前言：中文期刊网精心挑选了突发事件性质范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
突发事件性质范文1
我国正处于社会转型、体制转轨、经济快速增长和城市化进程加速的时期，改革开放以来所积累的各种结构性、非结构性矛盾日益突出，成为引发群体性突发事件、威胁社会稳定的重要因素。近些年来，全国发生的群体性突发事件表现为几大特点：一是数量逐年上升，从1993年0.87万起、1994年的1万余起，上升到2003年的5.8万余起，增加4.8倍，年均递增16.9%； 2005年上升至8.7万起，而2006年已超过9万起。二是参与人数逐步增加，从1994年的73.2万人次，上升到2003年的307.3万人次，增加32倍，年递增12.3%。三是事件规模不断扩大，100人以上的事件从1994年的1388起，上升到2003年的6831起，增加3.9倍，年均递增14.6%（黄建宏、肖显富，2009）。[1]究其根源，既有由自然原因导致的自然灾害（例如地震、旱灾、水灾等）衍生而来的社会问题，又有由人类社会自身原因所导致的各种社会性危机（例如社会动乱、战争、恐怖袭击等）两大类。其中，由人类社会自身原因所导致的各种突发事件，还可以根据不同的原因区分出一些主要类型，如由于技术原因所导致的，由于经济原因所导致的，由于政治原因所导致的，由于社会纠纷与冲突所导致的，由于文化价值差异所导致的，由于社会心态原因导致的突发事件等（洪大用，2008）。[2]
一、研究回顾
理论社会学家提出了诸多理论来解释集合行为的机制和过程。国外关于集群行为的机制研究，主要有以下几种理论：①暗示、模仿理论。认为在集群的情景下，由于社会促进而产生反应增强和动员集群成员行为，彼此间容易产生暗示和模仿，因而无论在成员的心理上还是在行为上均显示明显的同质性。②感染理论。认为在集群的情景下，就像受传染病传染那样，群体的情绪、观念及兴奋感迅速向周围人传播，人们的行为在这一过程中很快地受到感染。但是，集群成员被感染的程度，则取决于个人参加集群的态度和目的。③需要不满理论。认为在集群的情景下，个人很容易将自己难于消除的不满转化为集群的行为，用这种方式宣泄自己的不满。如在集群中，常能看到群体暴力性破坏行为和攻击行为。④群体标准理论。在一定的场所下，由于集聚大量的人，很快就形成了群体的判断、感情和需要的规定，这一群体的标准决定了每个人的行为及思想方式。⑤压力理论。在集群的情景下，大多数的人具有共同的动因而显示共同的反应，产生一定的压力，使个人感到要遵从群体行为，而且使个人相信群体的行为是正当的。近期对集群心理较有影响的研究者是美国社会心理学家K.兰和G.E.兰、R.H.特纳和L.M.基利安。K.兰和G.E.兰提出的理论试图解释一群人是通过什么样的步骤和机制才逐步形成列朋所描述的群众；特纳和基利安则提出了“紧急规范理论”，认为当一群人处于模棱两可的情景下，某个人的行为举止就可能成为所有人行为的规范，促使人群的情感、行为趋向一致。
突发事件理论研究在西方国家起步比较早，特别是在美国。以卡罗林纳大学的james l.morrison为代表的学派20世纪70年代就开始了突发事件理论的研究，如今，在美国、欧洲、俄罗斯以及亚洲的韩国、日本等发达国家，突发事件管理理论已经达到量化的水平。中国突发事件的研究开展得比较晚，主要是基于灾害预警系统方面的研究。[1]
近年来，基于社会群体性突发事件的快速增长态势，国内学术界掀起了一波研究热潮。梳理近年来相关研究成果，可以从研究视角、研究方法、研究内容等方面大致归纳研究进程与现状。
从研究视角看：社会学视角与非社会学视角并行。国内学者基于国外相关理论分析国内群体性突发事件，如基于博弈论（周定平，2008）[2]、集体行动理论（刘能，2008）[3]、政治参与理论（苗贵安、王云骏，2009）[4]、社会冲突理论（黄建宏、肖显富，2009）等视角。[5]
从研究方法看：宏观层面与微观层面研究并重。就社会群体性突发事件的研究，既有个案分析的研究方法，从微观层面上关注国家与公民互动过程，研究权力运行与权力结构在群体性突发事件形成与发展中的关系；又有小叙事、大视野的研究方法，从宏观层面关注群体性突发事件的诱发原因、发展规律、对策设计等进行一般性解释与阐述。
从研究内容看：学理性探讨与对策性探究并举。目前学术界就社会群体性突发事件的研究，其侧重点既有群体性突发事件的概念、类型、特点、原因、后果的学理性探讨，也有如何预防和解决群体性突发事件的对策性探究。
本文主要以2005年以来在中国境内发生的、影响力比较大的社会群体性突发事件为分析样本，探究其特征、危害及其演化机制。
二、研究设计
1.样本分布特征分析
课题组跟踪研究了历年来在中国境内发生的、影响力比较大的社会群体性突发事件，建立了比较详细的案例库。在案例库中，分别按照时间维度、空间维度、事件影响力维度来抽样。从时间维度看，分别涵盖2005～2009年；从空间维度看，覆盖了发达地区、较发达地区、一般发达地区、较不发达地区和落后地区。从事件影响力维度，主要抽取影响力较大的社会群体性突发事件，其中：分别根据其影响力大小可以分为4个等级。突发事件应对法中将可以预警的自然灾害、事故灾难和公共卫生事件的预警级别，按照突发事件发生的紧急程度、发展势态和可能造成的危害程度分为一级、二级、三级和四级，分别用红色、橙色、黄色和蓝色标示，一级为最高级别。
关于社会群体性突发事件等级划分标准，本文参照我国现行的交通事故等级划分标准，设定如下：四级事件：是指一次造成轻伤1至2人，或者财产损失不足1000元的事件。三级事件：是指一次造成重伤1至2人，或者轻伤3人以上，或者财产损失不足3万元的事件。二级事件：是指一次造成死亡1至2人，或者重伤3人（含3人）以上10人（含10人）以下，或者财产损失3万元以上不足6万元的事件。一级事件：是指一次造成死亡3人以上，或者重伤11人以上，或者死亡1人，同时重伤8人以上，或者死亡2人，同时重伤5人以上，或者财产损失6万元以上的事故。
基于时间、空间、事件影响力三个维度的样本分布特征见表2-1：
表2-1 样本分布特征
