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城市综合交通规划体系标准范文1
关键词：两型社会；综合交通体系：规划；整合与控制；绿色：一体化
中图分类号：TU984.191
文献标识码：B
文章编号：1008-0422(2010)06-0092-04
湘潭市位于湖南省东部，在“3+5”城市群中起着承东启西的辐射、纽带作用。是“泛珠三角”区域东部产业向中西部梯度转移的最佳传承地。作为长株潭城市群“两型社会”建设的核心一极，湘潭市已成为湖南省乃至中部地区优先发展的重点区域和改革创新的前沿重地。随着长株潭一体化进程的加快以及“行车难、停车难”等交通问题的日益凸显，湘潭市城市建设和经济发展迫切需要一个强大的综合交通系统为其提供引导和支撑。因此，亟需进行湘潭市城市综合交通体系规划，建立适合城市发展和“两型社会”需要的高效率、高水平的综合性城市交通体系。
1 “两型社会”与城市交通综合体系之间的关系
2007年12月14日，长株潭城市群正式获批“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区”。“两型社会”建设对“资源节约型”社会是要求以最少的资源消耗获取最大的经济和社会效益。保障经济社会的可持续发展，侧重的是资源利用的经济效益：建设“环境友好型”社会，则是要求整个社会的发展以环境承载力为基础，实现人类的生产和消费活动与自然生态系统协调可持续发展，侧重的是社会经济发展的生态效益，两个领域提出了并童的发展要求。“两型社会”的内涵于规划行业而言，其聚焦点在于对规划“资源”对象的诠释，城市规划领域所面对的资源，无疑以城市用地这一作为重要生产因素的“空间资源”为核心，也是以城市规划工作最本质的“物质空间”为统筹对象。
20世纪80年代中期开展的《北京市城市交通综合体系规划研究》中，首次揭示了城市综合交通体系的内在结构关系。指出城市交通系统是由若干不同功能的子系统组成，每一个子系统又包含若干构成要素。子系统之间、子系统内的各要素之间是一种相互依存与相互制约的关系，而且每一个子系统同时又作为另一个子系统的外部环境条件而存在。交通规划的任务应当是运用系统的内外交互作用规律寻求系统资源的合理配置，求得总体运行的最佳状态，就城市交通大系统而言，这种协同效应里指各个子系统的协调配置，以最少的资源获取最大的资源获取最大的运行效率。具体而言，子系统协调配置的关键之一在于把握客货运输子系统和运输载体子系统(道路轨道交通、场站等)之间的适配协调关系。
如何高效、集约的利用城市空间，统筹长株潭城市群生态环境、经济社会、空间布局、基础设施等资源的合理组织和匹配，是“两型”社会背景下对长株潭城市发展的新要求。此次湘潭市城市综合交通体系规划的研究，分析了湘潭市现状交通存在的问题，提出“枢纽为核，通道为骨，整合与控制并举”的综合交通发展战略，进行对外交通设施、中心城区道路网、公共交通专项、中心城区静态交通等各子系统交通规划研究，通过整合与控制并举，加强各子系统之间的内外交互作用，提高了资源有效配置，制定了适合湘潭市“两型社会”建设的城市综合交通体系规划发展对策，最大限度利用现有交通资源，通过集约和综合发展提高城市交通的整体水平。
2 湘潭市现状交通问题分析
湘潭市目前交通设施内容比较齐全，北40km处有长沙黄花国际机场。境内铁路、公路、水路纵横交错，湘黔铁路横贯湘潭，京广线在市区经过，107、320国道在市区交汇，京珠和沪昆高速公路穿境而过，境内等级公路网密度居全国之首，湘江水路千吨级货轮常年基本可以通航。这些特点决定了湘潭处在长株潭向西辐射的交通枢纽的重要地位，但目前存在如下不足：
(1)交通系统资源配置不合理，综合交通运输体系尚未形成
湘潭市综合交通运输建设远远落后于经济发展，高能耗、高占地、高污染的公路运输占据客货运绝对主体，而低能耗、低占地、低污染的铁路、水运方式未得到充分发展，铁路、公路、水运货运量比值为12.3：73.7：14。这种单一为主的运输方式导致各类设施发展极不平衡，交通设施区域化程序极低，效益难以得到发挥。
(2)城市土地利用与对外交通设施协调性差
湘潭市为工业城市，现状工业用地特别是重工业企业的分散布局，严重制约对外交通设施的集约布局与充分利用，铁路专线多，切割城市严重，沿江岸线全部占用，均布着大小10多个货运码头，更为严重的是各类分散的工业企业集疏运输通道，穿越城市中心区，制约着城市功能的进一步集聚和提升。
(3)现状道路路网供需矛盾日益突出
湘潭市中心城区被湘江东西阻隔，平行和垂直于滨江的道路构成基本方格路网体系，目前，河西旧城区已形成了“三横八纵”的主次干路方格网体系，河东地区已形成了“六横五纵”的主次干路方格网体系，但随着长株潭―体化，城市用地迅速向北、东北方向拓展。逐步形成了围绕湘江两岸的九个组团布局模式。已形成的方格网状路网，因缺乏骨干型交通干道，使得对接长株潭千道不明确，组团间通道不足。
(4)客运运输方式单一，公共交通体系不健全
目前，湘潭市仅有以常规公交为主体，出租车为补充的城市公交交通系统，公交覆盖仅限于城市规划区，公交线网密度偏低，城市中心城区仅为1.35km／km2(规范要求3-4km／km2)。城区区域线网密度仅为0.56 km／km2(规范要求2-2.5 km／km2)，均低于规范要求。公共交通形式单一，网络和设施严重不足，通达性差，居民公共交通出行仅占15.6％(规范要求达30％)。
