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交通安全风险管理范文1
关键词：水上交通；安全风险；船籍港；安全管理
中图分类号：U692.2 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）10-0038-02
船舶作为水上交通重要的工具，对其监督管理的水平直接决定着水上交通安全的水准。船籍港管理是海事管理机构为提升船舶监督管理水平提出的管理模式，主要在于增强源头管理和综合管理的力度，从而提升本辖区船舶运行安全状况。目前我国的输运船舶大约为200万艘，而且船舶的种类较多，普遍存在着技术条件差、运行时间长、船员的素质相对较低等问题，特别是在春运等特殊时期交通的压力非常大，水上整体通航环境较为混乱。这就需要对现阶段船籍港管理中存在的问题进行分析，并提出相应的解决对策，进一步完善其安全管理机制，确保水上交通安全运行。
1 影响水上交通安全的相关因素
（1）区域性水文和气象条件。我国水域广阔，每个水域都会有自身特色的水文和气象条件，之间存在的差异性在很大程度上影响了水上交通的安全性。例如南方区域春夏季大都会是多雨和潮湿的气象条件，而在冬春季就会常常出现大雾，这会对船舶的航行视线造成严重的影响。同时风力以及风向随季节性的不断改变、潮汐的不断变化都会给水域的交通安全造成较大影响。
（2）通航港口的建设情况。随着水上交通的不断发展以及水上运输行业的进步，我国的港口逐渐开放，水域开放程度在不断增加，这就造成了安全管理的水域范围越来越大，管理难度在不断增加。另外，随着技术的进步，越来越多的特种船舶要进出港口，这就要求增加港口的航道，造成很多开放水域并不是非常熟悉，水内布满了暗礁，这就会造成航行安全风险。
（3）船舶交通量影响。随着技术的进步以及经济发展需求的上升，水运船舶种类在不断上升，现阶段水上运输船舶种类主要有：渔业类船舶、旅游类船舶、客货运输类船舶、渡口类船舶以及采矿类船舶等。除了船舶种类不断增加外，由于经济发展的需求船舶的数量也在不断上升。这些都极大提升了水上交通量，造成交通管理难度增加，交通事故发生的概率越来越大。
（4）个别违章船舶的影响。某些船舶为了谋取更大的利益，常常出现违规运输、违规操作的情况，最为严重的是吸沙船以及运沙船，最大的问题在于超载运行以及冒险运行，这样就非常容易造成沉船或者碰撞的问题。除了自身问题之外，违章的船舶也有可能造成正常运行船舶的危险，对于整体水运安全都有影响。另外，很多个体的渔船也常出现违规问题，例如超出正常营运许可的商业运营、违规运输危险物品等等，这些行为都会造成水运事故。
（5）船舶质量以及船员素质的影响。某些私营的渔船和从事运输的船舶质量相对比较差，同时船员的素质相对较低，这些都会造成水上交通安全的问题。这些船舶从整体结构到操作性能都是比较差的，甚至某些船员不了解水上交通的相关规定，很多光是凭借经验进行操作，这就极大的增加了水上交通事故发生的概率。
2 现阶段船籍港管理存在的问题
从现阶段来看，船籍港管理还存在如下问题：
（1）没有明确船籍港管理内容，船籍港管理和现场管理相混淆。现阶段按照船舶所属国籍不同将船舶的管理分成船旗国管理以及港口国管理，相关管理部门都是根据自身业务职能进行管理，对于船舶所处状态缺少必要的评价以及全面的评估，相关管理部门对于本港籍船舶没有足够的控制和管理力度，并没有真正实施船籍港管理。
（2）船籍港海事与港口海事没有足够的信息交互，船籍港海事不能充分掌握登记船舶的安全信息。船舶属于流动性高的工具，在实际运行中会产生很多安全监管信息，但是这些信息非常分散，对其监管难度较大。另外，船籍港海事与港口海事对于船舶监督管理的信息没有进行及时、准确以及完善的交流，这就造成某港口管理发现问题后（例如船舶违章、检验质量、责任事故等）不能快速、准确传递给另外的港口，船籍港不能采取对应的措施进行处理，也没有对收到的信息进行必要的处理，造成安全管理不够到位。
（3）船舶安全检查制度不够完善，缺少针对性。因为没有良好对登记船舶进行各方评估，只能通过随机的方式选择船舶进行安全检查，没有完善的计划，缺少针对性。海事管理部门并没有将资源应用到需要被检查的船舶上，这就使得很多安全性较好的船舶受到多次检查，而很多安全性较差、风险较高的船舶不能得到有效监管，水上交通安全并没有得到控制。
（4）船籍港海事管理缺少足够的手段。船籍港管理的主要内容包括：对于公司的管理、对于船舶检验质量的监督。从现阶段来看，对于适用于NSM规则的公司来说，可以利用安全管理体系审核完成相应的责任追究以及实施强制措施，但是对于不适用NSM规则的公司来说，没有足够的手段进行船舶质量监督以及责任追究，这就不能从根本上进行船舶监督以及质量控制。
（5）船籍港管理的信息化相对落后。随着计算机技术以及信息技术的相对普及，很多行业都进行了信息化建设，船舶管理也不例外。海事部门开发了相应的管理系统和软件，但是这些软件大都是按照专业进行设置，不同专业间缺少必要的交互和信息共享，相关数据不能进行良好的整合。
3 增强船籍港安全管理的相关措施
（1）不断优化完善船籍港管理制度。船籍港管理需要充分结合船舶的现场管理以及源头管理，将按照现场实际监管获得的船舶安全信息汇聚到源头，不同等级管理部门要对本区域内的船舶安全情况进行全方位的评估，同时要将评价结果报送到现场监管部门，防止出现盲目监管的问题，真正有效的进行船舶管理。通过区域性、单位间的联合执法来加强本港籍船舶的控制力度，形成船舶监管网络，从而实现船舶的动态管理。
