康损害而严重影响地铁运营的突发事件。公共卫生类突发事件的情况比较特殊，其发生时常存在着多种紧急隐患，这就需要借助多个部门力量以创建事件处理机构，做好应急事故的充分准备。例如，在应急队伍保障方面，市城市轨道交通运营、公安、消防、运输、卫生等部门都是抢险救援的基本力量，驻杭部队、武警和民兵、预备役部队则是后备力量，这些对于地铁突发事件处理均是有利的。
4、事故灾难类。包括水灾、建（构）筑物坍塌、列车冲突、脱轨或颠覆，大面积停电和突发性大客流等事件。火灾事故对地铁行驶造成的危害甚大，其有可能烧坏列车设备且对乘客人员造成伤亡，必须要组建现代化的应用系统。例如，当启动Ⅳ级应急响应时，市地铁集团和市城市轨道交通运营单位要立即启动专项应急预案，并开展先期应急处置工作[4]。此外，要主动寻求救援，并向市轨道交通应急指挥部办公室报告。接报后，指挥部办公室会立即通知应急救援人员赶赴现场，开展人员疏散、医疗救护、交通管制。
结论
总之，地铁是现代城市交通运输系统不可缺少的一部分，推动了我国城市交通事业的改革发展，保障了地区经济事业的改革运营。突发事件是地铁行驶过程中潜在的风险隐患，注重地铁风险控制是保障交通运输的重要条件。从本次研究的四种常见的突发事件处理状况来说，处理突发事件需要各个部门的共同努力，创建综合性安全防御系统才能降低事故的危害性。
【参考文献】
[1]朱克昌.我国地铁工程建设及发展现状的分析[J].铁道施工技术，2011，28（6）：54-55.
[2]侯在军.城市地铁交通线路行驶期间的安全管理对策[J].财务信息，2011，18（10）：24-26.
铁道交通运营与管理范文5
此次交通大部制改革标志着我国铁路运输行业开始向市场化道路迈出重要一步，不仅有利于铁路自身的健康发展，而且有利于加快建设综合交通运输体系，实现各种交通运输方式无缝衔接，从而推动我国集装箱多式联运进一步发展。
1 促进运行规则统一
水路、铁路、公路、航空等运输方式均有各自的运行规则，集装箱多式联运要求在向终端客户提供全程运输服务的前提下，对多种运行规则进行重新协调和分配。近年来，公路、航空等部门先后并入交通运输部，实施政企分开、统一管理；唯有铁路部门实行垄断经营，导致铁路运行规则与市场法则不兼容，难以实现与其他运输方式的无缝衔接。[1]例如，我国铁路集装箱的规格不符合国际标准，在开展海铁联运时，往往需要在港口将货物从海运集装箱中卸出，然后装入铁路专用集装箱中，导致运输成本大大提高，运输效率低下，抵消了集装箱多式联运的优越性。
铁道部并入交通运输部后形成统一的交通运输管理机构，不仅有利于促进各种运输方式、各部门、各地区之间的协调和统一，形成公平、稳定的竞争机制，而且有利于促进铁路管理和营运逐步市场化，明确集装箱多式联运的市场主体，使以往分散、分段、多头管理模式转变为集中、全程、单一管理模式，推动集装箱多式联运实现集约化经营。
2 完善网络布局
2.1 途径一：加强协作
《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》中提出：“在行业发展规划方面，要加强各种运输方式基础设施的合理布局、定位和有效衔接。”长期以来，我国铁路运输的计划经济色彩较为浓厚，行业垄断较为严重，运输系统相对封闭。铁路运输企业与公路、水路运输企业之间缺乏合作，导致许多运输场站和枢纽的布局、衔接和定位不合理[2]，无法形成完善的多式联运网络。
