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交通组织管理方案范文1
一、城市轨道交通对施工的影响
城市轨道对施工的影响主要可以从三个方面来分析：
（1）从施工工艺上来说，施工工艺可以分为三类，分别是盾构法、明挖法、暗挖法。盾构法是除个别区间外各站点一律采用盾构推进，为地下作业。明挖法是首先设定一个深度，按计划开挖到这个深度后，再从下往上建设。暗挖法又称为盖挖法，具体做法是先构建临时盖板，再在盖板下进行深挖施工。
（2）根据站点所处位置的不同可以分为两类。一是在灯控路口范围内，能够影响东西和南北方向的站点。在施工过程中的同行能力与现状通行能力相差甚远。除此之外，加上道路线形的恶化和路面的平整性较差等因素，使施工期的通行能力远远不及现状的通行能力。二是在路口边侧或者路段，通行能力的影响与路口站点相差甚远。
（3）根据施工时序的不同又可以将之分为两类，这两类分别是路口站点和路段站点。
二、城市轨道交通施工期间的交通组织原则和方案
2.1交通组织原则
因为轨道交通施工期间很容易出现交通阻塞等现象，所以为了确保轨道施工按计划顺利完工，避免发生交通阻塞的现象，根据专家的相关研究，主要提出了以下六条需要遵守的建通组织原则：
（1）实行开源节流的总体原则。
（2）根据节点、沿线、区块、边界控制等四个层次进行交通组织。
（3）从时间上，空间上尽量使交通流量保持均匀分布的原则。
（4）随着施工量的增加，势必对交通造成很大的影响，交通堵塞情况也是加剧，这是应该做到的是加强交通秩序的管理，在交通拥堵的情况下保证交通能有序进行而不发生任何意外事故。
2.2施工沿线交通组织方案
为提升施工沿线路段的通行能力，可采取以下三个交通组织方案，分别为：
（1）加强交通管制，减少施工沿线的交通流量。
禁止超重的货车通行，对现有途径施工沿线的公交路线进行梳理，优化重复路线，降低公交车的通行流量，保证基本的公交出行，保障施工安全。
（2）加强交通管理措施，对于空载的公家车或出租车禁止驶入，设置多乘客车道，允许多乘客客车驶入，禁止空载车通行。在条件恶劣的情况下，禁止单项或多项的私家机动车出行。
（3）通过动态诱导屏，静态诱导箭筒标志对驶进驶出车辆提供相关拥堵信息和通信指示，同时，驾驶员应尽量选择可以到达目的地的路线，以减少施工期内路段的车流量。
2.3核心区块的交通组织方案
为了使施工期间的减少流通量，起到分流的目的，并保持交通能够有序，均衡的进行，可以对核心区块进行分片组织，并通过单行交通实现片区交通组织。事实证明，实行单行后，大大提高了片区的通行能力。对施工路段也起到了很好的分流作用。进而提高了交通施工效率。
三、缓解交通压力的措施和途径
3.1对于缓解压力对市民采取的措施主要有以下三个方面。
（1）建立相关网站，并及时相关信息，增强与群众的互动，并虚心听取广大观众的意见。有助于改进工作。
（2）在于群众做好的沟通的同时，还可以与媒体进行沟通，如电视、报纸、网络等各种媒体。充分利用相关媒体发挥作用。主要目的是增强观众对轨道交通施工期间的关注，并做好一定的心理准备，出行时能自觉遵守相关法规和交通管制措施。注定配合管理和指挥。
（3）禁止一些大型车辆的驶进驶出。建立完善的安全管理制度。
3.2对政府部门采取措施
（1）避开上下班高峰期，保证施工的顺利进行。
（2）协调交警，加强交通管理体制。
（3）做到还路于民，不能因为轨道交通施工而禁止群众通行，协调城管、城建、公安、规划等相关部门，综合整治，做到还路于民。
四、案例分析
4.1项目概括
本文主要以宁波市的轨道施工期间的交通为例。此项工程全长一共有21.3千米，一共设有十九座车站，工程的路线沿东西路贯穿整个宁波市核心区，为宁波主要干道，因为目前的交通基本处于饱和，如果没有有效地方案，很可能对已有交通造成严重的影响，严重时甚至造成交通瘫痪。
4.2组织方法
工程师综合各种情况，创设出主要的交通组织方案的思路。主要是对施工节点交通组织、边界交通组织、片区交通组织和施工沿线交通组织等方面进行组织设计。具体思路如图1所示，设置有效地诱导标志，合理调整路线，优化路段结构，提高路段的通行能力。对待条件合适的片区实行单行系统，实行单行后，大大提高了片区的通行能力。与此同时，根据宁波市的交通结构特点，又制定了交通的四禁0方案。具体如2所示，这种方案主要可以优化交通结构，减少通行流量，进而缓解交通堵塞带来的交通压力。
4.3交通组织的成果及评价
在实行了以上措施后，施工路段的通行能力得到了很大的提高，沿线路段的总量和内部结构也得到了有效地控制。除此之外，片区的分流效果也达到了最佳效果，作为施工路段的中山路为宁波市交通最最重要也拥堵的路段之一，经过此次交通组织后，中山路施工前与施工后的比较如表1所示：
从这个表格中，我们可以看到，施工后中山路的流量下降了很多，（百分之九点七），除此之外，行程的车速也有所下降（百分之八点四），根据这些数据表示，可以得出，沿线交通的运行较好，说明采取的此种方案和措施是可行的并非常有效地。很好的达到了预期的目标。
五、结语
本文根据城市轨道交通的施工队城市的交通所造成的影响，做出了详细的分析，并根据实际情况结合交通管理经验和城市轨道交通施工的特点，提出了相应的并行之有效的方案和措施。最后并结合实际案例说明了本方案的有效性与科学性。当然，这些方案可能还会有不尽完善的地方，但是在今后的工作中继续研究，不断地完善和提高方案的可行性和有效性。
参考文献：
[1]宁波市公安局交通警察支队.宁波市轨道交通1号线一期建设交通组织总体方案[R].宁波.宁波市公安局交通警察支队，2009（08），132--134
交通组织管理方案范文2
【关键词】快速路；临时开口；交通影响；交通组织；策略
0 引言