(5)湘潭市中心城区公共停车场建设滞后。
湘潭市2009年机动车停车泊位共有34956个，其中配建停车位31582个，占总停车泊位90.4％，路内停车2914个，占总停车泊位的8.3％，而公共停车位460个，仅占总停车泊位的1.3％。因公共停车场所极少，导致停车设施开放度低，停车矛盾非常突出。
3 湘潭市城市综合交通体系规
划总体思路
3.1 规划发展总体思路
在城市交通体系中，不同的交通方式在运行方式、运载能力、单位能耗、环境影响、运行速度、运输成本、可达性、舒适度、安全性等方面存在很大区别，它们的不同组合形成了不同的城市交通结构。传统的城市交通规划是指城市规划部门根据城市发展的需要，在其他相关职能部门的协调下，根据研究区域内现有交通形态和土地使用情况，制定相应的发展方案。改善和优化城市交通条件，创造良好的城市环境。此次湘潭市城市综合交通体系规划研究在原有传统城市交通规划的基础上进行了提升，运用多种交通方式与手段。实现长株潭三市各种经济与发展能量的集聚，加强湘潭与周边各城市之间的联系、湘潭市内各片区之间的联系和湘潭市域内城乡之间的联系，通过强调区域交通协作和市域城乡统筹，建立适合湘潭市发展需求的绿色、高效率、高水平综合通系统。为湘潭市融入长株潭城市群一体化发展，形成“两型”产业基地和“最宜居”城市的发展目标提供引导和支撑。
3.2 发展目标与战略
合理配置交通系统资源，构筑网络型枢纽，提升湘潭市在长株潭“两型社会”建设综合改革试验区和“3+5”城市群中的交通区位，通过多种交通方式的能力建设与有效衔接，实现高效、便捷的对外联系，形成有序、畅通的内部流动，通过完善城市骨干道路网络，构建层次分明，功能清晰的道路体系，创建舒适、优美的宜居环境，提升城市空间与环境的可持续发展能力，通过建设市域公交干线网，促进城乡一体化发展。发展战略为“枢纽为核。通道为骨，整合与控制并举”。如图1综合交通体系发展战略图所示。
4 湘潭市城市综合交通体系规划实践
长株潭城市群正处在城市化发展中期阶段，城市发展的主要特征为联与聚，主导交通方式的多种化将改变城市之间与城市群对外连接的方式及城市群内部结构，因交通枢纽形成带来的高密度开发将形成城市中心与副中心极化现象，城市客运交通和货运交通将形成多种交通方式高效综合的运输体系，这些特征都是湘潭综合交通规划应该重视和把握的。
4.1 网络型对外交通体系
构建都市区轨道联系的沪昆高铁湘潭北站、武广株洲站、湘潭客运站、河东一河西一易俗河汽车站串联的湘潭枢纽公铁网络系统，将规划的韶山机场、长沙黄花机场和湘潭枢纽站构成空路联系系统；建设八条放射线与四条环线构成的市域交通干网与城际铁路相互协作的一体化交通服务网络；完善城市骨干道路网络，构建“一轴一环四射线”的快捷城市道路网络；利用城市丰富的水体资源，合理划分生活岸线和生产岸线，规划直接对外的货运通道，减少过境通对生活岸线和沿江景观的影响。
4.2 多层次轨道交通
(1，连接各交通枢纽节点，弥补“人”字形城际铁路的空白，建立长株潭各主要枢纽间的大合力通道。如图2市域体系中都市区轨道线网图
4.3 ―体化物流综合网络
(1)在九华和双马工业园区内，依托水运发展大物流，在建设九华集装箱港口、铁牛埠港口、易俗河港口以及双马港口的同时，建设九华、双马大型物流园。
(2)协调发展铁路、公路、水路运输，形成各种运输方式分工合理，多层次方式干支衔接的一体化物流综合网络系统及对湘黔铁路的湘潭车站进一步扩能，发挥铁路货运作用，建立专用货运通道，实现铁路、码头、城市物流园和环城快速干道相连接的对外货物运输交通网络。如图3湘潭市物流对外节点布局图。
4.4 人车合理分流的绿色城市干网
(1)根据湘潭市组团式空间结构，规划建立与城市发展相适应的“一环一轴两纵四横”的总体骨架路网结构。
(2)规划好与交通流量相匹配的跨江通道和跨铁路通道。如图4城市路网骨架图。
(3)建立滨江两带、城市四条通江景观线和河东、河西及岳塘新城三区的自行车交通系统。如图5湘潭市自行车系统规划图。
(4)建立通过人行通道联接各商业街区、历史街区、滨江综合道、城市广场、车站码头、集散广场等区域，构成一个完整的城市步行系统。
(5)以公交优先为原则，合理规划轨道线网。将轨道线网规划线在实施前开通大站快线公交。不仅满足重要片区间客流快速通行的需求，也为未来BRT公交和都市区轨道交通培育客流，预留通道。以大站快线为骨干线路，以现状线路为基础，以典型交通吸引点为控制点。形成合理成网。如图6湘潭市步行系统规划图。
4.5 静态交通规划
(1)根据机动车增长趋势，适当提高停车场配建指标。
(2)根据湘潭市实际情况并结合湘潭市城市停车场供应结构选取标准，确定湘潭市配建、公共和路边停车场供给结构基本比例为80：15：5，预测2020年湘潭市公共停车场待建泊位39060个，按用地性质和服务半径合理设置剩余公共停车场。
4.6 交通系统与土地开发整合
(1)交通枢纽与商业、商务集聚相结合，打造九华车站和湘潭火车站周边地区1km2的服务和商务配套区。
(2)对已规划的都市区轨道线路，提出用地控制要求，近期以公交服务通道加以引导。
综合交通体系是一个复杂而庞大的城市发展支撑系统，湘潭市城市交通发展规划通过对外交通设施、中心城区道路网、公共交通专项、中心城区静态交通等各子系统的分析研究，通过整合与控制，形成包括枢纽、通道、骨干道路网络构成的城市交通骨架与城市功能用地之间的一个互动过程，构筑高效畅达的一体化交通体系，奠定了“两型社会”的城乡发展格局，达到城镇空间集约化、生态化发展。
