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交通管理措施范文1
中图分类号:U491 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)04(b)-0200-03
大型国际盛会属于大型活动的一种,而大型活动的特点是随着活动的进行会产生新的交通需求,同时由于活动期间的交通管制导致周边道路的通行能力下降,进而影响到整个交通系统。这类影响涉及到公路系统、城市道路系统、公交系统、自行车系统和行人系统。与交通事故等只对单个走廊产生影响不同,大型活动将对所有为活动举办场所提供服务的交通系统均产生影响。
1 大型国际盛会交通需求和交通流特征
分析大型国际盛会对城市交通系统带来的影响,首先需要充分认识大型盛会期间交通需求和交通流特性。在这两个方面,大型国际盛会与常规交通是有很大区别的。
1.1 大型国际盛会交通需求特征
(1)需求量大,时空分布高度集中。
大型盛会引发的交通需求远远大于城市同等规模用地产生的交通需求量,大型活动期间,单位面积产生交通吸引量可以达到常规用地吸引量的数百倍。大型国际盛会期间,在短时间内产生大量的出行需求。比如雅典奥运会有近200000名奥运与会人员参与(包括运动员、官员、裁判员、贵宾、媒体人员、工作人员和志愿者等等);盐湖城冬奥会与会运动员3000人,记者9000人,官员1.5万人,志愿者2.5万人,观众160万人;北京奥运会观众达到588.7万人,日均36.8万人;“十运会”开幕式参加人员12万人(包括无票观众2万人),要求在一个小时内疏散完毕。
(2)需求的多层次差异性。
大型盛会交通需求与常规交通需求不同,往往具有很大的层次性。特别是在大型盛会中一些VIP人员的参加,给别的出行造成很大的影响。比如在奥运会期间,各类人员的出行涉及到官员、运动员、裁判员、志愿者、组织人员、赞助商、贵宾、记者、观众等各类人员,他们的出行需求量级差异很大,出行时空分布及方式也不尽相同。
(3)需求的可靠性要求高。
大型国际盛会的交通可靠性要求主要体现在以下三个方面:场所与其他节点间交通网络抗毁可靠性(连通可靠性);大型活动场所与周边交通网络生存可靠性(通行能力可靠性)、活动参与者的出行时间可靠性。其中抗毁可靠性和生存可靠性是交通组织中的重点,应作专项研究。例如,雅典奥运会上,为测试安保计划中交通部分内容,希腊当局举行了一次历时3小时的奥运交通安全演习。此次演习沿大雅典地区交通要道进行,涉及空中和地面警察部队和各公共交通部门,奥运期间使用奥运专用车道的车辆,包括运动员班车均参加了此次演习。
1.2 大型国际盛会交通流特征
(1)时空分布不均,峰值明显且流量巨大。
交通流的时空分布不均与交通需求的时空分布不均之间有着直接的联系。相对于背景交通而言,大型盛会交通高峰是背景交通的数倍,给城市交通组织管理带来了很大的难度。比如北京奥运会开幕式持票观众约4.3万人,需要专用交通方式疏散的贵宾、运动员、赞助商等各类群体约5.4 万人有。开幕时实际到场人数达16万人,除以上人员外,还包括演出人员及各类工作人员。
(2)非常规短期出行,不具备平衡配流特征。
在常规的交通分配过程中,大都假设出行者对道路网络、交通状况、交通管理情况非常了解,出行路径选择符合用户最优原理,因此配流模型采用平衡配流。但大型活动出行是非常规出行,不同于正常的通勤交通和生活出行,出行者对出发地到活动场所的路网、路况及交通管理措施认识不足,所以大型活动观众出行不一定能够选择到出行费用最少的路径。
(3)具有时空波动特征。
大型盛会在举办地点周边道路引起的交通流量高峰具有明显的时空波动特征,交通量高峰像波一样随着时间沿主要集散道路逐渐向外扩散,不同的路段会在不同时间出现不同大小的交通量高峰。
(4)交通方向不均匀系数极大。
大型盛会进、散场过程中,在周边路网上形成的交通流量方向不均匀系数极大。进场时主要以进场方向流量为主,散场时则以离场方向流量为主。
2 大型国际盛会交通影响分析
大型盛会的举办对城市正常交通系统的影响主要体现以下几个方面:一是活动之前各种场馆设施的建设对正常交通出行产生的影响;二是活动进行过程中引发的额外交通需求和交通管制导致周边道路通行能力降低。
2.1 活动前期建设施工产生的影响
为了满足大型盛会在场馆、交通等各个方面的需求,提高盛会的质量,举办城市会为盛会的举行而进行场馆的新建和改建,交通线路的修建和改造等,而这些工程的完成,需要一个比较长的时间。在建设施工期间,必定会对工地周围的交通产生比较大的影响。比如地铁线路的修建,需要封闭一部分道路,使道路变得狭窄,交通因此变得拥堵;或者一般场馆的修建,来往的工程车辆、粉尘等等会对影响正常交通,让通行环境变差。
2.2 活动引发的额外交通需求和交通管制影响
交通管理措施范文2
施工区是道路施工、养护和改造的活动场所，包括从第一个施工警告标志至施工结束标志之间的区域。施工区因挤占现有道路空间，会影响到现有道路正常运营。施工区可能是临时的。一般养护作业可能只需要关闭车道几分钟，或者本身就是流动作业，因而对交通影响较小。施工区也可能持续长达几个月甚至几年，比如大型新建、改建项目。施工区的长期存在对施工区附近的交通影响可能非常大。不论哪一类施工区，其基本特点就是挤占原有道路空间，导致施工区道路通行能力下降。在交通需求不变的情形下，将会引起交通瓶颈现象，导致非常发型交通拥挤。据美国联邦公路管理局(FHWA)统计，施工区导致的交通拥挤，一般可占至拥挤总量的24%。在夏天交通量最高的两周里，美国公路施工区造成的交通延误每天平均可达6×106veh/h。在2003年，美国公路施工区内的交通事故造成41000人受伤和1028人死亡。施工区所引起的交通拥挤和交通事故一直是美国交通部门所关注的重要课题之一。美国在公路施工区的研究方面投入很大，尤其是施工区的交通组织和管理方面，积累了系统的分析方法和实践指南。随着我国高速公路建设的迅速发展及交通量的持续、显著增长，如何在大交通量条件下有效且安全地实施道路维修和改造工作，已成为必须重视和急需解决的问题。随着时间的推移，交通量的不断增加，还会有更多的道路需要各种大、中、小型养护维修工作。针对这种需求，笔者首先回顾了施工区的基本交通分析技术，在此基础上，按照施工区交通组织和管理规划和实施两个阶段，阐述了施工区交通管理的基本程序、关键策略和实施方法。最后，指出了施工区交通管理的经验教训。
