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道路交通管理基本原则范文1
【关键词】城市道路交通；规划管理；问题
随着社会经济的蓬勃发展，现代化的城市建设进程显著加快，对于城市发展的基础内容道路交通也提出了更高的要求。从当前城市发展来看，道路交通还是存在着一些问题，主要表现在道路传输力不足、交通结构不发达、交通设施陈旧等方面，导致了道路拥挤等问题的出现。因此，要想保证城市的健康发展，必须尽快解决城市道路交通问题，进一步做好做好交通规划管理工作。
一、问题分析
在当前的城市发展中，道路交通规划管理主要存在以下三个方面的问题：
（一）规划管理流于形式
关于城市道路交通规划，是一直有着评价体系的，很多城市为了得到较高的评价分数，往往在编写管理规划时没有全面的考察实际道路交通情况，文本的编订主要是为了评比需要，缺乏实践性。很显然，在道路交通管理中应用这样的规划文本，是得不到任何成效的。而且，很多城市的相关领导没有较为长远的发展目光，即使得到了较高的评价分数，但是实际上是名不副实的，在道路交通管理中并没有与高分数相符合的管理水平。长久下去，城市道路交通管理工作将会面临更多的问题。
（二）规划管理缺乏针对性
在很多城市的交通管理规划工作开展中，没有科学的考察本城市道路交通的实际情况，只是一味的照搬规划内容，僵硬的按照程序管理，最终得不到较高的管理效率。对这些城市而言，在规划管理工作开展中，根本没有明确的了解规划管理的具体工作，没有深入的分析在道路交通发展中存在的问题和将会遇到的问题，对于具体的道路交通规划内容没有形成清晰的认识，导致最终的管理工作缺乏针对性，没有实际的指导意义。
（三）混淆规划与设计
很多城市在交通规划管理工作陷入了一个误区，将道路交通设计看成是交通规划，混淆了规划和设计的概念[1]。在规划工作中，规划文本的设计加入了交通标志设计等内容，虽然在道路交通管理工作中发挥了一定的效用，尤其是促进了中小城市交通管理的规范性，但是对于大城市的交通管理却不能发挥出较大的作用。归根结底是因为这仅仅是道路交通设计，而不是规划。
二、规划管理对策
（一）明确基本内容
第一，道路交通情况调研。在道路交通管理规划工作中，首先要做的就是实地的调研考察，全面充分了解道路交通的实际情况。一般情况下，在调研中需要搜集的资料主要有：该地区的土地利用率、城市道路布局、交通流量、包括居民、机动车等在内的城市交通出行特征、道路交通区域划分、交通管理设施等。整个调查的工作量是相当大的，需要大量的工作人员参与其中，同时也需要较大的资金投入，有关道路交通部门应该重视。但是从现在的调研工作来看，很多的相关部门都对此缺乏重视，基础数据收集不充分，甚至很多数据都是在以往的基础上稍作改动的，由此导致的结果是规划方案不符合实际的道路交通情况，缺乏实践操作性。
第二，诊断与分析。在经过了全面的道路交通调研后，接下来就要对数据资料进行诊断和分析，包括对当前城市交通现状的诊断和交通需求的分析。在诊断工作中，主要是在全面了解基础数据资料的前提下，结合当前的城市交通管理政策、现代化城市的建设程度等诊断当前的城市交通质量。在分析工作中，主要进行的是交通需求分析[2]。结合基础数据建立需求模型，通过进行一系列的计算对规划方案作出科学的评价。而且，还要建立包括客车、摩托车等多在内的多车种矩阵模型，以便能够为后期的管理规划提供有效性的数据参考。
第三，制定管理方案。一般说来，交通管理方案的制定是结合了如优先发展策略等在内的多方面交通管理策略的[3]。同时，还包括了如结点交通管理等在内的多种交通管理解决措施。在对交通方案的评价中，可以有效分析出城市交通流是怎样受相应的管理措施影响的；而且，通过交通管理措施的实行，可以科学的预测当前城市发展中的交通运行指标，由此制定出每日的交通管理目标。
（二）把握基本原则
第一，长远规划。城市道路交通规划工作必须要从当前的城市实际交通情况出发，根据道路网条件，做出具有实践性的交通规划，使其符合城市总体规划，这样才能满足城市发展对交通管理的要求。
第二，可持续发展。交通规划的制定必须要符合人文发展观，以提高城市居住环境为基本要求，全面分析当前城市交通发展的需求，做好规划管理，有效调整不符合发展的交通结构，使其与经济发展相适应。
（三）分析规划管理特点
第一，衔接性。城市交通管理规划并不是独立的存在，它与停车场规划等其他专业性的规划都有着一定的联系[4]。因此，在进行交通规划的过程中，应该注意的是做好与其他专业性规划的科学衔接，有机结合当前城市建设的交通管理政策，将提高交通效率作为工作目标，以改善交通环境、加强交通安全为实施重点，全面开展管理工作。
第二，阶段性。交通管理规划并不是一蹴而就的，它要分为不同的阶段才能完成，而且，在每一个阶段中，规划的内容也是有所不同的。一般来说，交通规划主要分为“近期、中期、远期”三个实施阶段[5]。在“近期”阶段中，主要的工作内容包括，详细分析交通问题、特点，并在此基础上，提出有针对性的、科学有效的解决措施。同时，根据阶段的实际情况，制定详细的交通管理项目建设规划、顺序、竣工时间；“中期”也是有计划进行，并详细列出管理项目的日程安排；最后，“远期”必须具有方向，准确把握未来交通管理、科技发展等的方向，未雨绸缪，做好相关的工作。
结语：
城市道路交通规划，关系到城市的当前及未来发展，关系到人们的日常出行，必须加强当前、中期及未来管理，而这取决于城市社会经济发展的实际需求，同时，城市道路发展规划，受到资金、资源和环境等各种因素的制约，必须遵循可持续发展的原则。对于城市交通来说，政府发展战略与政策的作用是直接性的、决定性的，也是一个协调多方利益的过程，需采取有效的方法进行分析，制定有效的对策。
参考文献：
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[2]田玉国. 基于道路交通事故预防的城市道路交通管理规划研究[D].天津大学，2012.
[3]荣力锋. 基于复杂网络理论的城市道路交通网络演化规律研究[D].西南交通大学，2014.