近年来，随着城市快速路周边新增工程建设项目的不断增多，为在工程建设过程中打通施工材料运输通道，往往需要在快速路上开设临时开口，而开口的开设将对快速路上车辆运行产生不容忽视的影响。因此，如何针对快速路临时开口制定一套科学、合理的交通组织方案，对保证快速路临时开口附近路段的安全与畅通显得极为必要。本文拟通过分析临时开口对快速路交通运行的影响，针对性地提出快速路临时开通组织的原则和策略，以期将在快速路上设置临时开口的不利影响降至最小。
1 临时开口对快速路交通运行的影响
1.1 降低快速路通行服务水平
临时开口的开设使快速路上形成了分、合流影响区。在分流影响区，驶出车辆的干扰使得相互跟驰车队中的前后两车间的车头时距增大，降低了快速路通行能力。在合流影响区，汇入车辆的干扰导致主线车流无法顺畅行驶，导致车速和通行能力均下降[1]。并且运输车辆的进出还将增加快速路交通量（尤其是大型建设项目），这些都会使快速路通行服务水平大幅降低。
1.2 加重快速路交通安全隐患
快速路分、合流影响区的形成使运行车辆必须在一定长度限制内选择相邻车道上可接受的车流间隙进行加减速操作，以便完成换道，这要求驾驶员需频繁进行速度调整，使交通流由基本路段上的平稳运行，转变为分、合流影响区的紊动运行[1]。可见，分、合流影响区内车流交叉或冲突会大幅增多，这加重了快速路交通安全隐患[2]。
2 城市快速路临时开通组织原则
城市快速路作为城市的主要客货运集散通道，具有流量大、车速快等特点，一旦发生交通事故，后果极为严重。因此快速路临时开通组织须遵循以下原则：
2.1 确保交通安全与畅通原则
保证快速路开口附近路段的交通安全与通畅是工程建设期间交通组织的根本目标。在进行交通组织时，应合理设置施工现场防护围栏和安全设施、交通引导标志标线，安排好现场警力与交通协管员等，以确保人、车交通的安全与畅通运行。
2.2 保障建设工程顺利进行原则
任何交通组织措施都不可能彻底解决临时开口的不利影响，这就要求需制定必要的保障措施（如与利益冲突方诚恳协商、修筑施工便道或搭建施工便桥、制定突发事件应急处理方案等），以保障建设工程的顺利推进。
2.3 坚持以人为本原则
临时开通组织方案需深入贯彻以人为本理念，充分考虑沿线群众的出行问题，积极完善人行通道设施，以保证开口周边群众的出行需求[3]。
2.4 贯彻科学性与可操作性原则
科学性是指运用交通工程理论，进行开通影响分析及交通组织安全评估，使方案科学、合理。可操作性是指所提出的交通组织方案能切实可行地应用到实际中，以保障开口的正常交通运行。
3 城市快速路临时开通组织策略
3.1 消除车流交织段和冲突点，降低安全隐患
消除分、合流影响区内车流交织段和冲突点的主要措施有：①按照《城市快速路设计规范（CJJ 129-2009）》要求，在快速路最右侧设置变速（加、减速）车道，即拓宽快速路应急停车道，使运输车辆能通过减速车道右转驶入开口或通过加速车道安全汇入快速路，从而大幅减低驶入或驶出车辆对主线车流的干扰、切实保证行车视距，并有效缩小汇入车辆与主线车流间的速度差[4]。②规定除特殊情况（如最右侧车道停有故障车）外，运输车辆自驶入快速路后须始终保持在最右侧车道上行驶，不能进行换道或超车。此两项策略能使运输车辆从驶入快速路至驶出快速路期间，在快速路基本路段上和分、合流影响区内，均不会与主线车流产生交叉或冲突，能很好降低开口对快速路通行服务水平的影响和减小安全隐患。
3.2 完善交通管理设施，落实工程保障措施
在进行城市快速路临时开通组织时，交通管理设施布设的完善性和合理性对交通组织效果的影响较大，因此为保证交通组织方案能达到预期的目标与效果，应积极完善或增设临时开口附近路段的交通管理设施，如警告、禁令、指示、指路等标志、LED信息显示屏、电子视频，以及与管理设施配套的交通标线，主要用于引导交通流有序通过快速路开口路段，并诱导过境交通，从而平衡开口路段交通负荷[5]。同时为保障建设工程顺利进行及方便开口周边群众出行，应落实一系列工程保障措施，如以积极协调方式使各方意见统一、修筑施工便道或搭建施工便桥、制定突发事件应急处理方案、完善人行通道设施等。
3.3 制定运输车辆装载标准，优化行车线路
为规范运输车辆驾驶员行车行为、减弱车辆自身及其洒落物可能造成的交通影响，需合理制定运输车辆装载标准，并优化其行车线路。其中，运输车辆装载标准为：①按照2014年7月1日施行的《道路运输车辆动态监督管理办法》要求，给运输车辆安装GPS，并纳入重点车辆监控平台，否则不予发放或审验《道路运输证》。②对运输车辆进行标准改装，每车均加装自动软篷密闭装置、LED顶灯等，以整治运输车辆的冒装、撒漏问题。③规定运输车辆通行时间避开快速路早晚高峰，以保障快速路交通畅通。行车线路优化则要求运输车辆尽量缩短其在快速路上的运行里程和时间，以降低对主线车流的影响。
3.4 变革车辆资质审查策略，实行各方联合执法
针对运输车辆的资质审查，采用“三步走”策略，即首先由工程建设单位对车辆的GPS安装、车辆改装、驾驶员证件等进行初审；其次由项目所属片区交巡警支队对车辆相关资质进行复查；最后由内环快速路支队对车辆资质进行终审，并颁发运输通行证。针对运输车辆的日常运行管理，则实行各方联合执法策略，即工程建设单位负责在快速路开口处监督进出运输车辆是否为已通过审核的正规车辆；项目所属片区交巡警支队负责在运输车辆经过的快速路进出口监督车辆是否有冒装、装载不合理等问题，并做好驾驶员日常安全教育；内环快速路支队负责在运输车辆经过的快速路段上监督其运行秩序（如是否靠最右侧车道行驶、是否超速等）。
4 结语
城市快速路临时开口是一个复杂系统问题，本文基于临时开口对快速路的交通影响，提出了快速路设置临时开口的交通组织原则和策略，为我国各地区制定快速路临时开通组织方案提供参考。
【参考文献】
[1]李秀文，荣建，刘小明，等. 快速路分、合流影响区交通特性及通行能力研究[J]. 公路交通科技，2006，23（1）：102-104.
[2]李淑庆，彭囿朗，肖莉英，等.道路交通事故发生机理研究现状与趋势分析[J].安全与环境学报， 2014， 14（3）： 14-19.
[3]吴祖峰， 许永兵.城市道路施工期间交通组织规划探析[J].规划师，2010（1）： 32-35.