1瓶颈上游流量—单车延误—排队长度之间的关系
1．1施工区交通分析基本方法
施工区最重要的评价指标，一般包括最大排队长度、单车最大延误和总延误等。最大排队长度指标有助于施工区管理规划，比如避免相邻施工区之间和施工区对重要交通瓶颈路段运营的影响等。而总延误，或者单车最大延误则反映施工区对用户的影响程度，所以是施工策略和交通管理措施实施决策的重要指标。当然，延误较小的施工区，就没有采用比如异地分流等兴师动众的交通管理措施。不同的施工区种类和交通状况，可能需要不同的施工区评价指标，因而需要不同的交通分析方法和工具。比如对交通走廊和城市道路网络的施工分析，交通仿真可能是必需的分析工具。但对于独立的施工区，通常可以简化为交通瓶颈，进而可以采用交通波动分析，或者到达—离去曲线分析。一般地，时域指标采用到达—离去曲线分析较为方便;而空域指标采用波动分析较为方便。原则上，两种方法均可采用，而所得结果具有一定的一致性［1－2］。这里只简要介绍如何利用图1中的到达—离去曲线，计算独立施工区排队队尾。假设车辆在该施工区瓶颈上游拥挤车流中平均车速为Vu，km/h;其中某车i所见排队的物理长度为DQi，km;那么该车在拥挤车流中的平均行驶时间，TQi可按式(1)计算为［3］：（公式略）。
1．2瓶颈上游流量—单车延误—排队长度之间的关系
早在1967年，美国加州交通部(CaliforniaDe-partmentofTransportation，Caltrans)的工程师发现，根据式(3)，瓶颈上游排队长度、单车最大延误以及拥挤路段车道流量之间存在图2的对应关系［4］。纵坐标为瓶颈上游拥挤路段车道流量，横坐标为当瓶颈上游排队长度(或者确切地说是拥挤车流长度)为1．6km(1mile)时所对应的单车最大延误值。如果横坐标所表示的拥挤车流长度加倍，则单车最大延误也加倍，如此线性类推。很明显，当排队长度一定时，拥挤路段车道流量越低，则单车最大延误越高。图3的流速关系为加州实测结果。该流速关系完全可以通过回归分析显式表示，进而显式排队长度、单车延误和拥挤路段车道流量之间的关系。一般地，由于下游瓶颈通行能力决定了上游拥挤路段的总通行能力，所以拥挤路段的车道流量可计算为：（公式略）。很明显，拥挤路段车道流量越低，就意味着瓶颈路段关闭车道数越多，造成的延误也就越高。比如，流量为8000veh/h的某双向8车道高速公路某方向因施工关闭1条车道，则施工区瓶颈路段通行能力减为3车道的通行能力，即6000veh/h。此时瓶颈上游拥挤路段车道流量可按式(5)计算为6000/4=1500veh/(h•lane)。当排队长度为1．6km(1mile)时(可实际观测)，根据图2中的曲线，1500veh/(h•lane)流量对应的单车最大延误约为0．9min。而当排队长度为3．2km(2mile)时，单车最大延误也加倍至1．8min。同样，如果关闭两条车道，则瓶颈上游车道流量减小为4000/4=1000veh/(h•lane)，当排队长度为1．6km(1mile)时，单车最大延误增加至5．8min。由于图2简洁、方便，所以特别适用于施工现场监测指定的交通管理定量指标。比如说现场单车最大延误不得超过15min，那么完全可以从现场观测的最大排队长度和车道流量查图获得。当然，读者可以自己观测适合本地区的流－速关系曲线，标定图3曲线，进而标定图2以指导本地区的施工区交通管理实践。
2施工区交通管理规划
2．1施工区交通管理规划的基本程序
与交通事故不同，现有道路施工是计划中的交通事件。施工区交通管理规划(TransportationManage-mentPlan，TMP)的目标，即按照既定的施工区交通管理定量指标，实现对现有交通需求影响的最小化。在美国，现有道路养护和改造施工的一个基本要求就是保通。项目管理部门对施工区交通组织与管理一般具有严格的量化指标，比如单车最大延误和最大排队长度指标等等，以求对社会、对公众负责，接受公众监督。加州交通部目前的施工区最大单车延误指标为不得超过正常延误以上30min［5］。如果超过30min，需要由部长牵头的特殊委员会审核批准。正常延误是指正常常发型交通拥挤所造成的延误。施工区交通管理规划始于工程总体方案设计阶段。从项目开始立项的第一天，就要将项目施工期间可能牵涉到的交通组织问题(按照事件管理的原则)提上议事日程。确保施工区交通管理的内容体现在项目的规划、设计和施工文件当中，使交通组织方案及其可行性和有效性得到充分的论证和研究。施工区交通管理规划是土建总体工程设计不可或缺的重要组成部分，也是施工工程得以顺利实施的根本保证。施工区交通管理必须具有专项设计文件、施工概预算、施工规范和合同文本。针对土建工程的不同施工阶段，施工区交通管理设计都配有专门的交通管理方案。施工区交通管理规划的基本流程如图4。在项目概念性设计阶段，需要采集项目基本数据，并确定交通管理方案种类。施工区交通管理规划所需数据由项目主体设计单位提供。项目基本数据包括项目影响范围、施工性质、路网构成、施工工期安排、临时工程、基础交通量、事故数据以及道路线形等等。应当明确的是，数据提供越全面，则交通组织安排与实际越接近，实施过程中所需要的调整会越少。依据提供的数据，还需要进一步计算项目可能造成的单车最大延误、总延误以及排队长度等管理指标。单车最大延误和排队长度可用于确定交通管理方案的种类;而总延误可用于控制交通管理总投入。根据项目造成单车延误的大小以及排队长度，交通管理方案一般可分为大型、小型和微型这3类。不同类型的管理方案包含不同的管理策略。微型方案主要为不需要封闭车道的养护类施工，比如沿路剪草或者施肥;大型方案则一般会造成单车延误达到30min甚至以上，从而需要专项合同支持交通组织对策;而小型方案则介于两者之间。施工交通管理和主体工程设计密不可分。在主体设计方案审核过程中，交通管理方案可行性审核为重要的审核内容之一。由于不同的设计方案将提出不同的施工区交通管理要求，所以交通管理设计人员与主体设计人员必须密切配合，共同确立施工方案的交通管理方案，并提出施工区交通管理专项经费预算。同时，这种配合必须体现在不同的设计阶段，依据工程的进展情况，不断调整交通管理方案。交通管理规划存在于项目的整个规划、设计和施工周期之中。#p#分页标题#e#
2．2开放车道数目计算