2.样本基本类型特征
关于社会群体性突发事件的类型特征，一般基于组织特征和利益诉求两个维度进行分析，前者是指该事件是否事先有组织有谋划，具体包括有组织、无组织两类；后者是指事件的行为主体是否有直接的利益诉求，具体也可分为有直接利益诉求、无直接利益诉求两类。基于上述二维分析，样本的类型分布特征见表2-2。表中统计结果显示：有组织有直接利益诉求的样本占30%；有组织无直接利益诉求的样本占35%；无组织有直接利益诉求的样本占5%；无组织无直接利益诉求的样本占30%。
表2-2 样本的类型分布特征
3.研究方法：HVC（Hazards，Valnerability，
Capacity）评估法
关于社会群体性突发事件的损失评估重点，主要是对社会系统的脆弱性进行分析与事件风险度评估，目前常用的方法是HVC评估法。这种方法将可能导致突发事件的危险要素、社会的脆弱性和社会的承受能力综合起来加以考量，具体步骤是：首先，进行可能导致突发事件的风险要素评估，包括类型、征兆、频度（可能性）及持续时间等；其次，进行社会脆弱性评估，包括影响程度、地理位置、人的防范能力、发生的原因、公众意识等；再次，根据风险矩阵，得出风险总体水平；最后，评估社会承受能力，包括突发事件应急管理可利用的资源、应急响应能力等，并将突发事件风险与社会应对能力进行投影分析。
三、社会群体性突发事件的损失与风险评估
本文采用HVC评估法，对20个事件样本进行分析。统计分析及结果显示，20个样本中，风险等级为1级的占65%，2级占10%，3级占15%，4级占10%。
表3-1 20个事件样本的损失与风险评估
四、社会群体性突发事件的主要风险源分析
洪大用认为，目前中国正处在现代化的关键阶段，经济社会结构转型与体制转轨并行，传统因素、现代因素与后现代因素并存，导致现阶段是社会不和谐因素的活跃期和社会矛盾的多发期，因而也是各种类型公共危机的易发期。在此多事之秋，气候变化、环境污染与衰退、技术风险、产业调整、失业下岗、生产事故、劳资纠纷、社会保障失灵、城市移民、社会分化、地区差距、贫富差距、公权腐败、干群矛盾、公众参与、群众维权、主文化疲软、思潮混乱、信仰失落、心态失衡、恐怖袭击、传染病、社会控制弱化、危机管理能力不足以及国内外敌对势力的干扰破坏等主客观因素的存在，都有可能诱发社会群体性突发事件。（洪大用，2008）。[1]
本文将上述原因归结为经济源、社会源、政治源、自然源、技术源、混合源等。其中，经济源包括征地拆迁及补偿、产业调整、生产事故、劳资纠纷、资源权属纠纷、非法集资、国有及集体资产流失、经营承包权属问题等；社会源包括社会保障失灵、城市移民、社会分化、失业下岗、地区差距、贫富差距等；政治源包括公权腐败、干群矛盾、公众参与、群众维权、基层选举违规操作等；文化源包括主文化疲软、思潮混乱、信仰失落、心态失衡等；自然源主要指自然灾害、生态退化等；技术源包括传染病、社会控制弱化、危机管理能力不足等；混合源包括多种要素如人为因素导致的环境污染、生态破坏等问题，多因素引发的恐怖袭击等，均属于此类。
基于上述分析框架，20个分析样本中，社会群体性突发事件的主要风险源分布情况如表4-1所示。结果显示，20个样本事件的主要风险源的比重依次为：经济源居首，占35%；混合源次之，占30%；社会源为20%，政治源为10%，技术源为5%。
表4-1 20个样本事件的主要风险源分布
五、社会群体性突发事件演化机制
关于突发事件演化阶段的划分，常见的是基于管理流程的“三阶段论”，即“事前、事中、事后”的划分，还有一种基于发生过程应急管理措施的“四阶段论”，即“预警期、应急期、缓解期和重建期”，本文基于生命周期理论，将社会群体性突发事件的演化阶段划分为五个阶段，即“萌芽期、成长期、爆发期、平息期、重建期”。
对于某个突发事件而言，就是从事件萌芽回到消失的全过程。社会群体性突发事件是一类非常规突发事件，也可以应用生命周期评价方法来分析。社会群体性突发事件的生命周期评价，是一个评价与事件、影响或行动相关的社会负荷的客观过程，它通过识别事件性质及其类型，评价这一突发事件的影响及其危险度，并评估和确定实施应急管理的机会。该评价涉及突发事件的整个生命周期。
一般来说，突发事件有其自身的运动和演化规律。比较典型的是Fink（1986）所提出的“危机生命周期”的概念，他借用医学术语形象地对危机的生命周期进行了描述，把危机生命周期划分为危机征兆期（Prodromal）、危机发作期（Breakout）、危机延续期（Chronic）、危机痊愈期（Resolution）四个阶段。Fink模型不仅勾勒出危机的过程，并且侧重阐述危机每一个阶段的特点。这一框架为危机管理奠定了良好的研究基础。[1]
课题组基于Fink模型以及对社会群体性突发事件的演化特征，将突发事件的生命周期划分为五个阶段，包括萌芽期、成长期、爆发期、平息期、重建期，这个过程构成了一个完整的突发事件生命周期。
第一个阶段是社会群体性突发事件萌芽期。在这个阶段，由于影响社会安全的风险要素或危机隐患非常隐蔽，隐含的社会风险问题不易察觉，因此常常容易被管理主体忽视。
第二个阶段是社会群体性突发事件成长期。在这个阶段，警兆信息显示有潜在的风险乃至危机可能发生。在突发之前，一般就有一些征兆显示公共危机有可能发生。如果对这些征兆和信息有足够的意识，就可以在突发事件发生前采取行动尽量减少风险和危机发生所造成的损失，也使得公众对即将发生的问题有足够的认识和准备。
第三个阶段是社会群体性突发事件爆发期。在这一个阶段，具有危害性的社会群体性突发事件发生并引发危机。这种阶段，事件对受害者的身心健康乃至生命的影响是无法估量的，对社会和国家的物质的、非物质的影响深远和巨大的。
第四个阶段是社会群体性突发事件平息期，同时也是危机的延续期。在这个阶段，危机的影响持续，同时也是相关行为主体努力消除危机的过程，作为事件管理责任方，要立即启动应急预案并实施应急管理，各方行为主体在事件平息期要形成合力化险为夷。
第五个阶段是社会群体性突发事件重建期。在这个阶段，社会群体性突发事件已经完全解决，所以又被称为危机痊愈期。实际上，仅仅停留于突发事件的解决还远远不够，还要消除该类事件对受害人群的身心影响，重建社会公众的信心，这才是最为关键的。