城市综合交通规划体系标准范文2
经总理签批，国务院日前印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》（以下简称《规划》），明确了“十三五”时期现代综合交通运输体系发展的指导思想、发展目标和主要任务。
《规划》指出，“十三五”时期，我国交通运输发展处于支撑全面建成小康社会的攻坚期、优化网络布局的关键期、提质增效升级的转型期，将进入现代化建设新阶段。要坚持交通运输服务人民的根本宗旨，以提高发展质量和综合效率为中心，以优化服务供给结构为主线，着力完善基础设施网络、加强运输服务一体衔接、提高运营管理智能水平、推行绿色安全发展模式，加快完善现代综合交通运输体系，更好发挥交通运输对经济社会发展的支撑引领作用，为全面建成小康社会奠定坚实基础。
《规划》提出，到2020年，基本建成安全、便捷、高效、绿色的现代综合交通运输体系，部分地区和领域率先基本实现交通运输现代化。网络覆盖加密拓展，综合衔接一体高效，运输服务提质升级，智能技术广泛应用，绿色安全水平提升。高速铁路覆盖80%以上的城区常住人口100万以上城市，铁路、高速公路、民航运输机场基本覆盖20万以上人口城市，城市轨道交通运营里程比2015年增长近一倍，油气主干管网快速发展，综合交通网总里程达到540万公里左右。
《规划》提出了交通\输发展的8项重点任务。一是完善基础设施网络化布局，建设多向连通的综合运输通道，构建高品质的快速交通网，强化高效率的普通干线网，拓展广覆盖的基础服务网。二是强化战略支撑作用，打造“一带一路”互联互通开放通道，构建区域协调发展交通新格局，发挥交通扶贫脱贫攻坚基础支撑作用，发展引领新型城镇化的城际城市交通。三是加快运输服务一体化进程，优化综合交通枢纽布局，提升客运服务安全便捷水平，促进货运服务集约高效发展，增强国际化运输服务能力，发展先进适用的技术装备。四是提升交通发展智能化水平，促进交通产业智能化变革。五是促进交通运输绿色发展，强化生态保护和污染防治。六是加强安全应急保障体系建设，加强安全生产管理。七是拓展交通运输新领域新业态，积极引导交通运输新消费，打造交通物流融合新模式。八是全面深化交通管理体制、交通市场化、交通投融资方面改革。
《规划》强调，要加强规划组织实施，完善相关配套政策措施；加大政策支持力度，加强土地、投资、补贴等组合政策支撑保障；完善法规标准体系；强化交通科技创新，提高发展科技含量和技术水平；培育多元人才队伍，培养急需的高层次、高技能人才。
城市综合交通规划体系标准范文3
1.1概念模糊
在区域综合交通运输枢纽规划编制过程中，存在概念模糊，对编制原则、编制目标不明确的情况，在规划范围和规划层次上存在着很多问题。第一，在规划时要将一些急需解决的关键问题作为重点，要将工作深度控制在规划内容以内。第二，明确研究对象，也就是说主要研究一些建设规模较大，货运量和客运量比较大的站场，类似天桥建设、公交站点的规划不在研究范围之内[1]。第三，要注意对不同类型的交通方式进行整合。第四，要对规划工作的具体范围进行明确，是一种将指定区域范围作为规划枢纽的一种行为。
1.2规划效果不佳
当前，部分地区只是从交通运输方面来规划交通枢纽，然后汇总已经存在的港口规划、铁路线路规划、高速公路规划、公路枢纽规划等，并没有综合性的考虑相关问题。然而城市交通规划实质上只能说是综合交通运输枢纽规划编制的基础，而不是参考依据，不同的项目规划编制所处的立场也是不同的，如果只是简单的按照已有的规划进行编制，是无法达到全面整合各种交通方式的目的。
1.3不能准确把握工作深度
在对交通运输枢纽进行规划时，要保证规划的基本任务和规划报告的内容相符合，在进行规划的过程中不需要全面分析项目的规划标准、规划规模以及规划方案，要保证规划范围和规划深度相匹配，要求规划具有长远性和战略性。
1.4对不同交通方式整合流程不合理
在整合各种不同类型的交通方式时，存在过度整合和整合不足两种情况。其中过度整合指的是没有对交通条件进行分析，组合手段过于强硬。一些规划仅仅是为了完成上级任务而进行的规划，导致交通拥堵的情况出现[2]。而整合不足指的是在已有的专项规划以内进行整合，只是简单的统计各种已经规划好的枢纽。对于深圳这种高速发展的城市来说，对综合交通枢纽进行规划是非常重要的，要将各个枢纽建设规模的上限确定出来。当前规划过程中，对规模的优化组合和研究不够充分，为了更进一步将枢纽规模控制好，首先要了解市政基础的规划情况以及基础设施情况。结合深圳当前的交通情况和城市规划水平，综合铁路客运枢纽每年发送的旅客流量最好控制在5000万以内，公路客运枢纽每天旅客的发送量最好保持在5万人以内。由于深圳交通拥挤情况比较严重，并且想要改善交通拥挤的情况难度也比较大，所以要将单个综合枢纽的规模控制好。
1.5规划内容不完善
当前还没有具体的规范和规程对区域性综合交通运输枢纽中所包含具体内容进行明确，但是需要依据规划的任务和目标，在规划内容中加入实现规划目标任务的内容。对于工程建设来说，如果没有一个完善的项目规划表，那么规划是不完整的。项目表直接体现了规划的方案量，是对项目进行指导的一个主要依据。因此要根据规划实施的年限、实施的深度以及实施的内容，将项目建设的规模、项目建设的名称以及项目的宏观标准确定出来。
2交通运输枢纽规划的基本原则
2.1坚持可持续发展的基本原则