道路交通管理基本原则范文2
论文摘要：道路通行权是公民的一项宪法权利，在当代社会对公民具有极其重要的价值。国外对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。文章在综述国内外有代表性定义的基础上，认为道路通行权有广义和狭义之分，并对其法律性质作出初步的阐述。
道路通行权的概念是随着机动车的问世、道路的现代化以及交通流量的增大而产生的。在马车时代，调整兽力车、人力车以及行人矛盾的原则是相互礼让，这个原则当时之所以奏效，主要原因在于非机动车速度较慢，容易控制，发现问题可以及时停车或者避让。加之那时道路处于原始状态，交通流量不大，既没有交通标志也没有交通法规，所以只要大家相互让一让，便可有效防止碰撞事故。如今，相互礼让已无法继续适应现代化道路交通的需要，交通流量的扩大以及速度的提升，都要求使用道路的车辆以及行人必须按照一定的规则运行，在防止碰撞事故的同时，还可避免不必要的停车、慢行或者让行。因为，现代化车辆的速度以及保障其高速行驶的道路都不允许再像马车时代那样走走停停，疾驰的汽车，也并非如人们想象中的那样可以随心所欲地启动或者停止。以普通小汽车100公里的时速计算，车辆每秒钟的前进距离可达三十米左右，即使在时速减半的街区道路，每秒钟的前进速度仍然可达十五米左右。
由于自重和惯性的影响，载重大卡车则需要更长的停车距离。由此可见，要实现道路交通高效、有序、安全的目标，必须要改变现状，治标治本，综合治理。做为道路交通的一项基本权利——道路通行权，正是达到上述目标所必不可少的基本元素之一。
1道路通行权的概念界定
在一些国家和地区，对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。在我国，道路通行权通常被称作路权。“路权”是用法理学方法研究道路交通安全法规的产物。尽管“路权”不是一个规范的法律用语，并且还是一个颇受争议的提法，在现行交通安全法规中尚没有对路权的明确定义。
道路通行权首先是一种权利，权利可以理解为资格，即去行动的资格，占有资源或享受的资格。权利也可以理解为具有正当性、合法性、可强制执行的主张，即以某种正当的、合法的理由要求或申请承认主张者对某物的占有，或要求返还某物，或要求承认某事实(行为)的法律效果。因此，道路通行权应当是赋予人们在道路上行动的资格，这种资格具有正当性、合法性，是法律承认的事实(行为)。其次，道路是一·种公共品或者说是一种准公共品，具有非竞争性和非排他性。这也就说明了只要是道路的交通参与者都可以在道路上通行，享用道路提供的空问资源和相关交通设施服务。
1．1国内外有代表性的道路通行权的定义
1．1．1美、英等国的定义
道路通行权的概念，世界各国都有研究和探讨。Wikipedia百科全书给出美国的道路通行权(right—of—way)的表述为：“在通行中或者在路口处的优先权。车辆必须避让有优先权的行人和有优先权的其他通行车辆。”这并不是一个绝对的权利，它必须在对自身和他人的通行情况正当考虑的基础上，以一种合理的形式进行实施。例如在交叉口处，它是一名驾驶员在其他驾驶员之前通过该交叉口的权利。
还有一种定义认为：人们沿某一固定通道穿越他人土地的特殊权益。在这一定义中，“人们”指公众或个人；“固定通道”指人们穿越他人土地时的限定路径，一般情况下不能超越的界线；“他人土地”指的是业主具有的土地所有权、使用权、租赁权等有关权益；“特殊权益”指的是为了特定目的而使用他人土地的某种受到限定的特权，这种权益可以受到法律的保护，其中“特定目的”可以是公众的或者是个人的。
英国对道路通行权的表述是“公众允许在路面上沿着线路通行的权利”。这种道路通行权的表述决定了几种道路的类型：步行道、马行道(非机动车道)、无限制性道路和限制性道路。
1．1．2我国台湾地区的定义
我国台湾地区对道路通行权称为路权，其定义为：用路人使用道路相关设施谁先谁后之权利(或利益)，对于取得路权者具有优先通行与道路设施的权利，而未取得路权者则无通行权，必须等待具有路权者通过，取得路权后方可通行。其内容包括：(1)行人路权：加强取缔行近人行穿越道，不减速慢行、不暂停让行人优先通行之车辆违规行为，建立“行人优先通行”之基本路权观念；(2)汽车路权：加强取缔行人违规穿越车道行为，倡导行人亦无侵犯汽车通行之权利；(3)机车路权：加强取缔机车违规驶入人行道，建立人车各行其道之路权观念；(4)停车路权：执行扫除路霸、取缔并排停车等违规行为，加强公共场所与巷道停车秩序整顿；(5)铁路平交道路权：加强取缔闯越平交道熏大违规，并侣导火车行进就像炮弹一样快，而且不容易煞停，在铁路平交道上，有绝对优先通行的“路权”，我们没有向它挑战的权利；(6)高速公路行车路权：选订重大违规(如：行驶路肩、任意变换车道、未保持安全行车距离、未依规定之车道行驶)及匝道管制措施等主题为内涵，加强倡导高速公路行车路权。
l_1．3我国学界对道路通行权的定义及相关的法律规定
我国学界通常认为，道路通行权是车辆及行人在道路上行驶或行走的优先权利。即车与车、车与人(包括非机动车，下同)相会时，谁先行，谁要等。按照规则应当先行者，即拥有道路通行权，而没有道路通行权的车辆或行人则应等有道路通行权的车辆或行人通过之后方可通行。道路通行权包含了绝对道路通行权、相对道路通行权和优先道路通行权三个方面。总体上，我国对道路通行权的定义还不明晰，尚待深入研究。
我国1988年3月由国务院的《中华人民共和国道路交通管理条例》第一章第七条对道路通行权作了明确的规定，即“车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让在其本道内通行的车辆或行人优先通行。”这一规定明确指出了车辆、行人根据道的划分，按交通法规规定属于谁的路就由谁走，这就是交通参与者所享有的法定通行道路的权利。
我国于2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》第四章第三十六条，对道路通行权又作了新的规定，即“根据道路条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”笔者认为，新的《中华人民共和国道路交通安全法》对道路通行权的表述有所弱化，只是强调了车辆、行人分道通行，没有体现出各行其道的必要性。
上述文献资料，对于道路通行权的定义并不十分清晰，因而导致人们对交通法规的认识和理解程度也相应的不足，影响到交通管理部门对道路交通安全的管理。因此，笔者认为有必要对道路通行权的概念进行重新认识。
1．2道路通行权的概念
笔者认为道路通行权包括广义和狭义两种理解。具体阐述如下：
1．2．1广义的道路通行权
在道路交通管理活动中，广义的道路通行权是指道路交通参与者对道路的使用权。广义的道路通行权可以划分为通行权、先行权和占用权三种。