基于上述分析框架，在20个分析样本中，不同类型的事件各演化阶段持续的时间和风险性是有差异的（假定持续时间长短分别用1、2、3、4、5对应于很长、较长、一般、较短、很短。风险性分别用1、2、3、4、5对应于很大、较大、一般、较小、很小），则得到下表5-1：
六、结论及讨论
突发事件性质范文2
关键词 突发事件 行车组织 运行计划
近些年来，伴随着我国基础铁路建设的高速发展，铁路运输已经逐步成了中长途运输旅客与货物的首选方式。同时，由于我国国土面积广阔，在铁路行车过程当中随时会出现各类不同程度的自然灾害情况，相应的安全事故问题也时有发生，极大地影响了铁路运输系统的效率，并致使行车组织工作面临着严重的问题。受到突发事件发生时间、范围与类型等各方面的因素影响时，应当采取的合理措施存在明显的差异，因此开展相关的研究工作便具有重要的作用与价值。
一、铁路突发事件
在本次研究当中所指出的铁路突发事件，即为每一种致使铁路行车组织方案产生改变，或是导致行车组织计划调整的事件，便称之为铁路突发事件。将其依据所造成影响程度的差异，能够划分成各种不同状况的类型。下文将从持续时间、能力下降以及客流波动性等三个方面来对铁路突发事件进行划分。
（一）一般突发事件
一般性的突发事件对于铁路运输所带来的影响，借助于运行图的协调便能够将其消除，如造成一部分线路能力受损程度较低、客流波动性较小，或是短时间的雨雪天气等自然灾害情况，具体的特征情况如下：
第一，持续时间短。对于铁路运行所产生干扰的时间较短，致使受损的铁路线路能够在较短的时间之内回复。
第二，客流波动小。在正常的铁路行车规划当中，对于因突发状况所带来的客流增长，能够较为合理地应对。在此时，旅客往往较为关注的是到达目的地的时间，而对于舒适度的要求则相对较低，因此在此时一般可适当地提高席位率。
第三，运输能力下降不明显。在铁路行车线路当中的某一区段，由于采取紧急措施后，致使车辆不能依照原有路线行车，在经过调整之后，原本计划之中的列车都能够在运营时间之中到达目的地，没有出现严重的列车晚点。
（二）严重突发事件
严重的突发事件一般具有以下几项特征：
第一，持续时间相对较长。由于突发事件所造成的线路停运无法在短时间之内畅通。
第二，客流波动程度小。原本计划之中的行车组织，基本能够应对突发事件所产生的增加客流。
第三，线路的损失较为严重。在铁路行车线路当中由于突发事件，必须要采取限速措施，或是在一部分行车区段中出现断路情况，致使列车不能够依照原定计划行使。
（三）恶性突发事件
恶性突发事件通常具备下列几项特征：
第一，持续时间长。造成线路延误不能够正常行驶持续时间较长，并且要经过较长时间的处理才能恢复。
第二，客流波动性大。原本的铁路行车方案已经无法满足，由于突发事件所产生的客流增加，预期将会产生大量的旅客滞留情况。
第三，在多个列车行进区段当中，必须要采取限速措施，在出现了多处断路的情况下，必须要及时地采取应急措施，调整行车方案并编制相应的行车方案，才能够有效地降低铁路行车运输能力与运输量的矛盾性。
二、突发事件下的行车组织
（一）一般事件行车组织
一般性的突发事件所造成的线路运输能力受损情况较小，客流量波动程度较低以及持续时间较短等，因此针对一般事件行车组织，通常所采取的措施即为调整列车的运行计划。
（二）严重事件行车组织
对于严重突发事件条件下的行车组织，除了需要在调整运行计划之外，还应当针对开行方案作出适当的调整。因此，其重点需要应对的内容，首先要考虑到社会整体效益、旅客满意程度、铁路行车运输目标的实现等。其次还要加强对于细节性内容的重视，诸如列车的晚点时间与正点率。同时，考虑到铁路运输能力受损较为严重等特点，因而在运行计划的调整过程中，要尽可能地降低严重晚点的列车数量与时间。
（三）恶性事件行车组织
依据对恶性突发事件的概念可知，其所产生的影响十分巨大，通常会造成全国范围内的大面积铁路行车困难。对此，必须要组织汇集各个方面的专业人员救援队伍，最大限度地降低旅客的滞留，并在最短的时间之内促使铁路行车组织恢复正常状况。
三、结束语
在本次研究当中，笔者首先对铁路突发事件的概念与具体的特征进行了简要的阐述，并以此为基础，依据突发事件所产生的后果，对每一类不同状况行车组织的概念定义、目标优化、行车组织的原则、流程策略等进行了详细的阐述。在突发事件状况下所开展的行车组织，所牵涉的目标对象也较多，现场环境也较为复杂，因此在实际应对突发事件的过程中，要依据实践的特征不断探究新的方法，丰富现有的理论体系与方法，从而推动铁路运营效率的持续提升。
（作者单位为郑州铁路职业技术学院）
[作者简介：马芳（1987―），女，山东潍坊人，硕士研究生，助教，研究方向：铁道交通运营管理。]
突发事件性质范文3
一、应将“机动而有效”作为建立我国突发性事件应对机制的基本原则
风险社会中的突发性事件具有一些基本特征：一是突发性；二是多样性；三是小概率；四是损失大；五是频繁发生。应对突发性事件的基本困难与突发性事件的这些特点密切相关。由于突发性事件所造成的损失往往是巨大的，因此以必要的投入建立应对机制是必要的。但同时必须看到，在特定的区域内突发性事件发生的概率是比较小的，而且不同的突发性事件需要的应对措施可能完全不同，因此，大量投入建立的应急准备往往可能会造成人力物力的大量浪费。以这次雪灾为例，南方高速公路缺少应对雪灾的除雪设备是造成灾情损失扩大的重要原因之一，但即便如此，我们也不可能不计成本地在南方高速公路上配置可能几十年都不见得用得上的除雪设备。这里需要强调的是，面对危机，必须防止两种可能的倾向。一是对危机估计不足，缺乏防范公共危机的意识，准备不足，反应迟缓，仓促上阵。二是对危机反应过度，缺乏科学的预警与判断，不计成本地进行投入，造成国家和社会人力、物力和财力的巨大浪费。