研究显示，施工区对相邻开放车道的通行能力影响很大。具体影响程度依工程类型和车道总数的不同而不同。比如路面摊铺施工的影响就大于普通的道路养护施工;而普通的道路养护施工的影响又要大于沿路剪草或者是垃圾清理等流动作业等。车道总数少的道路断面更容易受到较大影响。比如单向3车道关闭1条车道时，断面通行能力损失可能达到原有3车道的一半以上;而当单向4车道关闭1条车道时，断面通行能力损失可能只有原有4车道的1/3［6－7］。开放车道数目计算是施工区交通组织的基本依据。在美国，其基本计算原则是在不造成任何附加延误的情况下，施工区需要开放多少条车道。即，为了减少附加延误，施工必须选择在流量较小的时段进行。如果无法避免附加延误，就必须实施必要的交通管理措施予以补救。在加州，附加延误不得超过30min。开放车道数目计算是重要的设计文件。无论微型、小型还是大型的施工区，都需要计算开放车道数目，并依据开放车道数目安排施工时间。施工单位必须遵守执行。例如，利用表1中某8车道高速公路南向某星期四到星期日的流量信息，确定每一天无任何附加延误的开放车道数目，从而确定施工可用时段。根据加州和美国实测，施工区开放车道的通行能力一般为1500veh/(h•lane)，所以开放车道数可根据如下4条基本原则计算:①当交通需求≤1500veh/h，开放至少1条车道;②当交通需求≤3000veh/h，开放至少2条车道;③当3000＜交通需求≤4500veh/h，开放至少3条车道;④当4500veh/h＜交通需求＜6000veh/h，不得关闭任何车道，但可以允许路肩施工。按照以上4条规则，星期四从24:00到凌晨05:00，道路流量均小于1500veh/h，所以必须至少开放1条车道(可以关闭3条车道)。从07:00到18:00，道路流量大于6000veh/h，所以4条车道必须全部开放(不得关闭车道施工)。在19:00，道路流量为5886veh/h，虽小于6000veh/h，但大于4500veh/h，所以此时不得关闭任何车道，只允许路肩施工。从20:00到21:00，道路流量大于3000veh/h，所以必须至少开放3条车道(可以关闭1条车道施工)。从22:00到23:00，道路流量均大于1500veh/h，但小于3000veh/h，所以必须开放至少2条车道(可以关闭2条车道施工)。
2．3延误费用计算
计算延误费用主要原因是用于评价所采用的交通管理方案是否合算。即，交通管理方案所减少的用户延误费用必须要大于交通管理费用。延误一般定义为道路施工造成的旅行时间增加。延误费用就是所增加旅行时间的费用。因施工所造成的旅行时间增加包括下面3个部分:①因绕行而增加的旅行时间;②因施工区限速或减速造成的旅行时间增加;③因道路通行能力下降，导致交通瓶颈的激发并造成车辆排队和延误。绕行延误可计算为绕行时间与正常旅行时间的差乘以受影响的车辆数。如果不考虑绕行路线原有车辆可能受到的不利影响，绕行延误计算并不复杂。相似地，因施工区限速或减速造成的延误可以通过施工区时段旅行时间减去正常旅行时间的差乘以受影响的车辆数。如果不考虑可能转移的交通需求，施工区限速延误也可计算。排队延误计算稍微复杂一些，前面提到的到达－离去曲线方法最为可行。延误时间价值的计算方法涉及劳动力成本、货物成本、客车乘员率和车辆使用成本等许多因素，美国有成套的计算方法。在加州，目前的延误时间价值是小汽车每分钟23美分(按照单车乘员率为1．1计算);而大型车为每分钟50美分。所以每车小时费用，小车为12美元，大型车为28美元。延误总费用即为延误总量乘以延误时间价值。延误费实际为用户费用。该费用为施工合同罚款条款计算、车道租赁费用等计算的基础。但是，在加州乃至整个美国，用户费用并没有统一的计算方法。实践中常常招来承包商的挑战。比如说最简单的流量数据取值问题就比较棘手。实践中，到底是采用星期一到星期日的平均数据，还是采用星期二到星期四的“正常”周日数据?数据是采用小时数据还是15min数据?是否考虑转移交通量等?所以对延误费用计算问题，必须严格规范从参数取值到计算方法的一系列程序，以方便实用。
2．4施工区交通管理的5大基本策略
施工区规划期间，通常考虑如下5大策略，即公众信息、旅行者信息、事件管理、需求管理和施工策略等。
1)公众信息是指对出行前的交通需求予以诱导，从而使驾驶人在出行之前就对各备选路线上的交通状况有所了解，从而选择正确的出行路线。网络的普及，广播、电视中定时的交通信息广播等等服务，极大地方便了公众对实时交通信息的掌握。对具体的施工项目而言，依据项目本身的影响大小不同，均需提前对影响区域内的公众进行特别沟通，包括发放施工安排宣传手册，或者特别通信，从而使受影响区域内的公众先知先觉，从而有所准备。项目越大、影响越大，就越需提前通知。
2)旅行者信息主要是指为在路上的驾驶人提供信息服务。其基本措施是利用可变情报板和路侧广播等等路侧设施，实时旅行时间或者交通事件信息。比如利用路侧广播可以在其有效区域内重复播报施工封路信息。图5为利用可变情报板显示旅行时间信息。当然，情报板也用来指示停车信息、公共交通换乘信息以及气象信息等等。一般地，情报板和路侧广播均需布置在驾驶人决策点上游适当地点，并提供足够反应时间方便驾驶人处理可变信息，并做出路线选择决定。有关可变情报板和路侧广播的具体设置方法和技术可参见相关的手册和指南，比如加州交通部颁布的可变情报板指南［8］。
3)事件管理。施工区可能会引发交通事件，尤其是追尾事故最为常见。施工区交通管理方案必须对交通事件快速反应做好充分准备。交通警察现场蹲点加上拖车等设备定点守护等措施可以有效地减少交通事件处理时间。交通警察现场蹲点，虽然费用高昂，但最为有效。加州对于特定的施工项目，不惜重金，雇佣交警加班蹲点。当然，这也就增加了项目总成本。所以在交通管理方案规划阶段，必须将所需管理策略明确列入预算。同时，施工单位应该积极参与事件预防和管理工作。比如可以在施工合同中明确要求施工单位制定排队队尾管理工作，比如设置队尾警告装置并进行排队队尾监测等，从而减少尾撞事故，也减少业主可能的渎职官司。同时，为保护施工人员安全，施工单位必须严格按照规范要求采用混凝土护栏保护施工区，而且还要设置防窥视栏网，减少施工对对向交通的影响。
4)交通需求管理。包括在时间、空间和模式选择等多个层面进行施工路段的交通需求管理。施工影响区域内的大型雇主，可以联合协调采用柔性工作时间，以达到平峰的效果。同时，高峰时间可以增发公交班车，并提供免费乘车证。也可以鼓励拼车，并为合乘车设置拼车站点、提供停车方便，比如提供专用停车场(位)等。当然，也可以通过道路拥挤收费或者匝道控制管理施工路段的交通需求。#p#分页标题#e#