交通组织管理方案范文3
关键词：道路施工；组织；设计
在城市基础设施建设不断推进的过程中，道路施工工程大量产生，严重影响城市交通。道路施工必然要占用车道，这就会干扰交通秩序，降低道路通行能力，让城市交通面临更为严峻的挑战。传统道路施工采取优化施工工艺、加强交通管理和梳理平行分流道路为主的交通组织方法。主要依据管理者的经验来进行方案设计，主观性太强，缺乏科学决策。传统道路施工交通组织的方法难以满足区域大规模道路施工的要求。本研究是为了通过科学的进行交通设计和规划，妥善处理施工与交通的矛盾，在保证顺利开展施工的基础上，最大限度的降低道路施工对城市交通造成的影响。
1 施工期间交通组织目标和原则
1.1 规划设计目标
道路施工的开展，打破了现状道路交通的平衡；交通组织就是在重现分配道路时空资源的基础上，实现整个区域的道路交通正常运行，最大限度缩短车辆绕行时间，充分利用道路资源；并且，将道路施工对社会、经济和环境造成的影响降到最低限度。所以，在研究交通组织方案时，要从路网分流为重点，充分考虑紧急情况下的交通组织方案和临时道路管制措施，对施工和交通关系进行协调。
1.2 规划设计原则
交通组织规划与设计，要以交通工程学基本原理为指导，以保证交通的通畅、便利、安全、效率以及环境协调为出发点，充分利用交通系统的时间、空间资源和投资资源，优化设计现有的和未来即将建设的交通设施和交通系统，设计选择最优化的交通改善方案，在设计道路施工交通组织时，应当遵循的原则有：
1.2.1“占一还一”原则
道路施工会必然会占用车道，使得道路通行能力降低；所以，在进行道路施工时，尽量在允许的道路红线范围内，进行临时通道的开辟，实现“占一还一”，保证道路通行能力。
1.2.2 行人、非机动车和公共交通优先通行原则
让行人、非机动车和公共车辆优先通行体现了以人为本，公交优先的重要理念。原则上，尽量不改变公交车辆的线路，以保证人民群众的出行便捷性，而且公共交通服务范围的稳定性也要予以重视；如不得不进行改道，则应该在原站点，给予乘客以指引和说明。
1.2.3科学性与可操作性原则
对交通影响分析、交通冲突技术、管理与控制和交通配流等相关理论进行综合运用，尽量科学制定交通组织方案；另外，在道路施工过程中，要积极协调有关部门，将科研成果迅速应用到实际操作中，以便取得良好的效果，保证交通组织方案的实施。
2 交通组织方法
2.1 宏观交通组织
2.1.1 交通分流
交通分流是根据交通流的类别和性质在空间和时间上对交通作出的分离和疏导。
1）时间分流：在时间上，交通量具有一定的持续性和周期性。在道路施工过程中，要想尽可能保证交通道路通畅性，就要对不同种类和性质车辆进行引导和控制，充分利用非高峰时间来缓解交通压力。
2）空间分流：施工道路上的车流主要构成部分有三个：第一，施工道路沿线的穿越型车辆，具体来说就是穿越施工道路起迄点但不在区域内的车辆。第二，施工道路沿线的内部车辆，就是说在施工道路沿线区域内的车辆。第三，施工道路间的穿越性车辆，就是在施工道路之间来往的车辆。为了使施工道路的交通量减少，要将施工道路穿越性车辆进行疏散，使其到路网中；充分利用同施工道路相互平行的道路，让车辆在平行道路上运行；对于区域内车辆应当采取相近路网让其得以出行。
2.1.2 政策引导
1）公共交通政策。在道路施工期间，要依据道路施工工艺，对沿线公交车辆停靠站，进行局部调整。道路施工过程中，行人安全和道路通畅要予以重点保障，所以要以最快的速度将行人转移出施工道路。可以通过缩短公交车辆发车时间间隔、延长运营时间等方式来实现。
2）单双号管理。如果道路的交通压力较为沉重，可以通过单双号的方式来机动车辆进行管理，具体来说就是将车牌号末尾数字的同日期的结合起来，单号日期通行的单号车辆，双号同理。
3）其他政策措施。结合具体情况，还可将施工道路承担的交通量以其他方式转移出去，比如，利用现有铁路资源，在施工期间增开临时内部客、货运专线等。
2.1.3 交通管理
为实现穿越性车辆的疏散，更大限度的进行空间交通分流，应当将交通诱导系统设置在道路，让车辆向其他道路分流。
1）及时施工信息。为了顺利实施交通组织方案，要对包括电台、电视台、网络、报刊等在内的新闻媒体以及交通诱导标志进行充分利用，及时施工信息，引起行人和车辆的注意。另外，做好引导工作，让车辆提前选择通行路线，避开施工道路，从而是交通压力得到缓解。
2）将分流诱导标志设置在上游分叉口处，以便能够增加更多的分流道路；另外，对上游交叉口的信号配时进行调整，使分流方向车辆的通行时间延长，并进行相应的交通管制。
2.2 微观交通组织
微观交通组织是指进行施工道路内部的改善和优化。
2.2.1 施工道路沿线交通组织
1）将保证直行交通作为施工道路沿线的交通组织；
2）在同施工道路相交汇的道路进行禁止左转的管制工作，并且采取在交叉口先右转再掉头的方式来解决禁止左后车辆绕行的问题，通过引调头区的设置就可以实现；
3）对车速进行相应的限制，严禁在路边停靠车辆，从而保证道路的通常和安全。
2.2.2 施工车辆交通组织
对施工车辆进行交通组织，必须满足道路施工的最低要求，从而在最短的时间内完成施工。大型货车是施工运输的主体车辆，要有效降低的其对道路交通造成的影响，可以通过不同形式的交通分离策略实现，比如可以通过架设便桥、修建临时施工车辆专用道，实现施工道路交通流和施工车流的分离。
结语
道路交通施工组织非常复杂，涉及的方面较多，需要建设、交通、规知和施工等多个部门的协调合作。完整的施工组织方案应包括道路规划设计、施工工艺、施工周期和交通组织管理等多个方面，它的制定需要多方配合，相互合作，需要经过多次的从施工条件到方案设计再到评价反馈的操作流程。所以，道路施工交通组织应当由交通管理部门和实施部门作为主要负责人，同其他相关部门进行及时协调沟通，结合道路施工的实际状况，不断的对其进行反馈和调整。施工前提条件、排序计划，在众多不可预见因素的影响下，有可能会发生多次变动，所以道路施工交通组织方案务必能进行弹性处理，以便能够应对各种不利因素。
参考文献：
[1]刘莹，于艳辉，姚旭. 桥梁改造对城市交通影响及对策[J].交通科技与经济.2009（05）
[2]张建荣. 道路施工中软土地基处理技术初探[J].才智.2010（25）
[3]李俊彬. 城市道路施工期交通组织研究[J].交通世界（运输.车辆）.2011（08）
[4]谭小灵，杨葛飚. 道路施工对城市交通影响的分析和对策研究[J].城市道桥与防洪.2005（03）
交通组织管理方案范文4