因此，我国建立突发性事件应对机制的基本原则，应该是机动而有效。这个原则的基本要求是：（1）以相对小的投入建立规模较小但精干的突发性事件应对机构和为应付突发性事件而必需的资源准备（不仅仅是物质资源）。（2）机动性。由于突发性事件具有多样性和小概率的特征，我们不可能对每一种可能发生的突发性事件都做好充分的准备，这种准备应当具有很强的机动性，即能够应对多种不同特征的突发性事件。（3）保障基础性的前提是基础性、宽口径及国家层面的协调。基础性是指基础性的机构、信息和物资准备；宽口径是指，只要对这些准备进行必要的调整就能应对不同的突发性事件；国家层面协调是指，上述准备要更多地在国家层面上进行。因为我国幅员辽阔，地区之间差异性大，尽管特定的突发性事件是小概率的，但这么大的国家，各种突发性事件实际是经常发生的。这样以国家层面为主建立突发性事件应急反应机制，可以更有效地使用资源。
二、突发性事件应对机制的构成
应对现代社会中的突发性事件，最关键的是要解决三个方面的问题，一是科学准确的预警，二是迅速的权威性决策，三是有效的执行。因此，突发性事件应对机制应当主要围绕这三个环节来建立。
（一）预警系统
从这次雪灾的经验看，首先必须有一套完整可靠的预警系统。我国目前的突发性事件预警系统有几个主要缺陷：一是负责和参与危机预警的机构多，但同质性强，信息单一；二是预警信息在很大程度上受部门利益的制约，反应迟缓，质量较低；三是预警往往仅从单个部门或专业的领域出发，缺少对危机所造成的整体危害和连带危害的综合分析和判断，亦缺少专门负责进行这种综合分析和判断的权威机构。更重要的是，这些信息在上达的过程中，其中一些重要信息往往根据某些原则被过滤掉，结果是到达决策层的信息严重失真。
准确可靠的危机预警，必须满足两个条件：第一，必须具有超越性、综合性、权威性，即必须超越局部部门利益和单一专业知识的立场，对危机的整体危害和连带危害由权威机构做出综合性判断和合理预测。第二，必须建立在有差异性信息的基础之上。这主要是指信息的提供应该是多渠道的，信息的内容应该是多角度的；应该允许基于不同角度和渠道信息基础上得出的不同判断；应该采取更严厉的法律手段和惩罚机制禁止信息的不当过滤。
为保证预警系统的超越性、综合性、权威性，这种危机预警系统应由三个层次构成：执行专项业务的相关政府职能部门；具有专业知识的专家学者；实施专门调查或服务的民间机构。这些系统不仅要在总量和指标方面对公共危机加以分析和判断，而且还应从社会结构的不同层面出发，分别考察公共危机对不同层面的人群所可能造成的不同影响。
（二）决策系统
建立相对稳定的国家公共危机管理决策系统，该系统由两部分组成：
国家公共危机管理领导小组。该领导小组是权威性的公共危机管理机制的枢纽，由中央政府各核心和相关部门及军队主要负责人组成，主要任务是在不同危机处理方案中进行宏观决策和指挥。
国家公共危机管理领导小组办公室。该办公室为国家公共危机管理的常设机构，其职能为：负责预警系统的运行及其成员的遴选；负责与危机管理有关的资源调查；负责危机管理的各项规则、规章和文件的制定；制定或提供危机应对预案；负责危机管理结束后的总体评估工作。
（三）执行系统
公共危机管理的成败，取决于执行系统是否能够迅速且有效地运转。首先要保障国家公共危机管理领导小组及其办公室具有高度的权威，可根据国家利益有效地进行资源调动和配置，政令畅通。同时在地方和基层政府设立相应的精干机构。
依据国内外以往的成功经验，在处理公共危机，特别是抗灾救灾的过程中，军事力量往往会发挥不可替代的作用。可考虑对部分部队官兵进行专业技术培训，提高他们处置各种危机的基本专业能力。甚至可以考虑在武警部队中建设一支类似消防部队的以应对突发性事件为主要职能的部队，或是在现有消防部队的基础上扩大其规模和职能，以肩负起应对突发性事件的任务。
事实证明，除政府、军队和国有企事业单位组织外，在公共危机发生时，充分调动基层社会的各种力量，强化基层社会的自组织能力，发挥社区、居委会、非政府组织、志愿者等各种社会力量的作用，加强社区工作者和志愿者的危机管理培训，培育具有危机管理专业素质的民间组织，同样具有重要意义。
三、公共危机管理机制得以机动、有效运行的条件
一是公共危机管理成败的根本，既在于非常规状态下中央和各级政府和社会力量具有较高的应变和执行能力，更在于常规状态下对公共危机的预研预判。因此，除国家公共危机管理领导小组办公室外，国家应该拥有一支非专职、有专责、常运转的危机研究和预警咨询的专家队伍。
二是需要特别强调的是，信息收集和沟通是预警和解决危机的最根本的前提条件。信息收集渠道应该多样化，以有差异的信息渠道保证信息的真实可靠和及时；信息收集机构必须具有独立采集、调用和上传信息的权力；信息应真实、权威、及时、集中和透明，既保证决策的正确性，又可以让广大人民群众了解到危机的状况、事态的发展和处理进程；同时也必须进行合理有效的信息管制，统一认识、统一步调，消除因集体恐慌或错误信息带来的衍生性危机。
三是常规性资源普查，是保证在危机突发时刻能够迅速、有效地调动和配置资源的必要基础，也是加强危机管理系统机动性的前提。
四是加强针对公共危机的法制和法规建设，充分运用法律手段来规范危机管理程序和行为。依据《中华人民共和国宪法》和《国家安全法》的基本准则，制定如《紧急状态法》及《灾难和紧急事件援助法案》等法律，制定如《国家应急反应计划》及《公共危机管理条例》等法规，才能保障危机管理有法可依、有章可循。
五是将与公共危机有关的各种社会建设计划，纳入到社会主义和谐社会建设的目标中来，强化各城乡社区、物业、非政府组织的管理和组织能力，强化管理人员、社会工作者、志愿者与突发事件有关的各种技能培训，建立相互之间密切联系和协作的社会网络。
突发事件性质范文4
关键词：突发事件；铁路行车组织；应对措施；铁路运输；组织策略 文献标识码：A
中图分类号：U292 文章编号：1009-2374（2016）33-0083-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.33.042