5)施工策略。包括施工合同条款、施工管理和新技术采用等策略。施工策略对交通组织管理影响巨大。道路改造施工合同必须包括奖罚条款，这在美国已经司空见惯。施工方必须在指定时段内开工和完工。具体的奖惩额度则依据施工可能造成的用户延误费用计算。近来有些州更明确提出车道租赁政策，以进一步促进施工管理效率的提高。所谓的车道租赁，即承包商占路施工时，必须付费从甲方手里“租赁车道”。租赁费用可以按时间、按季节有所变动。租赁费用作为项目合同额的一部分，可以有效地刺激承包商尽快完工，尽量减少无故占用车道。在大交通量的情形下，现有道路改造施工仅考虑道路施工本身是不够的，而需要综合考虑交通管理和道路设计等诸多因素。这是因为施工方便、可靠耐久而又将交通影响减少到最小等目标常常互相矛盾。施工方便的设计不一定可靠耐久(同时增加寿命周期内的养护与维修次数);可靠耐久的设计可能需要较长的施工时间，并且会造成较大的交通影响。所以设计方案的选择必须进行项目寿命周期费用评估，必须考虑项目改造施工可能带来的交通影响。可见，大交通量下的施工策略选择远比传统的关键路径工序安排等施工管理内容更为丰富。新型施工设备、技术和策略的采用也可以大大提高施工效率。比如加州旧金山海湾大桥的改建工程面临每天28万辆以上的大交通量;同时，所有可能的绕行道路绕路又太远。因此，大桥改建施工采用了逐跨替换的策略。首先在旧桥旁边完成新桥桥面，并在旧桥下完成新桥墩台建设，然后再在最短的时间内，拆除旧桥桥面和墩台，并将新桥桥面顶推就位。由于规划得当和新型重型设备和施工方法的采用，过去的两年中，从旧桥开始拆除、到新桥顶推就位并开放交通，都是在美国劳动节假日(每年九月的第1个星期一)加上周六和周日的3d时间内完成，从而极大地减少了对正常周日交通需求的影响。
2．55大交通管理策略与项目特点之间的关系
加州经验表明，施工项目不同，影响范围不同，则相应的交通管理策略也应该相应调整。基本地，施工对交通影响越严重，则相应的交通管理策略采用也越全面。
2．6措施基本费用及其有效性
施工交通管理投入过大是否划算?在美国，施工交通管理策略的费效比是交通管理总投入与施工可能造成的道路用户延误损失费用的比值。当现有道路交通流量较大时，施工交通管理投入与道路用户延误费用相比简直就是微不足道。但何时采用何种策略，则主要看项目的延误损失。不同的交通管理策略的有效性是不同的。加州交通部曾专门进行了施工区交通管理策略有效性评价研究［9］。研究中调查了各种交通管理策略的成本。比如说在地方报纸上作广告一天需要14000美元;而安装临时交通信号灯，每处则需要30000美元成本。该研究显示，公众信息策略中，电视和报纸报道最为有效。其有效性远远高于报纸广告［9］。
3施工区管理方案的实施
3．1交通管理委员会制度
交通管理委员会由业主、交警部门、设计代表、施工承包商代表共同组成。主要负责协调施工区的交通管理工作。该委员会一般实行例会制度，在例会上对目前采用的交通管理方案的有效性进行评价;同时也配合施工顺序安排下一阶段的封路方案，并报请主管部门批准。该委员会需要与当地政府、公众组织和社团等单位密切配合，积极争取当地民众的支持和理解。当然也可以将地方上的意见及时地反馈到施工安排当中，形成良性循环。该委员会存在于整个施工期间。交通管理委员会的一项重要职责就是配合工程进度，及时向主管部门申请相应的封路许可。在美国，施工封路牵涉到严格的法律问题，承包商必须向交通主管部门提前，比如两个礼拜提出申请;而主管部门必须及时地对所提出的管理方法和措施进行审核。只有获得正式批准后，承包商方可按计划封路。未经许可而擅自封路，造成一切后果由承包商自负。此时如果发生交通事故，保险公司可以拒绝赔付。当项目或者标段较多时，施工单位为了灵活使用人员和设备，一般倾向于申请较多的车道关闭许可，但并不一定使用。这对项目管理是不利的。所以必须由交通管理委员会统一协调，避免不同施工项目安排上的冲突。交管中心报备制度可以有效促进临近工地之间的协调，防止相邻施工项目造成的交通影响叠加。
3．2交通状况监测
所有施工工作必须按计划进行，并在封路前及时通知交管中心。从路网协调的角度，更好地管理施工交通。施工开始前，必须有专人监测交通流量。决定是否可以开始封路。一般地，只有当剩余车道的流量低于1500veh/(h•lane)，才可以开始关闭车道［4］。合同中要求的施工区开放车道数，绝大多数情况是采用历史数据计算得来，不一定准确，所以实际现场封路时必须按照现场实际流量校准。在施工过程当中，施工单位必须指派专人监测流量和流速。如果发现排队长度和延误超标就需要及时调整，比如开放关闭的车道，甚至停止施工。同理，如果发生交通肇事，除动用相关应急措施之外，也需要及时监测交通。现场蹲点的交警以及储备的应急设备，这个时候就有用武之地了。
3．3紧急管理
紧急管理的根本目的是增加项目实施的可靠性。针对可能出现的紧急事件，项目管理规划中应该留有余地。这可能包括备用的设备和人员，也可能是备选应急方案等。
4施工区交通管理的经验教训
4．1加强培训
施工区交通管理不是一个人或者一个部门的事;而是需要各个相关方面的倾力合作。所以针对所有施工区交通管理的参与者进行培训至关重要。只有这样，才能使参与各方责权分明，便于协调，才能在遇到问题时及时解决。
4．2用户费用
交通管理方案制定中的一个重要依据就是用户(延误)费用。用户费用计算不准确，将会影响到策略的采用和策略有效性的评估，直接影响到施工合同。这就要求设计人员和管理人员尽量采用最新的交通量数据。在招标之前，对计算所用流量数据需要作进一步的核查。同时也需要检查现场附近土地利用是否改变，比如新开张的大型商业中心等。因为土地使用的改变将直接影响交通量数据。加州就发生过因为采用过时的现场数据而造成现场排队过长，导致追尾事故的案例。加州交通部成为当然的渎职官司的被告并赔付上百万美元。
4．3施工区交通管理标准化
每个项目都有各自的特点。导致交通管理设计及策略实施方案五花八门，不便管理和经验总结推广。但对大同小异的微型和小型交通管理方案，最好使用标准化的审批表格。而对大型项目，由于必须采用与项目匹配的专用策略，专项审批可能更为合理。#p#分页标题#e#
4．4施工项目监测经费的保证
