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交通管理和交通运输范文1
【关键词】综合交通枢纽 一体化 运行管理 交通组织
引言
随着社会和经济的迅速发展，城市化进程加快，国内一些城市客运综合交通枢纽项目相继建设并投入运行，“十二五”期间则有更多的城市将综合交通枢纽建设列入发展规划。在这个背景下，城市综合交通枢纽的规划建设、运行管理问题成为交通运输及城市管理行业关注的重点，尤其是像北京、上海等特大型城市，综合交通枢纽运行效率和管理水平，直接体现了城市综合交通体系整体运输效率，关系到能否解决市民“出行难”问题。
1.国内外枢纽运行管理综述
从80年代末起，一些西方发达国家率先提出建立一体化交通系统的概念，并已建成大量成熟的枢纽实例——如德国的法兰克福国际机场，设有称为“AIRRAIL”的交通中心：航空、高速铁路、地铁、公交和出租车等各种交通方式在交通中心汇集，枢纽运行管理方将其作为一个整体进行一体化运行管理，便捷的交通服务功能提升了旅客在枢纽内的体验；法兰克福国际机场远远超越了机场的交通定位，是一个综合运输系统——整合各交通方式功能，做到物理空间一体化、功能使用一体化、投资经营一体化，使法兰克福国际机场成为城市综合交通枢纽一体化运行管理的成功典范。
在我国，早期对城市综合交通枢纽关注较少。实践中，由于管理主体、管理模式等原因，往往存在重各种交通方式自身运行、轻综合交通枢纽一体化运行的问题。许多城市不同程度存在综合交通枢纽规划不全面、建设进度滞后、站点布局需要完善，以及各种交通方式衔接不畅、旅客换乘走行距离过长、花费时间较多等问题；部分城市，尽管综合交通枢纽建设颇具规模，但是配套交通保障尚不足，市民出行仍然存在不便。
因此，我国综合交通枢纽运行管理需要更多从交通集成的角度去考虑运行服务功能的实施。这方面，上海虹桥综合交通枢纽正进行积极的尝试，提出了综合交通枢纽一体化运行管理的理念。
2.虹桥枢纽一体化运行概述
上海虹桥综合交通枢纽（以下简称“虹桥枢纽”）位于上海长宁和闵行两区的交界处，距市中心约12公里。枢纽于2006年动工建设，并在2010年上海世博会开幕前竣工。枢纽总建设面积超过150万平方米，凭借独特的规划设计及后续有效的运行管理，开创了交通设施开发的新格局。虹桥枢纽是世界上首个集航空、高铁、轨道交通、公路运输为一体的交通枢纽，所有交通方式之间的换乘在5-10分钟可以实现。
综合交通枢纽一体化运行管理，是以实现最终高效运行为目的，将枢纽从规划至运行各环节有序整合，为实现枢纽交通功能的最优化而采取的各项运行管理措施。
回顾从规划到投用的全过程，虹桥枢纽以满足最终运行需求为核心，各环节贯彻一体化运行管理的要求，涵盖枢纽规划设计、建设、日常运行、应急处置及运行支持等各环节；三年的平稳运行，虹桥枢纽在上海城市交通中扮演着越来越重要的角色。
3.一体化运行管理的实践
采用系统分析的方法，将综合交通枢纽按照不同运行功能进行分层，包括核心建筑本体和周边交通配套设施两大部分：
图1.综合交通枢纽的系统组成
虹桥枢纽目前已有铁路、航空、长途客运、城市轨道交通、公交巴士、出租车和社会车辆等各种交通方式，利用“一体化交通中心”，将各种交通方式形成一个有机整体，为枢纽一体化运行管理奠定了基础——对外交通、市内交通紧密衔接、集中换乘和配套公共服务功能等在一体化运行管理下高质量组织实施。
3.1—体化规划设计
综合交通枢纽的规划设计必须服务于投运后的一体化运行管理，为枢纽建成投运后就能体现枢纽的整体联动和各交通方式间的互补配合，为发挥枢纽综合交通效益做好前道工序。
与以往交通枢纽规划设计相比较，虹桥枢纽规划设计过程中，规划设计人员详细调研、分析国内外优秀枢纽案例，了解旅客需求，更重要的是倾听枢纽内各交通方式运营单位的专业意见，最终递交的规划设计充分考虑了各种交通方式的运行特征、一体化运行管理的要求——将各种交通方式功能合理有机组合；枢纽内换乘集散系统高效、引导指示标志清晰、旅客换乘环境舒适、服务功能体系完善、旅客基本需求配套的商业设施配套齐全；各交通方式的到、发客流，按不同的目的和方向，实现“换乘、集散、引导及停靠”四项基本功能，更为枢纽投运后的各交通方式间运行配合、突发事件的应急处置等打好基础。