(1)通行权是车辆或行人依据交通法规以各行其道原则在一定空间和一定时间内通行道路的权利。通行权的基本要求是机动车在机动车道内拥有通行权，非机动车在非机动车道内拥有通行权，行人在人行道和人行横道内拥有通行权。同一交通主体的通行权可分解为空间通行权和时间通行权两种。空间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则可以在道路某一部分内通行的权利。时间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则在规定的时间内可以在道路某一部分通行的权利。
空间通行权和时间通行权是辩证的统一，二者的有机结合构成了通行权。一般情况下对于同一交通主体而言，空间通行权和时间通行权是同时存在的，但在具有某种特定条件的情况下除外。例如，我国不少大、中城市规定的在白天货车、拖拉机不准驶入市区，即表明这些车辆在白天的城市道路不具有时间通行权。只有在夜间他们才同时具有空间通行权和时间通行权。再如，因特殊情况实行交通管制的路段禁止车辆、行人通行，实际上也是对该路段内车辆、行人时间通行权的限制。通行权离不开空间通行权和时间通行权，二者缺一不可。只有同时具备了空间通行权和时问通行权，才拥有合法的道路通行权。
(2)先行权是指享有通行权的车辆或行人依据交通法规在一定的空间范围内优先通行的权利。例如，行人通过人行横道享有先行权。机动车辆行经人行横道时，应减速行驶，遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。借道通行的车辆或行人，应当让在本车道内行驶的车辆或行人优先通行。在窄路或狭桥会车有困难的，有让路条件的一方让对方先行。在有障碍的路段，有障碍一方让对方先行。在狭窄的坡路，下坡车让上坡车先行，但下坡车已在行驶途中而上坡车未上坡时，上坡车让下坡车先行等等。
通行权与先行权有着密切的关系，二者相互转化，是道路通行权在道路交通活动中的两种不同的表现形式。先行权所要解决的是车辆、行人在道路上相遇时让行的问题。先行权以通行权为前提，只有享有通行权的车辆或行人才可能享有先行权。没有通行权，就不可能有先行权；享有通行权，也不一定就享有先行权。只有在交通法规设定的情况下，车辆或行人才享有先行权。(3)占用权是指人们依据交通法规在道路的一定空间和一定时间内进行与道路交通有关活动的权利。在道路上进行的“与交通有关活动”包括的内容很广，有交通占道、施工占道、公用设施占道、安全设施及绿化设施占道、商业占道等等。这些都关系到道路交通的安全、畅通，也同样受到交通法规的规范或制约。因此，完整的道路通行权，也必须包括对道路的占用权。
1．2．2狭义的道路通行权
狭义的道路通行权是指交通参与者(机动车驾驶人、非机动车、行人等)根据交通法律的规定在一定空间和时问内使用道路通行的权利。也即广义的道路通行权中的通行权部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)对各种车辆、行人在道路上通行的权利作了明确的规定。如：“道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”(《道路交通安全法》第36条)，这是空间上的通行权；又如：“车辆行人应按交通信号通行”(《道路交通安全法》第38条)“机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口，遇放行信号时，依次通过。”(《实施条例》第51条)，这是时间上的通行权。交通参与者在自己享有通行权的空间和时间内，其他交通参与者应当依法履行其义务，保证享有通行权者的利益得到实现，不得侵犯其享有的通行权。
2道路通行权的法律性质
2．1道路通行权在法律上主要表现为通行权利与通行义务关系
道路通行权是一种行政法律关系。这种行政法律关系的主体是交通参与者，客体是交通参与者的权利和义务。交通参与者在进行道路交通活动或与道路交通有关活动时，所拥有的每一项权利都与他们履行遵守交通法规的义务是不可分离的。通行义务，专指交通参与者在道路上从事交通或与交通有关的活动的时候，依法所应当履行的不得非法侵害他人道路通行权和注意交通安全、回避交通危险的法律义务。因此，道路通行权是交通主体权利和义务的统一。
2．2道路通行权的法律纠纷主要是侵权
违反道路通行权和交通违章的行为都是侵害他人合法交通权益的行为。违反道路通行权是指违反通行权、先行权、占用权的行为，交通违章是指违反交通法规的行为。前者属于侵权行为，后者属于违法行为。根据各行其道原则的规定，车辆、行人应当在各自的道路部分内通行，如果随意进入其他道路部分，就是对该道路内车辆、行人交通权益的侵犯，由此而产生的(法律)后果应当由侵权者承担主要或全部(法律)责任。这里的“侵权者”是相对道路通行权而言，“承担主要或全部(法律)责任”是相对交通法规而言。因此，侵权是道路通行权的法律特征。
2．3道路通行权是交通法规的法学范畴
道路通行权在交通法规规范中有着充分的体现，在交通管理实践中有着广泛的应用。但是应当指出，道路通行权既不等同于交通法规规范，又不等同于交通管理的基本原则，它是长期以来人们在交通管理立法和执法过程中产生的一种共识，并上升为理性认识，从而对交通管理立法和执法的发展和完善起着明显的推动和支配作用。道路通行权的这一特征表明，道路通行权是交通法规的法学范畴。
2．4道路通行权是交通主体通行道路和占用道路的基本准则
道路通行权的内容丰富，它是诸多道路交通管理基本原则和诸多道路交通管理法规基本原则的综合体现，它从不同层次涉及到交通违章及道路交通事故的责任认定。因此道路通行权体现了交通主体通行道路和占用道路的基本准则。
2．5道路通行权对交通行为具有预测和评价的作用
道路通行权体现了交通法规对交通参与者进行道路交通活动以及与道路交通有关活动的基本要求，人们可以以交通法规为依据，以道路通行权为方法，来衡量判断自己和他人的交通行为是否合法合理，用交通法规和道路通行权的预测和评价作用去指导或规范自己和他人的交通行为。道路通行权的评价作用还体现在交通事故处理的法规之中，对交通事故当事人责任的认定，不仅具有定性作用，而且具有定量作用。
道路交通管理基本原则范文3
【关键词】城市道路；道路规划；交通问题；规划理念；设计理念
1 引言
城市道路是城市交通直接的载体，随着城市化的水平和生活水平的不断提高,机动车的数量逐年增涨，同时道路上行驶的车种增长比例不一，行驶的特性也发生很大变化。这样对城市交通带来不小的压力，同时也出现很多的交通问题。人们生活水平的提高，城市的道路步行、休闲功能增强；人们的环境意识也加强，道路的绿化、噪声污染，环境污染等也是城市环境评定的一个标准指标。因此，对于城市交通规划行政主管部门提出了不小的难题，如何加强道路规划，使得城市道路交通问题得到缓解，以及在规划中如何做到以人为本的规划理念。这给道路规划设计相关人员提出更高的要求。
2 城市道路规划中的问题
城市的交通状况可以直观的反应出，城市道路规划中一些问题，因此，在论述城市道路规划前必须先分析研究，城市交通中的主要问题进而折射出城市的道路规划中存在的问题。
2.1 城市交通主要存在问题