交通建设是保证城市可持续发展的基础，在交通建设过程中，要坚持扩展性和节约型的基本原则，从技术、观念、政策上对居民出行的基本需求、地域环境的质量、道路设备的供应进行分析，从而构建出对环境影响最低，达到城市居民出行基本要求的交通体系。在城市居民出行要求不断增加的情况下，交通系统的弹性逐渐增加，可以为居民提供一个更加人性化的空间和环境。要认真贯彻有序、协调、平等、延续和平衡的基本原则。
2.2交通规划要和土地的使用规划相协调
交通规划和土地使用规划是相辅相成的，首先交通规划是以土地的使用和规划为基础的；其次，如果在土地规划过程中，没有合理的配置运输体系和道路交通网络，也无法实现土地规划中的相关内容。所以，要将这两个因素紧密联系起来，对两者的关系进行协调，只有这样才可以达到共赢的目的，根本性的解决交通环境问题和城市交通问题。由于土地开发和城市交通之间的关系比较紧密，如果交通出行量呈增加势头也就意味着土地的开发能力增加。反之，如果过度开发土地或者未能合理利用土地形态，都会使交通容量达不到交通的通行要求，会对城市内部生态环境造成较大的影响，并影响城市未来的发展。
3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系的构建内容
3.1综述
此部分内容主要是综合性的论述和概括规划报告，以便可以让阅读人员更加全面、快速的了解到交通规划区的成绩，主要包含参考资料、编制依据、指导思想、规划背景、规划方案等内容。
3.2对现有规划取得的成果进行分析
作为一项基础性的工作，现状分析包括现有成果分析以及交通基础设施现状的分析，主要包含铁路、公路、管道、水运5种交通方式。在整合、分析已经完成的具体规划后，找出导致交通拥堵、布置重复、管理矛盾等相关问题。
3.3预测交通需求
预测交通需求是规划方案制定过程中重点参考的数据，主要有如下几个方面的内容：⑴预测各个枢纽站场的交通流量，预测长途客车、出租车、公交车等一些规模比较大的客运枢纽流量。⑵预测不同枢纽站场各种交通方式的货运量和客运量。⑶预测区域内部快速通道的交通量。⑷预测规划区中不同方向进出的交通量。
3.4规划区域中快速通道
为了保证各类交通流可以以一个较快的速度在城市中进出，要求对外主通道和区域中进出城的快速通道相对应，并且要保证各个外向主通道可以直接到达城市的中心区域[3]。当前，深圳的对外通道只和城市外环的高速公路相连接，这会导致车辆进出城会过多的绕行，增加了城市交通压力，影响车辆通行效率。所以，最好以快速路的标准建设进出城通道。在条件允许的情况下，要对各个枢纽快速路之间连接的问题进行分析，建立高效率、高层次、大规模的外通网络，建立和铁路枢纽、海空港枢纽、口岸枢纽等紧密协调的货运枢纽场站系统，不仅可以加快深圳经济的发展，而且可以进一步巩固深圳公路枢纽的地位。提高公路客运枢纽和其他交通枢纽的协作力度，确保所有的交通枢纽都可以高效率运转。
3.5对协调机制进行完善，发挥大容量效能
对协调机制进一步进行完善，对发展思路进行统一，对深圳的道路交通、轨道交通建设进行合理布局，建设出集运营管理、基础设施、技术标准、交通服务为一体的综合交通运行系统。对城市轨道线站位置的布局进行协调，对干线性道路建设进行完善，推行公共交通一体化的发展。建立高效能、大容量的口岸枢纽体系，对黄岗口岸、福田口岸、深圳北站的相关资源进行合理的整合，建立出“东进东出、中进中出、西进西出”的交通格局。
3.6环境保护规划
此部分内容主要对影响环境的因素进行分析，分析项目对环境的承载力以及对环境造成的影响程度，并且要保证规划可以真正达到保护环境的目的，进而保证城市交通事业可以有序、健康的发展下去。提高深圳交通系统的管理水平，引导居民选择合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通环境，推进低碳交通系统的发展。例如，深圳市推行建设的自行车道、交通无障碍设施、休闲廊道建设等。提高交通节能减排的控制力度，鼓励人们使用清洁能源车辆出行。
4结语
城市综合交通规划体系标准范文4
一、郑州大都市区综合交通一体化发展的现实基础
郑州大都市区综合交通运输系统经过多年发展，成效显著，铁路网跨越发展，公路网日趋完善，民航发展持续快速，国际航空物流中心加快建设，运输结构优化合理，初步形成了立体化、全方位、多层次的发展格局，总体适应都市区当前的经济社会需求。
（一）铁路枢纽不断增强
米字型高速铁路网规划取得突破性进展，京广客专、郑徐客专已经建成投用，郑万、郑合高铁正在建设，郑济、郑太高铁陆续启动。“十三五”期间，依托高速铁路和城际铁路网，半小时核心圈、1小时紧密圈和1个半小时合作圈初步形成。米字型高速铁路网建设，对改善沿线群众出行条件、促进传统农区开放发展、加速沿线城镇现代化进程，形成贯穿我国东北至西南、西北至东南的高效便捷的铁路大通道，完善国家路网结构，优化全国经济发展布局，确保国防战略运输安全等，都具有重要意义。依托米字型高速铁路网，辐射八方的城镇发展轴带正在形成，构成了郑州大都市区重要的支撑轴带。
（二）公路建设连通成网
郑州长期以来一直是河南省及中原地区的公路网络中心、国家级公路运输枢纽。2014年以后，根《河南省普通省道网规划调整方案（2013―2030年）》，对全省路网进行了全面改造升级，当前，以郑州为中心，以京港澳高速郑州段、连霍高速郑州段、郑云高速、郑卢高速、郑民高速、机场高速为放射线，以G107、G107复线、郑开大道、郑汴物流通道、S316、郑新（新密）快速通道等若干联络线为补充的高密度、多层次的公路网初步形成。截止到2015年年底，郑州大都市区内公路通车里程达到51323公里，高速公路通车里程达到1522公里。
