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轨道交通管理与运营范文1
一、实践教育与工程教育的内涵
随着对于实践教育重视的提升，2000年MIT和瑞典三所大学创立了CDIO工程教育理念，提出了把现代工业产品从构思研发到运行乃至终结废弃的全生命过程，为载体培养学生的工程能力，包括个人的工程科学和技术知识，学生的终生学习能力、团队交流能力和大系统调控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO国际合作组织。2006年MIT以CDIO为理论基础提出了“基于项目的学习”――面向产业需求重新设计课程体系。
二、城市轨道交通运营管理专业工程教育开展
在国际工程教育发展背景下，我国高教司2007年成立“中国CDIO工程教育模式研究与实践课题组”，2007年底成立CDIO工程教育模式试点学校组，实施“求职导向、产学合作、工学结合”模式。
城市轨道交通运营管理专业的实践教育主要存在问题，以城市轨道交通运营管理实践环节中行车模块为例：该模块包含行车调度实验、行车组织方案课程设计、行车岗位实习三个层次，在实施过程中，部分实践教学环节实效性差，由于受城市轨道交通运营密集性、安全性等方面的条件约束，如行车岗位实习：学员在车站基本上不能动手操作行车设备，且车站工作人员带教积极性不高，存在学生夜班睡觉现象，学生参与度不高；实验室有利于培养学生工程素质的软硬件设施及课程建设相对滞后，行车调度实验是以上海轨道交通3、4号线的操作系统为实验平台，教学平台功能单一，教学实验难以直观模拟现场运营状态。
三、基于“工程教育”城市轨道交通运营管理实践体系的探索
1.通过学院专业实验室和企业的实践基地，实现的课堂理论教学、实验室综合训练、生产现场应用实践的“三位一体”实践教学体系，有效保障了学生的专业技术能力与企业工作零对接。
实践教学体系建设包括：实验、实习、实训、课程设计、毕业设计（论文）、社会实践和社会调查等。根据城市轨道交通运营管理专业的特点，充分考虑目前国内大力发展城市轨道交通行业对人才的强烈需求，本专业始终坚持学生知识、能力、素质协调发展的考虑，坚持大力加强学生创新能力和实践能力培养的原则，从有利于培养学生的创新意识、动手能力和社会实践能力出发，将创新精神和实践能力的培养贯穿于整个教学过程，强化专业实习、实验教学、课程设计、社会实践、毕业论文（设计）等实践教学环节。
2.通过上海申通地铁培训中心的龙阳路基地和张江“三站两区间”的组合，建立了一个的城市轨道交通运营管理专业实训体系。
在龙阳路基地至2号线原张江车站建有实训线，线路总长1.6公里，采用了国产化的CBTC信号设备，并安装了自主研发的新型道岔和转辙机，并由原2号线张江站、龙阳路基地以及一个模拟车站构成了“三站两区间的”线路形态，为列车驾驶员、行车值班员及行车调度员进行各类联动操作演练提供了硬件基础。
实训基地开发“城市轨道交通运营模拟仿真系统”，该系统结合上海城市轨道交通实际运行特点，采用仿真与实物相结合的交互式方法，系统、完整地模拟再现城市轨道交通网络化运营环境。该系统有效克服以往现场培训只能看不能动，以及纯软件仿真缺乏真实感的缺陷，为城市轨道交通专业学生的行车实习、调度实习、行车课程设计等提供了崭新手段和可靠保障。
3.建立上海乃至全国地铁首条“大学生自管线”，实现集“地铁志愿服务”、“专业实习实践”、“线路运营管理”的阶梯式人才培养新模式。
1）从单个“自管站”到多个“自管站”，形成大学生“自管线”，覆盖了城市轨道交通运营管理专业四个年级本专科在校学生，从基础实习、专业实习、岗位实习，给学生提供了持续、系统的学习机会，能够始终保持理论知识学习和实践环节的紧密衔接。
2）学生在自管线各车站担任站务员、值班员、值班站长、区域站长助理，使城市轨道运营企业对学生的认知了解提前到学习阶段，有利于选拔优秀毕业生进入关键岗位工作，同时可极大缩短学生入职培训时间，及早使学生进入预“就业”状态。
【参考文献】
轨道交通管理与运营范文2
关键词 城市轨道交通；EAM；Struts；MVC
中图分类号U48 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）43-0180-02
Based on Struts Research and Design the Urban Rail Transit Network Assets Operation Management System Model
LIU Chengqi
Department of Computer Science and Technology, Soochow University,Suzhou215000, China
Abstract According to the Subject of suzhou city rail transit operation and the operational mechanism of management system， based on the research knowledge transformation of mathematical model。Sure asset management process model，use Struts framework implementation asset management module, the prototype system，to build a city rail transit the EAM platform is studied and and design。This topic from multidisciplinary Angle, design and implementation, this paper use STRUTS prototype system based on B/S technical construction of asset management system.