1）交通事故频发：城市道路交通中交通事故频繁的发生，其中有许多非致命交通事故，给本来拥挤的交通带来很大压力。交通事故不仅导致对医疗设施的需求量增加，而且还给受伤者的精神以及身体都带来很大的痛苦。
2）交通拥堵：城市中堵车现象已经是司空见惯的事情，尤其是在上、下班时间以及节假日期间，交通拥堵现象尤为严重位置主要表现在于交叉路口。对于城市道路交通网承载力来讲，过多汽车数量是引发交通拥堵问题的直接原因。
3）交通公害：噪声污染，声源主要来自汽车喇叭声，噪声使人们听觉疲劳甚至听力损伤，严重干扰沿线居民睡眠，直接影响居民生理乃至心理健康；环境污染，汽车尾气的排放，汽车尾气成分复杂，其中包括：有毒气体，重金属等有害物质，给人们身体甚至生命造成危害。
2.2 城市交通规划中存在问题
1）城市交通规划理念陈旧,规划水平不高；
现今城市规划则是侧重土地利用规划,进而对交通规划和土地利用规划相互反馈、相互结合做得不是很合理。交通规划研究重点主要在道路网络系统,缺乏考虑政策因素对交通发展的影响,造成在交通规划对于政策变化的适应性较差。
2）道路规划设计不合理；
目前，我国城市道路规划设计局限在道路工程设计方面,缺乏交通工程设计的理念,导致道路设计一些指标不合理。对道路功能和交通流构成缺少必要分析；对道路功能、行车速度、车道数、车道宽度等之间关系缺少起码的分析研究,盲目地、机械地套用道路设计规范；对交叉口通行能力、行车速度以及延误等缺少定性、定量交通分析等等，直接导致道路规划设计的不科学、不合理。
3）交通管理水平较低 ；
在我国，城市交通发展要落后发达国家很多年。城市机动车密度还是相对较低,但是，引发的城市交通堵塞问题、交通事故问题、环境污染问题却很严重。这说明我国在城市道路交通管理水平不高，在体制上、行政上和技术上还存在管理方面的一些问题。城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂。
4）道路规划设计手法不高明；
在城市道路红线规划中，路段和交叉口的宽度是一样的，结果使交叉口通行能力大大降低。若再在路口四周开设吸引人流的商场，影院等，则大量行人过街，占去很多绿灯时间，使交叉口通行能力再次降低。显然，在道路规划设计手法上存在一些问题。
5）道路性质以及功能区划分不明确；
各级城市道路性质以及功能的划分，这对提高道路交通效率、保障行车安全，是非常重要的。但是长期以来道路规划没有解决道路分区、分工问题。由于周边商铺等建筑结构使得道路无法再拓宽，行人、三轮车、自行车、公交车、汽车、货车等都汇集于此地，造成结果行人不安全，行车快不了。
3 以人为本的规划设计理念
一些专家强调人性化理念在城市道路规划中的重要作用，如：史春华、陆建等细致的研究城市公交专用车道，从车道的设置形式、尺寸及停靠站位置设计；韩鹰飞等研究以人为本的设计理念,分析研究道路横断面、道路线形、道路设施等方面设计的要点。
3.1 以人为本的城市道路交通的特征
据城市交通事故调查数据分析，结果发现80％以上交通事故都是由于人为因素造成的。因此，人在交通规划中应该作为重要因素考虑。以人为本是现代化城市道路交通发展的基本特征。人性化交通就是要用“以人为本”的基本原则来指导城市道路交通的规划、管理及交通设施的设计等交通规划的各方面。以人为本的城市交通系统不但需要先进交通规划理念，而且还要协调交通内部与外部关系。内部交通设施平衡、运行协调、管理统一，外部与城市社会、经济、环境、用地相互协调，这都是建设人性化城市交通应该考虑的。城市道路交通规划发展的最终目标就是建成舒适、宜人生活交通空间，促进城市经济的不断发展。
3.2 城市交通规划多元性与人性化协调统一
城市交通系统并不是一个孤立系统，它的发展受到城市经济、社会、环境、科技等方面因素制约。目前我国城市都在扩大城市规模，面临着交通机动化、可持续发展等方面共同的问题，但是，城市发展过程都有各自不同发展阶段和发展目标，其中包含着城市交通的多元行。而人性化城市交通系统不应排斥交通多元性，应该注重交通共性和个性的统一协调。人性化城市道路交通系统尽管从城市规划、建设、运营、管理等多方面进行统一协调，但是应该充分考虑城市交通个性。具有特色的城市道路交通系统必然是既要有以人为本的基本特征；又要有鲜明城市特色的道路交通系统。
3.3 人性化的智能交通
人与物体要想在城市中快速流动以及转移，就必须要依赖高效率的城市道路交通系统。在整个交通系统中，各种不同交通方式之间的衔接，则成为最容易出现等候时间以及延迟等不必要的中间环节。所以,就应该加强不同交通方式之间的联结。如，法国巴黎国际机场，在一些中心交通枢纽，已经成功实现各种交通方式的无缝衔接，航空交通、铁路交通、城市铁路交通和公交车交通等交通方式已经实现无缝联接，不出机场就可以直接改乘其他的交通方式到达想去的目的地。智能交通能够给城市带来非常大的经济效益以及社会效益，是经济、社会、生活中重要组成部分。智能交通系统应该是现代国家以及城市的一个重要标志，是国家或城市发展最为关键的基础设施。智能交通系统可以减少交通拥堵以及行车延迟时间。随着时代的快速发展与科技的不断进步，城市道路交通规划建设也不断发展和完善，城市交通拥堵现象将得到大大的缓解。
4 结语
随着城市快速发展，城市道路规划设计工作会面对很多新问题，需要城市道路规划设计者用心去解决。人是城市发展的主人,城市发展建设应该以人为本,城市道路交通规划建设也不违背这个基本原则。在城市道路交通政策的制定、线路的设置、管理的措施、工具的选择、交通设施的建设等诸多方面都应该考虑以人为本的思想理念。
参考文献
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道路交通管理基本原则范文4
关键词：拼车 好意施惠 责任承担
一、拼车概述
拼车行为最早起源于欧美等汽车工业比较发达的国家，基于我国国情的拼车应定义为：不同的人基于相同或者相似的出行目的、相同或相近似的出行路线而进行的一种共享汽车和座位的行为。
根据交易性质，可将拼车分为有偿拼车和无偿拼车两大类。根据拼车发生的目的不同又可将有偿拼车分为营利性拼车和非营利性拼车。营利性拼车在我国多指出租车拼车，广义上的拼车中的黑车拼车也是营利性拼车的一种。非营利性拼车一般为私家车拼车。
二、拼车之法律性质界定
1、有偿拼车之法律性质界定
出租车拼车和黑车拼车是营利性拼车的两种类型。我国法律并未对出租车拼车的性质作出规定，但根据私法自治的原理，只要当事人之间达成了有效合意即为合法。乘客和出租车司机之间形成的是一个客运合同。对黑车拼车由于不具有经营资质，是交通管理部门的重点打击对象。
非营利性拼车的典型代表是私家车拼车，交通营运主管部门常将其当做非法营运车辆处以高额罚款，保险公司也会以当事人擅自改变车辆用途为由拒绝理赔。我国法律并未对"非法营运"作出界定。根据《道路运输管理条例》第64条的规定，没有取得道路运输经营许可、擅自从事道路运输经营的，应当由道路交通管理部门予以处罚。《道路旅客运输及客运站管理规定》规定，道路运输活动分为两部分：经营性道路运输和非经营性道路运输。对非营利性有偿拼车行为进行定性的关键在于其是否为经营性道路运输。经营性道路运输的特点在于其商业性。私家车主进行拼车的目的是为了减轻养车的压力、分担油费，并非专职以营利为目的。基于私家车拼车的非营利性，应将其界定为非经营性道路运输，因此私家车主也无需取得道路运输经营许可。在发生事故时，保险公司也应当承担赔偿责任。