（三）航空经济初步形成
郑州机场二期工程如期建成投用，成为全国第二个实现民航、铁路、高速公路零换乘的机场。郑州南站规划建设，郑机城际铁路投入运营，中欧班列的综合运营指标在全国排名继续领先。通用航空产业发展迅速，《郑州都市区通用航空机场布局规划》编制工作已经启动，上街机场建设有序进行，并取得显著成效。根据《河南省通用航空发展规划（2014―2020）》，“十三五”期间还将规划建设登封市、焦作云台山、新乡原阳、许昌等通用机场。通用航空业的快速发展对郑州大都市区意义重大，将极大完善大都市区和全省范围航空运输体系，有力助推郑州作为航空枢纽的地区建设。
（四）口岸功能不断优化
近年来，郑州在推进大都市区建设过程中始终把“口岸经济”作为内陆中心城市向开放型经济转型升级的总突破口，对外开放程度不断提高。汽车、肉类、粮食、药品等已有特种商品指定口岸建设和电子口岸建设加快推进，有效引导了口岸与产业发展互动，大力发展贸易、仓储、保税加工、展销购物，以及与口岸配套的金融、物流、中介、电子商务等产业，迅速将郑州口岸优势转化为经济发展优势。继续与中国邮政深化战略合作关系，依托跨境贸易电子商务服务试点和郑欧班列开展国际邮件业务合作，打造中国邮政在北京、上海、广州之外的第四个国际邮件转运口岸，打通中欧陆路邮路和全球航空邮路。不断加快郑州航空港和郑州国际陆港建设，秉承丝路枢纽节点城市的使命和责任，全面融入国家“一带一路”发展战略。
二、郑州大都市区综合交通一体化发展的基本思路
按照“核心带动、轴带发展、节点提升、对接周边”的布局要求，积极构建普惠均等、便捷高效、智能智慧三大综合交通体系，加快航空、铁路、公路、口岸四网互联式发展和深度融合，着力实现郑州大都市区综合交通一体化发展。
（一）构建普惠均等的一体化综合交通服务体系
以满足人民安全、便捷、舒适、个性化出行需求，切实提高综合运输服务水平，建立健全交通安全应急保障体系。大力发展公共交通服务，围绕实现全面小康的总体目标，不断提升综合交通服务能力和保障能力，涉及惠民利民的交通项目优先安排。深入落实郑州大都市区城市公共交通优先发展战略，推动城市轨道交通和城市快速公交系统合理发展，提升城市公共交通引领和支撑城市发展的能力。
（二）构建便捷高效的一体化综合交通运输体系
坚持枢纽建设先行，加强与郑州国家中心城市、中原城市群、河南自贸区建设配套衔接，促进航空枢纽、铁路枢纽、公路枢纽一体化发展。有序推进各种运输方式节点体系建设，促进区域间、干支间、城乡间运输网络无缝衔接。推进综合运输通道内重点枢纽场站建设，完善集疏运体系，强化综合运输枢纽对各种运输线网的集约组织和优化配置功能，着力完善综合交通“最后一公里”。
（三）构建智能智慧的一体化综合交通信息体系
落实国家关于“互联网+”便捷交通、“互联网+”高效物流等部署要求，适应移动互联网时代“指尖消费”需求，充分利用社会力量和市场机制，着力构建智能智慧的一体化综合交通信息体系。重点加快推行交通一卡通，在郑州大都市区率先实现交通领域支付全覆盖，同时积极拓展服务功能，进入日常生活支付领域。推动实现客运“一票式”和货运“一单制”的联程服务。统一都市区交通信息化标准，着力完善都市区城际间交通信息化合作机制及多种运输方式间衔接机制，推进都市区交通信息化应用同城化和运输生产组织智能化。
三、郑州大都市区综合交通一体化发展的对策建议
（一）打造全面融入“一带一路”的互联互通开放大通道
依托郑州国际机场连通全球的客运和货运网络，突出发展的重点区域，优化功能布局，培育航空物流新的增长点。深化与卢森堡货运航空公司合作，推进以郑州为亚太中心、卢森堡为欧洲中心的货运网络建设，加强与国际航空公司合作，谋划构建中亚、东欧、美洲等航空“双枢纽”。推动与仁川、迪拜等枢纽机场建立货运联盟，开通高频货运航班，拓展货源市场。依托中欧班列，大力拓展国际铁路运输辐射范围，增加来回班次和运行密度，加强与卢森堡、保加利亚、土耳其等国铁路部门对接，开行中欧班列（郑州）南欧、北欧线路。提升国际合资合作水平，完善国际陆港功能布局和配套设施，谋划建设双向合作园区，增设海外物流枢纽和集疏中心，完善国际、国内集疏网络。推动铁路物流优势向国际贸易优势转变，实现以运带贸、运贸一体、多元发展。依托郑州、洛阳、开封河南自贸区三大片区建设，积极发展跨境电商、枢纽经济、智能制造等高端产业，努力打造服务于“一带一路”建设的现代C合交通枢纽和高端商贸平台。
（二）构建集约高效的多式联运物流体系
把发展多式联运作为大都市区综合运输服务体系建设的主体，依托郑州航空港经济综合实验区、米字型快速铁路网和公路网，重点发展以集装箱、半挂车为标准运载单元的多式联运，推进铁水、公铁、公水、陆空等联运模式有序发展。研究制定多式联运规则，完善多式联运经营人管理制度，建立涵盖运输、包装、中转、装卸、信息等各环节的多式联运全程服务规范。支持基于标准化运载单元的多式联运专用站场设施建设和快速转运设施设备的技术改造，提高标准化、专业化水平。引导多式联运关联企业加强信息系统互联互通和协同建设，推进多式联运信息资源共享。鼓励以多式联运产品开发为纽带的跨运输方式经营合作，探索资源整合共享的一体化运作模式。引导和支持具备条件的运输企业加快向多式联运经营人转变，推行“一单制”联运服务。积极推动邮政快递领域多式联运发展。