（2）增强管理的信息化建设。要以船舶登记系统作为基础，进行海事相关业务软件的整合，从而建立起船舶安全信息档案以及数据库。要充分掌握船舶所属人或者公司的安全行为信息，主要包括的内容有：被管理单位和人员执行相关法律法规以及技术规范的情况、公司以及船舶运行安全管理体系的具体情况、船舶以及船员的违章情况等等。船舶不管是在船籍港还是在别的港口，经过相关检查和处罚等信息要及时输入到相关模块，经过海事业务软件进行必要的整合处理，从而对船舶的安全性形成档案，可以全面、准确、动态的反映船舶安全管理情况。
（3）增强船籍港海事和港口海事的联系，调动相关职能部门联动。船籍港的管理属于综合性管理，从现阶段来看海事建设还不能很好的满足海事监管的需要，急切需要建立起港口和有关部门的联动以及信息交流机制。通过信息交流机制的建立使港口海事、船籍港海事以及相关职能部门建立起很好的联系，保证信息的通畅及时。船籍港海事可以充分采集监管信息，从而对船舶进行较为科学的评估，并将评估结果准确反馈给其他部门，提升船舶管理的准确性、针对性。
（4）加强船籍港管理手段的探索。加强船籍港管理的手段要从法律层面赋予海事管理机构相应的权限，可以通过如下方式加强船籍港管理：第一，现阶段我国采取的是船舶就近登记管理制度，对于全新登记的船舶要进行全方位的检查，有问题需要整改检查合格后才能允许运营；第二，给予直属海事管理部门对本单位登记的船舶进行检查监督的权限，要通过直属海事局处理检查过程中发现的船舶质量相关问题，并控制船舶和监督船舶检验的质量；第三，要增强对非强制性实施航运规则的企业进行指导，尤其要加强对管理水平差的航运公司的监管。
（5）建立起完善的船籍港评估体系。在船舶安全检查质量考核指标的基础上，要进行船籍港船舶登记数、船舶滞留数、船舶事故数以及违章数的综合分析，从而相对客观公平的对船籍港登记船舶质量进行评估，最终促进船籍港管理水平的提升。
4 结束语
随着经济的增长以及技术水平的提升，水上船舶的数量以及种类不断增加，相应的交通安全风险也在不断增加。通过船籍港管理能够良好的控制交通安全风险，但需要相关人员认识到现阶段船籍港管理存在的不足，通过针对性的措施进行解决，从而提升船籍港安全管理水平，确保水运的安全。
参考文献：
[1]吴接根. 创新水上交通风险管理机制 服务航运安全发展[J]. 交通运输部管理干部学院学报， 2011（17）：15-17
交通安全风险管理范文2
关键词：城市轨道交通；工程建设；安全风险管理
在我国甚至其他国家，轨道交通是城市公共交通系统的主要组成，随着城市中轨道交通建设数量的不断增加和规模的不断增加，同时也促进了城市经济的发展。在施工的过程中难免会出现各种样问题，不仅增加了施工的风险，而且还有可能造成事故的发生。有些地区受地质结构的影响，对于施工条件较差的地段，不仅对施工安全的管理存在一定的难度，而且还会增加工程的建设周期。根据我国城市轨道的建设和施工过程中对安全风险的管理，必须对施工的全过程进行安全管控，而且必须全员参与。在城市轨道交通的工程建设中，对安全风险进行管理不进可以有效减低施工中的风险，还能保证工程的有序进行。
1国内轨道交通工程安全风险管理现状
当前，我国地铁建设规模很大，发展速度也非常迅速，而轨道交通建设施工的环境比较复杂，所处的环境也比较恶劣，他工程存在明显的区别，规模大、风险高是主要特点，而地铁工程主要是在地下空间进行施工，所以，隐蔽性大、不可预见的因素也比较多，如果不能采取有效的措施进行处理，会导致工程的质量难以达到标准的要求，进而影响社会的发展和进步，而地铁是当前城市轨道交通中的重要组成部分，在建设施工中，主要是在城市中心区域进行，周边建筑物比较多，地形条件也非常复杂，地下管线埋设比较复杂，影响工程实施的安全性。因此，地铁施工难度大、技术要求高、工期要求紧张、会影响比较大，因而导致其风险极高。因为存在这些因素，加上很多单位对于风险管理重视程度不足，或管理方式比较差，造成安全事故问题比较普遍。结合目前的地铁工程安全管理实际情况，传统的事后管理方式很难满足现代社会的发展需因此，要积极转变思想观念，以促进总体安全水平的提升，满足社会的发展需要。
2国内轨道交通工程风险管理存在的问题
2.1 某些项目的研发深度不能满足实际的建设需求
目前，全国轨道交通项目建设是大势所趋，但参与轨道交通项目开发的设计机构不多，设计种存在拖延，随机套用，缺乏地方适应性和创新性等问题。有的设计不够完整，不够深入，无法在适当的情况下对高风险项目进行专项的专家论证，并且对可能发生的重大风险和隐患缺乏考虑。由于地质条件困难，调查出的详细数据与实际情况有所出入，从而导致工程在后期的正常运行，进而给轨道交通工程建设带来了相当大的困难，影响我国轨道交通建设的质量，最终影响工程在后期的正常使用。
2.2 建设单位对安全管理重视程度不够
轨道交通工程建设项目在实施安全管理的过程中，建设单位应该设置专业的管理机构，比如，质量安全管理部门或监管部门要实现全面的安全管理和控制。但当前企业在人员配置方面欠缺，导致一些经验不足的工作人员进入工作岗位，也有很多没有设置安全管理人员的情况，使各项安全管理工作都不能有效地进行，从而产生非常严重的后果。同时，在安全管理上，缺少安全管理方法。
2.3 施工技术不足和建材质量差