表1.虹桥枢纽规划设计的改进分析
3.2一体化建设管理
对于虹桥枢纽这类大型复杂的城市基础设施项目，建设管理本身就是一个系统工程，面临大量的工程技术难点和独特问题。为了顺利推进虹桥枢纽建设，由政府牵头、各交通方式相关单位联合组建枢纽建设指挥部，统筹管理枢纽各板块的工程建设节点。
本着服务于枢纽发展战略、服务于广大旅客需求、服务于建设管理目标的建设理念，虹桥枢纽的建设始终以运行为导向，在一体化运行管理的背景下推进各项建设事宜。在整个虹桥枢纽的建设过程中，落实到各个领域和各项管理工作，形成枢纽一体化建设的理念，将规划设计中的思路落实到每一项建筑安装与施工中来。枢纽建设指挥部，18个成员单位，37家单位，从系统统筹的角度，编制枢纽建设总体进度计划，不是某一单位的进度计划，而是整个枢纽区域的进度表；铁路、机场、轨道交通、市政配套等，所有工程项目衔接在一起，形成环环相关超过八十余个节点，循序推进。
例如，枢纽信息系统的建设过程中，各交通方式运营管理单位明确了整个枢纽一体化运行的重要意义，达成了通用接口协议，相关协议及数据汇总平台在目前枢纽整体运行管理中发挥越来越大的作用，虹桥枢纽应急响应中心（ERC）、公安指挥中心、交通管理指挥中心等单位能够第一时间掌控枢纽的运行情况，在更加广泛的层面提升了枢纽一体化运行管理的能力。在虹桥枢纽建设过程中，运行管理单位全过程参与，为最终用户无缝接管奠定了基础，这也是虹桥枢纽运行管理值得总结的地方。
3.3一体化运行管理
综合交通枢纽一体化运行管理，有了规划和建设的“硬件”基础，还需要管理“软件”的结合，即枢纽的整体运行组织，包括运行组织协调机制、运行组织整体联动等。同时，枢纽内各交通方式的“硬件”之间存在相互平衡的要求，存在合理竞争与合作互惠关系，此时“软件”的重要性就更加凸显出来。
在虹桥枢纽范围内，各交通方式运行单位均按照本专业的管理进行有序运作，同时在枢纽内建立一体化运行的管控体系，不仅处理枢纽日常运行管理，在出现应急事件时能进行及时、有序应对。
3.3.1日常运行管理
虹桥枢纽的日常运行管理包括客流管理、交通管理、建筑管理、枢纽整体协调与对外沟通等。日常运行管理中，立足于枢纽整体：
（1）与各交通方式交换客流信息、指挥协调现场、采取旅客引导和客流组织措施、开展客流监视和诱导；
（2）掌握各交通方式旅客出行的规律和差异性，围绕一体化运行管理要求，克服“各管一段”的被动局面，主动获取各交通方式运行单位的信息，采取积极主动措施一体化安排；
（3）借助枢纽应急响应中心平台（ERC）将枢纽核心建筑公共区域内机电设备运行情况、灾情监视等运行情况实时掌控；
（4）由应急响应中心（ERC）推进枢纽内各运行管理单位间的协调，统一对外沟通渠道，与市应急指挥中心、相关行业管理部门、市交通信息中心、市政信息中心等政府部门的沟通保持。
以枢纽内一体化的客流管理为例：
枢纽客流管理的重点是对枢纽内各交通方式间换乘客流的流量、流线进行有序组织（减少流线交叉、短捷合理减少迂回、流线明确清晰），向旅客提供优质的交通服务。客流管理的目的是为了实现枢纽内各交通方式换乘流线的便捷、顺畅，将不同的人流、车流，复杂的换乘关系进行有机整合，优化利用枢纽内资源，使枢纽的整体运行处于有序状态。
客流管理需要研究不同换乘关系规律和枢纽整体运行特点，在满通功能需求的同时，达到枢纽内和谐有序的动态交通平衡；客流管理有助于分析枢纽日常运行中的不足和薄弱环节，通过改进运行管理来达到枢纽整体服务水平的改善和系统服务效率的提升，提升了枢纽内换乘交通组织的效率，从管理精细化着眼，提升了交通引导组织的水平。
3.3.2突发事件应急管理
综合交通枢纽是一个复杂大系统，一旦发生事故或危机事件，很有可能超出某一交通方式、某一空间的控制，甚至在多交通方式间引起连锁反应，产生次生事件；此外，枢纽内某一处设备设施的故障，引起的影响往往也是扩散性的。
考虑到综合交通枢纽突发事件应急时外在表现为规模大、交通方式多、人流车流聚集，换乘方式复杂，发生突发事件社会影响大；内在还有管理主体多元、各基层应急管理单元多重组合、不同应急管理单位业差异性显著、专业性强。虹桥枢纽更加强调了突发事件的综合预防和应对，建立一个一体化的应急管理体系：