（三）创新郑州大都市区综合交通一体化发展的体制机制
城市综合交通规划体系标准范文5
关键词 城市轨道交通，网络化，建设要求
经过近20年的建设，上海已建成5条线总长约112km(运营里程123km，因含共线运营部分)的轨道交通网络基本框架。为适应城市经济快速发展的需要，实现轨道交通跨越式发展的建设目标，上海计划在近期内建成轨道交通基本网络。目前，上海轨道交通正处于网络化建设的快速发展时期。
1上海城市轨道交通网络化建设概述
上海市根据城市性质、规模、布局以及城市交通现状和交通发展战略，借鉴国际大城市的经验，完成了上海市轨道交通网络总体规划。规划的上海轨道交通网络由17条线路组成，其中市域快速轨道线4条，市区地铁线8条，市区轻轨线5条，总长约810km，其中中心城内(外环线内)长度约480km。上述轨道交通远景网络建成后，上海将形成以公共交通为主体、轨道交通为骨干的城市综合交通体系，轨道交通客流将占公交客流的50%左右。
2005年7月，国家发展和改革委员会批复并原则同意了上海市城市快速轨道交通近期建设规划确定的建设目标，即在2005—2012年间新建10个快速轨道交通项目(含既有线延长线)，线路全长389km。按照上述发展思路和发展要求，至“十一五”期末，上海轨道交通网络总规模将超过400km，形成“中心区十字加环、中心城三横六纵、外围区八向辐射”的网络型态，届时轨道交通客流占公交客流的30%以上。
2 网络化技术特征分析
城市综合交通规划体系标准范文6
关键词：公共安全；城市规划；研究； 湘潭昭山示范区
Abstract:This research considered Xiangan zhaoshan representative area as the object of study. Based on the Public security theory, it aimed at establishing a thorough city security system and forming an emergency mechanism and equipping city security system with advanced science and technology. The research contents of this paper include six parts: general situation of Zhaoshan’s public security; function division; planning for controlling flood and draining flooded field; planning for finding out major hazard source; planning for traffic safety; safety program for emergency. The research emphasizes on the content of city security and takes the city security as the goal to do the application study of city’s public security planning. It has its available significance and it is helpful to improve the city's safety integrity level.
Keywords:public safety；city planning；research；Xiangtan Zhaoshan representative area
中图分类号：TU984.11+6
文献标识码：B
文章编号：1008-0422（2012）05-0093-04
1 引言
公共安全是指城乡及其人员、财产、生命线等重要系统的安全，重点是建立重大危险源、城乡公共基础设施供给、自然灾害、疏散交通等对经济和社会发展带来风险的安全防范体系。公共安全作为国家安全的重要组成部分，是城乡依法进行社会、经济和文化活动，以及生产和经营等所必需的良好的内部秩序和外部环境的保证。随着我国经济的发展和社会的进步,城市公共安全规划越来越受到人们的重视，研究和建设城市公共安全规划的体系，实施有效的城市公共安全规划方案势在必行。
近年随着经济的增长，人口及产业纷纷涌向城市，城市规模不断扩大，城市化进程加快，各种自然因素、人为因素引起灾害事故频度和程度迅速增加，而且由于城市集聚了大量的人口、产业及财富，一旦发生灾害，将造成巨大经济损失和人员伤亡，产生严重的社会影响，阻碍城市的可持续发展。均向人们提出了重视城市公共安全的警示。
据联合国《减少灾难的危险》报告，1990年，世界上共发生了261起自然灾害，受灾人数为9000万；2003年，这两个数字分别上升至337起和2.54亿。13年间，全球受灾人数几乎增长了3倍。严重妨碍正常的生产和生活秩序，对公共安全和社会生产力造成巨大破坏。人们对安全问题的广泛关注，除了世界范围内恶性灭害事件的客观推动外，还有这更为宏观的战略政策背景。
因此，本文以城市安全为目标，进行城市公共安全规划应用研究具有现实可行的意义，有助于提高城市的整体安全水平。
2 昭山示范区城市公共安全概况
2.1城市公共安全现状
2.1.1地理位置