新交通大部制改革推动铁路运输市场化，促使相关管理部门放宽视野，将自身融入国际供应链中，加强与供应链各参与方的协作，以达到共赢的目的。一方面，铁路应当与公路、水路密切配合，形成以沿海和内河港口为节点，以铁路内陆车站为辐射，以公路运输为喂给，充分发挥各种运输方式优势的集装箱多式联运网络；另一方面，铁路场站的布局规划和经营网络应当与货主企业的产供销布局以及第三方物流的网络布局相结合，从而形成完善的多式联运网络。
2.2 途径二：提升运能
集装箱多式联运对交通运输网络和枢纽的要求较高，建设具有全局意义的交通运输网络和枢纽是确保集装箱多式联运有效开展的基础。目前，我国集装箱运输的技术含量较低，运输设施能力不足，铁路集装箱运能尤为不足，内陆集装箱中转站和办理站严重缺乏且设备陈旧，多由老旧件杂货转运站或铁路、公路货运站改建而成，其设计规范和操作标准不符合国际标准集装箱的办理要求。鉴于此，有必要提升铁路运能，实现铁路与公路、水路等运输方式的无缝衔接，使铁路更好地融入大交通格局中，进而推动集装箱多式联运发展。
目前我国铁路年投资额约为亿元人民币，而公路年投资额达到1万亿元人民币。[3]铁路产权结构的单一性致使铁路建设过于依赖国家投资，吸收民间资本的能力差，导致铁路投资短缺，进而造成铁路运力严重不足。新交通大部制改革有利于将竞争机制引入铁路运输，使铁路成为开放的公共设施，从而有利于吸引民间资本进入铁路投资领域，缓解融资压力。同时，新交通大部制改革有利于通过资产纽带将投资方与被投资方紧密地连接在一起。例如，在新交通大部制体制下，航运公司可以投资建设铁路和港口码头，铁路公司可以参股港口码头和公路运输企业[4]，各参与方通过相互投资或参股的方式形成稳固的战略合作关系，从而加强各运输环节的衔接，完善多式联运网络。
3 促使运价统一
集装箱多式联运实行统一定价有利于提高运价透明度，杜绝运输中间环节的乱收费现象，从而吸引更多客户选择集装箱多式联运。在新交通大部制改革之前，铁路部门实行运价管制，铁路运输企业没有自主定价权，铁路运输生产与运价管理脱节，导致铁路运输价格很难与效益真正挂钩，无法适应运输市场变化，也限制了集装箱多式联运发展；新交通大部制改革之后，铁路管理实施政企分开，政府放宽对铁路运价的管制，有利于中国铁路总公司建立适应市场、灵活高效的运价管理机制，推动集装箱多式联运全程报价机制的形成，实现集装箱多式联运“一口价”的优势。
4 强化信息衔接
一体化的集装箱多式联运离不开信息技术的支撑。发达国家十分重视信息技术在集装箱多式联运中的应用，通过建立电子数据交换系统，有效保证集装箱多式联运各环节之间的紧密衔接，充分发挥集装箱多式联运的优越性。[5]集装箱多式联运系统处理的信息量大、单证种类多、流转环节繁杂，要求强化各环节信息衔接，实现多式联运信息的高效传输和共享。鉴于此，我国应当建立统一的集装箱多式联运信息系统，并与国际接轨，提高国际集装箱多式联运的运营效率和服务质量。
目前，我国港口、航运、铁路、公路、航空等部门基本都建立了各自的信息系统，但尚未形成贯通不同运输方式的一站式多式联运电子化服务能力。随着水路、公路、航空等部门相继并入交通运输部，我国在多式联运信息的互联互通方面已取得一定成效。铁路运输系统的封闭性致使铁路与其他运输环节的信息沟通较少，加之铁路集装箱运输缺乏高效的电子数据交换系统，无法实现单证无纸化，也无法实现对运输全过程的动态监控，导致铁路集装箱运输无法有效参与多式联运，阻碍了我国集装箱多式联运发展。