Keywords Urban rail transit；EAM；Struts；MVC
0 引言
随着世界经济的不断发展，各国交通运输领域的建设得到极大的发展，但是交通需求的快速增长已经远胜于交通基础设施建设的增长速度。由此带来的环境污染、交通拥堵等一系列问题，制约经济的良性发展。一系列实践证明，单纯靠增加交通设施建设并不能彻底解决交通问题，而必须从系统角度出发，针对人、车、路这三大方面，采用信息化、集成化、综合化的方法来解决交通问题。
资产管理系统（Enterprise Asset Management，EAM）以设备资产台账为基础，工单的提交、审批和执行为主线。系统按照预防性维修、预测性维修等维修保养模式，以提高维修效率、降低总体维修成本。系统综合了采购管理、库存管理、人力资产管理、保存对设备进行全寿命管理的数据，实现信息共享。
苏州地铁是苏州市的国家重点工程，投资过百亿，地铁建设和运营实践，应该向信息技术这一当代先进生产力要安全、要效益、要节约，在地铁资产管理领域进行科学的系统筹划，在技术路线、重点系统、创新模式、风险控制等方面进行有益探索，在服务、安全、能耗、效率、节约等方面坚持自主创新，实现跨越式发展。
1 国内外研究现状
20世纪80年代后期，美国、日本以及欧洲等发达国家分别运用当代的高新技术和原理，开始研发以提高效率、提高安全性和减轻环境影响为目标的交通系统。欧美日等发达国家投入大量人力、物力和财力对EAM的诸多领域进行广泛研究和开发，取得显著的效果。实践证明，资产管理利用现代科学技术，充分利用现有企业资产，实现人、财、物的统一，提高运输效率、增强交通运输的安全性、改善环境质量、提高资源利用率。
我国EAM研究起步于2000年，至今已经取得较好的效果。2000年科技部会同相关部门成立了全国智能交通系统协调指导小组及办公室，并成立了专家咨询委员会，组织研究和制定了中国智能交通系统发展战略、体系构架和技术标准。计划确定了“十五”科技攻关项目智能交通系统试点城市，并主要在北京、中山、深圳等10个城市进行智能交通示范工程建设，取得了显著的成果。
2 资产管理系统
资产管理系统建设采用统一规划、分步实施、先易后难，避免各自为政。按照审定的规划设计内容，根据工作需要分阶段逐步完成项目的实施，后一阶段的实施需要有前一阶段的成果作保证。研究资产管理的一个重要的问题是如何表述资产管理的体系结构，即如何对资产管理模型体系结构建模并加以实现。根据建模的侧重点不同，资产管理模型可以包括以下几类：功能模型与框架模型。这些模型本质上是一些描述考虑如何完成资产管理的任务实现，以及系统本身的运作规律，并且涉及许多模型没有提到双重循环的持续优化的概念。
系统应具有前瞻性，要充分利用计算机、软件、网络、通信、控制等最新技术，贯穿先进的设计和管理思想，保证本系统功能的总体水平达到国际先进水平，与苏州地铁公司长远的发展目标相协调。采用国际知名品牌的系列化、标准化管理软件，提高信息化建设效率。以满足企业发展需要的整体观念来建设系统，满足各个子系统的集成整合数据交流需求，实现模块间的无缝连接。
资产管理系统的功能模型从资产管理包括的内容，以及效能、活动方面来考察资产管理系统的概念。作者认为资产管理系统主要包括系统生成和系统应用两大功能。系统生成主要包括资产系统建构、模型管理、获取外部资产信息等三大活动。系统应用包括资产系统整合、资产测度、系统传递、资源存储和系统识别等。（见上图）
资产管理系统的框架模型用于确定为满足用户需求所需提供的各类服务。服务框架是构建逻辑和物理框架的基础。确立服务框架应从用户需求分析人手，在较完备的需求分析的基础上，对同类需求进行合并并对潜在的需求进行挖掘，从而完成轨道交通资产管理系统的服务领域划分和服务功能定义，进而确定EAM的服务框架，以实现“高品质、高安全、高效率”的三高目标。
3 EAM系统模型设计
1）MVC。通过对web应用开发常用模式的分析与对比，深刻剖析了该模式的模型、视图、控制器三部分在构成Web应用软件框架中所起的作用。MVC是Model-View-Controll的简称，即模型-视图-控制器。它强制性地把应用软件的输入、处理和输出分开。MVC把应用软件分为三个核心模块：模型、视图和控制器，它们分别担负不同的任务。
MVC将会使软件在健壮性 代码重用和结构方面上一个新的台阶。尽管在最初构建MVC框架时会花费一定的工作量，但从长远的角度来看，它会大大提高后期软件开发的效率。
2） Struts的体系结构。Stluts是MVC的一种实现，其体系结构实现了MVC设计模式的概念。Struts对Model、View和Controll都提供了对应的实现组件。
3）其他。资产管理信息系统主要是对轨道交通系统的各类固定资产的信息管理，在数据库的设计方面我们遵循把资产分类，每类资产对应数据库中的一个实体。为了保证数据库的参照完整性，每类资产都有资产编号主属性。按照确认的资产分类（管理分类）标准，使用分块编码，按大类一小类一子类一细类一顺序号的分块编码格式进行编码或编号，确保每个资产编号是惟一的。
4）Ajax异步通讯技术，实现新增自动提示。；客户端定期向服务器端发出XMLHttpRequest请求，刷新频率系统管理员可以自行设定，服务器端返回ResponseXML，使用JavaScript解析该XML，得到想要得信息。
5）Struts的工作流程。对于采用Struts框架的Web应用，在Web应用启动时就会加载并初始化Actionservlet，Actionservlet从struts-config.xml文件中读取配置信息，并把它们存放到各种配置对象中。
4 结论
轨道交通资产管理系统是集成电子技术、计算机技术、现代通信技术、现代信息处理技术、控制与系统技术，配以管理与决策支持技术和智能自动化技术等先进手段，以实现信息采集、传输、处理和共享，通过高效利用所有移动、固定、空间、时间等信息，以较低的成本达到保障安全，提高运输效率、效益，改善经营管理和提高服务质量。
参考文献
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轨道交通管理与运营范文3
一、上海磁悬浮概况
对于世界上磁悬浮的情况，不是本文论述的重点，因此，本文主要论述上海磁悬浮的情况。但是，限于资料的不足，笔者只能从现有的报纸中对上海磁悬浮列车的情况作一个说明。
目前，官方对于上海磁悬浮示范运营线的说法如下：是“十五”期间上海市交通发展的重大项目，也是世界上第一条投入商业化运营的磁浮示范线，具有交通、展示、旅游观光等多重功能。上海磁浮示范运营线，西起上海地铁2号线龙阳路站，东到浦东国际机场，主要解决连接浦东机场和市区的大运量高速交通需求。线路正线全长约30公里，双线上下折返运行，设计最高运行速度为每小时430公里，单线运行时间约8分钟。
2003年1月16日《新闻晨报》的报道：上海磁浮车票遭暴炒150元车票被炒至1000元。目前上海磁浮列车示范运营线所售车票均为往返车票，即：由龙阳路车站上车，运行至浦东机场站稍作停留后返回龙阳路车站，浦东机场站不上不下客。上海磁浮列车示范运营线参观券的票价为：贵宾席往返300元/人次，普通席往返150元/人次。每位成人可免费携带身高不足80cm的儿童一名，身高超过80cm的儿童需购买全额车票；身高1.2cm以下的儿童不得单独乘车。