建筑材料在轨道交通施工过程中起着重要作用，建筑材料的质量将在一定程度上决定项目出现风险的可能性。因此，如果在施工过程中选择的建筑材料不合适，则就会对建筑轨道交通的整个工程产生很大影响。由于所用材料的质量不符合要求，因此在施工过程中还会带来许多安全隐患，轨道交通施工中的施工技术也是保证工程施工质量的关键条件，这与施工风险密切相关，必须加以保证。通过选择施工技术的科学性，可以最大程度地减少施工过程中的潜在风险，从而有助于轨道交通建设的顺利进行。
3城市轨道交通工程建设安全风险管理体系管控的有效措施
3.1 要在工程设计钱对施工区域进行实地勘测
想要保证城市轨道交通工程建设的安全进行，就要在工程设计前对施工区域进行实地勘测，只有做好这项基础工作才能为工程施工的安全有序进行提供有力的保障。不仅如此，还要对轨道交通工程的地下管道、周围建筑物的抗震能力以及地质土壤的内部构造和稳定性进行充分的考虑。利用科学的方法对整个工程进行规划和设计，使轨道交通工程在施工的过程中尽量减少对对周边环境的影响。尽可能的满足人们对交通的使用。
3.2 安全标准化的应用
安全风险管理中，安全标准化是非常重要的。安全标准化主要包括各项管理标准化、质量标准化、文明施工标准化、岗位检查标准化以及教育培训标准化等。第一，各项管理标准化。管理标准化主要是指为各项管理工作提供统一的标准和办法，使各项管理工作能够有章可依，包括安全管理体系、质量管理体系、设备及材料管理、安全管理各项制度、岗位检查制度、岗位考核管理制度、教育培训制度等方面的内容。第二，质量标准化。质量标准化主要是通过各种技术方案、产品质量标准化控制措施、施工方案和方法等方面的质量进行全面监督与控制。第三，文明施工标准化。文明施工标准化是指在施工的过程中按照相关规定来采取合理的施工方法，保证施工作业环境，降低施工对周边环境的影响，提高安全生产管理。第四，岗位检查标准化。岗位检查标准化主要是根据不同岗位的工作情况来制定相应的标准检查制度和表格，对基层施工岗位人员进行标准化控制。第五，教育培训标准化。参建单位需要定期开展质量安全教育以及技能培训，借助标准化的培训方式和模式来提升管理人员以及施工人员的经验和技术。
3.3 对安全风险进行管理
根据《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等相关文件，工程建设单位要建立完善的安全风险管理体系和制度，使工程建设人员在施工的过程中遵守相关的职责。为了全面加强对常识轨道交通工程的安全风险管理，还可以利用施工监测和第三方有资质的施工监测单位相结合的方法，对施工中的各个标段和环节进行管控。在对项目进行归规划的时候还要对规划方案的风险进行调查和评估，要对重大关键节点的工程进行专项风险评估[2]。在调查的过程中不仅要对工程影响范围内的交通流和地面道路和建筑物进行调查，还要对所涉及范围内的文物、以及特殊性建筑和地下管道、线和障碍物等进行调查。除此以外还要对附近的铁路、水利设施以及军事基地和地下文物古迹等进行保护。
结束语
综上所述，在轨道交通工程建设的过程中存在着不同程度的安全风险，需要采取相应的管理措施来降低安全风险对整个工程建设过程的影响。在轨道交通工程建设中，不同的阶段有着不同的安全管理要点，相关管理人员应当要借助信息技术、安全生产标准化等方式方法来加强安全风险的管理，强化隐患排查治理，为整个轨道交通工程建设的安全提供有效保障。
参考文献
[1]杨永宝.城市轨道交通工程建设安全风险管理体系研究[J].地产，2019(24):69.
[2]王林.城市轨道交通建设安全风险管理现状与发展建议[J].现代物业(中旬刊)，2019(12):148.
[3]周锦.城市轨道交通工程建设安全风险管理体系探究[J].城市建设理论研究(电子版)，2019(29):42-43.
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纵观我国当前的水上交通安全风险管理状况，水上交通安全风险数量明显有所减少，波及面也有了很大程度地缩减，但仍存在诸多潜在问题及风险。以笔者所在的万年县为例，当前辖区内乐安河通航水域里程为31.7km，航道等级为Ⅲ级航道，目前以Ⅵ级维护，丰水期可通航船舶为1,000吨级，辖区渡口数为9个渡口。另外拥有两个码头（万年港综合码头和交通港航码头）。在近年来鲜见有较为大型的安全风险事故发生，也没有人员伤亡现象（表1）。涉及渡运安全的问题：辖区渡口9个渡口，其中5个渡口无渡船、常年没有渡运行为的名存实亡渡口。且正在营运的4个渡口（其中2个为学生渡口），仍然存在渡船保养不善、维护差，渡工队伍不稳定，非法砂石码头占据渡口水域，采砂船占据渡运航线，导致渡运环境差等问题，这些安全隐患极易诱发水上交通事故。另外，还存在船舶买卖更换频繁，一些乡镇船舶农闲时买进，农忙时卖出，他们这些船大部分带有季节性短期运输行为（短途运输砂石），部分船主不申请办证，不申请船舶检验，农忙时拿起锄把种田，农闲时拿起舵把行船，非法营运时有发生。
二、水上交通安全风险识别分析
1.管理职能不清晰，存在管理混乱风险
在江西省万年县地方海事处辖区范围内水域的船只主要为专业运输船舶、机动渡船、民众自用船（农用船）、渔船等，在其水上交通管理工作中涉及的部门较多，如交通、水利、海事、乡镇、农业、渔业、旅游等。针对如此众多的部门，为了明晰管理职能，在2010年，江西省人民政府办公厅下发了《关于进一步加强水上安全生产工作的意见》，其中明确规定了各个部门对水上交通安全风险管理的职责。但是，尚没有对具体的事项进行明确的归类，在乡镇船舶安全管理存在薄弱环节。部分管理单位和部门安全生产责任人落实不够，导致互相推卸责任、管理职能不清晰、管理混乱等现象的存在，安全隐患长期不能消除。