2、无偿拼车之法律性质界定
无偿拼车是指车主将搭乘人运送至指定地点，但搭乘人无需为任何对待给付行为的合乘行为。人们通常会将其理解为情谊行为，最早的德国判例学说将其称之为Gefalligkeitsverhaltni，迪特尔・梅迪库斯在德国民法总论中将其称之为"情谊行为"①，我国学界的普遍观点是"好意施惠关系"。但笔者认为无偿拼车仅是一种普通的社会关系，是一种纯粹的情谊行为，而非法律或事实行为。好意施惠是一种事实行为，受惠人和施惠人之间不存在给付和对待给付义务，不受法律行为所属的法律关系的约束。
三、机动车交通事故下拼车的损害赔偿请求权分析
1、损害责任请求权基础
营利性拼车和非营利性拼车虽同为有偿拼车，其请求权基础却不同。基于客运合同的营利性拼车，乘车人可选择适用侵权责任法请求车主承担侵权责任，也可选择合同法第302条的承运人安全保障义务请求承运人承担违约责任。此时则产生了违约和侵权的竞合。对于非营利性有偿拼车，搭乘人可以依据侵权责任法的规定，请求车主承担侵权损害赔偿责任。根据《合同法》第60条的规定可以看出只要合同当事人尽了其职务范围内的职责，则应视为适当履行了附随义务。在非营利性有偿拼车行为中，私家车主只要履行了一名司机所应当的注意义务，谨慎合法驾驶，便不存在违约责任。
在无偿拼车中，车主是为了方便乘客而施以好意，却要让其承担较重的责任，这无疑与拼车的本意相违背。在确认侵权损害赔偿责任时应引入"自甘冒险制度"。根据罗马法格言"对自愿者不构成伤害"所阐述的基本原则，在明示的自甘冒险制度中，只要双方当事人之间的免责合意不违反法律的强制性或禁止性规定及公序良俗，就应当认定为有效的。因此在无偿拼车过程中，只要是双方当事人达成了有效的合意，就应当免除车主的赔偿责任。
2、损害赔偿责任的归责原则
笔者认为应当采用多重归责原则，将与有过失责任纳入过错责任原则体系，兼采过错责任和公平责任原则。
过错责任原则要求交通事故中的伤害责任以车主的过错为前提，应根据车主的过错行为和损害结果之间的因果关系来确定车主的赔偿责任；若车主没有过错，或其过错与损害结果之间没有因果关系，则无需承担损害赔偿责任。这样就没有考虑到受害人的过错对侵权人责任承担的影响。在与有过失的情形下，会发生过失相抵的后果。即当搭乘人明知司机酗酒、无证驾驶仍旧要求同乘的，或搭乘人教唆司机为超速、超载等违反交通管理规定的行为，搭乘人的此种过失即可作为过失相抵的事由，以减轻或者免除赔偿义务人的责任。
另外，在双方当事人均无过错，如车胎爆胎等情况下，采用公平责任原则，由车主对搭乘人予以适当的补偿。
四、对我国拼车法律规制的建议及展望
1、法律、司法解释规制
法律法规、司法解释在拼车方面的空白导致了执法、司法等环节无法可依，从而造成了同案不同判的结果，建立一套完善的拼车行为法规是最根本而有效的方法。同时，要建立一套多元化的纠纷解决机制，在发生拼车损害赔偿责任时，要坚持先行调解的原则，既能有效保障当事人的合法权益，又能有效的解决纠纷，起到定纷止争的目的。
2、保险的风险保障
在现有法律法规范围内，不断提高拼车车主和搭乘者的风险和保险意识，车主要及时投保以降低自己的风险，搭乘者也应积极了解拼车车辆的投保情况，也可以根据行程的具体情况选择短期、低廉的险种，或为自己购买人身意外保险，花费不多，可避开法律盲区也可为自己的出行提供安全保障。同时保险公司也要增加专门的合乘保险，明确车主和搭乘者双方的权利义务，可获得保险的范围，为车主和搭乘者提供更加全面的保障。
3、共乘车辆的市场准入
私家车拼车具有灵活性、方便、快捷、价格低廉等优势，基于这种交易模式，价格是可以自由波动的，私家车大量涌入，必然会造成价格的下跌，对出租车市场形成冲击。由此我们必须在政府及交通管理部门等的引导下，建立一个有效的市场运作机制：由交通管理部门对私家车的市场准入与退出进行资格审查与管制；对参与营运的车辆建立完善的备案登记制度，严格审查驾驶资质；由政府根据市场运作规律进行合理定价。
4、交通枢纽设立合乘者平台
国内不少乘客和司机因嫌麻烦而放弃拼车出行，对此我们可以在机场、地铁火车站出口等大型交通枢纽设立出租车合乘服务平台，在进入该平台之后，可以快速找到合理的合乘对象。同时开发相应的终端平台，只要安装在出租车上，便可显示出租车上乘客大致要前往的方向线路，有合乘意愿的乘客可以有选择的选择合适的出租车合乘，并可以明确计算出各位合乘乘客的费用，尽可能减少合乘者之间因费用不合理产生纠纷最终导致出租车司机来负担亏损及被投诉现象。
结束语
任何现象的出现都是一定社会活动的产物，但我们要做的是如何更好的规制和完善，在我国法律法规尚未健全的情形下，我们能做的就是尽可能的提出行之有效的统一的解决办法。但方案的有效性仍需实践的检验。
注释：
①[德]迪特尔・梅迪库斯，德国民法总论[M].邵建东译.北京：法律出版社，1997：184
参考文献；
道路交通管理基本原则范文5
【关键词】交通警察；执法；规范；技巧；艺术
行政权力的取得和行驶，都必须依据法律的规定和法定的程序，既不得越权和，也不得失职，一切行政行为都要接受监督，违法的行政行为要承担相应的法律责任，以维护和保障行政相对人的正当权利和合法权益。行政执法状况的好坏，直接关系到法律的实现程度和法治国家建设的成功与否。加强交通警察执法规范化建设，既是提升公安机关执法能力、促进社会公平正义的必然要求，也是维护社会和谐稳定、保障社会经济发展的重要举措。
一、交通警察的执法规范
（一）交通警察执法规范的含义
所谓规范，就是“约定俗成或明文规定的标准。”规范有许多种类，习惯、道德、制度、法律、宗教教规、技术标准等都是规范。交通警察行政执法规范，是指法律之下的制度规范，包括程序上的操作细则和实体上的裁量标准。
规范执法与法律规范一样，具有统一性、抽象性、概括性等规范的基本特征。在交通警察执法规范化建设中，执法水平的提高，仅靠规范是不够的，还需要注意执法技巧和执法艺术。执法的“规范”、“技巧”和“艺术”代表了执法水平的三个层次，体现着执法的三个境界。执法水平的提高正像一句广告词所言：“没有最好，只有更好。”只有正确认识执法规范化建设，在提高执法水平中的地位，才能更好地推进执法规范化建设。
（二）交通警察执法规范的内容
交通警察行政执法活动，是由维护国家和人民的根本利益、法律法规授予交通警察的权力和交通警察的具体行政行为三方面组成。所以规范交通警察行政执法可以认为是对于这一活动中的三个要素――权力、目的和手段，从静态规范到动态规范二者结合的产物。
1.静态（形式）规范内容。行政执法的规范形式，通常主要是指法律、法规和规章。但实际的行政执法活动所依据的规范，其载体显然要广泛得多。如行政规范性文件、不成文的行政法原则及规则、政府政策，甚至司法判例都会不同程度地成为行政执法规范的载体，对行政执法产生依据意义和指导作用。这些共同构成交通警察行政执法规范的静态内容，也可以说是交通警察行政执法规范的形式内容。