施工中，对现场交通量需要进行不断的监测。比如驾驶人实地的延误情况，排队长度，是否存在追尾风险等。同时也要监测重点路口的交通流量情况，以及指定绕行路线运行情况。现场需要配备专门的交通管理人员，向现场指挥和交管中心及时汇报并及时采取有效措施处理。在项目总经费中，必须预留足够的交通监测经费。
交通管理措施范文3
目前，我国在交通运输管理上，必须坚持交通运输发展紧密与环境保护相关联，以实现可持续发展观。这就需要交通运输管理部门和企业制定严格的整改措施，保证道路运输行业的稳步发展。实现低碳经济和公共交通运输协调发展是摆在我们面前最关键、最核心的问题。
二、公共交通运输与低碳经济的联系
1.我国公共交通现状
我国目前的交通运输体系主要由步行、骑自行车、乘公共汽车、火车、小汽车和轮船等模式构成，其中公交车是城市交通体系中的重要部分，他的服务存在客运量供给不足，服务质量不好的问题。和其他国家相比，我国目前公共交通在城市交通运输中的作用与世界其他国家还存在着比较明显的差距。在整体上呈现出滞后的状态。首先公交车拥挤、专用的公交车道经常被占用，道路拥堵、车辆破旧是各个城市中普遍存在的现象。其次目前的公交现状不能满足老百姓出行的需要，且城市公交覆盖率相对不足，经常晚点，而且安全舒适性能较低。
2.发展城市公共交通势在必行
城市公共交通与城市规划不相符的现象给城市公共交通的发展造成了障碍，也带来了很大的负面影响。一是“拥堵经济成本”因城市交通拥堵现象大大增长。“拥堵经济成本”的定义是在各地居民月平均收入基础上将拥堵的时间转化为金钱的消耗。二是拥堵造成尾气排放严重超标。因为汽车在怠速时其有害气体的排放量也成倍速增，其中一氧化碳的排放量是正常行驶时的2倍，碳氢化合物的排放量是正常行驶的3倍。这加剧了城市环境的恶化，也提高了环境治理的成本。因此要发展公共交通运输必须先解决汽车尾气的排放问题。
3.低碳经济对城市公共交通运输的要求
一是要从控制交通污染对环境的影响抓起，加强行政管理力度，制定相关的法律法规来实现有效的控制和限制污染。二是采用加强车辆购置税、个人所得税、燃油附加税等税收的方式，来严格限制小汽车数量的增长速度。并以节约能源，减少浪费和污染为前提，研制环保节能的新型燃料。三是减少城市交通拥堵，杜绝私自占道，严禁把道路作为停车地进行收费的现象发生。
三、目前公共交通运输管理中的弊端
为了更好的发展我国的经济使其呈现出低碳化发展的态势，需要在城市化建设的基础上，完善公共交通管理机制，使其更符合低碳经济发展的要求。首先，在城市交通规划上缺乏系统性。土地利用规划是我国目前城市规划的主要部分，由于与各相关部门存在沟通障碍，使得规划在具体实施中比较随意，从而引发了能源消耗增加、运输质量、效率低，城市交通拥堵，停车场地不足等一系列的问题和隐患，与低碳经济的发展要求极不相符。其次，法律法规不健全。目前我国公共交通运输行业管理体制不完善，交通政策和法规不具体，使得交通运输中的各种问题很难快速解决。并且存在违规运输的现象，因没有秩序而相应的增加了运输成本，与低碳经济的发展要求也极不相符。第三，管理信息系统不完善。目前我国很多城市存在资金短缺、信息设备不到位等问题，严重阻碍了公共交通运输的发展。因此，用智能交通运输系统（ITS）对交通运输管理的进行优化势在必行，智能交通运输系统可以让交通运输和管理实现智能化、信息化、社会化的管理目标。
四、低碳交通运输的推进措施
公共交通运输应该采取有效措施降低能源消耗和污染排放，使公共交通运输管理体系更加完善，实现低碳运输。下面从几个方面阐述一下实现低碳交通运输的解决途径。
1.系统规划交通线路
为了缓解城市交通拥挤的问题使公共交通运输能够更好的运行，在运输管理中要对公共交通全面规划，并积极组织实施，实现对公共交通的综合协调、控制。同时还要加强交通基础设施系统建设，加大交通供给，加强对私人交通的调控，降低公共交通的使用成本，实现公共交通在城市的全覆盖。在城市道路设计规划时，要与城市建设基础设施建设管理各相关单位紧密配合，使规划更为合理更有价值。加快城市主、次干道和快速路建设，在建设中合理安排机动车道和人行道，建设一些高架，高发路段的隧道和建设相应的绿化带，在美化城市、净化环境的同时还能隔离行人与车辆，减少交通事故的发生。在对道路资源规划时，要合理安排公交线路，使公交站点离居民区、地铁站、校区等更近一些，方便居民的出行。同时要开辟专用公交线路，加大对他车辆占用公交线路的处罚措施，提升公共交通运输效率，同时降低公共交通运输的成本消耗，使公共运输实现低碳化的发展目标。
2.加强公交轨道交通建设
地铁、公交在能源消耗、污染和道路利用率方面要优于小轿车，因此在交通运输中，要大力倡导采用以地铁、公交车为主，个体小公交车、出租车为辅的运输模式来提升交通运输效率。在城市道路交通中要设置中转枢纽，把公路、铁路、轨道等运输方式有效衔接在一起。制定一些优惠政策并采取税收减免等一些优惠措施来为轨道运输企业提供一些方便和保障。轨道交通运输模式在环保和节能减排方面有很大的优势，呈现出低碳化发展的态势。政府有关部门要加大公交、轨道建设资金投入，扶持公交企业引进新型节能环保车型，改进交通运输工具的性能。在具体规划时还应该设置一些白天免费的停车场地，以减少私家车的使用量，并在在地铁出入口附近、居民小区附近设置公交停靠站，来方便居民利用轨道运输方式出行。使公共交通成为居民出行的首选。
3.合理规定排放标准
政府要根据各类汽车分阶段燃油消耗限值，合理制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准，并有针对性的制定相应的奖惩措施。同时要强化交通运输管理，制定相应的法律法规，严格控制交通污染，以保护城市环境。
4.完善信息系统
信息的完备性是公共交通运输政策有效运行的前提，在公共交通运输过程中，要完善信息系统，使信息畅通无阻的运行，制定政策信息和政策执行计划，加强信息的沟通。同时要全面发展ITS智能运输，使用HT－UTCS等交通控制系统，加大开发公共信息平台的资金的投入，从而实现综合运用信息。
5.加强法制教育
通过报刊、网络、条幅等媒体宣传或在大型广场、企事业单位开展一些相关活动的方式，加强法制教育的宣传力度，增强公众的环保意识和交通意识，同时加强公交司机的教育培训，提高司机的业务素质和服务意识，使其在工作中行车更规范，使公共交通运输综合管理更加完善、更系统化。
五、结论