根据枢纽应急管理的统一要求，由政府部门牵头、整合虹桥枢纽内各交通方式现有应急管理架构，将各交通方式应急单元有限纳入到枢纽统一的应急管理体系中，设置枢纽应急管理职能部门，各交通方式运行单位高度参与并承担体系中职责，实现系统内外的有效衔接。
枢纽一体化应急管理体系的运行中，信息共享和应急信息、突发事件应急处置等都是重要的内容。枢纽一体化应急管理体系立足于枢纽一体化运行管理和应急处置的高度，编制枢纽综合应急预案，明确各应急管理责任主体及管理范围、应急处置相关事项细节、突发事件响应程序与方法，落实应急人员和物资，开展跨区域、跨部门、多单位共同参与的应急处置演练等。
在枢纽一体化应急管理体系中，构建“多层次、网络状”的枢纽应急管理联动模式是一个重要方面。首先是有效利用枢纽内所能共享的各种应急资源；其次是根据突发事件的处置要求，打破行业管理的束缚；此外是建立“沟通、协调、支援”的枢纽应急联动机制，这里沟通是指区域信息共享、协调是指应急资源共享和调配，支援是指应急处置时各单位相互支持。通过构建应急管理联动模式，提高了突发事件预防和应急处置、救援能力、灾后快速恢复和重建能力，能最大程度减少突发事件的损失和影响。
3.4一体化运行管理的保障与支持
3.4.1多中心一体化运行指挥协调机制
建立多中心一体化运行的指挥协调机制，做到专业分工与总体统筹相结合，条线管理与区域管理相结合。多中心一体化运行指挥协调机制的实质是：多单点运控中心的管理整合，更多关注“四个效率”，即控制中心间协调效率、信息效率、现场执行效率、与相关机构沟通效率，更大程度实现资源和信息的共享。
多中心一体化运行指挥协调机制能够成为枢纽一体化运行管理的重要手段，依赖于各中心合理、清晰的运行组织安排，各中心间的高效沟通，重大事项优化决策，先进的网络化系统组成，机电设备及运行设施配套，高素质的枢纽运行管理人员支持，以及枢纽内外机构各部门的紧密合作。
多中心一体化运行指挥协调机制确保了协调与保障功能的发挥，确保了一体化运行理念贯彻落实。同时，有利于实现枢纽运行管理及系统结构上可持续发展。
3.4.2一体化运行管理的信息系统支持
利用计算机信息化提供运行管理支持，成为虹桥枢纽日常运行管理、突发事件应急处置中必不可少的手段。虹桥枢纽建设的运行管理信息系统，通过多种信息采集方式，采集枢纽内各类动态、静态运行信息，通过数据处理及整合，综合反映枢纽运行等各种运行状态，给枢纽运行管理人员提供了有效决策辅助与支持。同时，结合终端信息显示，信息系统实时将运行信息提供给枢纽内广大旅客，为旅客的出行信息查询、换乘信息查询等带来诸多便利。
综合信息管理系统为虹桥枢纽实现一体化运行管理搭建了一个宽广的信息共享交换平台，不仅很好地满足了枢纽区域综合交通管理、区域公共事件应急联动的需求、区域运行保障、区域信息共享的需求，也实现了枢纽内各交通方式运行单位、政府与行业管理部门间均能实现信息同步共享。
4.一体化运行管理分析与评价
对虹桥枢纽一体化运行管理进行分析和评价，分别采用WSR方法进行一体化运行管理分析，采用建立运行评价指标体系的方法进行定性、定量评价。
4.1虹桥枢纽WSR方法运行分析
4.1.1WSR方法简介
WSR是“物理（Wuli）—事理（Shili）—人理（Renli）方法论”的简称，由我国学者顾基发教授和朱志昌博士于1994年提出。它既是一种方法论，又是一种解决复杂问题的工具。在观察和分析问题时，尤其是在观察、分析复杂系统时，从物理—事理—人理三方面进行分析，解决管理中的问题。图2.进一步清晰地显示了WRS方法运用过程。
图2.WRS方法运用过程
4.1.2虹桥枢纽运营WRS方法分析
运用WSR方法对综合交通枢纽一体化运行管理进行分析，在基于枢纽设备设施系统和客运系统等基础条件下，梳理出相应的物理、事理、人理过程（详见图3）。
物理过程：主要指各个枢纽交通子系统，包括铁路、航空、长途客运、轨道交通等；
事理过程：主要指枢纽内交通流组织管理、枢纽内客运调度、公共信息管理、枢纽设施管理、安全管理、应急救援管理等；