2.动态（实质）规范内容。交通警察行政执法规范的动态内容，是将静态的规范用于规制交通警察行政执法活动的动态实践，即对交通警察行政权力规范化的过程，是交通警察行政执法规范的实质内容。
（三）交通警察执法规范的特点
1.广泛性与针对性的结合。交通警察行政执法，是公安机关道路交通管理部门在国家的行政管理过程中实施交通警察行政法律规范的行为，所涉及的内容的广泛性，决定了交通警察行政执法规范的广泛性；交通警察行政执法属于一种具体行政行为，它大多是针对具体的人员和具体的事件所采取的行政行为，因而交通警察行政执法规范同时又有具体性和针对性。
2.强制性与任意性的结合。交通警察行政执法规范中的一些法律性的保障，是具有约束力和强制性的，交通警察行政执法如果出现违法、违规的情况会受到强制性的制裁。但是也有一些规范虽然也具有一定的约束力，但却不具有强制性。如行政执法中的一些基本原则，交通警察在行政执法中可以灵活运用，但却不具有强制性。
3.工具性与价值性的结合。交通警察行政执法规范是法治工具而非法律工具，在体现一部分的法律功能与作用的同时也蕴涵一定的价值引导，它不是生硬的法条和刻板的文字，而是中国现代法治与德治共同表达的人文关怀体现。如果说法的力量能入骨，那么德的力量能入心。所以交通警察行政执法规范要在法律规范的基础上，充分发挥道德规范的作用，从根本上使交通警察行政执法不仅符合法律规定，而且更加体现法律精神和价值。
4.静态性与动态性的结合。一切用于规制交通警察行政执法活动的法律，与非法律方面的保障只具有静态性，而只有以这些保障为载体对交通警察行政执法的规范化过程，才是完整的交通警察行政执法规范体系。
（四） 加强交通警察执法规范化建设的重大意义
1.加强交通警察执法规范化建设，是构建中国特色和谐法治社会的需要。法治社会，治权是关键。和谐社会，平衡是根本。规范交通警察行政执法，就是平衡交通警察执法权力与人民权利的关键所在，是平衡论精神在交通警察执法领域的体现。
2.加强交通警察执法规范化建设，是交通警察尽职尽责工作实践的需要。“权力来源法定、执法遵从依据、程序科学透明、监督机制完善、违法必然追究”。制定这样的交通警察行政执法规范才能全方位、科学地用于实践。
3.加强交通警察执法规范化建设，是树立社会主义法治理念的时代需要。依法行政，规范交通警察行政执法，既是社会主义法治理念的要求，又是这个法治时代民主的呼唤。
4.加强交通警察执法规范化建设，是建设社会主义法治政府的现实需要。交通警察行政执法水平的高低直接影响着政府的权威和形象。规范交通警察行政执法与“阳光政府、有限政府、诚信政府、责任政府”的建设不谋而合。
二、交通警察的执法技巧
（一）交通警察执法技巧的含义
执法技巧是执法水平的关键，是指执法中表现出来的方法和技能。
交通警察的行政执法，涉及事实的调查和认定、法律的适用、案件的处理和执行等一系列环节，是专业性、技术性很强的活动。就案件调查来说，不论刑事技术鉴定，还是讯问和询问、搜查和扣押等执法活动，都需要方法和技巧。就法律适用来说，不论如何寻找适当的法律条款，还是与具体的案件事实实现无缝对接，也需要高超的法律方法和技术。
（二）交通警察执法技巧应用实例
执法的方法和技巧，要靠实践经验培养。这里举两个案例：
案例1：一名父亲为其酒后驾驶的儿子免受交警处罚而求情。交警对曰：“您儿子今天酒后驾驶，您坐在车上看着他，您比较放心；改日若您不在车上，儿子还是酒后驾车，您还放心吗？”一句话说得父亲连声认罚。
案例1中交警的语言技巧，是不可能用规范来实现预定目的的，但正是这些无法规范的执法技巧，使得执法活动变得灵活，变得多彩，变得更富有人情味。
三、交通警察的执法艺术
（一）交通警察执法艺术的含义
执法艺术是执法水平的最高境界，是执法技能和技巧的升华，是对执法技能和技巧运用的娴熟状态。
执法艺术与执法规范具有内在的矛盾。执法规范讲究理性，执法艺术更多强调感性；执法规范强调统一性，执法艺术更多关注个性；执法规范化强调循规蹈矩，执法艺术则强调灵活性和创造性。机械遵循规范的执法者，是法律的奴隶；单纯玩弄技巧的执法者，充其量是个法律工匠；而掌握了执法艺术的执法者，则可称为执法大师。
执法艺术是执法者品德、人格、才能、学识、智慧、灵感和经验等要素的综合体现与运用。它不仅要求执法充满理性美，而且要充满感性美。因此，要使执法达到艺术的境界，就要求执法者不仅熟悉执法规范、严格遵守法律，而且要求在执法中富有创造性、灵活性，要求在执法中渗入人文关怀和价值衡量，让执法过程充满人性的光辉，让人感到真善美的享受，而这正是艺术的本质和追求。当然，执法艺术只能是法律规范内的技巧发挥，超越法律、违背规范的“艺术发挥”，是对执法艺术的亵渎。
（二）交通警察执法艺术应用实例
案例：交通警察执勤执法，遇违法者拒不出示驾驶证时，怎么办？“我作为一名交警，法律赋予我检查证件的权力；您作为一名驾驶人，道路交通法律法规规定，您必须接受检查。如果您不出示驾驶证，就是不配合执法，不服从管理，是一种阻碍执行公务行为。况且，您不出示驾驶证，我们也无法知道您有没有驾驶证；如果您不出示驾驶证、那就视为无证驾驶机动车，我们将依法滞留机动车，并对您作出拘留的处罚，那问题就严重了。因此，请您服从管理，出示证件，接受检查。”
由此可见，交通警察在执勤执法中，使用规范的语言不仅能反映出 一名公务员的素质，而且也是履行法定程序的必然要求，更重要的是体现了法律的尊严和执法的严格与规范。语言艺术是建设和谐社会的必然要求，也是对当事人的尊重，更能让违法行为人所接受，并及时改正违法行为。
参考文献：
何树林.人民警察训练专题解读[M].北京：国防工业出版社出版.2012.03.
道路交通管理基本原则范文6
雨雪冰冻恶劣天气应急预案2022
1总则
1.1编制目的
高效有序地做好本企业应对突发雨雪冰冻自然灾害的应急处置和救援工作，避免或最大程度地减轻灾害造成的损失，保障员工生命和企业财产安全，维护社会稳定。
1.2编制依据
《中华人民共和国突发事件应对法》
1.3 适用范围
适用于本企业雨雪冰冻灾害突发事件的应急处置和应急救援工作。
2应急处置基本原则
遵循“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，坚持防御和救援相结合，坚持一保人身、二保厂房、三保设备的原则。依托政府、统一领导、分工负责、加强联动、快速响应，最大限度地减少突发事件造成的损失。
3事件类型和危害程度分析
3.1事件类型
雨雪冰冻灾害主要发生在冬季，但秋冬交替和冬春交替之际偶尔也会出现。这种气象灾害是由降雪（或雨夹雪、霰、冰粒、冻雨等）或降雨后遇低温形成的积雪、结冰现象，会对员工生命财产安全和设备正常运行造成危害。近年来在全球气候变暖的大背景下，本地区雨雪冰冻天气有所减少，但极端雨雪冰冻灾害发生的可能性仍然存在。
3.2危害程度分析
雨雪冰冻灾害直接对安全生产运行构成威胁。可能导致供电线路严重积雪冰冻、损毁杆塔，可能使户外电气设备损坏、厂房坍塌，甚至引发人身伤害事故。