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关键词：安全管理；控制措施；交通设施
Abstract: The true saying enterprise production safety construction, safety is the first productivity. Safety management of traffic facilities construction is a comprehensive science, is an important part of the construction of enterprise management, control and management of construction process of people, environment, are included in the safety management. Plays an important role not only on the overall quality of the project control, at the same time, and the safety of construction workers also have the most direct relationship. Therefore, it can be said for the enterprise's development, has an important role in construction safety management of traffic safety facilities. In this paper, combining with the reality of the current existing problems in the construction of transportation facilities is analyzed, and puts forward the control measures, for reference.
Key words: safety management; control measures; traffic facilities
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
一个安全、良好的施工环境，可以使企业获取更多的经济效益与社会效益，安全管理工作做的好与坏决定了企业的发展前景，可以说交通设施施工的安全管理问题是一项企业在经营活动中不可或缺的重要内容。为了降低企业的损失，提升企业的效益，必须妥善处理安全问题，要让施工人员及设施的安全得以保障。
一、当前在交通设施施工中存在的安全管理问题
随着高速公路的迅速发展和建设，在交通施工中所体现出的安全问题也越来越多，安全管理问题受到了社会各界的关注，并且也得到了应有的重视。在工程施工过程中，由于路面施工、路基施工等有着不同的工作内容，因此安全管理也有着各自的特点，目前主要存在的问题有以下几个方面：
（一）安全管理专项资金投入不足
安全管理经费在投标书中已经被专项专列，同时对安全经费的具体使用情况业主也要求施工单位要按月进行说明，不过施工单位为了追求最大化的项目效益，在实际工作当中，很难足额投入安全经费。相关的安全防护用品无法及时发放，缺乏安全防护设施的防护，专项安全经费被挪用他处，这就大大增加了发生安全事故的可能性。
（二）安全制度的落实问题
现场施工人员、安全管理人员在思想上过于放松，缺乏应有的紧张感，觉得交通设施施工工作没有什么难度，施工方面不存在什么有较大危险性的内容，严重缺乏安全意识，安全管理的各项制度在施工工程中没能得到较好的落实。先不说交通设施施工并没有想象中的那么简单，就算施工比较简单，也是会存在很多安全隐患的，例如：在隔离栅的施工过程中，高边坡路段使用三马子拉运倾倒砼，如果驾驶人员没有足够的安全意识，或者不执行安全制度，为了方便而利用倾倒砼，那么车翻人伤的事故就极有可能发生。
（三）安全管理人员现场管理薄弱
相对来说，在公路建设过程中交通设施属于工程量少、内容较简单，所以相关单位委派的相关人员相对较少，安全管理部门被合并，工程现场人员实行一人多岗，这在无形中就削弱了管理人员对施工现场的安全管理能力。
（四）缺乏相应的安全教育，无法满足实际需求
缺乏对技术人员的安全教育，没能有针对性系统的进行教育和培训。交通安全设施与其他交通建设有着很大的区别，例如：施工内容相对较为简单，人员分散，施工点较多，现场大多都处于半通行的状态，对新方法以及新设备等施工人员缺乏相应的操作熟练度。为了提高施工现场的安全意识和安全管理，这就需要我们对现场人员进行多渠道的安全培训和安全教育。
二、交通设施施工过程中安全管理的控制措施
（一）构建有效的安全管理体制
必须在交通设施施工安全中建立完善的项目小组，制定相应的质量管理制度，可以任用项目经理为小组组长，书记、总工以及副经理为副组长，下设各级质量管理人员。具体见图一。
项目部门安全管理示意图图一
（二）做好相关规定的教育工作
认真执行国家及各级部门颁布的安全操作规范、规程以及条例，禁止降低标准，任意取舍，在劳务人员与项目人员中要对安全生产的相关法规、法律以及制度进行宣讲，做好普及教育。为了强化全社会的安全观念，提高公路施工单位从业人员的自我保护能力及安全意识，要经常组织开展安全知识讲座活动，可利用报刊、内部网络、宣传栏等媒介，对安全意识进行广泛宣传。要克制在工程施工过程中盲目压工期、降造价的做法，工期越短越好、造价越低越好的想法是要明令禁止的。要实行一票否决的安全管理制度，要将其作为评判项目标准的硬件条件。
（三）安全生产的投入要确保其有效使用
按照相关标准明确文明施工费、安全措施费以及临时施工费用，不可挪用或俭省，要确保其在项目使用过程中专款专用。在施工前就需要对施工过程中所需的劳动防护用具进行购置，进行配发并指导施工人员正确使用方法，对于在路上施工的人员要全部发放并要求其穿戴反光工作服，且要在施工地点的附近设立警示牌。通过安全投入的有效保证，可以进一步提高安全系数，减少或避免发生意外事故。此外，在施工前还需要为项目人员购买团体意外伤害保险，使现场施工人员可以进一步得到应有的保障。