人理过程：主要指枢纽内组织管理协调和多管理主体间管理界面的划分。
图3运用WRS方法对一体化运行管理分析实例
图3分析的综合交通枢纽运行管理的物理—事理—人理过程揭示，任何一种交通方式、任何一种生产活动，都是枢纽运行系统工程中的一个环节，环环之间虽有着界面划分，但更是依靠一体化运行的联系纽带，才能服务于枢纽内旅客的各种换乘需求，才能在单一交通方式运行不畅时发挥交通互补作用（如京沪高铁与京沪航空之间的运能互补，节假日长途对铁路的运力支援），才能在枢纽整体运行受到影响（如遇到突发恶劣天气时）枢纽能发挥整体的应急处置能动性，应急力量和应急资源统筹安排，枢纽周边区域也能够对口提供统一的增援。
同时，随着综合交通枢纽一体化运行管理水平的整体提升，枢纽更有可能形成自身特有的服务品牌，枢纽内旅客服务水平也突破不同交通方式运行管理单位之间的差异，如铁路标准和民航标准之间的差异，形成更高层次的枢纽一体化运行管理。
4.2枢纽一体化运行管理评价指标体系
对虹桥枢纽一体化运行管理进行系统分析后，必须对运行管理进行评价。立足于枢纽实际，枢纽运行管理要求建立简洁、实用的评价指标体系。一体化运行管理评价体系包括定性评价和定量评价两个方面：定性评价主要是指那些无法定量化的评价内容，如枢纽布局与城市总体规划的协调程度、枢纽布局与交通网络布局的相互关系，枢纽持续发展相关问题等；定量评价主要是通过一些可以量化的指标进行，如枢纽内各交通方式的客流量、负荷、枢纽客流发生吸引范围等。
虹桥枢纽一体化运行管理评价应遵循科学性、综合性、实用性原则，将虹桥枢纽评价指标分为枢纽基础设施配置、旅客满意程度和枢纽可持续发展能力三方面，参见图4。
图4.综合交通枢纽评价指标体系
建立评价指标体系是评价过程中重要的环节，指标选择是否合理直接影响到评价结果的准确性及评价质量。建立评价指标体系应从枢纽一体化运行的核心需求出发。
5.结语
综合交通枢纽一体化运行管理的研究属于一个半开放性的研究，是一个需要继续完善、持续优化的研究，笔者也仅结合虹桥枢纽的运行实际进行提炼。实际中，要研究分析的远不止这些，如枢纽内各运行管理单位的一体化旅客服务管理、一体化换乘诱导系统建设、一体化服务标准建设、一体化旅客信息服务等都值得进行深入思考；在分析中，还需建立更加全面的综合交通枢纽一体化运行管理的理论体系。综合交通枢纽又仅是城市公共设施管理的一个代表，如何提升公共设施管理水平，这方面的研究还将继续。
参考文献
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交通管理和交通运输范文2
结，提出建立创新交通运输管理体制，对各种运输方式进行集中统一管理。
关键词：交通运输；管理，体制；创新
近些年来，我国的交通运输业发展飞速，然而，在运输业快速发展的同时，也暴露出诸多问题，如：城市交通拥挤，运输秩序混乱，运输结构不合理，内外交通的衔接不顺，多种运输方式的配置不当等，而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题，现有的交通运输管理体制，已不能适应我国经济发展的需求，正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的。
1.交通管理体制的含义
交通运输管理体制影响着交通运输活动中所涉及的各种复杂关系，是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此，改革现行交通运输管理体制，构建综合交通体系，建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、方法以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的，是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补，从而交通运输畅通，最大限度地满足社会经济发展的需要。
2.现行交通管理体制的弊端主要表现