示范片区地处长、株、潭三市中心，从长株潭三市的区位分析，规划区位于长沙、株洲、湘潭三市交汇中心，地理位置优越，交通发达，距离三市均约20km，京广铁路、武广高速铁路、京珠高速公路、上瑞高速公路、320国道、107国道、芙蓉大道、红易大道贯穿南北和东西，西面有湘江，水运条件优越，湘江航道向北可直达长江。具备良好的区位条件和交通条件。（图1、图2）
3 功能区划
3.1.1 区域安全空间体系划分
3.1.1.1区域用地及交通分析
昭山示范区现状主要客货运交通均依靠公路运输完成。芙蓉大道即原107国道，红易大道构成了“T”字形对外交通联系通道，均为一级公路标准。京珠高速与上瑞高速以及莲易高速呈“十”字形穿境而过，在示范区内尚无互通出口，最近的高速公路互通出口是位于示范规划范围南面约700m左右的竹埠港出入口。
3.1.1.2规划区域的安全区划
安全区划一般分为三级――防灾分区、防灾圈和防灾据点。防灾分区以城市总体安全结构为基础，以组团边界、大的河流、绿化带或交通通道为边界，各自具有相对独立的防灾救灾系统，同时各防灾分区通过一级应急疏散通道相连，实现防灾功能协调与相互应急救援。防灾圈是公共安全规划的最小独立单元，可以街道为单位，具有相应规模的灾害防御空间和应急救灾空间，并具备六大防灾系统――避难场所、疏散通道、消防、医疗、物资和治安。各防灾圈通过二级应急疏散通道相互联系，成为有机整体。防灾据点是防灾最基本单元，以社区为单位，具有组织协调应急救援、紧急疏散避难功能。
昭山示范区的安全区划根据当地的实际现状和总体规划的要求形成为“三横一纵一核五片区区”的整体分区，以规划区内的交通主干与河流为分界，设立了5个防灾区，7个人流交通防灾疏散圈，5个防灾据点，1个中心指挥所，境内主要道路为主要疏散通道，形成了城市完整的安全疏散体系。
3.1.2 安全通道及疏散
昭山示范区的安全通道主要以境内的交通道路为主，并在部分地方设置路障，以保证交通的畅通；人流及车流的疏散主要以各村部和城市广场的开敞空间为据点组织防灾避难疏散的需求，使城市安全的得到保证。
示范区的道路网在“两横一纵”的结构性路网基础上，适应场地自然地形条件，满足示范区建设要求，采用组团式格网布局。道路总体上按照干路和支路两个等级进行布置。（图3、图4）
3.1.3 生命线工程
加强生命线工程建设，要害职能部门及生命线工程应配置自备电源，并有可靠的通信保障系统；加强道路系统建设，满足避震疏散要求；供水、供力、通信等系统设施应按8度设防，加强消防设施建设，远期形成城镇救灾减灾系统；加强医疗设施建设，医院门诊及重要设施抗震标准应按8度设防。
4 防洪排涝规划
4.1.1 防洪规划
昭山示范区防洪工程体系为仰天湖防洪保护圈，保护圈长17.06km。仰天湖防洪圈目前只有仰天湖堤5750m，因此建议在仰天湖防洪保护圈段完善防洪堤的同时保证仰天湖休闲生态绿地与湘江的亲水性。
4.1.2 排涝规划
规划按照高水高排、低水低排的原则，合理划分排水分区，尽量减少轻低洼区排水负担。考虑天然地面高程与洪水位的高差、高水位持续时间、低洼区现状建设情况等，根据昭山示范区洪水和低洼区情况，经综合分析，防涝措施以强排为主，尽量利用区内天然水面的调蓄削峰功能，减小排涝泵站规模。采取工程措施与非工程措施相结合的方式，因地制宜，综合治理，保证城市排涝安全。
4.1.3 预警系统
图5-2是对干旱、暴雨、连阴雨、干热风、冷暖灾害等多种气候灾害的预警系统结构图，系统共分三个大的模块：基本气候资料、监测分析、产品输出。该系统利用历史气候资料和实时气象资料，能对多种气候灾害进行实时动态监测与预警分析，可实现信息的自动采集、管理、分析及其服务的高度自动化。
4.1.4 应急体系
（1）重点部位：大坝、围堰工程和临时生产、生活设施及施工现场。
（2）应急方案：
①内部报警。②.对外报警。③人员撤离(若需要)。④抗洪抢险。⑤抢救。⑥抢救财物。⑦现场消毒和疾病预防。⑧善后处理。由办公室人员负责。
5 重大危险源布点规划
5.1 重大危险源的安全控制措施
1）首先要保证危险源安全运行和储存的设备、设施本质安全化。本质安全化是安全生产中的一个必备条件，对于重大危险源而言，则是十分必要的。每个公司的工业锅炉，国家对其设计、制造、安装都制定了国家标准，并且安排了定点厂家，由主管部门委派专业监督人员对每台锅炉的制造进行监察，这就保证了锅炉的制造质量，也是本质安全化的重要一环。
2）常规的防范措施不可忽视。企业的广大员工在对重大危险源的管理中逐步积累出一些经验来预防危险源的逆变。对于化工企业各种油、气、化学危险品储罐为确保安全而常用的水降温措施，定期试验安全阀，定期清洗储罐，定期防腐除锈等，都是行之有效的办法，也是不可缺少的预防手段。
3）增强人员的安全技术素质，提高安全操作的标准化程度。人的不安全行为是造成危险源事故发生的重要因素，因此，增强危险源管理人员的安全技术素质，是预防事故发生的关键环节。从事危险源管理，操作的人员必须事先经过专业培训、考核，合格后发给证书，才能上岗作业。在日常工作中，还应不断地进行学习、教育，掌握各种监测仪器、仪表的用法，紧急避险措施的实施办法。
4）对于各个公司所排出的有毒废气废水废渣都应引进最新的设备及方法进行环保处理后再进行妥善的排出。
6 交通安全规划
6.1 昭山示范区道路交通安全概况
6.1.1城市道路交通安全规划目标
建议昭山示范区道路交通安全规划的具体目标是规划20年内降低道路死亡10%，规划20年内减少道路碰撞数10%，减少行人碰撞次数，提高重型车辆道路交通安全，减少运输车辆碰撞事故，提高运输交通安全。