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【关键词】交通运输；管理；问题 ；措施
一、前言
交通运输是国民经济的命脉，是经济增长和社会发展的必要条件，尽管交通运输本身并不直接创造有形的物质产品，但它在现代物质生产和人类社会中却是不可缺少的。随着我国社会经济的发展，公路交通日益发达，逐渐成为区域交通运输的主体，对区域经济的发展做出了不可低估的贡献。然而，我国自实行改革开放以来，经济水平呈现连续稳定快速发展的态势，相对应的交通需求也在急剧增长，交通需求结构在不断发展变化，交通供给的增长出现了滞后性，交通供需矛盾突出。尽管我国对交通事业投资巨大，但还是满足不了经济发展的需求。为此，必须对现有的交通运输状况进行改变。
二、交通运输管理中容易发生的问题
随着我国经济水平的提高，汽车工业和汽车运输业不断的壮大和发展，汽车的保有量逐年提高，这给我国的公路管理提出了更高的要求，虽然国家在加大公路网络的建设和不断提高着交通运输管理的水平，但是在交通运输管理中还是存在着一些容易发生的问题，这些问题有：
1、运输服务水平低
目前客货运输中存在运力相对不足的情况，特别是节假日的时间里，有些地方经常要跨区域调配运输车辆，客运车辆常出现超员现象。另外对于大吨位货车也相对较少，满足不了货主需要，常出现超载现象。再有对车队的管理不严格，常出现半路带客，中途放客的现象，这也对客货运输服务管理提出了要求。
2、发展不协调
交通运输发展中拿客运为例常出现去某个城市的客车总能满员运营，而去另外一个城市的客车却旅客寥寥无几。再有货运方面，有的时候去远途比去近途的价格还低，就是因为远途的货运发达可以轻松配货，而近途运输容易空车而返。这些都说明了在交通运输管理上的规划不协调，交通运输体系整个规划的全局性和整体性比较欠缺，这样在很大程度上降低了总体运输效率和运营成本的提高，同时在多元化交通投资发展上的速度也比较缓慢，投资力度不明显。
3、运输客货站的网络范围局限和服务机制不完善
目前，我国的客货运输站建设比较缓慢，并且在一些大中城市包括很多乡镇，客货运输站的基础设施都非常的短缺和落后，这也制约了交通运输的发展，使得车辆的运输效率和服务水平普遍偏低。
三、加强交通运输管理的相关措施
1. 提倡管理创新
传统的管理观念和方法不利于交通运输的可持续发展，因此应当改变传统的管理模式，提倡思想和方法上的创新。首先，建立公平的市场机制，充分发挥市场的调节作用，淘汰或整合不适应市场发展的企业，同时通过科学的管理减少资源的浪费和不正当竞争行为，以促进交通运输市场健康快速的发展。其次，将交通运输管理与现代化的信息技术有机结合起来，使现代化的科技手段为交通运输管理服务，不断完善管理方法，从而提高管理工作效率；实际工作中，现代化信息技术可为交通运输的组织协调以及调节客运、货运车辆的实载率等，使交通运输的服务质量大幅提高。
2.重视交通运输基础设施的建设
要充分重视各样基础设施在交通运输中的作用，根据交通网络的分布情况，对客运、货运站场进行合理布局，统筹兼顾，加快对远离城市的边远地区进行客货运站场的建设，使之形成一个科学、高效的交通网络，同时要加快站场内部基础设施的更新换代工作，将落后的设施及时淘汰，用科技含量高的新型设施取而代之，从而为交通运输的发展奠定良好的基础。另外，根据对运载数据的统计结果，对于一些对客货运需求较高的应当适当增加大容量、大吨位车辆的数量，防止超载和运力不足的现象。
3.加强作风建设 ，领导率先垂范 ，狠抓任务落实全心全意为机驾人员和乘客服务是以为人民服务为核心内容的社会主义职业道德在道路运输行业中的具体体现，是道路运输行业职业道德要求。加强作风建设，在工作中领导率先垂范，狠抓任务落实 ，从而指导全体群众职工干好、干实各项任务。指导群众要始终明白作风建立的重要性、必要性、紧迫性 ，把抓落实贯穿于作风建立的始终 ，建立艰苦斗争、坚强拼搏的精神，废除只图虚名、不务实效的不良作风；保持面对艰难有战胜艰难的勇气，面对成绩有处理成绩的决心，面对挑战有迎接挑战的气概。常常辰刻做到思想上有新进步，作风上有新请求，任务上有新打破 ，充分发挥班子的带头和主导作用 ，用本人的能力、品德、才学、程度和人格魅力去影响人、勾结人，率领全市运政管理人员为建立和谐社会和完成道路运输业新的逾越式发展而努力斗争。
4健全管理机制 ，标准管理办法 ，强化管理措施
健全管理机制，标准管理办法，严格制定一系列制度措施，才能确保各项任务的全面落实，只有加强制度建立，健全监督机制，才能有效地遏制不良行为的发生。如在选人用人机制上 ，建立健全民主推荐制度、群众考核制度、群众任用制度、合作鼓励机制、管理监视机制，逐步建立一套盘绕道路运输发展和任务实绩来测评和使用群众的任务机制。在加强党风廉政建立上，要建立健全思想教育机制、监视限制机制、廉政义务机制 ，逐步构成严格教育、严格管理、严格监督、严格惩办的反腐倡廉任务机制 ，努力从源头上防止腐败成绩。保持和完美民主集合制，充分发挥党支部的指导核心作用 ，保持管全局、把方向、议大事、抓落实 ，把次要精神放在抓大事、指导全局和微观决策上 ，努力做到扭住核心不抓紧，抓住机遇不放手，遇到艰难不抬头，放慢发展不止步，不断推进精神文明、政治文明和精神文明建立的协调发展。做好交通运输管理工作，指导群众要经常深化实际，到群众中去，认真听取各方面的看法和建议，从不同侧面理解和掌握队伍中具有的实际成绩，对群众职工不只要听他们的汇报，看他们在干什么，着重要看干任务获得的实效，精确掌握群众职工的任务和思想情况，协助他们处理任务和生活中的实际艰难。要有情为民所系的思想。总书记已经指出：“政之所兴在顺民意，政之所废在失民意。”，保持同群众的血肉联络，是我们党始终立于不败之地，不断发展强大的根本保证。心中装着群众，但凡想着群众，任务依托群众，一切为了群众，把群众的利益放在第一位，深化体察民情，充分反映民意，广泛集合民智，实在爱惜民力。
四、结束语
综上所述，交通运输管理对于提高交通运输工作效率、降低事故发生率、促进资源有效配置具有重要意义，我国的交通运输管理虽然已经处在改革的过程中，然而仍然存在很多问题，为加强交通运输管理就必须从思路、制度、方法等多个方面入手，不断探索，开拓创新，打造现代化的交通运输管理系统，从而提高交通运输行业服务水平，为社会生产和人们生活服务。
参考文献
[1]李宏伟.加强交通运输管理的措施[J].中国新技术新产品，2010（10）：45.