【关键词】城市道路；交通组织；设计；重要性；方法；探讨
中图分类号：TU99文献标识码： A 文章编号：
一、前言
城市道路是城市社会经济发展和居民生活所依赖的重要基础设施。城市道路交通组织设计的合理性直接影响着城市的道路交通的畅通，因此，我们需要把城市道路的“区域路网”作为一个“有机整体”来综合考虑，深入探讨其设计的合理性。
二、城市道路交通组织设计的重要性
城市道路交通组织设计是运用交通工程技术和管理手段，系统地对区域内道路进行交通分析；根据道路功能，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力与交通流量基本协调，缓解交通需求矛盾。
常规的道路工程设计，只是依据规划对道路工程本身进行几何设计，对影响道路使用质量的交通组织设计未予足够重视，当建成道路发生交通堵塞或存在交通安全隐患时，交通管理部门只能做些“疏导”管理工作，不能从根本上解决存在问题。实际上，道路在使用过程中，由于使用条件不同，吸引的交通流也不同，交通流对道路的需求是千差万别，特别是中心城市区道路的改、扩建时，道路工程若不做好交通组织设计，等道路建成后发生问题时再想法进行拓宽改造，则恐难实施，不仅对整个交通系统造成严重影响，而且存在工程重复建设，造成资金浪费等诸多问题。交通组织设计有别于“交通工程设计”与“交通设施设计”，是近年来为改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通设计”的一个组成部分。交通组织设计的重要性在于：做好交通需求分析，合理组织区域交通，充分发挥路网功能，保障交通安全。
三、城市道路交通组织设计的目的
道路交通组织设计的目的就是使车辆在整个研究区域的路网上的运行更有序，从而最大限度地节约道路资源，并使车辆的总体运行时问最短，实现研究区域内交通的良性运行。
理想的交通组织涉及了城市规划设计、道路工程设计、交通管理三个领域的知识，道路交通组织设计的成果是从道路规划开始，贯穿于城市规划、道路方案设计、初步设计、施工图设计、道路交通工程设计以至于道路交通管理的整个阶段。它为道路设计提供交义口的形式、道路进出口的设置、路段的单双向交通，为交通标志的设置、交通管理，为道路所划分的每一个交通单元的建筑开口的选择提供可靠的依据。
根据交通组织设计成果来建设、管理道路，使交通流更均衡合理地利用道路资源，避免道路资源的浪费，避免路段或结点道路资源缺少和造成拥堵，即使道路建成后出现问题，也可用较少的资金解决。
四、城市道路交通组织设计方法分析
交通组织设计分针对新建道路的交通组织设计和针对现况路的交通组织设计。本文重点介绍针对新建路的交通组织设计。交通组织设计最好是针对与某一区域的设计，若是针对某一条新建路的，也应把这条路放到它所在的区域路网中考虑，区域的大小应是所研究的道路交通流所影响的范围。
1.具体设计流程分析
合理的设计流程应为图1所示。
2.收集基础资料
收集研究区域的路网基础资料，包括规划路网结构、各条路的等级、红线宽度、位置、大型交通发生和吸引点的位置、设计年限的预测交通量、公交线路和停车场现况和规划等资料，还有研究区域的现有和规划情况，包括人口密度、建筑密度、规划人口数量、用地的性质、现有和规划人口的收入水平以及出行特点等资料。
3.确定主干道的连接形式
城市主干道的作用是运载长距离、大流量的交通，汇集和疏散次要道路上的交通，必须保证其畅通。在交通组织初步方案的设计中，首先需要考虑工程地区施工前后主干道与其它道路的连接形式。一方面将两者加以对比，弥补原有处理方式的不足，另一方面，可以根据相连道路的性质和路况因地制宜地进行交通量的分配。
4.对道路网流量的平衡进行分析
由前文可知，交通量在道路网上的分配是以道路的不同性质和路况为基础的。同时，更重要的是应使整个工程地区的交通量能在道路网上得到合理分配，即流量的平衡分配。交通组织中应充分考虑将交通量在各条道路上进行合理分布，以缓解交通拥堵，减少进而消除瓶颈路段。在改扩建的目标干道上，平衡分析的重点在于沿线上潜在的瓶颈交叉口，分析结果则用于向交通组织和交叉口拓宽改善提供指导。
5.注重道路交叉口的交通组织设计
交叉口的通行能力是决定道路通行能力的关键，交叉口的交通状况良好与否，对路网上的交通状况有着重要影响。改扩建道路沿线交叉口的交通组织设计作为保证沿线交通组织总体方案得以实现的基本手段，是交通组织设计的重要内容。因此，完成道路及网络的交通组织工作后，应进一步分析道路网内各交叉口的交通组织情况，进行交叉口的交通组织及设计工作这是工程地区交通组织最基本的工作，也是最必须的工作，是前述各项工作的最终落实。
交叉通组织设计以保证主干道上的交通畅通及主干道与其他交通干道的连接顺畅，同时兼顾周边地区其它道路的交通状况为原则；以交通量预测资料、交叉口的规划形式和横向道路的规划宽度等作为依据。该项工作的主要内容是根据交叉口和路段协调的原则进行交叉口的渠化，并根据信号配时试算来检验渠化方案的效果。交叉口拓宽设计应注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保证道路全线及工程地区道路网上的交通安全、畅通，同量也应避免拓宽使交叉口面积过大而造成车辆行驶距离过长等不利情况。在进口车道数的确定中，应考虑其与路段车道数的匹配，使在信号配时条件下的进口道通行能力与路段通行能力均衡，以避免资源的浪费或造成交通拥挤。车道功能的划分则应根据流量流向预测资料来决定。以达到提高主要道路通行能力的目的。
6.施工期间的交通组织设计
交通组织设计的内容包括：施工期间道路和交叉口的管制、机动车和非机动车的改道安排及路线推荐方案，公交线路调整方案等。在实施施工期间交通组织时，应根据最终的施工安排的具体情况对方案进行必要的调整，由施工单位与交警、市政和公交等部门共同协商，确定最终的交通管制方案和有关措施。施工期间公交线路调整应考虑道路施工时公交车辆的通行和停靠、公交线路原有走向等因素，对于无轨电车，还需考虑改道时架空线的利用和设置问题。
结束语
综上所述，为了缓解日益严重的交通拥挤，许多城市已经意识到从整个道路网络入手解决交通问题的重要性。交通组织设计成为了道路设计中是不可缺少的重要内容。针对不同的城市，应具体分析城市支路的组织方式，在交通量较少的支路交叉口可采用小环岛的交叉方式，对行人和非机动车交通组织的新思路进行倡导，以创造良好的居住环境。
参考文献：
[1] 崔新书. 城市道路交通组织设计探讨[J]. 城市道桥与防洪 ，2011（6）：21-26.