2．技术创新力不够，存在交通运行风险
在地方海事管理中另一较为突出的风险因素为与水上监管、水上管理等工作相关的技术缺乏创新，大多还是完全依赖现场水上安全执法和安全监管，即通过投入大量的人力来保障水上安全。这一方法较为保守，而且在很大程度上存在一定的人为因素，一旦出现人员不足或者不到位的现象，不能很好地管理和维护水上船只航行秩序，极易导致水上交通事故的发生。
3．执法力度不够，存在违法风险
海事安全监管人员在水上执法时存在着一定程度的执法力度不足的问题，主要表现在监管人员缺失，同时现有人员对风险识别的能力较差，无法实现对风险的全面、准确掌控；另外，在执法过程中还存在着违法成本过低，不能对各种违法现象产生应有的震慑作用，在很大程度上削弱了监管的执行力。上述在执法方面的缺乏都会造成现有水上船只忽视法规，一再发生触犯法规的现象，导致违法风险的加大。
4．人员素质差，存在操作风险
在人员素质方面，较为突出的一点为缺乏安全生产意识：（1）部分水运企业、经营者、从业人员对安全生产不重视，重经济效益、轻安全生产的思想隐患严重。（2）当前的船员多为“自由职业”。这就造成了相当一部分船员频繁跳槽，船员流动性非常强的现象。（3）安全管理人员变动频繁，队伍相对不稳定，业务难以熟悉，存在一些乡镇船舶管理人员不知道管什么、怎么管的问题。这就使得水上交通工作人员安全风险意识和责任意识缺乏，在工作中往往不能严格遵守相关的行船规则，违章操作，从而导致水上安全风险事故的发生。
5．环境安全系数低，存在渡运风险
水上环境安全状况是导致渡运安全风险发生的主要因素。在万年县海事安全风险管理中，港口环境、船只环境和气象环境是影响水上环境安全的主要方面。（1）港口方面，存在着较为严重的非法砂石码头占据渡口水域及采砂船违章在渡口水域停泊、占据渡运航线的现象，这严重损害了渡运的安全环境。（2）在船只环境方面，存在渡船维护、保养不足，船只承载能力差，安全系数低。（3）气象方面，受历年邻省台风和汛期恶劣天气影响，在万年县的河道上会出现大风、大雾以及低温等恶劣天气，这些气候条件会严重影响水上交通安全，加大渡运风险。（4）在渡运环境方面，安全投入不足，隐患整治、安全设施不能得到改善。
三、水上交通安全风险防范策略
1．强化水上交通管理部门以及相关部门的管理职能
（1）要以文件形式明确各方的具体职责，要在相关法规或者制度的基础上，经过多方的考察，出台水上安全风险管理的细则。（2）在实际的管理过程中，各个涉水部门要加强联动，提升相互间的协调性，从而避免水上安全管理的交叉或者真空。
2．大力开拓新型监管技术，实现360°无死角监管
（1）针对水上监管困难的问题，相关单位以及研究机构应当研制出新型的监管方式，如“4R”安全监管模式，它是以风险管理为主线的安全风险监管新模式。这一科学模式在很大程度上提高了人员的利用率以及监管的执行力，实现监管资源的科学配置和利用。（2）水上管理相关机构还要加大对监管设备的创新，要充分借鉴当前先进的通信技术和无线监控技术（如CCTV安全监管系统）来实现水上监管的无死角化，实现实时监管。
3．加强水上交通巡查和执法力度，加大违法惩处力度
（1）渡口安全和乡镇船舶安全管理为水上交通安全的重要环节，按照《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第五条和《江西省乡镇船舶交通安全管理责任制实施细则》第五条相关规定，乡镇人民政府对乡镇船舶管理实施“四落实”工作（即落实乡镇政府乡镇船舶管理机构、管理人员、管理经费、管理责任）。在节假日、学生放假、集会等重点时段人员往来频繁集中的渡口，乡（镇）政府要安排安全管理现场维护好渡口码头安全秩序，保障渡运安全。（2）加强水上交通巡查和执法力度。对于现有的地方水上安全机构来说，在编的监管人员有限，故而需要通过扩编或者编外等途径来扩充现有的监管人员队伍。（3）对现有的监管人员加大教育和培训力度。提高其安全风险责任意识，使其具体专业化的监管技能，能够有效且高效鉴别水上安全风险的潜在因素。（4）提高执行力，加大对违法的惩处力度。在这一方面，除了要建立健全现有的相关法律法规，还要增大违法成本，即从提高罚金、加重刑事处罚等手段来起到对违法船只的威震和惩处力度，提高其对安全风险的重视度，督促其遵纪守法行为的养成。
4．加强安全风险培训工作，提高船只从业人员安全意识与抗风险能力
（1）督促航运企业、从业人员重视安全生产，建立健全安全管理规章制度，认真履行安全生产的主体责任，层层落实安全生产目标及责任。（2）加大企业安全生产的投入和行业安全的日常管理，加强各级安全管理层面的安全培训、教育。加强对现有船员的专业素质的培养，通过专门培训学校进行理论课程教学以及实践技术指导等途径提高其专业性，要保证培训的深度和频率，保证相关船员的专业能力能够满足不断发展的水上运输事业的需求。（3）督促航运企业经营业主狠抓隐患排查整改，建立完善安全隐患整改机制，落实整改责任，消除事故隐患，不断提高管理水平。（4）可以通过相关薪酬制度的完善来水上运输行业的用人机制，特别是提高乡镇渡口渡工待遇，降低船员渡工的流动性，这在一定程度上能够提高当前船员的专业技能和安全责任心。
5．加强对渡运环境的整改力度，提高环境安全系数