2003年08月29日的《新闻晚报》报道：像公交车一样方便，上海磁悬浮列车21分钟一班。国庆前后的开班日期如下：9/20、9/21、10/1、10/2、10/3、10/4、10/5、10/6、10/7每天9:30--17:30,每班间隔20分钟。票价：150、300(VIP)。9月1日起，磁浮列车龙阳路票务中心及各票务代销点接受预订。参观票票价仍为：普通券150元，贵宾券300元，乘客还可免费参观磁浮列车科技展示厅。需要提醒乘客的是，磁浮列车发车前5分钟停止检票，乘客必须提前15分钟到达检票口。
2003年09月12日《新闻晚报》的报道：黄金周乘磁悬浮车享“个性化”把照片做在磁浮车票上。磁浮列车近20分钟的零高度飞行让不少乘客感到意犹未尽。不过，记者昨天从上海磁悬浮交通发展有限公司了解到，“十一”黄金周期间，凡乘坐磁浮列车的游客还能参加“个性化车票”销售活动，即拍上一张照片，制作一张个性化的磁浮车票，获得一本磁浮纪念册。
2003年10月1日某报报道：上海磁浮列车黄金周添新热点。记者30日从上海磁悬浮交通发展有限公司获悉，享有盛名的德国Monteverdi-Chor唱诗班今天上午将登陆上海，在磁浮列车站南广场亮相。
2003年10月15日某报报道：上海磁悬浮浦东机场站开放，可乘磁悬浮赶飞机。上海浦东国际机场磁浮列车站十一日首次向社会公众开放，并实现在浦东国际机场上下客的单程运行。这一新的运行模式，使上海磁浮列车具有了从龙阳路站到浦东国际机场的交通运行功能，让乘客“乘磁浮赶飞机”变成了可能。
2003年10月28日的《新闻晚报》报道：上海磁悬浮明年有望“天天运营、10分钟一班”磁浮列车今年最后两个月的运营计划正在紧锣密鼓地安排之中，开放时间和运行班次原则上都不会少于10月份，如果一切顺利，明年元旦起有望投入正式运营，实现“天天运营、10分钟一班”的计划。这是记者昨天从磁悬浮发展有限公司获得的最新信息。目前的乘客还是以观光客为绝大多数，作为通往浦东国际机场的交通功能尚未完全体现出来。近日磁浮公司与德方技术人员开足马力，每天工作16个小时，为实现天天运行作最后的调试。同时与机场和酒店积极联手，开发到机场指挥坪观看飞机起降、从机场乘磁浮直达浦东几家大酒店等旅游项目。有关人士透露，磁浮列车天天开行后，在运行班次上将根据飞机航班作适当调整，特别是早晚高峰时段的班次将加密，系统设计的最短行车间隔可达到10分钟一班，但票价将仍维持原价不变，即单程为75元。
二、磁悬浮的法律性质：从旅游设施向公众交通设施的转变
上海磁悬浮的法律性质究竟是什么？是旅游设施还是公众交通设施？其实，我们从上文中已经有了一个较为清晰的看法，目前，官方的说法是城市的展示、旅游和交通的功能。但笔者以为，上海磁悬浮列车的法律性质是由一个旅游设施向公众交通设施过渡的过程，当然，笔者并不否认磁悬浮列车具有展示功能，但究其实质，主要功能还是旅游和交通设施，因此，在下文的论述中对于磁悬浮列车的展示功能将省略。
根据媒体的报道，笔者以为对上海磁悬浮法律性质可以分为三个阶段：即旅游阶段、旅游与交通阶段、交通阶段。
旅游阶段：从2003年1月1日——2003年10月14日。这一时间段内磁悬浮的主要功能是旅游，我们从以下几点可以看出：一是车票遭暴炒，150元炒到1000元；二是国庆期间每天9:30--17:30,每班间隔20分钟运行，票价：150、300(VIP)；三是乘磁浮车可把照片做在磁浮车票上；四是德国Monteverdi-Chord唱诗班登陆磁浮列车站南广场。以上这些措施充分证明了上海磁悬浮列车的旅游功能，因为正常的交通设施是不可能有以上的现象的。这一阶段主要由相关的旅游法律法规进行调整，上海磁悬浮列车主要由《上海市旅游条例（草案）》进行参照管理。
旅游与交通阶段：从2003年10月15日——2004年1月1日（预计）。这一时间段内磁悬浮列车的主要功能是旅游与交通并存。因为说到底，磁悬浮在上海的出现最主要的功能是交通，要不然根本无需从龙阳路修到浦东机场，直接像嘉年华那样，既可以省钱，又可以省力。研究磁悬浮的初衷就是为了缓解城市的交通问题。从媒体的报道我们也可以看到旅游与交通阶段的并存：一是实现在浦东国际机场上下客的单程运行，即可以从龙阳路乘坐磁悬浮至浦东机场；二是明年有望“天天运营、10分钟一班”。
交通设施阶段：从2004年1月1日起开始。由于笔者只是对上海磁悬浮列车做的一个预测，因此在这部分就不做详细论述，但无论如何，我们都应该从轨道交通的历史可以看到这一点。
我们把上海磁悬浮列车运行的法律性质分为三个阶段，并不是绝对的。因为在后两个分阶段中有时是相互渗透的，比如在第三阶段，也会有消费者是为了旅游的目的去坐磁悬浮的。
三、磁悬浮列车的调整范围：行政法抑或民法？
在涉及上海磁悬浮列车的法律调整范围，笔者认为主要有两部法律进行调整，一是《上海市轨道交通管理条例》；二是《合同法》。前者主要从行政法的角度进行调整，而后者主要是从民法的角度进行调整的，这就使得上海磁悬浮列车的法律调整显得较为复杂。
问题一：行政法的调整——《上海市轨道交通管理条例》的具体规定。
《上海市轨道交通管理条例》是上海市人大于2002年7月1日开始正式实施的，对于磁悬浮有着直接的规定，因为当时上海磁悬浮列车正在建造之中。该条例第五十一条规定：磁悬浮交通的建设、
运营和管理参照本条例执行。从这一条，我们就可以看出，上海磁悬浮目前还是以《上海市轨道交通管理条例》作为调整的法规。
《上海市轨道交通管理条例》主要是从行政法的角度来进行规定的，我们从该条例第二十四条在轨道交通设施范围内禁止下列行为：禁止拦阻列车，禁止进入轨道或隧道、攀爬或跨越围墙栅栏、旋转闸，禁止强行上下车、随地吐痰、携带猫狗、擅自设摊、乞讨等；第四十三条关于对违反本条例第二十四条规定的处罚以及第五十条：当事人对市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位的具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提讼，又不履行的，市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位可以申请人民法院强制执行等的规定都可以看出这是一部行政法规在规范磁悬浮的运作管理。上海磁悬浮的主管行政机关是上海市交通局，由《条例》第四条上海市城市交通管理局（以下简称市交通局）是本市轨道交通的行政主管部门，负责本条例的组织实施；其所属的上海市轨道交通管理处（以下简称市轨道交通处）负责本市轨道交通的具体管理工作。市交通局可以委托市轨道交通处实施本条例规定由市交通局实施的行政处罚的规定可以看出。
问题二：民法的调整——《合同法》的具体规定。