现代化的大生产离不开现代化的交通运输工具，作为国家的基础运输设施，铁路运输既保证了国家重点物资、重点工程建设、能源运输，也为区域经济的开发和科技发展带来了生机和活力。铁路行车组织主要是指综合的应用信号、通信、线路、车辆、机车、供电等一些铁路运输设备统筹协调好电务、工务、车辆、机务等一些相关的铁路运输专业部门，来保证铁路能够经济、快速、准确、安全地完成好人与物的运输。在实际的行车组织中主要包含了乘务计划、车底运用计划、运行计划、开行方案等方面的内容。铁路突发事件发生后会导致铁路行车组织策略变化和相关行车组织计划更改，突发事件条件下的铁路行车组织主要集中在开行方案与运行计划两个层面上，突发事件如果组织不到位会造成运输堵塞或者引发事故。铁路行车系统是一个在时间、空间上分布很广的动态系统，铁路行车安全影响因素错综复杂，涉及面大，从系统的观点出发，与行车安全有关的因素可以划分为四类：人、机、环境、管理。根据有关部门对近年来发生的行车重大、大事故分析，造成行车事故的原因可分为直接人为、技术缺陷和其他三类。其中，直接人为因素主要指铁路移动和固定设备被盗或损坏，铁路职工明显违章操作、违章作业，路外因素（如道口冲突）等；技术缺陷主要指因铁路设备本身技术缺陷，或设备超期运行和使用而未能及时发现，或一些设备运行性能恶化，或其他一些综合因素。其他原因主要指一些突发的自然灾害及外因引起的列车火灾、爆炸等。铁路行车中的各类突况的发生，会对整个铁路行车产生不同程度的影响，在实际生产过程中需要从人员管理、设备维修养护、自然灾害及恶劣天气预防等方面采取有力措施保证铁路运输安全。
1 铁路行车突发事件
铁路突发事件是指对铁路运输生产过程有直接影响且造成直接经济损失的，在一定范围内突然发生的，产生规模较大的负面影响，造成设备、设施损坏和财产损失的事件。通常人们会把铁路行车过程中遇到的突况按照客货流的波动程度、持续事件和能力降低程度等因素将铁路的突发事件划分为三类：（1）一般的铁路突发事件，这主要是指通过对铁路运行图进行适当调整，就可以消除其对于铁路运输秩序的影响的事件，这种事件所导致的铁路运输能力损失是比较少的，其所带来的车流波动程度是比较小的，并且其持续时间通常是比较短的；（2）严重的铁路突发事件，这类事件主要是指其对于铁路运输秩序的影响，难以通过运行图的调整来得到有效的消除，这类突发事件的持续时间通常比较长，并且其所导致的线路能力损失比较大，但是其对于客流波动程度的影响是比较小的；（3）恶性铁路突发事件，通常情况下，这类事件对于铁路运输秩序的影响必须要通过行车组织策略的重大调整以及行车组织相关计划的变更、跨行业应急联动机制才能应对，如公共安全事件、铁路交通事故、持续时间比较长的自然灾害等，由于其持续时间比较长，并且所造成的铁路能力损失大，所导致的铁客车流波动也大。
2 铁路突发事件诱因
2.1 引起铁路突发事件的因素
引起铁路突发事件的因素比较多，并且错综复杂，有铁路内部和外部的因素，也有自然和人为的因素，但所有因素都可以包括在四种基本因素之中，即人的因素、设备故障因素、自然因素和管理因素。
2.1.1 人的因素。人的因素属于铁路系统内部原因，是指突发事件由人为因素而触发，人的因素可分为人的错误判断、错误行为、意愿的变化等几类，例如机车乘务员操作失误，检修、维修失误，这些因素往往是引发突发事件的直接原因。
2.1.2 设备因素。设备因素是指隐藏在设备本身的不安全因素，即为物的不安全状态，此类因素是引发突发事件的直接原因，也属于铁路系统内部原因。
2.1.3 自然因素。自然因素是指因各种铁路系统所处于的自然环境和社会环境发生异状从而导致铁路突发事件的发生，如地震、大暴雨、泥石流等，一般来说，自然因素是引发突发事件的间接原因，而且短时间内无法消除。
2.1.4 安全管理因素。安全管理因素是指在管理制度和管理过程中存在一定的不足而导致突发事件的
发生。
2.2 按事件引发的原因分类
铁路行车中遇到突发事件，按事件引发的原因可将突发事件分为三类：自然灾害类、技术设备类、交通事故类。
2.2.1 自然灾害。自然灾害是人为无法抵制的，自然灾害的破坏力度较强，通常是由地理条件自然天气等因素的变化引起狂风暴雨、山体滑坡、泥石流、地震、雷电天气等自然灾害，都有可能对铁路运输的基础设施造成破坏或者造成铁路客货流的异常波动，从而影响铁路的正常运行。这类自然灾害产生的危害往往是无法估量的，造成的损失也是巨大的。
2.2.2 技术设备。技术设备类突发事件是由于铁路机车、车辆、线路、信号、通信、供电设备设施发生的事故，包括线路、桥梁、隧道设备不良或由于设备不良而引发的耽误列车。
2.2.3 铁路交通事故。铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞。
3 突发事件类型的影响
根据铁路行车中出现突发事件的不同程度，对出现的突发事件进行了具体的分类划分。主要分为一般的铁路突发事件、严重的铁路突发事件、恶性的铁路突发事件这三种，每种不同的突发事件产生的影响各不相同。
3.1 一般的铁路突发事件
一般的铁路突发事件在整个铁路行车中发生的概率是最大的，铁路行车都是按照日班计划和运行图的规定组织行车的，一般的铁路突发事件对铁路行车产生的总体影响较小，一般都是小型的铁路事故、影响时间较短，由于铁路部门自身做出了对应的预防措施，因而应对一般的铁路突发事件时还是比较顺利。一般的铁路突发事件在可监控和观察的情况下可以随时解决事件，它一般表现为铁路经济损失较少、涉及范围小、可维持时间较短、对货物流运输的影响不大，能在极短的时间内解决，通过对列车运行图进行适当的调整，可以解决的铁路突发事件。
3.2 严重的铁路突发事件
严重的铁路突发事件对铁路运输造成较大的影响，而且由于事件的紧急性，之前做好的预防措施不能够完全应对突发事件带来的危害，产生的整体危害较大，涉及范围比较广、整体维持的时间相对来说也比较长。由于产生多方面危害一时难以得到解决，在途列车可能会因此而停留在某个站点无法运行，列车运行是不间断的，当遇到严重的铁路突发事件时，铁路工作人员必须及时地按照应急预案的要求采取措施，调整列车运行径路，采用迂回运输或者不平行运行图运输、多机牵引等方式来保障列车运行。
3.3 恶性的铁路突发事件