雨雪冰冻灾害对交通安全有很大影响。可能导致地面塌陷、路面湿滑，增加交通事故发生的几率，造成交通受阻或交通事故。
雨雪冰冻灾可能导致室外供水、供汽、供气管路冻结，造成生产和生活供水、供气、供汽中断。
4事件分级
雨雪冰冻灾害事件按其性质、严重程度、可控性、影响范围等因素，一般分为四级。：
4.1I级 特大雨雪冰冻灾害
当地出现连续15天以上的低温雨雪冰冻天气，预计未来24小时内降雪量仍将达到15毫米以上；线路结冰特别严重，全部发生跳闸；公司重要生产设备因冰冻发生严重损坏事故。
4.2II级 大雨雪冰冻灾害
当地出现连续10天以上的低温雨雪冰冻天气，预计未来24小时内降雪量仍将达到10毫米以上；线路结冰严重，部分发生跳闸；公司重要生产设备因冰冻发生损坏事故。
4.3III级 较大雨雪冰冻灾害
当地出现连续5天以上的低温雨雪冰冻天气，预计未来24小时内降雪量仍将达到10毫米以上；线路部分结冰，发生跳闸；公司生产设备因冰冻发生损坏事故。
4.4IV级 一般雨雪冰冻灾害
当地出现低温雨雪冰冻天气，预计未来24小时内降雪量仍将达到5毫米以上；线路出现结冰现象；公司生产设备因冰冻发生损坏事故。
5应急指挥机构及职责
5.1应急指挥机构的组成
5.1.1应急救援指挥部
总指挥：生产副总经理
成员：安监部主任、发电部主任、设备部主任、环保部主任、燃运部主任、总经理工作部主任、思想政治工作部主任、财务部主任等部门行政正职
5.1.2应急救援办公室
指挥部在设备部设防雨雪冰冻灾害应急救援办公室，为常设机构，由设备部主任兼任办公室主任，负责本预案的执行和日常管理工作。
5.1.3应急救援工作组
（1）运行应急组：每个集控室成立一个小组，当班值长为组长。
（2）继电保护专业应急组：由控制部继电保护专业人员组成，继电保护主管任组长。
（3）汽机专业应急组：由设备部、检修部汽机专业人员组成，汽机主管任组长。
（4）锅炉专业应急组：由设备部、检修部锅炉专业人员组成，锅炉主管任组长。
（5）电气专业应急组：由设备部、检修部电气专业人员组成，电气主管任组长。
（6）热控专业应急组：由设备部、控制部热控专业人员组成，热控主管任组长。
（7）公用系统应急组：(包括:化学、燃料)，由设备部、燃运部、环保部人员组成，设备部副主任任组长。
（8）物资保障应急组：由发展计划部、物资部、燃料管理部人员组成，物资部主任任组长。
（9）后勤、医疗保障组：由行政事务部、物业管理人员组成，物业公司经理任组长。
（10）安全保障组：由安监部人员及各部门安全员组成，安监部主任任组长。
（11）保卫救援组：由总经部、消防队、驻公司武警中队人员组成，总经部保卫主管任组长。
（12）通讯保障组：由控制部通信专业人员组成，通信班班长任组长。
5.2应急指挥机构的职责
5.2.1应急救援领导小组的职责
（1）和解除应急救援命令和信号；
（2）组织指挥救援队实施救援工作；
（3）向上级汇报突发事件的情况，必要时向有关单位发出救援请求。
5.2.2应急救援办公室的职责
（1）负责组织本应急预案的编制、修订及审核；
（2）负责组建应急救援专业队伍，并组织实施和演练；
（3）检查督促做好预防措施和应急救援的各项准备工作。
5.3应急救援工作组的职责
（1）运行应急组：负责运行设备的应急处理。
（2）继电保护专业应急组：负责继电保护的应急处理。
（3）汽机专业应急组：负责汽机设备的应急处理。
（4）锅炉专业应急组：负责锅炉设备的应急处理。
（5）电气专业应急组：负责电气设备的应急处理。
（6）热控专业应急组：负责热控设备的应急处理。
（7）公用系统应急组：负责公共系统以及燃料运输设备的应急处理。
（8）物资保障应急组：负责物资和燃煤的供应。
（9）后勤、医疗保障组：负责后勤供应及人员救护、车辆准备。
（10）安全保障组：负责安全保障、事故调查分析及上报。
（11）保卫救援组：负责现场的保卫隔离和消防救援。
（12）通讯保障组：负责现场的通讯保障工作。
6预防与预警
6.1风险监测
6.1.1风险监测的责任部门和人员
雨雪冰冻灾害的风险预警信息监测由设备部负责。
6.1.2风险监测的方法和信息收集渠道
雨雪冰冻灾害风险监测信息渠道主要来自省、市政府部门的雨雪冰冻灾害预警信息。
6.1.3风险监测所获得信息的报告程序
设备部要加强当地雨雪冰冻灾害天气预报信息的监测，对公司设备安全运行状况进行评估，并将结果及时报送生产副总经理。
6.2预警与预警行动
6.2.1预警分级
预报等级按国家统一标准划分为4级：
（1）Ⅳ级：一般雨雪冰冻灾害；
（2）Ⅲ级：较大雨雪冰冻灾害；
（3）Ⅱ级：大雨雪冰冻灾害；
（4）Ⅰ级：特大雨雪冰冻灾害。
6.2.2预警 （1）雨雪冰冻灾害预警由设备部负责确定级别，经生产副总经理或其授权人签发后。
（2）公司各部门安全生产第一责任人及时转发公司的雨雪冰冻灾害预警信息。
6.2.3预警后的应对措施 （1）加强宣传，增强全员预防冰冻灾害和自我保护意识，做好防御特大雨雪冰冻灾害的思想准备。
（2）建立健全防御雨雪冰冻灾害组织指挥机构，落实责任人、防御雨雪冰冻灾害抢险队伍，构建冰冻灾害易造成重大损失的重要生产设备的监测及预警措施，加强防御雨雪冰冻灾害专业机动抢险队的培训工作。
（3）提前做好各类工程的安全检查，按时完成工程建设任务，要落实安全度过雨雪冰冻灾害的方案。
（4）各部门要及时落实本部门的防御雨雪冰冻灾害应急预案。
（5）按照分级负责的原则，储备必需的防御雨雪冰冻灾害物资，合理配置。
（6）充分利用通信网络，确保雨雪冰冻期间通信完好和畅通。
6.3预警结束
当低温雨雪冰冻天气状况好转，省、市政府部门雨雪冰冻灾害预警结束信息时，设备部对公司设备安全运行状况进行评估，并将结果及时报送生产副经理，由生产副总经理宣布结束预警。
7信息报告
7.1应急值班电话
7.2应急报告的程序、方式和时限
7.2.1雨雪冰冻灾害信息实行归口处理，由安监部负责向分公司、集团公司以及当地政府有关部门逐级上报。 7.2.2雨雪冰冻灾害信息的报送，应快速、准确，重要信息立即上报，若一时难以准确把握，先报告基本情况，后抓紧核实补报详情。 7.2.3有关部门在发现或接到雨雪冰冻灾害事件的报告后，经核实无误，应依据职责分工，立即组织调集力量开展应急处置工作，全力控制事态发展，并在2小时内向公司总经理报告。 7.2.4III-Ⅰ级预警信息和应急响应启动后，事件所涉及的部门应当将进展情况及时上报公司，并按照“零报告”制度，形成每日情况简报。公司及时将进展信息汇总形成每日雨雪冰冻灾害事件情况简报，上报分公司。 7.3速报内容
灾害速报的内容主要包括雨雪冰冻灾害险情或灾情发生的地点、时间、灾害类型、灾害体的规模、影响范围和程度、已采取的应急处置措施和成效，可能的引发因素和发展趋势等。对已造成后果的灾害，速报内容还要包括伤亡和失踪的人数以及造成的直接经济损失。
8应急响应
8.1响应分级
在本预案中将雨雪冰冻灾害的应急响应级别分为4级：
8.1.1Ⅳ级响应：应对一般雨雪冰冻灾害。 8.1.2Ⅲ级响应：应对较大雨雪冰冻灾害。 8.1.3Ⅱ级响应：应对大雨雪冰冻灾害。 8.1.4Ⅰ级响应：应对特大雨雪冰冻灾害。 8.2响应程序