新交通大部制改革打破铁路行业壁垒，铁路部门将按照国家统一规划，逐步建立与港口、航运、海关、公路等部门间的电子数据交换系统，实现信息联通和共享，降低衔接作业难度，提高集装箱多式联运的运营效率和服务质量。
5 提升服务水平
5.1 政企分开，树立市场化服务意识
集装箱多式联运的目标是向客户提供安全、便捷、优质的全程运输服务，铁路部门作为集装箱多式联运的分段承运人，其服务水平直接影响多式联运的整体效率和竞争力。长期以来，铁路政企不分，一家独大，直接导致其缺乏提升效率、改善运输服务的动力。新交通大部制改革确立中国铁路总公司的市场主体地位，铁路要进入市场，就要面对来自水路、公路、航空等多方面的竞争压力。为提高市场份额，铁路系统必须树立市场化服务意识，努力提高服务水平[6]，从单一的“站到站”服务向综合的“门到门”服务延伸，从而实现货运升级和效益提升。
5.2 加强合作，组建优质运输链条
铁路运输企业只有与公路、水路运输企业加强合作，才能使各种运输方式的线路、能力、运营时间、票制和管理等相互衔接，从而提高一体化服务水平。此外，铁路部门还应当加强与运输企业的合作。专业的运输企业能够为货主简化业务环节，提供便捷、优质的全程服务；铁路部门与之合作有利于铁路走向市场，提高服务质量，增强竞争能力。
长期以来，铁路部门政企合一，既是铁路运输的经营者，又是铁路运输的监管者，在处理与水路、公路、货主企业和货运企业关系中的定位不准确，无法较好地融入多式联运链条中。新交通大部制改革使铁路成为市场经济体制下综合运输体系中的一部分，有利于铁路部门着眼于整个多式联运链条，加强与链条上各参与方的合作，从而达到提升整个多式联运链条运营效率和服务水平的目的。
6 结束语
集装箱多式联运是现代物流的重要组成部分，大力开展集装箱多式联运，提升铁路运输在集装箱多式联运中的地位和份额，不仅有利于为铁路创造新的效益增长点，而且有助于完善我国综合货物运输体系。新交通大部制改革后，铁路、公路、航空、水路等各种运输方式在国家统一规划下将形成巨大合力，这对我国综合交通运输能力的提升具有十分重要的意义，并将对我国集装箱多式联运发展产生极大的推动作用。
参考文献：
[1] 张颖川.E锒嗍搅耍河捶⒄沟摹懊墼缕凇盵N/OL]. 现代物流报，2013-03-29（A3）[2013-04-02]. http：//：8086/shtml/xdwlb/20130329/256379.shtml.
[2] 王杨堃. 我国集装箱多式联运效率问题探析[J]. 综合运输，2012（1）：69-72.
[3] 赵坚. 2012年铁路物流发展回顾与2013年展望[J]. 中国物流与采购，2013（3）：42-46.
[4] 李西军. 发展我国铁路集装箱多式联运的策略分析[J]. 华章，2009（8）：6.
[5] 杨冀琴. 铁路集装箱运输参与多式联运的协同优化[D]. 成都：西南交通大学，2008.
铁道交通运营与管理范文6
1、西安铁道职业学校（Xian Railway Vocational School）简称西铁校，创办于1997年，是由西安市教育局批准成立的一所铁道综合类职业院校。
2、学校位于陕西省西安市灞桥区，占地面积400余亩，在校生万余人，是西北地区老牌轨道院校之一。学校开设城市轨道交通运营与管理、电气化铁道供电、铁道信号等铁路热门专业，办学多年来，学校以优质的教学服务及完善的就业体系在社会各界广受赞誉。
3、截止2019年10月西安铁道职业学校已与西安、上海、太原、兰州、北京、广铁集团、中铁集团等230余家单位建立校企合作人才订单式培养关系。
（来源：文章屋网 ）