恶性的铁路突发事件发生的概率相对来说比较小，但是一旦发生，就会造成极大的影响和损失。恶性的铁路突发事件会严重阻碍列车的运行，造成巨大的经济损失。应对这种恶性的铁路突发事件，只能在原有的运行图上调整列车运行计划，这种情况下的铁路运输面临着中断的可能，恶性铁路突发事件的发生使铁路运输担负着巨大压力严重阻碍了列车的运行。恶性的突发事件涉及的范围十分广泛、持续事件较长，对整个货物的运输产生的影响较大，短时间内不可能将其解决，同时需要借助路外和地方政府的力量，调整铁路行车组织计划，变更原来的运输方案，尽可能减少对列车运行的影响。恶性的铁路突发事件是不可预见性的，事先完全不了解它发生的可能性，尽管这种恶性的铁路突发事件发生的概率较低，但是一旦遇到造成的危害不容忽视，因而铁路部门必须完善对这种突发事件安全应急预案，创新和改革相应的安全应急组织措施，提高人们对突发事件的处置能力，为铁路行车的正常运行提供保障。
4 在突发事件下实行的组织策略分析
铁路行车中遭遇各类突发事件时，要按照安全应急救援预案的要求积极采取措施应对突发事件，需要工作人员本身保持清醒的头脑，能够理智的思考问题，从而针对性地采取合适的解决对策。应对不同危害程度的突发事件，采取的各类应对措施也是各不相同的，需要遵循的组织策略也是不同的。
4.1 一般铁路突发事件下实行的组织策略
铁路运输是按照运输方案、编组计划、列车运行图来组织运输的，发生一般铁路突发事件后，按照要求进行相应的运行调整之后，对铁路运输的影响不大，铁路相关部门会依据不同的情况制定不同的开行方案，开行方案主要是以一个阶段内区间和车站的通过能力以及作业站的作业能力作为参照依据，根据发生一般铁路突发事件后通过能力来优化列车运行图，从而更好地分配列车资源。铁路行车中的运行计划必须要结合运输方案执行，以此为支撑才能进一步推动铁路行车组织的安排，从而得到更加全面的技术支持，有了技术的支持，铁路行车计划的实行也就具有了可行性，与此同时，铁路的运行计划和开行方案必须相互配合，二者在某种程度上能够协调一致，从而共同促进铁路行车的安排。铁路运行计划要尽可能安排得周全，涵盖的内容必须仔细检查，包括列车本务机车运用、列车编组计划的变更、装卸点作业能力的大小等，在某个站点进行列车检修的需要重点标注出来，引起注意。另外，合理的列车乘务计划安排可以有力地应对突发事件的发生，将列车的运行计划作为基本的参考点，在此基础上确定乘务员的出发时间、乘务员的出发地点、乘务员的出发车次等相关方面的内容。列车乘务计划直接关系到列车的运行计划，正确的乘务安排为列车的正常运行提供了必要的条件，对于出现的一般的铁路突发事件，列车上乘务人员和相关工作人员及时做好充分的准备工作，加上完善的预防工作，即使出现一般的铁路突发事件，造成的影响也比较小。
4.2 严重的铁路突发事件下实行的组织策略
铁路行车中出现严重的铁路突发事件，处理起来难度比较大。在这类情况下，必须对行车组织的原则进行适当的调整。在这种严重性的突发事件面前，必须引起高度重视，将思想认识作为首要解决的问题。任何问题的处理，必须了解到问题发生的原因，才能对症下药，应对严重性的突发事件也一样，了解到引发这类突发事件的原因所在，进而采取对应的解决措施。
发生严重的铁路突发事件时，在调整铁路列车运行计划的同时，可以适当地对开行方案进行调整，主要有以下方法：（1）强化运输调度指挥。充分利用线路能力，发挥联络线的作用，采用迂回进路疏通堵塞的车流。压缩车体技术检查时间和车体停留时间，组织机车立折，在车体不足的情况下采用套用车体调整运输组织。提高列车的技术速度和旅行速度加大车辆运用效率。严格按照列车运行图组织行车，尽量减少对运输组织的影响；（2）尽量不影响管内列车和主要分界口的列车运输；（3）提高中间站的通过能力和技术站的作业能力，合理使用机车，在机务段库线能力和整备线能力不足时，可选择车站非到发线存放机车并安排机车乘务员在车站交接，合理调整机车整备地点；（4）加强与上一级调度联系沟通，按照上级指示减少部分专用线列车开行对数，根据突发事件实际情况合理安排列车运行径路，减轻事故地段的运输压力。铁路行车过程中遇到突发事件，如果事先做好充足的准备，严格按照安全事故应急救援预案的要求组织行车，可以将事故的影响降低到最低程度；（5）列车遇到这类突发事件时，根据线路能力损失和其他线路的剩余能力，列车可迂回到其他线路以减少对本线的影响，根据列车的实际运行情况可适当改变机车交路、选择合适的中间站折返，充分利用线路剩余能力和运输资源；（6）组织列车合并运行，必要时可安排列车停运。组织机车紧交路和单机挂车。组织有关部门按照各项作业时分标准完成作业，压缩中、停时。组织列车在车站进行平行作业，合理运用机车车辆，加速周转。
4.3 恶性铁路突发事件实行的组织策略
尽管恶性铁路突发事件发生的概率比较低，但是一旦出现，如果不能及时地采取相对应的解决措施，必然会造成巨大的损失。恶性铁路突发事件给铁路部门带来的损失是不可估量的，必须在最短的时间内展开救援，将运输生产的损失降到最低。不论是因为铁路设备引发的突发事件，还是自然灾害引发的突发事件，只要发生，产生的负面影响都是十分严重的。行车组织计划的制定必须在应急机构统一指挥下进行，在安排救援车次的顺序时，救援列车排在首位，其次是抢修作业车，其他列车排在后面。此外，发生这类突发事件后，最重要的是降低中断铁路行车的时间和人员的伤亡人数，恶性铁路突发事件的伤害程度较大，因而相关部门领导一定要在制定这类突发事件的策略时，必须将抢救伤员放在首位，恶性铁路突发事件产生的后果非常严重，要求部门领导做好充分的安全事故应急救援准备。同时通过完善的信息沟通机制、充足的应急物资储备、严密的组织保障制度，迅速响应，建立自上而下的信息动态管理系统，全面掌握现场事态发展状况和趋势，采取有针对性的运输组织手段，迅速恢复运输秩序。
5 结语
在不同的铁路突发事件面前，要求运输组织必须突破常规的组织理念和设备管理边界，对特殊的事情特殊办理，调动一切可以调动的资源，采取一切可能采取的措施进行快速反应。要加强安全事故应急救援预案和非正常行车的实作能力，进一步优化铁路行车组织，逐步提升铁路运输应对突发事件的能力，更好地推动铁路事业的发展。
参考文献
[1] 董凯旋.探究突发事件如何做好铁路行车组织工作 [J].中小企业管理与科技（中旬刊），2015，（5）.