8.2.1启动应急预案的条件
（1）Ⅳ级响应：当地出现低温雨雪冰冻天气，预计未来24小时内降雪量仍将达到5毫米以上；线路出现结冰现象；公司生产设备因冰冻发生损坏事故。
（2）Ⅲ级响应：当地出现连续5天以上的低温雨雪冰冻天气，预计未来24小时内降雪量仍将达到10毫米以上；线路部分结冰，发生跳闸；公司生产设备因冰冻发生损坏事故。
（3）Ⅱ级响应：当地出现连续10天以上的低温雨雪冰冻天气，预计未来24小时内降雪量仍将达到10毫米以上；线路结冰严重，部分发生跳闸；公司重要生产设备因冰冻发生损坏事故。
（4）Ⅰ级响应：当地出现连续15天以上的低温雨雪冰冻天气，预计未来24小时内降雪量仍将达到15毫米以上；线路结冰特别严重，全部发生跳闸；公司重要生产设备因冰冻发生严重损坏事故。
8.2.2响应启动
（1）Ⅳ级响应：生产副总经理宣布启动应急预案；
（2）Ⅲ级响应：生产副总经理宣布启动应急预案；
（3）Ⅱ级响应：总经理宣布启动应急预案；
（4）Ⅰ级响应：总经理宣布启动应急预案。
8.2.3响应行动
当确认灾害灾情发生时，立即启动相应级别应急预案，成立现场指挥部，召开应急会议，调动参与应急处置的各相关部门有关人员和处置队伍赶赴现场，按照“统一指挥、分工负责、专业处置”的要求和预案分工，相互配合、密切协作，有效地开展各项应急处置和救援工作。
8.3应急处置
8.3.1先期处置
（1）对是否改变运行方式、转移群众和应采取的措施做出决策；
（2）及时划分灾害危险区，设立明显的警示标志，确定预警信号；
（3）加强联络，防止灾害进一步扩大，避免抢险救灾可能导致的二次人员伤亡。
8.3.2应急处置
（1）当发生雨雪冰冻灾害后，设备部、发电部等各部门继续与冷水江气象局保持密切联系，及时掌握灾害性天气的动向，增加观测次数，提高分析预报和预警预报频次，及时向防雨雪冰冻应急小组领导和成员通报监测预报信息。
（2）应急小组成员接到通知后，应迅速赶赴事故现场，核实雨雪冰冻灾害引发事故的地点、程度等信息，同时要立即向上级领导汇报。
（3）事故现场同时发生人身伤亡事故时，当班值长应及时向总经理报告，由总经理宣布启动人身伤亡事故应急预案和相应的处置方案，要求通讯保持随时畅通。
（4）由各检修单位和湘军公司组织进行道路及厂房的除雪、除冰工作，确保厂区主要道路的畅通。
（5）安监部监督现场安全措施落实和人员到位情况。
（6）总经理工作部主任和物业公司经理负责组织后勤、医疗保障组，保证信息畅通，作好后勤生活和现场的救护工作。
（7）燃料部负责核实燃煤的储存情况、燃料的供应情况（包括铁路和公路运输），并及时向应急组组长汇报。
（8）物资部负责组织物资保障应急组成员，随时提供铁锹、扫帚、雨鞋、棉衣等应急物资，保证系统恢复所需的物资的供应。
（9）设备部负责组织设备恢复应急组成员，检修部经理协助，配合发电部全面恢复生产设备的正常运行；同时根据雨雪冰冻灾害损坏的设备，及时与物资部门沟通，掌握备件的库存信息，以便在第一时间恢复设备正常运行。
（10）发电部和设备部负责维持现场的生产秩序，保持稳定生产。
（11）行政事务部、运输分公司负责了解厂外道路的情况，并与冷水江道路交通管理部门人员取得联系，及时了解道路信息；同时配合应急小组备足车辆，以备应急处置急用。
（12）雨雪冰冻灾害防灾救灾的有关新闻报道工作需由应急小组组长审核后进行。
（13）发生特大和重大雨雪冰冻灾害时，由总经理向华银公司、集团公司及地方政府汇报事故情况。
（14）发生雨雪冰冻灾害后，设备部、发电部等应急小组应密切关注灾害性天气的发展趋势、生产、生活设备的运行情况，防止发生管道冻裂跑水、氢气管道冻裂跑氢、交通事故等次生灾害。
（15）当灾害扩大无法控制时，由总经理向地方政府请求支援。
8.3.3扩大应急响应
现场指挥部应随时跟踪事态的进展情况，一旦发现事态有进一步扩大的趋势，有可能超出自身的控制能力，应立即向地方政府、调度和上级主管单位报告，由应急领导小组协助调配其他应急资源参与处置工作。
8.4应急结束
雨雪冰冻灾害处置工作已基本完成，次生、衍生危害基本消除，应急处置工作即告结束。
IV-III级应急响应终止：根据现场生产恢复情况，由生产副总经理命令结束应急响应。
II-I级应急响应终止：根据现场生产恢复情况，由总经理命令结束应急响应。
9后期处置
9.1雨雪冰冻灾害发生后，在人身安全不受危害的情况下，各部门生产人员要坚守本职岗位,使公司生产正常进行。 9.2各部门按职责分工归口调查、收集、整理灾情信息、设备损失情况，由设备部统一汇总和分析评估，并及时上报总经理。 9.3按相关规定完成事故的调查分析工作，并及时将事故报告上报上级主管部门。 9.4每年设备部应对防御雨雪冰冻工作的各个方面和环节进行评估、评价，总结经验和教训，提出防御雨雪冰冻系统工程规划、建设和管理建议，定期组织防雨雪冰冻检查，进一步做好防御冰冻灾害工作。财务部根据评估情况办理保险和理赔事宜。 9.5应急响应终止后，公司应对参加突发事件应急处置过程中做出贡献的先进集体和个人进行表彰和奖励。 10应急保障
10.1应急队伍
任何部门和个人都有参加防御雨雪冰冻救灾的义务。武警部队和民兵是防御雨雪冰冻抢险的重要力量。 设备部应加强防御雨雪冰冻灾害专业应急队伍建设，加强专业人员技术培训，确保防御雨雪冰冻抢险需要。 调动武警部队参加抢险救灾基本程序：抢险救灾需要驻公司武警部队参加时，由总经部向市武警支队提出申请，由市武警支队按照有关规定派出兵力。 10.2应急物资与装备
物资部结合公司实际贮备一定数量防御雨雪冰冻灾害物资。防御雨雪冰冻灾害物资调拨原则：先使用公司储备的防御雨雪冰冻灾害物资，在不能满足情况下，由总经部向分公司、当地政府有关部门提出援助申请。
10.3通信与信息
由总经部编制防御雨雪冰冻抢险各参与单位、责任人以及相关部门、上下级防御雨雪冰冻指挥机构的联系电话、传真电话，各防御雨雪冰冻抢险参与单位值班电话、主要责任人联系电话等的通讯录，并制定管理制度，经常进行核实、更新，以保障联络畅通。
控制部通讯专业人员负责保障防御雨雪冰冻灾害信息的畅通。遇到突发事件，要保证防御雨雪冰冻抢险救灾的通信畅通。必要时，要全力确保调度电话的畅通，确保值长岗位全国直拨电话的畅通。
10.4经费
财务部预算要安排资金作为防御雨雪冰冻抢险应急资金。
10.5其他
行政事务部负责公司救灾车辆的调配工作，优先保证防御雨雪冰冻抢险人员、防御雨雪冰冻救灾物资的运输。
物业管理负责组织医疗卫生队赴生产现场巡医问诊，开展伤病员救治等工作。
11培训和演练
各部门要将防雨雪冰冻应急预案内容以及防寒防冻、防御雨雪冰冻救灾等常识纳入员工日常技术培训工作。
每年开展一次防雨雪冰冻应急预案演练。
12附则
12.1术语和定义
（略）
12.2预案备案
本预案报辖区地方政府有关单位和上级主管单位备案。
12.3预案修订
本预案应适时进行修订，最长期限不超过三年。
12.4制定与解释
本预案由总经部负责制定、归口和解释。
12.5预案实施
本预案自xxxx年x月x日起开始实施，原相关预案同时废止。
13.1有关应急机构或人员联系方式
13.1.1应急指挥机构人员和联系方式