民法是调整平等主体间的人身和财产关系的法律，磁悬浮列车主要涉及两方主体：一是具体的管理公司，即上海市磁悬浮有限责任公司；二是乘客。这两者从法律上来说是平等的主体，因此，他们是受《合同法》的调整，具体来说，是受《合同法》中运输合同规定的调整，即第293条至303条的规定。上海市磁悬浮有限责任公司是承运人，运输合同自承运人向乘客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。
其实在《上海市轨道交通管理条例》中对于运输合同也有规定，规定运营单位要保障轨道交通的正常运营，安全、正点地运送乘客。列车因故延误十五分钟以上，或者需要调整首末班车时间，应当及时向乘客告示。当发生故障影响运营时，运营单位要及时排除故障恢复运行，一时无法恢复的，应组织乘客疏散或换乘。因故不能正常运行的，乘客有权按原票价退款。
但是，笔者认为《条例》的有关规定和《合同法》的规定还是有冲突的，《条例》第二十三条规定：乘客应当持有效车票乘车。无车票或者持无效车票乘车的，轨道交通线路运营单位可以按照单程总票价补收票款，并可加收五倍以下票款。而《合同法》第294条规定：旅客应当持有效客票乘运。旅客无票乘运、超程乘运、超越乘运或者持失效客票乘运的，应当补交票款。旅客不交付票款的，承运人可以拒绝运输。以上这两条应该说是相互冲突的，即遇到无票乘车的该如何处理？笔者以为应该具体情况具体分析，如果乘车人是有钱而故意逃票，可以罚款，但如果乘车人是无钱无物的，则应该坚持人道主义原则。按照《立法法》第87条规定，应该认定《上海市轨道交通管理条例》第二十三条的规定属于“下位法违反上位法规定”，由有关机关予以改变或者撤销。
四、结束语
以上对上海磁悬浮列车法律性质的探讨主要是从交通设施这个目标上进行探讨的，毕竟它是一个新事物，但我们同时也欣慰的是目前已经有相关的法律法规对其进行调整，虽然不是很完善，也可算作一个历程，或许法律就是如此让民众知晓的。
轨道交通管理与运营范文4
[关键词]城市轨道交通 安全管理
中图分类号： TU714文献标识码：A 文章编号：
我国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，长期以来.轨道交通运营安全问题一直受到各级政府和广大市民高度重视和密切关注，也是轨道交通运营管理企业进行管理的重中之重，安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。
1城市轨道交通安全管理存在的问题
我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患：
1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
1.2相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
1.4没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
2城市轨道交通安全管理对策
城市轨道交通的安全管理涉及到城市轨道交通建设与运营的各个环节及众多部门，是一个复杂的系统工程，为了抓好城市轨道交通的安全生产管理，政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面人手，从体制、机制上确保安全生产。
2.1加强城市轨遗交通规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合
理顺城市轨道交通管理体系，加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作;施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度;城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移，提前参与前期各项安全审查工作。
2. 2制定完善相关的安全管理法规
认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对我国地铁安全管理存在的主要问题，制定和完善统一的地铁法律法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规范乘客行为，保护地铁安全设施，使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次，确保地铁系统安全运营。
2. 3制定统一的技术规范，推进设备技术国产化
设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准，使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求，切实满足运营的实际需要，为运营安全创造必要的条件。同时，运营企业在引进国外先进设备和技术的同时，要充分发挥自身的技术优势和人才优势，在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度，强化运营设施设备保障，不断提高运营安全质量。
2. 4完善地铁运营安全管理体系，健全落实安全生产责任制
地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制，强化责任意识，形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。
2.5完善应急预案，开展多种形式的演练，提高应急应变能力
按地铁运营的具体特点，完善各种事故情况下的应急处理预案，建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练，达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。
2. 6加强运营设施保泽，提高运管系统的可靠性和安全性
一方面应用新技术、新设备，采用白动化程度高、安全性能好的系统设备，提高运营系统的可靠性和安全性;另一方面采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理水平，不断提高维修质量，保证设备设施的质量状态。
轨道交通管理与运营范文5
关键词:轨道交通;公共政策;城市公共交通
中图分类号:F810.451文献标识码:A文章编号:1000-176X(2009)11-0003-07
近年来我国轨道交通发展迅速。据不完全统计,截止2008年9月,已经有21个城市(含香港、台湾地区)开通运行,运营里程已从1995年的43千米增加到775.6千米,目前约有20个城市正在规划,建设线路达50多条,预计到2015年通车总里程将超过2 000千米。总体来说,轨道交通作为城市公共交通的重要工具,其大运量、快速、高效、安全、节约资源等特点为缓解大城市的交通拥挤提供了有效的解决路径,但巨额的投资、高昂的运营维修成本、线轴式的运输特点以及大众运输对象也为政府在建设、投资和运营轨道交通过程中提出各种难题,这就为政府制定相应的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理论和框架,探讨我国轨道交通的公共政策制定与实施中的一些关键问题。