（1）在渡口环境方面，管理部门要加大对港口环境的整顿力度，要制定明确的整改细则加强对港口良好环境的维系。要对不达标、不合格的渡口加以改善或者取缔。另外，船只自身也要做好港口环境的维护工作，要从点滴做起。（2）在船只方面，水上交通管理部分要对不达标船只的查处力度。船主也要及时对船只进行维修保养，避免锈蚀、破损问题的发生。（3）在气象方面，要建立极端天气的预警体系，要对气象信息进行密切跟踪和分析，通过数据以及预防机制来构建气象掌控系统，为船只航行做好恶劣天气预警帮扶工作，为其提供安全的通航环境。
四、结束语
交通安全风险管理范文4
1.前言
城市轨道交通是城市中的现代化交通工具，日益受到人们的青睐，发展迅速。目前我国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、大连、武汉、重庆、长春、深圳、南京等10个城市。国家已批准建设地铁的城市有青岛、杭州、成都、沈阳、苏州、哈尔滨、南宁、西安等城市。在大规模的城市轨道交通工程建设、运营过程中，由于安全风险点的增多，安全风险的监测、评估、预警和管理尤其重要，因此风险管理理论在城市轨道交通工程中的应用日益重要。风险管理的实质是以最经济合理的方式消除风险导致的各种灾害后果，它包括危害辨识、风险评价、风险控制等一整套系统而科学的管理方法，即运用系统论的观点和方法去研究风险与环境之间的关系，运用安全系统工程的理论和分析方法去辨识危害、评价风险，然后根据成本效益分析，针对企业所存在的风险做出客观而科学的决策，以确定处理风险的最佳方案。风险管理涉及多方面的因素，其基本过程应包括危害辨识、风险评价和风险控制，整个过程是一个循环往复的过程，如图1所示。本文将针对城市轨道交通工程规划、建设及运营各个过程的风险管理进行初步探讨。
2．城市轨道交通工程各阶段危险辨识
2.1规划城市轨道交通工程危险有害因素分析对已形成线网的城市轨道交通线路（如北京、上海、广州等城市的轨道交通线网），其城市轨道交通规划工程可能对周围已投入运营或正在建设中的城市轨道工程的安全运营及建设造成影响，对沿线其他既有工程造成影响。因此，城市轨道交通规划工程的危险因素分析的重点应放在对周边环境的影响分析上。城市轨道交通规划工程危险因素分析的思路框架（图略）。
2.2在建城市轨道交通工程危险有害因素分析城市轨道交通在建工程的危险有害因素分析应结合沿线地质条件、跨越工程及工程施工工法等情况，重点分析施工过程中的危险因素，如分析不良地质条件对工程施工的影响、工程跨越既有建筑时对工程的影响，穿越不良地质条件施工工法的合理性等方面可能出现的危险因素；分析施工现场的易燃易爆品、起重设备、交叉路口等可能导致的事故隐患；分析施工人员的安全操作及安全管理方面的缺陷等。此外，还应根据危险因素分析结果，对城市轨道交通在建工程可能存在的危险因素进行等级划分及重大事故后果的模拟分析。城市轨道交通在建工程危险有害因素分析的思路框架。
2.3运营城市轨道交通工程危险有害因素分析城市轨道交通运营工程的危险因素分析应本运营线路日常运行记录和现场实测数据为依据，重点分析城市轨道交通运营工程的自然条件、系统工程、线路及轨道、周边设施、站内设施、车辆基地、作业环境等场所存在的主要危险因素。此外，还应根据国家《重大危险源辨识》GB18218-2000及《关于开展重大危险源监督管理工作的指导意见》（安监管协调字[2004]56号）的规定进行重大危险源申报登记，依法实施重大危险源监控管理。城市轨道交通运营工程的危险因素分析的思路框架。
3．城市轨道交通工程各阶段风险评价方法
根据国内外安全评价方法的进展及城市轨道交通工程的特点，在城市轨道交通工程各阶段常用到的安全评价方法包括以下几种。（1）类比工程法工程类比法是根据两个或两类对象在某些属性上相同，从而推出其他属性也相同的一种推理方法。20世纪50年代末开始，人造地球卫星、导弹、宇宙飞船等军事装备迅速发展，前苏联、美国等国家为了解决偶然事故的发生，用类比推理取得了很好的效果，在评价技术中（包括危险、有害因素的分析评价），类比法已成为重要的方法和原理。（2）安全检查表法安全检查表是由一些对技术方案、设备设施和作业情况熟悉并富有安全技术、安全管理经验的人员，事先对分析对象进行详尽分析和充分讨论，列出检查单元和部位、检查项目、检查要求、检查结果等内容的表格（清单）。逐项检查建设项目的安全预防措施与国家相关法律法规、标准的符合情况及存在问题和潜在的危害。（3）事故树分析法事故树分析是从结果到原因找出与本事故有关的各种因素之间因果关系和逻辑关系的分析法。这种方法是把系统可能发生的事故放在最上面（顶上事件），按系统构成要素之间的关系，分析与事故有关的原因，直到基本原因为止。各因果关系用不同的逻辑门联接起来，然后应用布尔逻辑运算法则进行简化运算和分析。通过定性分析确定各因素对事故影响的大小，从而可掌握和制定事故控制要点；通过定量分析，则能计算出顶上事件发生的概率。事故树分析的结论可为实现系统安全目标提供依据。（4）事故后果模拟分析法用来确定潜在事故的后果。事故后果模型软件主要是预测火灾、爆炸、毒物泄露及岩体坍塌事故的后果。根据《城市轨道交通安全预评价细则》及《城市轨道交通安全验收评价细则》的要求，城市轨道交通安全评价主要对地压稳定性、火灾及典型站点的人员疏散进行计算机模拟分析评价。通过对城市轨道交通工程典型地下车站及区间在建设施工过程中土体、结构应力的重新分布过程的数值模拟分析，达到从强度控制与变形控制两方面来对开挖过程中的围护结构、车站主体结构的稳定性进行分析的目的，明确城市轨道交通工程在建设期间的地压稳定性是否满足《地铁设计规范》的相关要求，并为城市轨道交通工程地下车站及区间在设计施工过程中重点关注的问题提供相应的安全对策措施。