交通组织管理方案范文5
公路水路运输是现代交通运输的重要组成部分，各类专门人才是支撑公路水路运输行业发展的重要保障。为深入贯彻落实《国家中长期人才发展规划纲要（—2020年）》，全面掌握公路水路运输行业人才资源规模、素质、结构、分布等基本情况，依据交通运输部《现代交通运输人才资源统计调查总体工作方案》和《全国公路水路交通运输行业人才资源统计调查方案》中的相关要求，实现年度交通行业人才资源统计工作平稳有序开展，确保统计数据的科学合理、真实准确，特制定省公路水路交通运输行业人才资源统计调查方案。
二、调查范围、对象
本次公路水路交通运输行业人才资源统计调查的范围是公路水路交通运输全行业。具体包括：
（1）从事道路运输、城市客运、水路运输及相关辅助业的机关、事业单位、社会团体、企业及个体经营户等。其中，从事公路水路运输相关辅助业的机关、事业单位、社会团体、企业是指各级交通运输主管部门及有行政隶属关系的单位。
（2）由其他部门（如国资）负责管理，与公路水路交通运输行业联系紧密的工程建设单位、设计单位、院校等。
三、调查方法
本次调查采取全面调查、抽样调查、专题调查和数据测算相结合的方法进行。对于国家机关和成建制的、管理较为规范的企事业单位、社会团体原则上要求采用全面调查的方法；对于数量众多、人员流动频繁的企业和个体经营户可采用抽样调查、专题调查和数据测算相结合的方法。
公路水路运输相关辅助业采用全面调查的方法；由其他部门（如国资）负责管理，与公路水路交通运输行业联系紧密的工程建设单位等，由部、省、州（地、市）三级交通运输主管部门确定名录进行调查。
四、调查时间
本次调查的统计数据截止时间为年月日。
五、调查内容
本次调查的主要内容为公路水路交通运输行业的从业人员、专业技术人员和技能人员的数量及其素质、结构、分布、激励等情况。具体包括：不同学历人数、不同学位人数、不同专业技术职称（职务）人数、不同技能等级人数，女性人数、少数民族人数、不同年龄段人数，不同地区人数、不同层次人数、不同行业人数、不同机构人数、不同所有制经济领域人数，获奖励人数、受表彰人数、技能竞赛获奖人数、享受政府特殊津贴人数等。
六、组织方式
本次调查涉及面广、工作量大，为确保调查工作顺利开展，各级交通运输主管部门均需建立相应的调查领导、实施机构，并明确工作职责。
（一）组织机构的设置
（1）省级调查组织机构
省交通厅成立公路水路交通运输人才资源统计调查工作领导小组，由厅领导及人事处、办公室、综合规划处、财务处、科技处、公路局、运管局有关领导同志组成（名单见附件一）。领导小组下设办公室，由厅相关处室厅属有关单位，具体承担交通厅公路水路交通运输人才资源统计调查的组织实施工作。
（2）州地市级调查组织机构
各州地市参照省交通厅调查组织机构成立相关调查组织机构。原则上调查领导小组由交通局主管领导担任组长，成员由交通局相关科室、公路管理部门、道路运输管理部门、水运管理部门等相关单位的领导组成。调查领导小组下设办公室，办公室由相关科室及所属单位人员组成，其中要有懂信息技术的同志参与并提供技术保障，具体承担本州地市调查的组织实施工作。
（二）组织机构的任务和职责
（1）全省领导小组及办公室
省公路水路交通运输人才资源统计调查工作领导小组主要负责协调解决工作中的有关重大问题，主要包括方案审定、调查动员、工作布置、数据审定和总结表彰等。
省公路水路交通运输人才资源统计调查工作领导小组办公室（以下简称调查办公室）负责具体的组织实施，包括：
1）贯彻执行部及全省公路水路交通运输人才资源统计调查工作领导小组的决定，组织制定调查方案，组织实施调查有关具体工作，组织开展调查数据采集相关软件操作培训，建立与部、州（地、市）调查办公室的联系制度，《省公路水路交通运输人才资源统计调查工作动态》。
2）负责对各州（地、市）调查办公室骨干人员的技术培训和技术支持。
3）负责接收、审核、汇总各州（地、市）调查资料。
4）制作印发公路水路交通运输人才资源统计调查资料。
5）编写全省公路水路交通运输人才资源统计调查工作总结和分析报告。
6）组织全省公路水路交通运输人才资源统计调查总结评比。
7）负责厅直属单位、社会团体以及其他部门管理的交通企业（名录见附件三）的调查组织实施。
（2）州（地、市）领导小组及办公室
各州（地、市）调查领导小组主要负责协调解决本州（地、市）范围内与本次调查工作有关的机构、人员和经费等重大问题，并督促检查本州（地、市）调查工作的实施。
各州（地、市）调查办公室在本州（地、市）调查领导小组的领导及省调查办公室的指导下进行工作，具体任务和职责是：
1）根据省公路水路交通运输人才资源统计调查工作领导小组和调查办公室的工作部署和要求，结合本州（地、市）的实际情况，制定调查方案及有关实施细则，组织实施本州（地、市）的公路水路交通运输人才资源统计调查工作，建立州（地、市）内调查办公室联系制度，定期统计调查工作动态，并上报省调查办公室。
2）负责组织本州（地、市）范围内的技术培训和技术支持工作。
3）负责组织实施本州（地、市）范围内的数据调查工作。
4）负责接收、审核本州（地、市）范围内的调查数据，进行数据质量验收，按规定的内容、时间、方式上报并保管调查资料。
5）编辑制作本州（地、市）公路水路交通运输人才资源统计调查资料。
6）编写本州（地、市）公路水路交通运输人才资源统计调查工作总结和分析报告。
7）组织完成本州（地、市）公路水路交通运输人才资源统计调查总结评比工作。
（三）调查经费
本次调查所需经费按照分级负担的原则解决。省调查办公室所需经费由交通厅按原财政渠道申请解决，各州（地、市）交通运输局负责按原财政渠道申请解决本州（地、市）所需调查经费。
七、组织实施
（1）本次调查按行政区划范围组织实施，即各州（地、市）调查领导小组和办公室负责组织开展本州（地、市）行政区划范围内的各项调查工作。
（2）各州（地、市）调查办公室应根据省调查办公室的部署和要求，研究编制调查方案，明确调查的组织模式，制定调查组织机构的具体职责分工，确保建立运转高效顺畅的工作机制。
（3）本次调查的培训工作采取统一组织、统一培训的办法进行，确保所有调查工作人员得到系统的技术培训。
（4）省调查办公室负责统一下发与本方案相配套的调查数据采集软件，以满足调查数据的录入、审核和报送要求。