一、相关的文献回顾
国内关于轨道交通方面的公共政策研究主要有两个层次。从现实来看,以建设部《轨道交通规范性意见》为标志,各地区相继出台了轨道交通运营管理办法,其主要内容涉及到规划与用地管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急处理和法律责任等方面。这些办法在确定建设、运营和投资主体下,明确各种条件下的管理措施和方案,通过法律规范等形式约束了乘客的一些不规范行为等。这些管理办法可以称为公共政策的一种表现形式,它主要是行业内主管部门根据行业情况制定的规范行业行为和发展的政策,尽管与公共政策有区别,但所涉及的方面有很强的一致性。理论层次关于轨道交通公共政策的探讨主要涉及到轨道交通运营过程中的投融资、定价与补贴等问题[1],分析思路主要是借鉴国外一些城市的管理经验,探讨在我国城市轨道交通中的可能性。
国外城市轨道交通的公共政策主要有两种形式:其一是法律法规。以法律法规对轨道交通的公共利益进行规范;其二是管制(regulation)。美国有些城市就是通过公用事业委员会实现对城市轨道交通的管理。从英国伦敦、新加坡、美国加州与纽约等地的法律条例与管制措施来看,其主要涉及建设、运营、筹融资、安全等方面,但更多地是关注于政府与公司的关系、公司的财务预算与亏损解决、公司的权利与义务等[2-3-4]。
可以看出国外相关问题的讨论与国内存在一定的差异,其根源在于发展的阶段不同,国外城市进入到运营期,规范运营过程中的政府与运营企业的关系是关键点;我国轨道交通正处于大发展时期,建设、规划是主要任务,运营还不是目前阶段的重点。各个城市所面临的经济和社会情况不同,决定了轨道交通相关政策也会存在一定差异。因此,我们认为不能简单地套用国外的管理经验,也不能简单地复制其他城市的管理办法,应当在理清轨道交通公共政策性质的前提下,讨论轨道交通公共政策的特点与内容。
二、城市轨道交通公共政策的性质和特征
尽管关于公共政策含义存在不同流派上的争论[5]。但通常意义上,城市的公共政策是基于满足城市群体的公共利益为目标,以城市社会收益最大化为目的的一种政策选择和实施体系总和。它至少应包括决策目标、实施主体与机构、相关的制度安排以及决策的子系统等要素。它与行业部门规章的明显差别在于其实施的目的不同,政策面向的对象不同,由此导致在政策内容以及政策执行和实施方面存在很大的差异。表1说明公共政策与行业部门规章的差异。
1.轨道交通公共政策的特征
轨道交通公共政策就是以城市轨道交通的建设、发展与服务为主轴,以城市公共服务为对象,以满足城市人群公共利益为宗旨,以促进城市轨道交通健康发展为目的,激励、引导和规范参与轨道交通各主体的公共行为,由政府制定、协调、管理和监督关于轨道交通产业发展、服务活动等具有公共性特征方面的相关政策组合。作为体现政府意图和导向的政策组合,显然需要满足以下几点特征:
第一,公共性。
公共性是轨道交通公共政策的最根本的体现,也是制定、执行与修改公共政策的理论基础。通常意义上,轨道交通的公共政策集中体现轨道交通在生产、建设与服务过程中所有涉及公共利益的意志。它主要从生产和服务两个方面来体现。在生产过程中,它表现在产业制造环节的公共服务平台、产业发展、援助和竞争政策、建设过程的外部性等,表现出在生产环节中的公共性质与共用性质;在服务过程中,它体现出对城市居民在出行过程中,便捷、环保、舒适、经济等方面的基本出行需求的满足。
第二,系统性。
系统性是强调公共政策各部分内部以及它们之间在空间与时间上的相关合作和分工的关系。轨道交通公共政策的系统性则强调轨道交通生产、制造、设计、建设与服务各环节的公共性政策的建立、形成及相互关系,也强调了从政策过程中的制定、执行与完善各环节的相互整合。建立系统性的轨道交通的公共政策是必要的,这是由轨道交通生产与服务特性、服务的过程与长期性所决定。
第三,阶段性。
大城市的轨道交通系统的建设过程一般都比较长,这就需要城市政府针对不同发展阶段采取不同的政策重点和目标。在建设期,在优先发展大容量公共运输工具的政策指导下,对轨道交通的建设、运营方面给予阶段性的支撑;在城市成网之后,实现密度经济,更多地采用严格的服务监管与市场导向相结合的方式,即要充分发挥轨道交通在城市交通的基础性作用,又能吸引更多的社会资本进入该行业,共同促进和推动该行业的发展。因此,阶段性是城市在发展轨道交通过程中公共政策的必然体现。
2.轨道交通公共政策的体系框架
城市轨道交通的公共政策体系主要包括三个方面。从公共政策内容来看,主要包括轨道交通公共政策的目的与目标、公共政策的主要工具以及不同阶段等,反映的是不同时期和阶段公共政策的一般性目的与工具的适应性;从公共政策的执行过程来看,主要包括公共政策的制订、实施与完善,反映的是公共部门执行权力的变化;从公共政策的服务对象来看,轨道交通包括了产业制造、城市轨道交通的规划与设计、轨道交通的建设过程以及轨道交通的运营(服务)过程等若干环节。反映的是轨道交通各环节的公共性特点。
三、我国城市轨道交通公共政策的现状
从制度角度来看,任何一种政策都具有某种意义的规范性。公共政策更具有公共范围内的规范。因此根据制度逻辑,大多数公共政策实际上包括了两个方面:其一是公开的公共政策。也就是可以通过法律文本体现出来的正式的公共政策,这一部分的公共政策均涉及到了轨道交通的规划、建设、运营、安全以及法律责任等诸多方面,我们将其称为“基础性的公共政策”;其二是不在大范围公开的政策,或者是政府对行业的支撑计划或补贴政策,这也是正式的公共政策的一种类型,但是仅仅在行业内的公共政策,我们将其称为“关键性的公共政策”。
1.中央政府关于轨道交通建设、运营等的国家政策
随着城市交通日益成为影响城市正常运行的关键性因素之一,国家重视城市轨道交通发展、建设,加大投入的同时,相关政策也在逐步完善,所制定的政策多为城市轨道交通发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。主要相关的轨道交通发展的政策4过程如下:
(1)公共交通发展政策(1985年)。第一次提出大力发展公共交通,以公共汽车、无轨电车为主,发展出租汽车。特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道,吸引更多居民使用。
(2)规划建设技术标准政策(“七五”期间)。系统归纳了城市轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术,规定了建设前期工作的程序和方法,提出了具有普适性的综合技术标准,拟定了条理化和规范化的指导性意见。
(3)轨道交通建设政策(20世纪90年代)。轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时可建设轻轨交通;百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3.5万人以上,远期单方向高峰小时要达5万人以上允许建设地下铁道。