通过对典型地下车站、区间发生火灾情况的数值模拟计算，明确城市轨道交通工程的防排烟设计方案是否满足《地铁设计规范》的相关要求。城市轨道交通工程典型车站人员疏散能力评价应通过数值分析的方法对城市轨道交通工程中典型的车站进行计算，数值分析的结果应能科学地反应出城市轨道交通在发生突发事件时人员是否能够在规范规定时间内进行安全疏散，疏散通道及出口的设置是否达到规范的要求，并提出相应的对策与措施。（5）基础安全风险水平评价方法用地铁运营系统管理、技术、设备、外界影响等方面内容的得分进行加权计算得出结果，用不可接受、可接受和可忽略三个层次来衡量地铁运营系统整体的风险水平。根据ALARP原则，不可接受区为除特殊情况外，风险不能被接受；可接受区为只有当证明进一步降低风险是不可行的或降低风险的成本与所得的利益极不相称时，才允许该风险的存在；可忽略区为风险可以接受，无需再采取安全措施。（6）事故风险水平评价方法事故水平指标评价依据年度事故发生率进行评价，事故水平划分为不可接受、可接受及可忽略三个层次。结合城市轨道交通工程各阶段的实际情况，在各个阶段建议采用的安全评价方法。
4．城市轨道交通工程过程风险控制
风险控制的第一步是对工程的有关内容审查,包括工程的总体设计方案、沿线地质条件、施工方法、运营组织等。然后对所有风险因素进行辨识，确定哪些风险可以采取直接的控制方法，并提出相应的预防措施，避免事故的发生及事故失发生后如何控制损失程度。有效控制和消除城市轨道交通工程危险因素的危害，预防事故发生,可采取以下几个方面的管理控制措施：（1）加强工程沿线地质条件及周边情况调研；（2）加强施工及运营组织工作；（3）加强安全专业人员培养，做好危险源辨识工作；（4）建立健全规章制度；（5）做好危险源的风险控制工作；（6）做好重大危险源管理工作。（7）在风险控制过程中应注意规划、在建及运营城市轨道交通线路之间的相互影响。（8）城市轨道交通工程规划、建设及运营过程的风险控制应注意根据客观状况的变化，及时对危害辨识、风险评价和风险控制过程进行修订。本文提出的城市轨道交通工程各阶段风险控制。
交通安全风险管理范文5
关键词：交通管理；道路交通安全；层次分析法；不安全因素；风险评估
中图分类号：C913文献标识码： A
0引言
道路风险评估已逐步被引入相关部门的交通安全管理之中，它是风险管理方法在交通安全中的最新应用。据统计全世界每年约有120万人死于道路交通伤害，受伤者多达5000万人，而我国每天因道路交通事故伤亡的人数接近300人，因此有必要全面细致地分析道路交通所面临的风险，通过对道路交通可能存在的风险进行全面系统的排查，针对不同的风险事件，提出详细的预防措施，并制定合理的工作方案，使人们面临的道路交通风险降到最低。
1道路交通安全风险评估
上世纪80年代末，英国率先开展了道路安全评估工作，澳大利亚新西兰加拿大美国等国家也相继开展了这项工作。在我国，为了减少事故的发生，道路安全评估在公路建设中已有运用。道路安全评估是由公正独立有资质的人员对涉及使用者的道路项目(已建或将建)进行的正式审查，以确定对道路使用者任何潜在的不安全特性或构成威胁的运营安排。
道路交通安全风险是个复杂的系统工程，评估结论能否达到采取预防措施，降低道路事故的目的，取决于众多不安全因素，如人车路环境管理等的影响。
（1）人的不安全因素
在道路交通事故中人的因素起着决定性作用。人是道路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘车人、骑自行车的人、行人等，他们各自可能存在如下不安全因：
机动车驾驶人员：疏忽大意、超速行驶、措施不当、违规超车、不按规定让行等。
行人：不走人行横道、地下通道、天桥；翻越护栏、中间隔离带；横穿和斜穿路口、机动车道等，其不安全因素主要体现为不遵守交通规则。
乘车人：违章穿行行车道、违章拦车、扒车、违章跳车、违章跨越隔离栏等。
骑车人：不走非机动车道，抢占机动车道；路口路段抢行猛拐；对来往车辆观察不够；自行车制动系统失灵或根本没有；骑车技术不熟练，青少年骑车追逐嬉戏等。
（2）车辆的不安全因素
机动车种类多，动力性能差别大；机动车保有量快速增长，使交通事故绝对数和交通事故伤亡人数急剧上升；部分不符合标准已近报废的车辆仍在行驶。
（3）路的不安全因素
包括道路线形组合、道路路面、交通安全设施、交通组成等。
（4）管理因素
机动车管理不严格，表现在对车辆检验、牌照管理、车辆报废制度执行不严。
机动车驾驶员培训及其再教育、管理和监督方面不完善。
交通管理人员素质、文化水平和管理水平参差不齐，缺乏知识型综合型的管理人员。
对现有危险路段鉴别和改造重视不够，交通事故的防治措施缺乏科学性、有效性和长期性。
（5）交通法规因素
我国颁布实施的《道路交通安全法》已有10年，但目前人们依然没有全面了解法规的内容，并在出行中严格遵照其中的相关规定。
2层次分析法
层次分析法是美国运筹学家Saaty教授二十世纪80年代提出的一种实用的多方案或多目标的决策方法。它合理地将定性与定量的决策结合起来，按照思维心理的规律把决策过程层次化、数量化。
2.1层次分析法的定义
把m个评价因素排成一个m阶判断矩阵，请专家通过对因素两两比较，根据各因素的重要程度来确定矩阵中元素值的大小。各因素判断值的确定方法如表1所示。
表1 因素重要程度的判值表