[2] 胡颖升.突况下如何加强铁路行车组织[J].中小 企业管理与科技（中旬刊），2015，（6）.
突发事件性质范文5
关键词：监狱民警 执法水平 司法公正
近年来，党和国家对监狱执法工作日益重视，对监狱及民警廉洁文明执法提出更高更严的要求，但新形势下，监狱面临的形势十分严峻，监狱执法工作难度不断增加，法制要求与工作现实之间的矛盾冲突不断，民警的违法违纪行为时常发生，严重影响了监狱和民警的形象。如何提升民警的执法水平，防止民警发生违法乱纪是当前重要、紧迫的任务。笔者就当前监狱执法工作存在的问题和原因，进行初步分析，并提出粗浅的对策措施。
一、监狱民警执法工作中存在的主要问题
目前监狱民警执法的主流是好的，大部分民警都能文明执法，依法管理教育罪犯。但随着工作标准不断提高，目标任务十分严峻，加之对民警管理从严，出现了少数民警执法不文明，不规范，甚至违法违纪的行为。
（一）执法指导思想存在偏差，忽视改造为本的宗旨
主要表现在，有部分民警对改造与生产关系认识不清，认为罪犯收得下、跑不了就行了，改造是软指标，生产是硬任务，工作中片面强调经济效益，一切为生产让路，处处以生产唯上，把生产与改造人为地割裂甚至对立起来，甚至允许或放任罪犯从事一些违规行为。
（二）部分民警执法不规范、不文明，主观随意性较大
监狱是国家的刑罚执行机关，民警是执法者，代表国家执行刑罚，《监狱法》要求民警依法、文明管理罪犯，但在具体的执法活动中，少数民警存在以管代教行为，缺乏耐心细致的说服教育转化工作，动辄训斥，甚至拳脚相加，对罪犯造成人身伤害，甚至受到法律追究。还有少数民警执法意识淡薄，执法随意性很大。如对罪犯的计分考核，给罪犯奖分和扣分上随意性很大，想扣分就扣，想奖分就奖分，而不是按规定奖惩。再如对罪犯的违纪的处理，不经过深入细致的调查了解，不分清责任大小分别依法处理，而是随意处理，以至于引起罪犯的不服，甚至引发更大的违法违纪案件的发生。有的民警忘记了自己的身份和职责，执法中怕字当头，对罪犯违规行为不敢管不敢问。
（三）执法过程中的钱权交易、循私枉法及暗箱操作现象依然存在
受社会不良风气的影响，一些罪犯及其亲属为了能使罪犯改善处遇、变更刑期，利用各种手段、途径向民警展开冲击，少数民警被击中，、贪赃枉法，为“关系犯”非法办理减刑、假释、保外就医等，最终触犯法律，走上违法犯罪的道路。由于“权钱交易”、“权法交易”的存在，使关系犯和大多数罪犯在刑罚执行中的境遇不同，导致许多罪犯千方百计找门子、托关系、行贿干警，企图走改造中的捷径，对监狱民警正确执法工作构成了威胁。
二、执法工作存在问题的原因分析
（一）民警自身素质不能适应形势需要和职责要求是产生执法问题的主要原因
一是法纪观念淡薄。监狱执法是一项非常严肃的工作，它和“人治”的主观随意性是水火不相容的，但在实际工作中，主观随意性仍在破坏着刑罚执行的严肃性，损害着法律的权威性，影响着执法的公正和公平。当前监狱单位法律和规章制度是比较健全的，之所以发生执法不公或违法违纪现象，主要是监狱民警遵法守纪观念淡薄，漠视法律政纪。二是部分监狱民警的世界观、人生观、价值观发生扭曲。监狱场所虽然相对偏僻封闭，但也不是净土一块，特别是“住房城市化”之后，影响日甚。三是少数民警“本领危机”。实行“阳光工资”后，监狱部分民警政治上无追求，业务上不上进，满足于度日混年，到岗不尽责，对罪犯以管代教，以罚代教，一旦出现犯人对抗以后，往往行为失控、过激，做出殴打或体罚虐待犯人的举动。
（二）监狱受经济利益驱动是监狱执法工作不力的重要原因
目前，监狱在教育、改造犯人的同时，还组织犯人进行生产劳动。由于主管机关和监狱单位对生产劳动均有一定的经济指标和考核机制，导致监狱单位在组织犯人劳动时，为追求经济效益，普遍存在超时、超体力、超强度的“三超”现象，领导对此也是熟视无睹，放任自流。
（三）法律依据不规范、查处理违法违纪不力是执法工作疲软的一个不可忽视原因
“计分考核”是罪犯减刑假释的依据，但由于《监狱法》没有以法律的形式把它确定下来，在罪犯考核中没有形成一个完整的尺度，在具体操作中主观随意性很大。当前，少数监狱单位领导和纪检监察部门人员对民警某些违法违纪现象存在“认同论”、“难免论”、“小节论”思想，对民警违法违纪的处理失之于软。
三、提升监狱民警执法水平的对策措施
(一)开展核心价值观教育，提高民警执法理念和执法素质
监狱民警是刑罚执行的主体，深入开展教育实践活动，确保“忠诚、为民、公正、廉洁’’政法干警核心价值观牢牢根植于全体民警心中，使广大民警筑牢为民的宗旨理念，严守廉洁的基本操守，把执法为民理念贯穿到监狱工作的每一个领域、每一个环节，严格按照法定权限、条件和程序办理收监、减刑、假释、暂予监外执行等，确保罪犯依法得到惩罚、教育和改造，保障罪犯合法权益，提升执法公信力。要对民警进行全面的普法教育，特别是要学懂学通《监狱法》、《人民警察法》、《刑法》、《刑诉法》、《处分规定》，提高执法意识，增强守法观念，实现有法必依。在正确的执法理念指导下，不断提升自身政治和法律素质，造就一支政治合格、业务精通、作风优良、执法公正的监狱警察队伍。