(4)宏观调控政策(1995年)。对于已经批准建设地铁的城市应努力做好建设工作,并组织力量研究解决建设中出现的问题。对于那些尚未批准,但城市交通又必须通过轨道交通项目来解决的城市,国家在从严审批的基础上出台政策,在财力上予以扶持保证,积极鼓励和支持这些城市充分、深入地做好建设前期准备工作。
(5)轨道交通发展政策(1996年)。继续做好轨道交通建设前期准备工作,制定城市轨道交通发展规划;从城市实际情况出发,合理确定城市轨道交通建设规模和标准,采取各种措施降低建设费用;加速城市轨道交通技术装备国产化研制工作,新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合。
(6)国产化政策(1999年)。城市轨道交通国产化政策规定各城市采购地铁车辆,国内生产部分必须超过总价值的70%。
(7)建设管理(2003年)。2003年国务院办公厅颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理通知》([2003]81号),规范了城市轨道交通发展的条件、资金筹集与服务运行的方式。
(8)运营管理(2005年)。2005年建设部颁布《城市轨道交通运营管理办法》(建设部令第140号),首次从法律层面上论述了城市轨道交通规划、建设与运营管理等方面的内容和具体措施,该文件也可以被视为国家关于城市轨道交通的第一份较为全面与完整的公共政策表述。
2.城市轨道交通的基础性公共政策现状
城市的轨道交通政策伴随着各级城市的轨道交通发展而逐步推进。2002年上海市颁布了《轨道交通的管理条例》,2005年,作为当时轨道交通的主管部门建设部颁布了《运营管理办法》,北京、天津、上海、大连、沈阳、广州、南京等许多拥有或者即将拥有轨道交通的城市纷纷以此为蓝本,出台了当地城市轨道交通建设运行管理方法。从内容上来说,基本上保持了与建设部文件相一致的特点,成为城市轨道交通的基础性公共政策。
从内容上,各城市的管理办法都将管理的重点放在了管理职能划分、规划管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急管理与法律条例等方面。在涉及资金管理与使用、运营公司的选择、轨道交通的价格和补贴等关键性方面,则提供了一个概念性的框架,缺乏操作性。
3.城市轨道交通的关键性公共政策的现状
基础性公共政策实际上基本体现了政府在轨道交通公共政策所要关心的主要内容,如所涉及的各环节权属关系、管理内容、管理工具等。但针对一些关键性的环节,所公开的公共政策还是比较模糊的。如资金的筹措与管理、定价机制、补贴、运营方式等。这些方面,各城市政府都分别出台一些具体的政策措施来加以完善,从政策内容、实施方法与工具等方面来看,不尽相同,效果也参差不齐。
(1)关于资金筹措方式。
轨道交通建设与运营资金的需求量都相当巨大,筹措这些资金尤其是建设资金是城市轨道交通建设环节中最关键的问题之一。各个城市除了以财政资金作为担保之外,采取了多种方式,但具体采用什么方式吸引银团投资与国外资金进入,目前还处于“八仙过海、各显神通”之中。从目前广泛采用的办法来看,主要的资金渠道有三个:其一是地方政府的财政支持,约占30%―40%;其二是当地的银行贷款,约占30%―40%;其三是企业自筹资金和社会资本(上市融资、其他企业借款等),约占10%―20%;最后是世界银行或者其他国家的长期低息贷款,约占10%―20%。
(2)关于轨道交通运营方式。
轨道交通的运营方式在建设部颁布的管理办法中明确提出了采用特许经营的办法施行,但许多城市并没有将这一承诺放在管理办法之中。管理办法中对于政府与轨道交通运营单位的关系、轨道交通的运营方式、公司性质、公司运营的组织方式、公司的运营范围和权限缺乏明确的定位,这就为运营单位与政府关系的模糊性提供了条件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企业的方式进行运营,就必须进行更加细节的规定,以此才能符合“公共财产”的公开性原则。
从表2中可以发现,国内主要城市的轨道交通运营方式基本上与投资业务分离,运营只承担运营期间发生的各种费用,采取自负盈亏的市场化方式。
(3)关于轨道交通定价机制。
从定价机制来看,所公开的管理办法中已经把轨道交通定价机制纳入到政府定价方法之中,要求由各地政府制定、管理轨道交通定价水平,运营公司无权决定与更改。显然轨道交通的价格决定与执行是一个由各城市政府严格管制的领域,但就具体的实施方法与途径来看,还面临诸多比较模糊的问题。
从现有的定价方式来看,有“一票价”和“按里程计价”等两种形式,也可以分为有具有福利意义的定价(如北京)和基本保本意义的价格(如上海和广州)。由于轨道交通价格决定权与运营服务缺乏明显的相关性,其定价权由相关的政府部门决策。对于轨道交通运营而言,定价多少并不重要,因为定价与补贴具有“两难”权衡的特点。价格高了,政府相应的补贴就会减少,而价格低了,政府相关的补贴就会增多。因此,定价政策实际上不但取决于政府公共决策中对公共利益的理解与表达,还取决于当地的财政实力以及关于城市经济发展的认识。
(4)关于轨道交通补贴政策。
补贴的选择是轨道交通运营过程中不可避免要遇到的问题之一,也是政府对具有公共服务的商业化企业提供的激励方式的工具之一。补贴先期假定了轨道交通企业的公共服务的地位与内容,由于公共服务具有普适性、平等性等特点,决定了这种服务是面向本市广大消费群体,在这种条件下才可能为补贴创造前提。从目前各城市轨道交通所公开的政策来看,在补贴环节方面,补贴多面向投融资环节。对于运营环节,只有当政府采取低价格时,政府才对运营企业采取一定的补贴,当政府采取维持保本定价时,政府很少对运营服务的企业进行补贴,即使补贴,额度也很少。在补贴形式选择方面,主要通过直接补贴和政策补贴等方式,北京与上海等地均采用定额补助的方式,广州利用土地出让金来补贴轨道交通的建设资金缺口。在补贴的时期选择方面,绝大多数政府对企业的补贴均采取一年一“定”的方式,因此,变数很大,预期不确定的因素很多。
四、轨道交通公共政策的矛盾与出路
从总体上看,伴随着城市轨道交通的快速发展,各种关于轨道交通的政策也逐步得到了发展与完善。上述的相关政策为轨道交通在规划、投资、建设、运营甚至制造过程创造了良好的条件,但由于轨道交通自身多环节、多部门的复杂生产和服务的部门特点,以及公共服务的特征,决定了其公共政策的复杂性、系统性与阶段性,因此,我们认为目前轨道交通的公共政策还存在一些问题和矛盾。
1.从目的与对象来看,受众主体较为单一,缺乏面向不同主体、不同环节系统化的政策
已有的公共政策可以将其视为总则性的和框架性的,其主要的利益出发点仍以部门利益为主,由于轨道交通所涉及到消费者、运营商和投资商不同的活动主体,从产业环节来看,它包括制造、建设和运营等不同部门,因此从公共政策的内容来看,不能用产业或者部门利益替代公共利益,应该存在面向不同主体的政策及其实施机构。总体可以归结为表3所示:
2.从阶段性来看,缺乏关于不同时期公共政策的调整与思路