对给定的某个实际问题设是全部因素的集，可请专家按表所列各项的意义，对全部因素作两两之间的对比，填写矩阵，其中，并称A为判断矩阵。判断矩阵具有如下性质：
（1）若，则对总目标而言，因素比因素重要；若，因素比因素重要；若，因素与因素同等重要。
（2），，，成为正互反性。
（3）成为一致性（满意性）。
设是阶判断矩阵，如对于任意都有，则称是一致性判断矩阵（具有满意性）。
2.2层次权重分析法的应用步骤
（1）建立层次结构图，即把问题包含的因素划分为目标层，准则层和方法层。
（2）构造判断矩阵。通过各评价因素两两比较来确定。各评价因素的重要程度关系用表1表示。
（3）检验判断矩阵的相容性。如果的相容性好，则使用下面公式：
（1）
（4）求权重向量近似值。其中为中相应元素归一化后的权重向量W为：
（2）
（5）进行层次单排序。利用归一化的估计权重向量公式（2），对与上一层中某元素有关联的本层次中的各个元素进行排序。
（6）进行系统总排序。利用同一层次中所有单排序的结果，写出单排序矩阵。
3案例应用
3.1建立模型
本文以某区域作为研究对象，把该区域可能发生道路交通安全风险的结果作为目标层（A层），而将该区域遭受交通事故后的损失作为准则层（B层），区域内面临的安全隐患作为方法层（C层）。该区域可能存在的不安全因素有：驾驶员违章行驶监管真空、行人不遵守交规、高峰时段事故多发路段交通安全设施的缺失等。
上述不安全因素所造成的危害用人身伤亡、财产损失和交通监管形象损害三方面来度量，可以得到区域道路安全风险分析的层次模型，如图1所示。
图1 系统风险分析的层次模型
3.2构造各层判断矩阵，评估风险
构造目标层——准则层A-B的判断矩阵：本文中将人身伤亡B1，财产损失B2和监管形象损害B3的重要性定为：人身伤亡>监管形象损害>财产损失。
运用层次分析法进行评估，分别对图1中所列的不安全因素进行打分，用层次分析法运算公式求得方法层中元素C1，C2，C3，C4，C5，C6对目标层A的总排序权值为0.29，0.38，0.32，0.15，0.09，0.21。通过计算的相应权重，可以发现对该区域道路安全风险造成危害的因素依次为：驾驶员违章行驶监管“真空”、行人不遵守交规、交通安全设施的缺失。因此根据评估结论可以制定出相应的控制措施。
3.3道路交通安全的控制措施
（1）加强对驾驶员的监督与约束。借助速度摄像仪和雷达测速器手段，制定和实行速度限制；对酒驾司机实行更为严厉的处罚；避免疲劳驾驶；禁止驾驶员驾驶过程中使用手持移动电话。
（2）提高车辆安全性。严厉禁止报废车自行改装车参与运营；严厉禁止车辆超载超限运营。
（3）提高道路( 环境) 的安全性。道路的设计应考虑驾驶人员、行人、乘车人、骑自行车者的安全，比如，设置减速振动带、有单独分开的人行道和自行车道、道路两侧没有树木、大木块、钢制和水泥杆柱；在人多地段设置过街天桥或地下通道等。
（4）关注弱势群体。倡导老人、儿童过交叉路口时佩戴安全帽，同时给予优先通行等安全保证措施小汽车内设儿童固定座椅，其作用和安全带一样。
（5）加强道路交通安全的宣传教育。通过举办交通安全讲座，发放交通安全宣传材料，举办交通安全知识竞赛等活动，提高公众的交通安全意识，防止驾驶员，行人骑自行车人乘客的不安全行为。
4结束语
本文运用层次分析法建立了某区域的道路交通安全风险评估模型，分析了多种不安全因素下占主导地位的安全隐患，并据此制定了相应的防范措施，分析过程直观清晰 但是该模型也有不足之处，即风险分析模型需要依赖于经验丰富的专家才能获得较为准确的原始数据，另外评估过程中的主观性对评估的结果也有很大的影响，因此，今后还要对算法进行进一步的改进。
参考文献
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［2］王琰，郭忠印.基于模糊逻辑理论的道路交通安全评价方法［J］.同济大学学报：自然科学版，2008 ，36（1）：47-51
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［4］许洪国，刘兆惠，王超，等基于模糊统计的山区公路安全评价研究［J］.中国安全科学学报，2006 ，10（10）:116-119
交通安全风险管理范文6
[关键词]轨道交通；车站；安全隐患；风险控制
中图分类号：TG333.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）14-0028-02
车站是轨道交通线网的关键运营节点，一个站点发生安全事故将严重影响其他站点甚至整个线网的运营，同时车站也是客流集散地，其安全状态是提供客运服务的基本要求，所以要确保轨道交通运营安全必须确保车站安全。在车站实际管理工作中，由于车站各专业人员众多且业务水平参差不齐、设备系统运行故障、环境灾害、管理漏洞等原因，车站存在各种安全隐患与风险，必须加强车站安全隐患与风险控制，提高车站安全管理水平。
1.车站危险源与安全隐患
安全隐患是指作业场所、设备及设施的不安全状态，人的不安全行为和管理上的缺陷，是引发安全事故的直接原因[1]。危险源是指可能导致人员伤害或疾病、财产损失、工作环境破坏或这些情况组合的根源或状态因素[2]。危险源的危险性是其自身的属性，具有不可消除性，危险源在特定条件下能够造成人员伤害、转化为事故；而安全隐患则是人的不当行为造成的，经过治理是可以完全消除的，所以车站安全隐患与风险控制必须找出潜在危险源，管理和控制危险源，消除安全隐患，才能达到车站运营安全的目的。