（5）为掌握公路水路运输主要子行业典型单位的人才资源情况，针对道路货物运输、公路旅客运输、汽车维修、汽车检测、汽车租赁、公共汽车客运、出租车客运、港口经营、航运等子行业，省调查办公室将在每个子行业中分别选取10家规模较大、管理规范的单位填写基础调查表。省运管局、海事局负责协调各州（地、市）调查领导小组确定各子行业单位名单。
（6）厅直属单位、社会团体以及其他部门管理的交通企业的调查工作由省调查办公室统一组织实施。
（7）各州（地、市）确定的工程建设单位等调查单位名录，需报省调查办公室审核同意后组织实施。
（8）本次调查中各级调查机构必须做好资料保密工作，按有关档案管理规定保存所有调查表及相关资料，防止发生泄密事件，任何单位不得在自治区调查办公室数据前数据。
八、数据采集及处理
（一）数据处理原则
本次调查的数据处理工作按照“统一调查表格式、统一数据处理软件、统一上报调查数据”的原则，采用分级汇总、逐级上报的工作方式进行。
各州（地、市）调查办公室必须严格执行省调查办公室的相关规定，严格按照统一操作规范使用数据处理软件，严格按统一规定的时间和要求上报调查数据。
（二）数据处理内容
1.前期准备阶段
省调查办公室进行人员培训等工作，确定不同单位调查方式。各州（地、市）调查办公室准备数据处理所需的软硬件设备。
2.数据采集、处理阶段
省调查办公室负责重大问题的协调处理和厅直单位、社会团体以及其他部门管理的相关交通企业的调查数据采集和处理。
在实施全面调查工作过程中，各级调查机构负责收集各机关、企业、事业单位和社会团体的基础数据和录入资料，审核调查数据，按要求生成调查汇总资料并逐级上报。
在实施抽样调查工作过程中，各级调查机构负责组织和协助调查员的调查工作，收集和审核抽样调查表，推算调查结果，按要求生成调查汇总资料并逐级上报。
各州（地、市）调查办公室按规定时间将经审核后的基础调查表、全面调查汇总资料上报省调查办公室。
（三）数据处理质量控制原则
本次调查涉及面广、调查对象复杂、调查方法多样，数据质量控制任务艰巨。各级调查机构及工作人员要按照“分级负责、层层把关”的原则开展工作，确保调查数据真实、可信。任何地区和部门不得擅自改变相关统一规定，要加强数据处理的质量控制，确保数据质量。
本次调查数据处理过程中要加强人工审核和计算机校验，计算机处理人员和调查人员要密切配合，确保在资料录入过程中不重、不漏，同时要组织有经验的人员加强对调查资料的人工审核，保证数据准确无误，汇总结果合理。
本次调查可利用现有各子行业统计报表中从业人员的相关统计数据进行数据检验和评估，确保数据的合理性，及时发现和解决存在的问题。
在本次调查数据处理中，坚持“分级负责、就地解决”的数据质量控制原则。审核未通过或未经质量评估的数据不得上报。基础数据与汇总数据必须一致，不合格的数据必须立即核改，并限时重新上报。
九、资料管理
（一）资料的清点和核查
各级调查机构均应妥善保管调查表。在填写、录入、修改和报送过程中，要严格防止调查表的散失、破损、污损和折皱。
各级调查机构有关人员在调查表、汇总表装订前，必须进行认真清点检查，如遇有缺失须采取措施及时补充，如遇有破损、污损、折皱应及时更换，重新填报。在确认所有表格齐备、填报清楚无误后，方可装订。
（二）资料的装订和交接
本次调查资料一律按照档案管理的要求装订、交接。
（三）资料的存档管理
调查资料的存档管理要求遵循如下三条规定：
（1）基层调查组织机构应保存全部调查表资料。省调查办公室须将全省的全面调查数据资料和全省汇总数据资料打印装订后留存。
（2）全省调查办公室保存各州（地、市）调查办公室和厅属单位报送的资料。
（3）调查工作结束后，各级调查机构要将所存资料按正规档案交接手续，交由各级交通主管部门管理。
交通组织管理方案范文6
关键词：地铁施工 道路交通 交通组织
随着城市交通的发展，道路交通引起的各种矛盾越发突出，如交通阻塞、环境污染等问题已引起社会各界的广泛关注，为了缓解城市机动车的交通压力，提高城市居民出行的生活质量，当今世界各国均在以不同的速度大力发展城市轨道交通。我国属于发展中国家，城市轨道交通发展起步较晚，但轨道交通建设已引起国内许多大城市的重视，目前，北京、上海、天津和广州已有地铁营运，并在进一步扩建，完善轨道交通网络；大连、深圳、南京、武汉、重庆和长春的地铁建设也在紧锣密鼓地进行；成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨、青岛和苏州等城市的地铁建设也在蕴量之中，以上城市均属大城市和特大城市，城市中心区的道路交通问题均较为突出，如何合理组织城市中心区地铁施工期间的道路交通，处理好地铁施工与道路交通的矛盾，确保地铁建设的顺利进行，同时把地铁建设对城市交通的影响程度减少到最低值得大家探讨。
本文以广州市地铁三号线施工期间天河区的道路交通组织为例，对城市中心区地铁施工期间的道路交通组织进行分析。
1.背景
天河区是广州市新的CBD地区，建有天河体育中心、天河城、广州购书中心等大型建筑，同时天河区也是广州市高校的主要聚集地，有华南理工大学、暨南大学、华南师大和华南农大等高校，地区经济、文化气息浓厚、商贸活动频繁，是广州市人流吸引和聚集的重要地区，广州火车东站也位于天河区，其建设规模位居我国第二，是广州市除广州火车站之外的又一主要对外客运枢纽站，接驳公交线路有24条，尤其是春运期间，客流量非常大。
广州市地铁三号线北段位于天河区，全部为地下铁路，设有天河客运站、五山站、华师站、岗顶站、石牌桥站、体育西站、林和西站和广州东站，线路主要沿着城市交通干道通过。这些道路的人流、车流量较大，交通负荷沉重，特别是东西向交通干道是广州市过境交通和东部出通主要通道，承担着地区交通和过境交通双重功能，天河路─中山大道、天河北路、黄埔大道和广园东路高峰时段的交通负荷较大，而地铁施工占用道路资源，容易形成交通瓶颈，影响道路的通行能力，如果交通组织处理不当，将给天河区的道路交通和市民出行产生非常大的影响，地铁三号线天河区段走向及车站区位见图1。
图1 地铁三号线（天河区段）走向及车站区位图
下面主要从地铁施工方法、施工场地占道程度对道路交通的影响进行分析，提出相应的道路交通组织方案、公交线路调整方案和交通管理措施。