目前的公共政策缺乏对时期的把握,将建设与运营捆在一起,尤其对建设期和运营期的工作重点缺乏阶段性的认识。以北京市为例,从1980年北京市拥有第一条地铁以来,轨道交通一直是北京市公共交通发展的主题之一,2005年以来,北京市正式将轨道交通的建设与发展作为发展公共交通的关键性工具,计划中到2015年北京市的轨道交通线路将达到561千米,跻身世界规模最大的轨道交通城市之一。在未来5年左右,北京市轨道交通建设仍然成为中心任务的条件下,把握和调整北京市轨道交通的公共政策,在推动与保障建设任务的前提下,规范运营环节的管理,是保持政策连续性的重要任务与内容。
目前北京市的轨道交通的公共政策是以建设为主。其主要特点是强调投融资政策,政策重点主要是以投融资为主体,兼顾经营。随着路网逐渐形成规模,大规模建设进入尾声,轨道交通的运营效率以及经济推动效应就应该作为轨道交通公共政策以及公共战略的重点。因此,在不同的发展阶段中,需要针对不同的战略目标,制定不同的政策框架。但也应该注意两个不同阶段战略目标的相互衔接,推动公共政策的持续性与权威性。
3.从公共政策构成的内容来看,政府与运营环节的关系并不十分明确
已有的公共政策尽管对运营环节制定了相关的政策框架,要求建立以特许经营为导向的管理体制,但就目前执行的情况来看,这种特许经营合同并不十分完善。其主要表现为:
(1)特许合同只有单纯的责任,缺乏明确的利益分享与成本分摊机制。特许合同是运营环节中公司的根本,它决定了公司的发展空间和持续增长能力。对于轨道交通运营企业来说,公司需要承担轨道交通的公共服务,但同时,公司也需要自身的发展。因此,政府与公司之间的特许合同实际上包括了两个方面:一方面是政府要确定运营公司作为轨道交通惟一运营商,另一方面以此为基础上,政府需要运营公司提供公共交通的服务,这是一种公共服务的购买。目前政府仅仅将运营公司单纯地作为公共交通的服务机构,由此就限制了轨道交通运营组织的发展,也限制了轨道交通在城市经济中的最大效能的发挥。
(2)以财政补贴代替购买服务不能提高轨道交通运营公司的效率。目前绝大多数城市在运营阶段,在轨道交通的价格采取普惠制的条件下,运营公司很难补偿其运营成本,需要政府对其补贴。目前绝大多数城市采取的财政补贴方式可以视为隐合同关系,这种关系缺乏长期性,只具有很低的激励效能,不利于提高运营公司的效率。因此,在公共购买服务条件下,给定轨道交通的公共服务特征,明确政府与企业的合同关系,合理地确定补贴方式,既能激励企业保证完成公共服务活动,又能够促进公司快速发展,这将是未来轨道交通公共政策的关键内容之一。
4.从项目管理来看,企业组织关系尚处于不断变动之中
从目前投资、建设和运营环节来看,轨道交通作为项目运营有两种基本的形式:一种是一体化管理。以上海为例,上海将投资、建设和运营整合到一个公司集团,由一个公司来管理运营轨道交通全部过程。另一种是专业化管理。以北京为例,北京市将轨道交通项目分解为京司、建设管理公司以及轨道交通运营公司,分别承担轨道交通投资、建设和运营。事实上,从目前的情况来看,各城市的项目管理模式仍然处于不断变动之中,上海市以前是专业化分工,最近转向一体化组织,北京以前是一体化管理,目前是专业化管理模式。应该看到,不论是总和的形式还是分离的形式都是一种组织安排类型,这种分离式的组织形式能否满足轨道交通实际运行的效率,并不取决于这种组织形式本身的好与坏、优与劣。
5.从实施机构来看,机构关系有待于进一步协调
管理体制是否有效率取决于它与实际事务是否能够实现责权利相一致(权责明确)、各环节是否能够有效协调(分工协调)等因素。从目前的管理体制来看,负责对轨道交通的建设、投资、规划与运营等环节的管理体制实行的是专业化分工管理。也就是说,从最终的管理决策来看,发改委负责投资,规委负责规划设计,交通管理局负责运营事务,建设局负责建设环节,其他部门分别负责其中的某项事务。这种专业化的管理模式是否合理也不取决于管理模式本身的好坏,但这种模式是否能发挥作用取决于以下几个因素:
(1)权责关系是否明确。
每一个部门的权责是否能够明确或者到位是这个部门是否具有管理效率的关键。以北京市轨道交通内部的管理体制为例,交叉管理仍然存在。由于轨道交通各环节之间联系紧密,从规划、融资到建设、运营,专业化特征明显,但环节之间相互交叉,不可避免导致管理职能交叉。例如轨道交通管理处与轨道交通运行指挥中心之间的责权关系就不甚明确。轨道交通管理处负责安全事务与行为规范,类似于制定与管理行业法律、法规的监管机构。轨道交通运行指挥中心承担轨道交通运营过程中各种业务审核与管理。从权责内容来看,无法判断两者谁是管理运营部门的最终行政管理部门。
(2)部门之间的分工与协调。
部门之间的相互协调,尤其是涉及到经济利益的相互协调的程度在某些方面是决定这种管理体制是否有效的另一个重要因素之一。涉及到轨道交通各环节的管理机构很多,包括了发改委、规委、建委、交委、国土以及其他各相关职能机构,但最关键的部门包括了发改委、规委、交委(以前归建委)与国土四个部门。四大部门的矛盾主要集中于资金和土地的使用,尤其是涉及到轨道交通用地、线路设置(站点)以及周边土地等政策问题。目前由于部门之间以部门利益为主调的相互扯皮、推诿所形成的矛盾是阻碍专业化管理有效运行的关键因素之一。
6.从城市交通政策来看,轨道交通与其他交通方式缺乏一体化思考
轨道交通的交通服务功能伴随着轨道交通的网络形成,其重要作用日益体现出来。以北京市为例,预计到2015年,北京市区轨道交通初步成网,轨道交通的网络经济所体现出来的交通运输优势将大大缓解北京市交通拥堵状况。目前由于公共交通的规划设计还缺乏有效的宏观整体指导原则,轨道交通的干线作用受到了一定的抑制。
(1)连接性与分工协作。
现有的公共交通规划体系并不是以轨道交通为轴心来建设的。从不同公共交通的优缺点来看,轨道交通适合大运量、轴线运输。从集聚点到集聚点区域的运输是轨道交通的长处,但它并不能实现交通运输的点对点的最终完成环节,需要其他交通工具进行补充。从现有的北京市公交线路与轨道交通的结合来看,实现这种无缝连接、一体化运输的问题重重。公交站点距轨道交通站点的连接不畅,轨道交通站点之间的换乘也连接不畅,公交线路与轨道交通线路无法形成有效的分工协作关系,限制了轨道交通进一步发挥轴心的作用。我们也看到重庆等地已经进行了有益的尝试,他们从运营角度,将轨道交通与公共交通整合在一起形成城市公共交通的运输集团,以此来解决地面交通与地下交通的连接性问题。
(2)集聚性与站点的区位。
轨道交通站点具有较为典型的区位特点。人流量大,交通密集,便于开发商业、地产等服务业。因此,将轨道交通大型枢纽站发展建设成为城市经济集聚中心就是轨道交通发挥服务平台中心作用的关键,这也是以“TOD”为导向的城市开发的中心观点。以目前北京市轨道交通枢纽点的建设来看,几乎看不到这种区位优势的开发。无论是西直门、国展中心等重要的枢纽点,还是比较小的站点建设,尚未形成推动这一区位集聚的有效机制。
五、结论与政策含义