6.1.2城市道路交通安全控制措施规划
①改善道路基础设施
对昭山示范区道路和交通设施情况多渠道开展调查研究，主要措施包括:改善道路设计，提高道路技术标准和路面质量，加快干线道路的改造，实行机动车和非机动车的分离。另一方面，增加和完善各种标志、标线与信号管制等配套交通安全设施。在主要的十字交叉路口设置红绿灯和互通式立交，主要道路两侧如果没有实体的依仗应设计防护栏，以减少事故的发生。
②交通事故黑点
通过对昭山示范区内所有的交通道路事故易发生的地点，如陡坡路窄无提示牌，尤其是某些交叉路口最容易发生事故，对于这些地方应选择各个角度设置显眼易见的减速提示牌提醒行人和司机。
③设置绿化防护带
昭山示范区境内的道路交错复杂，还有铁路干线穿插而过，在重要道路与铁路两侧结合道路绿化设置相应面积的绿化防护带。
6.1.3道路交通事故应急交通方案
①道路交通事故应急交通方案
由昭山示范区交通主管部门建立应急领导小组，设立指挥中心，加强监测与预警，建立应急机动力量，对事故进行分级并建立相应的响应机制，组织警力和相关责任单位及时处理事故。
② 加强道路交通事故救援
建议在昭山示范区西边城区采用智能交通引导，在获得路面交通的信息前提下，选择最佳路径进行救援；高快速路则严格管理，保障救援车道的畅通。
此外，考虑到昭山示范区的实际情况，提出以下建议:
在交通量大、交通事故频发路段，增设一个车道，加强交通监控管理，使之专供救险车辆使用；目前昭山区内主干路基本有公交专用道，在加强管理(限制非公交车占用)的前提下，将其作为交通事故的紧急救援通道；建立实施飞机救援系统，建设与之配套的专用机场，重大交通事故及紧急情况下使用直升飞机救援。
7 突发事件安全规划
7.1 防火消防
7.1.1规划原则
明确功能分区，便于防火隔离和加强易燃企业防火防爆建设。工业仓储用地相对集中，并用道路、绿化带与其他功能区分隔；居住区建设要充分考虑消防要求，建设管理好消防通道及消防设施，取缔棚户区，逐步解决一些火灾隐患点；加强公共中心保护工作，对一些重要公建设施要重点保护；城镇建筑按有关规范，实行防火设计，提高耐火等级和内部消防能力，降低火灾发生和蔓延的可能性。集贸市场或营业摊点的设置，不得堵塞消防通道和影响消火栓的使用。
7.1.2防火分区
消防规划根据昭山示范区社会、经济发展水平及建设基本情况，综合评价引起火灾的危险程度及火灾所能造成的灾害程度、影响程度，将昭山示范区按消防保护标准划分为甲、乙、丙三类消防安全保护区域。
7.1.3防火工程规划
7.2 突发卫生事件
突发事件一旦难以避免地到来，就必须启动紧急处置机制进行应对。因此，紧急处置机制的建设是应对突发事件的核心环节，直接关系应对的质量与效率。
7.3 突发社会安全事件
突发社会安全事件主要包括重大刑事案件、涉外突发事件、恐怖袭击事件、民族宗教事件、经济安全事件以及规模较大的等。
建立健全高效的社会安全事件预警系统，需要全面整合社会信息资源，构建完善的信息网络，畅通信息通报渠道，建立准确及时的信息收集、报告、分析、研究体系，及时对信息进行分析评估，对社会安全安全隐患进行预测。
7.4 突发事件安全机制
7.4.1建立和完善信息公开机制
向社会提供真实可靠的公共信息是政府和媒体的社会责任。尤其是在全球化时代，这些信息不仅关系到本国公民的健康和生命安全，而且还直接与外国公民的健康和生命安全相联系。信息的公开，特别是对那些涉及到重大公益的灾难性信息，就更应该及时准确地提供给公众。
第一，逐步完善新闻发言人制度。第二，建立预警信息机制。第三，构建多层次的信息平台。第四，建立与新闻媒体之间的沟通和合作机制[媒体作为政府主体的一个组成部分，是党和政府的喉舌和宣传工具。
7.4.2建立干部问责机制
突发事件应对法规定了违反本法应负的法律责任。主要包括：一是地方各级政府和县级以上政府部门违反突发事件应对法规定的处分责任，包括不作为的法律责任和乱作为的法律责任；二是有关单位不履行法定义务的行政处罚责任；三是编造、传播虚假信息的法律责任；四是单位和个人不服从或者不配合行政机关应急处置的法律责任；五是单位或者个人的侵权责任；六是突发事件应对中的刑事责任。
7.4.3建立心理危机干预管理机制
第一，建立社会支持系统。第二，进行认知干预。第三，提供准确信息。第四，帮助居丧者顺利度过悲哀过程。第五，提供积极的应对方法。第六，配合药物治疗。第七，建立与完善心理危机干预机构和网络。
7.4.4建立公共财政应急机制
公共财政应急机制是防范和化解公共风险的最后一道防线，自然也是应对突发事件的一个必不可少的手段。从过去的经验来看，各种公共突发事件一旦来临，财政总是难以置身事外。
8 结语
城市公共安全规划是城市规划的重要内容。在规划内容上，新的城市公共安全规划比传统防灾减灾规划更丰富、更综合系统化，不仅包括传统自然灾害、火灾事故等，更包括生命线系统保障性规划、公共卫生、应急体系规划。在规划层次上，从传统的预防工程延伸到预防、应急、恢复重建的工程及非工程性管理建设体系。在规划的科学性层面，增加了公共安全研究的内容，新的公共安全规划更力求与规划评价的内容结合，提升规划的科学性。在规划的空间体系层面，进行圈层化设计，强调综合避难圈和应急救援圈的建立，形成公共安全的空间系统。
参考文献：
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