2.地铁施工对城市交通的影响分析
2.1 施工方法对城市交通的影响
地铁线路可分为地面铁道和地下铁道：地面铁道直接铺设于地面上，一般位于城市边缘区或郊区，施工直接在地面作业，工程造价低，投资小，对城市用地功能和道路交通的影响较小；地下铁道一般位于城市中心区和规划新建区，区域土地开发强度大，人口密集，道路交通功能显要，施工主要在地下作业，工程造价高，本文探讨的地铁主要指地下铁道。
地下铁道实质为地下隧道，从对城市交通影响的角度考虑，其施工方法主要有矿山法（新奥法）、明挖法、地下连续墙法、盖挖法、暗挖法和盾构法。根据地铁施工对城市交通的影响程度，施工方法可分为以下三类：
第一类，明挖法。此种方法在地面直接敞口开挖，待隧道主体结构建设完成后回填基坑或恢复地面，如果开挖范围占用道路，将造成交通断流和瓶颈，并且施工占用道路历时最长，对交通的影响最大，施工容易产生噪音，对城市环境的影响也最大，但其造价相对较低。
第二类，暗挖法、盾构法和矿山法（新奥法）。从开挖地面程度分析，盾构法和矿山法（新奥法）实质为暗挖法，此类方法不开挖地面，全部在地下横向开挖和修建隧道结构，基本上是在地下作业，施工造价相对较高，很少占用道路资源，不干扰地面道路交通，对城市环境的影响也较小，这是目前城市市区轨道交通施工采用的主要方法。
第三类，盖挖法。盖挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下面工程和隧道结构均在地下作业，地面开挖时如果占用道路，也会造成交通断流和瓶颈，但历时较短，可减少对地面交通的影响，其对交通和环境的影响介于以上两类方法之间。
因此，城市地铁的施工方法应分析所经地区的用地功能、道路交通状况和城市环境，权衡施工造价，选择合理的施工方法，既能节约资金，又能尽量减少对道路交通和市民日常生活的影响。地铁三号线（天河区段）沿线区间主要采用盾构法和矿山法施工，因此沿线区间的施工对道路交通的影响较小，在此不作分析。沿线车站施工采用明挖法的有林和西路站、体育西路站、天河客运站、五山站和华师站；采用暗挖法的有广州东站和天河客运站拆返线；采用盖挖法的有岗顶站和石牌桥站。这些车站施工均以不同程度地占用道路资源，使得道路在施工期间形成瓶颈，影响道路的通行能力。
2.2 施工场地占道程度对城市交通的影响
地铁走向基本上是沿着城市道路的走向延伸，因此沿线车站的施工或多或少占用城市道路，根据车站施工占用道路的状况分为以下三种情况：
第一种情况，车站施工完全封闭道路。这种情况对道路交通的影响表现为：道路完全断流，车辆需绕道行驶，增加了其他道路的交通压力，并有可能导致相接道路成为断头路；影响周边建筑物的对外交通，包括停车库机动车和行人出入；影响两侧人行道行人的正常通行；需调整途经的公交线路，给市民的出行带来不便；改变现有的交通设施，对周边的环境产生影响。此种情况对城市交通的影响最大，道路交通组织需慎重考虑，地铁三号线施工需完全封闭道路的车站有：林和西路站、华师站和体育西路站，尤其是林和西路站，所处的林和西路现状为由北向南单行道路，是广州火车东站车流的主要出口，公交车和出租车所占的比重较大，并且春运期间的交通流比平时的交通流量大得多。
第二种情况，车站施工占用部分道路。这种情况对道路交通的影响表现为：道路部分被占用，容易形成交通瓶颈，道路通行能力减少；影响周边建筑物的对外交通，包括停车库机动车和行人的出入；影响两侧人行道行人的正常通行；公交停靠设施可能需迁移，增加了市民的出行距离；同样地铁施工对周边的交通环境会产生较大影响。地铁三号线施工需占用部分道路的站点有石牌桥站、岗顶站和天河客运站。其中石牌桥站、岗顶站位于天河路，此条道路是地区东西向的重要交通通道，也是主要的公交走廊，机动车和行人流量较大，对地区的交通非常敏感，稍有不慎会导致地区的交通瘫痪。
第三种情况，车站施工基本上不占用道路
此种情况对道路交通的影响相对较小，但出入施工场地的车辆可能会对相邻道路的交通产生一定的影响。地铁三号线施工基本上不占用道路的车站有广州东站和五山站，这两个车站施工对道路交通的影响相对较小，但给周边建筑的对外交通会带来不便，应根据实际情况合理处理。
3.地铁施工期间道路交通组织及交通管理对策
3.1 制定交通组织方案
通过分析地铁施工期间封闭道路、占用道路资源等情况对区域交通产生的影响程度，结合地铁施工方法的特点，在现有道路条件的基础上，尊重现状交通实际，从“点和面”两个层面综合考虑，制定科学的、实施性较强的交通组织方案。
3.1.1 车站施工周边道路交通组织
这主要是从“点”的角度，对地铁各个车站在施工期间周边道路的交通组织进行研究，制定交通组织方案时应从以下几方面进行考虑:
① 方案应与地区道路交通相协调，局部交通与整体交通相协调。
② 必须确保机动车和行人的交通安全，并尽可能减少对市民的出行和生活带来干扰。
③ 充分挖掘现有道路资源的交通潜力，尽可能使流经路段和路口的流量与其通行能力相匹配，尽可能维持主要交通走廊的服务水平和交通畅通。
④ 体现“以人为本”的原则，施工期间在须封闭的道路上应预留行人通道，通道宽度须满足客流要求，力求为行人提供方便、舒适和安全的步行环境。
⑤ 协调好施工段主要建筑物的对外交通。
⑥ 尽可能减少对现有道路设施和市政设施的迁移、改建和扩建，减少建设投资。
⑦ 按照规范要求在地铁施工影响范围内设置相应的施工标志和交通指引标志。
根据以上思路和地铁三号线各个车站的施工方法和不同阶段的施工特点，制定相应的交通组织方案，下面举例介绍完全封闭道路的林和西路站和半封闭道路的石牌桥站施工期间的交通组织方案：
林和西路站（详见图2）：① 采用明挖法施工，施工期间封闭林和西路南段（天河北路-中信广场横路），建议驶出火车东站的车流经林和西路、中信广场横路右转进入林和中路后汇入天河北路；② 驶入火车东站的车流的交通组织：公交车行驶路线不变，天河北路西向来车可经林和中路／天河北路路口左转进入林和中路，东向和南向来车经林和东路、紫荆路或林和东横路驶入林和中路后进入广州火车东站；③ 考虑林和东路、紫荆路和林和东横路现状流量较小，林和中路南段由原南向北单行5车道和一条非机动车车道改为双向六车道，其中北向南4车道，南向北2车道；④ 铲除中信广场横路部分中央绿化分隔带，南半幅路由原3车道增加到4车道，使之与林和中路南段北向南4车道相匹配；⑤ 施工段预留两侧建筑物对外机动车通道，如有必要，可设人车混行通道；⑥ 对林和东路、紫荆路和林和东横路进行交通整治，取消路边停车，在林和东路/紫荆路路口采用信号灯控制，并设置标志、标线。