轨道交通作用不能简单地作为缓解城市交通拥堵的工具,它对于城市空间结构、城市区域单元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推动作用。但这些作用需要城市政府的适宜的公共政策支持。本文认为:
第一,轨道交通从建设到运营是一个长期的过程,需要考虑不同阶段中的公共政策的重点、目标与任务。
第二,轨道交通是城市一体化运输的一个环节,应当建议以轨道交通为轴心的公共交通系统,整合各种公共交通资源,促进各种公共交通工具之间相互分工与协作,不能将轨道交通、公共汽车等其他交通工具分离开来,相互竞争。
第三,轨道交通在实际规划、建设、运营等各个环节将面向不同的主体和客户,因此在保证公共政策的“公开性”的前提下,应建立多层次和多视角的公共政策体系,满足不同环节公共性要求。
第四,轨道交通运营实际上是轨道交通产业链最终的价值体现,需要更多地关注运营环节的组织结构、激励结构和服务购买等问题。
第五,轨道交通公共政策的执行部门是一个多部门的综合,尽管采用何种管理类型并不重要,但在现有的条件下,采用专业化管理模式并不适合现有的情况,应当建立含城市其他公共交通工具在内的综合交通管理结构。
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轨道交通管理与运营范文6
6月19日，《上海市轨道交通管理条例（修订草案）》提交市十四届人大常委会第四次会议审议。强化安全、提升服务成为立法重点，其中有关乘客禁止行为的条款引发各方热议。
20年：法制建设与线路延伸同行
上海轨道交通走过了20年的发展道路，而这20年也是上海轨道交通法规制度不断完善的过程。
1993年5月28日，地铁1号线南段建成通车，标志着上海地铁“从无到有”的新突破。为提前应对1号线建成后的管理需要，市政府于当年6月制定了《上海市地铁管理办法》。1997年12月，地铁2号线开始建设，1号线全线运营也有两年，市人大常委会将政府规章上升为地方性法规，审议通过了《上海市地下铁道管理条例》。2002年，本市已有3条轨道交通，通车总里程达65公里，其中高架轨道为主的明珠线一期长29.3公里，而《上海市地下铁道管理条例》对轻轨和磁悬浮等轨道交通的法律关系缺乏具有针对性的规范要求。为此，市人大常委会于当年5月审议通过了《上海市轨道交通管理条例》，覆盖了上海全部轨道交通类型。
20年后的今天，包括磁浮示范线在内，上海轨道交通运营线路已有13条、468公里，全网日均客运量622万人次，全年客运总量22.75亿人次，占全市公共交通客运量的37.5%。轨道交通单日最大客流出现在2013年3月8日，达848.6万人次。据预计，到“十二五”期末，轨道交通全网日均客运量将达到800万人次左右，公共交通客运分担率约为50%。
20年间，上海轨道交通已由单一线路运营走向了网络化运营，从大规模建设为主转向了以运营管理为主的新阶段，呈现出网络运营管理规模大、系统运行关联度高、维护保障复杂性强、突发事件影响广等新特征。如今，不仅轨道交通运营安全风险防控的难度更大了，乘客对轨道交通服务的要求也更高了。据统计，2008年至今，市人大代表共就轨道交通提出224份书面意见，涉及规划建设、应急管理、安全运营、服务规范、票价制定等方面，市人大常委会也多次开展专项监督。2009年公交优先专项监督、2011年城市运行安全专项监督中，轨道交通运营安全都是调研的“重头戏”。特别是“9·27”轨道交通10号线列车追尾事故发生后，市人大常委会于2012年启动轨道交通安全专项监督，吸引80多位市人大代表参与，他们分散、小规模地对轨道交通站点进行明查暗访，督促政府和运营企业采取有效的安全管控措施，并对条例修订提出了许多真知灼见。2013年，《上海市轨道交通条例》修订提上议事日程。
关键词之一：安全
统计数字显示，2010年至2012年，本市轨道交通共发生门夹伤事件756起、缝隙踏空事件410起、掉下站台事件92起。2011年7月28日，地铁10号线发生反向行驶事件；同年9月27日，10号线追尾事故又引起各方关注。这些运营安全事故的发生，暴露出轨道交通安全管理体系中存在制度空白和操作盲点。为提高安全运营水平，做好安全事故防范和处置，《条例（修订草案）》作了四方面规定。
首先是强化轨道交通企业的安全主体责任。明确轨道交通企业应当按照有关规定建立健全安全生产管理制度，配备专职安全生产管理人员；开展经常性安全隐患排查，定期对轨道交通设施设备进行安全检查，及时消除安全隐患。
其次是规定市交通港口局应当建立并实施定期安全评价和日常动态监督检查两项安全监管制度。目前，安全评价已在开展，运营时间10年以下的线路每5年进行一次运营安全评价，运营10年以上的线路每3年进行一次运营安全评价。市交通港口局可以委托专业机构参与安全评价和动态监督检查工作，使检查更为专业、客观和公正。
第三是新增应急管理方面的内容。政府要制定轨道交通突发事件应急预案，轨道交通企业则要据此组织编制本企业的应急预案。应急预案编制后，相关政府部门与运输企业应定期组织演练，提高应急处置能力。
第四是细化安全检查。世博会举办期间，本市在所有轨道交通车站设置了安全检查设施、设备，对乘客携带的物品实施安全检查；世博会后，保留了安全检查制度。2011至2012年，轨道交通安检站共安检物品8.67亿包次，收缴各类违禁品10万余件，其中汽油、油漆等易燃液体2000余升，管制刀具、仿真枪4000余件。2013年春运期间，地铁安检查堵烟花爆竹211起，查获鞭炮43万响、爆竹510个、各类烟花1720只。常委会组成人员认为，现行的安全检查制度仍有存在的必要性，而且应当严格执行。
关键词之二：服务
轨道交通运量大、快捷、可靠，吸引了大量客流；但其封闭性、系统性的特点也使得乘客对运营信息服务、问询服务、延误处理等服务需求更为迫切。近几年，轨道交通企业向社会公开了列车具体运营时间、运营间隔，乘客不仅可以从显示屏等媒介上了解列车的运行状况和换乘指示，还可以到车站内的问询服务中心寻求帮助。轨道交通因故障不能正常运行15分钟以上时，乘客可以退票，并得到延误证明。2005年至2012年，轨道交通行业在两年一度的市文明行业评比中连续四次被评为市文明行业，并在窗口行业服务满意度调查中得到了社会的认可。为进一步规范和完善服务措施，《条（修订草案）》就运营服务设立专章，对制定服务规范和编制运营计划、提供信息服务和急救、乘客退票和延误证明等作出规定。
在审议中，常委会组成人员认为，树立公共服务的意识是本次法规修订的亮点，但名为“运营服务”的专章中，仍然保留了较为浓厚的行政管理色彩，针对乘客的限流、禁止行为等内容偏多，而轨道交通企业、管理部门的责任则比较单薄，管理标准、服务标准也不够明确。建议增加运营服务的内容，管理方面的规范则可以单列专章。
《条例（修订草案）》规定，轨道交通在客流激增可能危及运营安全时，企业可以采取限流措施。在审议中，有常委会组成人员建议，要明确并严格限制停运措施的适用条件，在发生重大事故导致轨道交通停运等重大问题时，应提前向社会公告；同时还要完善限流和停运的后续处理措施。对于因轨道交通线路设计缺陷而导致的“长期限流”，不能由轨道交通企业自己说了算，这类情况仅仅通过限流来应对不够慎重，应该找到问题的症结，予以彻底解决。