（二） 加强教育引导，建立一支高素质的民警队伍
当前监狱民警的政治、法律业务素质还不是很高，离依法治监的目标还有不小距离。因此，要实现监狱工作的制度化法律化，要正确执行刑罚，必须加强对民警的教育引导，提高监狱民警的综合素质。以监狱人民警察基本素质教育为契机，以岗位练兵活动为平台，开展民警岗位应知应会的技能培训，减少因民警对业务知识和工作技能掌握不够而出现不懂法和随意执法现象，把民警的执法活动纳入法制化的轨道。经常邀请驻监检察机关结合案例给监狱民警讲法制课，进行职务犯罪预防，以促进监狱民警公正文明执法，依法管理教育罪犯。
（三）建立健全监狱执法责任制，不断提高监狱执法水平
突发事件性质范文6
关键词：建筑专业 就业途径 就业指导
检验大学教育成功与否的重要标志就是看学校能否为社会提供高素质的大学毕业生；同时，保证大学毕业生的顺利就业也是维护和谐社会，关系民生的大事。
一、树专业品牌建设提升就业影响力，走内涵发展之路
影响学生就业竞争力最重要的两个因素：学校的综合办学实力和品牌影响力；学生的实践能力和创新能力。我校建筑学院通过产学研合作提升学校的综合办学实力和品牌影响力，增强学生的实践能力和创新能力，使学生具备了较强的就业竞争力。
我校土建类专业开办于1985年，至今已有25年的专业建设经验。建筑工程技术专业2006年被批准为湖北省教学改革试点专业；2010年经验收成为湖北省高等职业教育重点专业；2007年作为湖北省示范性高等职业院校重点建设专业；2010年作为国家骨干高职院校重点建设专业，是湖北省第一批“楚天技能名师”设岗专业，建筑工程技术专业教学团队2009年被评为湖北省高等学校教学团队；为国家骨干高职院校重点建设专业，湖北省高等职业教育重点专业，《建筑力学与结构》课程为国家级精品课程；建筑技术实训基地2008年被批准为中央财政支持的职业教育实训基地建设项目。近年来，我校学生在全国性的专业竞赛中，获奖层次和数量，均居全省同类高校前列，因而为打造我校骨干院校建设和省级品牌特色专业，赢得了社会的广泛赞誉。
二、加强顶岗实习管理，提升学生就业竞争力
我院规定顶岗实习指导实行“双导师制”，明确学校指导教师及其企业兼职指导老师的各自职责，采取“全程式指导”或“巡回式指导”方式。采取“全程式指导”的教师需要跟随学生到企业进行实地指导，要根据实习计划以及企业的具体标准，指导学生进行顶岗实习计划或者直接进行现场教学；采用“巡回式指导”方式的教师可以采用邮件、电话、微信等即时通讯设施对学生进行指导，或者不定时地到学生实习的企业进行探访，再将信息及时传递给学生，以实现对学生的跟踪管理。
多时段进行顶岗实习考察评价，确保人才培养。学生进入企业实习后，校方不能放松指导，应该结合企业，制定统一的标准，校企共同参与到对学生进行考察和评价中，这是人才培养的重要环节。其中，企业要以职业资格要求为标准，填写“学生实习考核表”；学校指导老师要根据各教学工作环节，对综合实习和毕业设计（论文）实施过程进行全程监控，积极为实习学生解决实习和毕业设计（论文）中的工作和生活问题，要加强对自主实习学生管理，妥善处理各种突发事件，确保综合实习、毕业设计（论文）以及其他课程教学顺利进行。
三、推动校企合作，提供良好就业环境
在市场经济下，学校不再是象牙塔。学校只有积极地探索与企业的合作，实现与市场的接轨，根据企业对人才的需要进行有针对性的培养，才能为企业提供高质量的人才，也才能提高自己的教学质量，谋求长足的发展。建筑工程技术专业是一门实用性很强的专业，学生的就业面很广，可以在与建筑工程技术有关的单位就业。这样，学校就可以与众多单位如施工企业、设计单位、监理公司、招投标公司、建筑工程勘测公司、建筑检测公司、科研院所等建立合作关系，为学生提供良好的技能锻炼、学习环境，提高学生的知识技术水平。
四、建立共管共育的学生顶岗实习管理师徒制度模式
教师除了教学之外，很多都承担着一定的国家或者省级项目，拥有一定的社会资源，完全可以找项目带学生。教师可以将自己指导的学生分成几组带到合适的项目中进行分散实习。这样不仅可以提高学生的实践能力，而且也把集中实习给教学管理工作以及实习单位的负担降到了最低。
现场指导技术人员和毕业设计指导教师联系密切，认真负责，可随时解决学生实习过程中遇到的问题， 并在安全的前提下深入到实习岗位。这样学生的安全问题和实习效果才能得到保障。这样成立了以专业指导教师、辅导员和实习岗位指导师傅组成的三重管理队伍，共同完成实习期间学生的指导工作，全程介入顶岗实习过程。
这样，我们通过建立师徒制度下的共管共育顶岗实习学生管理模式，把企业和学生紧密地结合在了一起，使学生在职业道德、企业文化、交际沟通等方面的综合素质有了质的飞跃，为学生日后真正走上工作岗位打下了坚实的基础，同时也为企业锻炼和储备了人才，实现了学校、学生、企业三方共赢。
参考文献：
[1]王扬南.积极开展中等职业学校职业指导工作.中国职业技术教育，2002（9）.
[2]李军民.转变错误就业观树立正确就业观[J].考试周刊，2009年（47）.