运用交通安全工程学方法，从人、机、环、管四方面分析车站的不安全因素，可以全面查找车站潜在的危险源和隐患：
1.1 “人”的不安全因素
“人”的不安全因素主要有：工作人员的不安全行为，包括人员误操作、不规范操作、习惯性违章操作，现场违章指挥，应急能力不足，身体状况不佳的情况下工作，工作时心理异常等；乘客的不安全行为，包括大客流拥挤、乘客携带违禁品进站、进入轨行区、抢上抢下等。
1.2 “机”的不安全因素
“机”的不安全因素主要有：设备设施不符合运行要求，设备安装不符合规定，设备维护保养不到位，设备防护设施不齐全，设备警示标识不齐全、清晰、正确，设置位置不合理等。
1.3 “环”的不安全因素
“环”的不安全因素主要有：车站内部运营环境的不安全因素，如员工工作环境的照明、噪声、辐射、湿度、温度等因素；车站所处外部环境的不安全因素，如雨雪等恶劣天气。
1.4 “管”的不安全因素
“管”的不安全因素主要有：组织机构不健全，机构职责不明晰；规章制度存在漏洞；操作规程、安全技术措施学习落实不到位；应急预案不完善、不合理；岗位职责不明，设置不合理等。
2.车站安全隐患与风险控制管理
2.1 控制方法
车站安全隐患与风险管理应使用动态方法进行控制，有利于管理者对控制过程中出现的新情况进行重新评估，并及时调整或加强安全防护措施，实现车站安全运营的目的。
安全隐患是引发安全事故的直接原因，所以应加强隐患排查，已排查出的隐患立即采取整改措施整改，对隐患的状态进行分类（一般隐患和重大隐患）重点监控并跟踪整改，而后进行新一轮的隐患排查与治理。
危险源因具有不可消除性，所以应加强危险源辨识与控制，危险源的识别、评价、应对、监控应形成闭环，以确保危险源处于安全可控状态。
（1）危险源识别
危险源识别可根据上述不安全因素和车站事故资料的积累进行识别，识别的危险源应是较为全面的，防止未识别的危险源因未采取控制措施而造成事故的发生。
（2）危险源评价
危险源识别后应进行评价，以对危险源进行风险程度估计，为危险源应对措施提供依据。风险程度一般可以分为不可接受风险、中度风险、可承受风险、可忽视风险，风险高的危险源作为车站重要危险源重点控制。常用的危险源评价方法有作业条件危险性评价法（LECD）、安全检查表法、概率安全评价法等。
（3）危险源应对
在危险源评价后，管理者对车站危险源有了一定了解，能针对不同风险程度的危险源采取行之有效的措施，降低对应危险源的风险程度至可接受范围。
（4）危险源监控
管理者应及时或定期监控危险源状态，检查应对措施是否达到效果，并辨识新的风险因素。
2.2 管理措施
（1）须建立安全隐患与风险监控体系。从下至上逐级建立监控体系，即每个车站根据实际情况，建立本车站较为全面的安全隐患与风险监控表，然后直接管辖车站的组织机构形成安全隐患与风险监控表，最后建立公司级的重点安全隐患与风险监控表，同时按照控制方法实时更新、动态控制。
（2）落实整改措施和应对措施。整改措施和应对措施未落实不放过，积极采取“人防”、“物防”、“技防”等基本手段，将安全隐患消除在萌芽状态，危险源风险程度降低至可接收范围。
3.实例分析
武汉地铁光谷广场站自开通以来，客流持续增长，日最高客流的记录达到了近30万人次。在人流量大已成为车站常态的情况下，光谷广场站坚持合理运用风险控制方法，以预防、降低和消除客运服务的安全风险为目标，实现了车站的安全平稳运营。
3.1 危险源识别
首先对车站客运服务的危险源进行识别。根据车站实际情况，对车站生产过程中的人、机、环、管等要素进行风险识别，得出的危险源辨识表如下：
3.2 危险源评价
在危险源辨识后，通过危险源评价，根据评价结果，确定各个危险源在整个车站的风险控制中的重要性，从而分重点采取应对措施进行控制。
作业条件危险性评价法[3]（LECD）是对具有潜在危险性作业环境中的危险源进行半定量的安全评价方法，该方法用与系统风险有关的三种因素指标值的乘积来评价操作人员伤亡风险大小，这三种因素分别是：L（likelihood，事故发生的可能性）、E（exposure，人员暴露于危险环境中的频繁程度）和C（consequence，一旦发生事故可能造成的后果）。给三种因素的不同等级分别确定不同的分值，再以三个分值的乘积D（danger，危险性）来评价作业条件危险性的大小，风险D值越大，说明该系统危险性大，即：
D=L×E×C
其中，事故发生的可能性（L）的赋值为：
暴露于危险环境的频繁程度（E）的赋值为：
发生事故产生的后果（C）的赋值为：
根据经验，D值在20以下被认为是可忽视风险；如果D值在20-70之间，则被认为是可承受风险，在作业过程中需引起注意；如果D值在70-160之间，该危险源为中度风险，有显著的危险性，需要采取整改或防护措施；如果D值在160以上，该危险源为不可接受风险，应立即采取整改措施或停止作业。
利用作业条件危险性评价法对上述危险源进行评价，得到下表结果：
3.3 危险源应对和监控
根据评价结果，不同的危险源实施不同的应对措施，并按风险级别分重点监控，定期检查危险源控制效果。
4.结束语
随着各大城市轨道交通的快速发展，轨道交通车站安全愈来愈受到人们的重视。轨道交通车站安全隐患与风险控制应是一个动态、持续改进的过程，在控制前需对车站危险源辨识与评价，排查车站安全隐患，采取整改措施和应对措施，必须构建车站安全防范体系，强化控制方法和手段，车站工作才能安全平稳进行。
参考文献
[1] 刘清，徐开金. 交通运输安全[M]. 武汉：武汉理工大学出版社， 2009. 3。