交通管理措施范文6
一、交易员投标实名制
1.投标企业必须由法定代表人或由其指定委托的人员（正式职工）担当投标交易员，每个企业投标交易员人数原则上不得超过三人，并且他们必须具有资质证书或岗位证书，得到相关监督管理部门或者招标单位登记在册。
2.该投标交易员一切信息必须真实，并专门设计制作交易员电子信息卡，实行一员一卡，卡的表面印有交易员的姓名、相片、证号和身份证号及其权利义务。
3.交易员代表本单位办理招投标手续时，应持本人身份证和交易员电子信息卡经过刷卡，输入交易员证号确认后，电脑管理系统同步将投标企业名称固定，并自动生成具体日期。
4.交易员负责该企业招标文件购买、现场踏勘、招标答疑、现场投标等工作。
此外， 交易员应采取电子保密一类的手段来锁住信息，到开标前对公开投标信息，来减少实名制造成的围标、串标的问题。
二、投标时应明确工程建设是否需要分包
1.在招标文件中明确要求，如投标企业需要在日后的建设工作中进行分包的，须提前在投标时加以注明。
2.未在投标时注明须分包的投标企业，中标后，不得擅自进行分包。
3.对于擅自进行分包的施工单位，予以信用不良记录或保证金处罚。
三、跟踪稽查检查制度
1.通过建立独立的稽查机构完善交通建设市场工程监管机制，对交通建设项目进行监管。对施工单位的施工情况金进行动态管理，评估企业的施工能力，管理系统中纳入承揽业务情况，限制承揽业务量超出施工能力的施工单位进入建设市场。紧抓企业资质评审阶段，给予弄虚作假企业一定的惩戒。
2.中标企业进场后，不定期检查实际施工队伍是否系中标企业，检查实际施工的人员、技术是否达到工程建设要求。
四、责任追究制度
1.建立监理责任追究制度。即监理对于施工过程中的违法分包转包现象负有监督责任，若未尽责任或故意违规者，则应对相关的监理人员和监理单位作出相应的惩治。
2.加大惩治力度，对项目业主单位的领导干部和工作人员、违法分包、指定转包的政府官员，不以是否获利为评判标准，交由其主管部门处理并给予纪律处分。
3.工程中出现放弃管理分包工程的，涉及转包、违法分包的施工单位，在工期、农民工工资支付，安全生产、工程质量等严重问题的单位，取消或者暂停其施工资质，将其记入“黑名单”。另外，记出现上述问题的项目负责人和企业法人代表入“违规人员黑名单”，限制其进入交通建设市场。
4.对涉及商业贿赂的违法分包、转包，依照相关规定处理。情节严重的交由司法机关处理。
5.对于建设单位和施工单位的责任追究方式主要有三个方面：其一为信用档案中信用等级的降低；其二为保证金的罚没；其三为施工、监理工作费用支付的减少。
五、信用档案和保证金制度
1.建立和完善施工单位、监理单位、专业分包队伍的信用档案制度，并严格根据其信用等级的考评控制交通工程建设领域市场的准入。
2.对施工单位、监理单位以及专业分包队伍的信誉评价和信用登记，实行动态化管理，并定期对向社会大众公布，惩戒失信，鼓励诚信。
3.参与交通工程建设的施工单位、监理单位以及专业分包队伍，均应缴纳一定比例的工程质量、安全以及廉政保证金，并以其对工程质量、安全和廉政方面的完成程度为依据，收缴或返还该笔款项。
六、专业化分包市场的培育
1.逐步建立和完善交通工程建设领域专业劳务分包交易中心。建设市场的日趋完善，驱使工程承发包的行为趋于规范合理。综合总承包、劳务分包和专业承包的模式取代了施工单位常用的传统模式，构成并扩大了施工单位对于劳务分包、专业分包的市场需求。而建设市场在得到动力与活力的同时，也得到了不少的不安定因素。违法分包、私招乱雇、转包、挂靠等违法行为屡禁不止。为从根本上解决分包过程中出现的问题，应当积极探索培育专业化分包市场，在建设市场管理制度时，将严格规范分包交易行为作为重中之重。
2.将分包企业进入市场的要求提高。根据相关法律，对于从事分包施工的企业，要求有资质证书和营业执照，有一定的专业工种和管理技术力量，有足够的固定的操作工人。按照分包企业合同的履行程度、施工安全程度、员工持证上岗等情况综合考评分包企业，对其建立信誉等级制度，以此为依据供总包企业选择。
3.对分包交易行为严格规范。对合同进行严格管理，企业签订分包合同必须使用统一规范的标准合同文本，分包合同必须在建设工程分包交易服务中心备案。