石牌桥站（详见图3）：① 采用盖挖法施工，施工期间需占用天河路南半幅路，需铲除快、慢车道之间分隔带，保证机动车双向六车道；② 北侧人行道作为行人及非机动车混行道；③ 施工围挡西北角相应向内退缩，增加进口车道机动车的交织长度；④ 南侧人行道需相应南移，并作为南侧建筑物对外机动车通道，通道宽不应少于4米，并避开车站南侧风亭以及新国际广场地下室通风口；⑤ 取消石牌桥公交停靠站，将天河路部分公交线路调整到天河南一路、天河南二路，减轻天河路的交通压力。
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3.1.2 区域道路交通组织
通过对各个车站在施工期间的交通组织研究，最大限度地挖掘了现有道路的潜力，在一定程度上缓解了地铁在施工期间对道路交通的影响，但由于现状道路交通负荷过大，近期道路交通流量也会有所增长，而区域道路设施近期又不会有太大变化，天河路和中山大道西段等部分道路仍然难于承受繁重的交通压力。因此，必须从“面”上对天河地区的交通加以考虑，采取交通疏导的分流策略和交通总量控制措施，减轻相关道路及整个区域的交通压力。
交通疏导
根据现状路网结构和道路交通功能，天河路─中山大道、黄埔大道、广园东路是区域东西向的主要交通走廊，均承担区域交通和过境交通双重功能，方案采用交通引导措施，在高峰时段将天河路─中山大道的部分过境交通分流到黄埔大道和广园东路，减轻天河路、中山大道的交通压力（详见图4）：
图2 林和西路站施工期间交通组织方案图
图3 石牌桥站施工期间交通组织方案图
① 中山大道东部来车可通过车陂路分流到广园东路进入老城区，或绕行天府路经黄埔大道进入老城区。
② 天河路西部来车均可通过广州大道经广园东路或黄埔大道向东疏散。
另外，天河路、中山大道是地区的主要公交走廊，途经的公交线路密集，方案对天河地区部分公交线路进行了调整，同样可以减轻天河路、中山大道及其他道路的交通压力（详见公交调整方案）。
交通总量控制
通过交通疏导分流措施在一定程度上减轻了天河路、中山大道的交通负担，但增加了广园东路、黄埔大道的交通流量，考虑区域现状道路整体交通压力较大，建议在一定范围内采取交通管制措施对区域的交通总量进行控制，具体措施如下（详见图4）：
① 货车禁行时间延长为7:00-20:00（节假日除外），货车禁行范围扩大：东到华南快速干线、西到广州大道、北到广园东路、南到黄埔大道（包括广园东路和黄埔大道）；
② 在高峰时段7:00─8:00和17:00─19:00时，禁止私营小中巴进入天河路和中山大道（广州大道-华南路段）。
图4 交通疏导及交通总量控制范围图
3.2 制定公交线路调整方案
3.2.1 调整原则
根据地铁施工期间对现状公交的影响，从尽量“不扰民”的角度出发，地铁施工期间公交线路调整遵循以下原则：
① 保证地铁建设顺利进行，公交调整与施工交通协调，优先满足施工要求。
② 在道路资源有限的情况下保障公众利益，体现公交优先。
③ 在条件许可的情况下，尽量实现公交分流，缓解道路交通压力。
④ 尽量保持公交线网结构，原则上不对公交线网结构作较大调整。
⑤ 尽量体现“就近”原则，减少市民出行步行距离和出行时耗。
3.2.2 调整思路
根据以上原则，结合地铁施工对地区交通影响程度和公交线网布局实际，公交线路的调整主要从以下三个方面进行考虑：
① 从减轻道路交通压力的角度考虑，调疏高峰时段交通流量饱和度偏大而公交线路密集的道路上的公交线路。如天河路、中山大道因车站占道施工，道路通行能力减小，不堪交通负荷，而现状公交线路多达30多条，故需调疏这两条道路（车站施工段）的公交线路。
② 由于地铁占道施工，部分道路需完全封闭，导致途经的公交线路需改道。如体育西路站施工时完全封闭道路，途经体育西路的公交车需绕道行驶。
③ 地铁施工场地占用公交停靠站或影响公交车出入停靠站，使得该公交停靠站需迁移或取消。如天科路的天河科技街站和中山大道的岗顶站需迁移。
3.2.2 实施方案
根据天河地区现状公交线路的分布情况以及地铁三号线施工期间对公交的影响状况，公交调整实施方案具体如下：
公交站点的调整：线路走向不改变，根据施工的需要对站点位置进行调整，方案取消了3个公交停靠站，迁移了6个公交停靠站。
公交线路的行驶区间调整：线路功能不变，仅局部改变线路中间行驶路线，方案对13条公交线路进行了调整。
3.3 加大道路交通整治力度
地铁施工路段大部分均为交通繁忙路段，而地铁占道施工影响了道路的通行能力，为了提高道路的服务水平，交管部门应加大地铁施工影响范围内的道路交通的整治力度，禁止机动车乱停乱放，设置固定的出租车上、下客区域，严禁在人行道摆摊叫卖，避免影响行人通行，确保道路交通安全、有序，同时在道路交通负荷较大的路段和路口分派专人负责，尤其在高峰时段应加强交通管理，达到净化交通环境和交通秩序的目的。
3.4 加强地铁施工管理
① 制定严格的施工管理制度，加强文明施工，树立交通意识、环境意识和法制意识，严格执行有关交通管理的审查、审批程序，积极配合相关部门的交通管理。
② 制定科学的施工计划，对施工进度予以严格控制，在保证施工质量的前提下，加快施工进度，缩短施工场地占道时间，施工完成后，尽快拆除施工围挡，恢复道路设施，从时间上减小施工对交通的影响。
③ 避免施工车辆进出高峰与相邻道路交通高峰重叠，尽量避免增加相邻道路高峰时段的交通压力。
④ 规范设置交通标志、标线和施工围挡，引导机动车安全行驶，维护道路交通环境。
⑤ 合理设置施工车辆的运输线路，尽可能设置在交通量相对较小的道路上。
4.结语
由于地铁施工历时较长，而大部分地铁所经区域均为土地开发强度大，道路交通拥挤的城市中心区，因此地铁施工对城市交通的影响应引起各级政府的高度重视，从交通、环境和投资等多方面综合权衡，因地制宜制定科学的交通组织方案。同时政府相关部门，应加大协调、监督和管理力度，确保交通组织方案得以贯彻实施，达到地铁建设与城市交通管理相协调的目的。