2.1交通运输基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展，重复建设突出
由于没有一个统一管理各种运输方式的行政主管部门，致使交通运输各部门之间争项目、争投资的现象十分突出，而且还导致重复建设。由于交通各部门缺乏统一规划，致使行业之间发展不平衡，海陆空路网布局不合理。
2.2政出多门，机构重叠，管理混乱
一种运输方式往往是两三个部门共同管理，在管理过程中出现互相推委的现象，效率低下。例如，我们社会上同时存在道路路政、运政、规费稽征、道路交通安全管理（公安部门承担）四支执法队伍，这四支执法队伍同时在一个路而执法，由于存在职能交叉，各自对执法职责内容的理解不一致，冲突难免。无利的事，各部门该管的也不去管，互相推睡。有利的事，各部门争着去管，互不相让，各部门执法时经常出现矛盾。而且由于机构设置臃肿，管理人员繁多，经费开支巨大，管理成本太高，同时也加大了广大经营者的负担。精简机构，提高工作效能，创新交通运输管理体制是当务之急。
2.3执法扰民的现象十分突出
同样由于政出多门，在道路执法领域，往往同时存在上述四支执法队伍，使在道路上行驶的车辆特别是在进出市区的主干线公路上行驶的货运车辆，经常要多次停车接受不同执法部门的检杳，如可能由于同一原因，先后多次受到处罚，出现重复罚款。
2.4长途汽车运输管理与公交运输管理矛盾突出，严重影响市场经营秩序
我国大部分市内交通与对外交通、出租汽车和长途客运分属不同的政府主管部门，市交通委系统主管长途汽车的管理部门与市建委系统主管公共交通和出租汽车的管理部门之间经常发生管理权冲突。
2.5交通的规划、建设、管理缺乏有效的协调机制
由于现行的交通管理体制的部门分割，使交通发展规划建设、宏观调控、产业，政策等方而存在自成体系的问题，缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机制。地方政府由交通主管部门负责交通建设项目的前期工作，计委负责立项，建委负责设计审杳，经委负责技改项目，衔接环节多、审批时间长、手续繁杂、效率低下。如果一些不需要报国家计委审批、企业自筹资金的项目，改由交通主管部门立项、审杳初步设计，就可以达到减少环节、节省时间、加快进度、提高质量的效果。
3.交通运输管理体制创新
创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在，服务于其管理职能与目标的实现过程，需要以管理规则的形式来确立。设计创新交通运输管理体制所应有的竟争、激励、协调、反馈和监督机制，首先要符合综合交通运输管理机构模式特点，根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同，采取相应的对策，逐步建立和完善运行机制体系，从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。
3.1竞争机制的实现
交通运输业属于服务性行业，交通运输的发展必须要满足市场需求，在政府宏观调控的基础上，通过引入市场竟争机制，是促进运输资源合理配置的有效手段。当前的首要任务是在完善运输营运活动市场经营规则的同时，加速市场主体的培育，打破行业垄断、部门垄断和地域垄断局而，促使不同所有制形式、多种经营方式的企业参与到综合运输市场中来。利用竟争择优的机制提高交通运输的各项经营效率和水平。竟争的范围包括各种运输方式之间的竟争，同一运输方式内部市场经营主体之间的竟争。对于不具各完全市场化竟争条件的行政职能机构与岗位，则可以通过组织机构之间的竟赛评比，人员之间的竟争上岗方式形成无处不在、无时不有的竟争氛围，促使这些机构或人员不断改进管理手段与方式，提高自身素质，进而促进管理效率的提高。
3.2激励机制的实现
激励机制之所以能够存在，原因就在于管理主体自身不同等级需求的不断进化。对于交通运输中的经营企业来讲，追求自身经济利益的最大化就是其发展的根本动力，因激励企业搞好经营管理，提高服务质量的最直接有效的办法，就是在给子其“付出”以合理“回报”的基础上，选择恰当的时机再施以一定经济利益刺激。而对于行政管理机构和管理人员的激励，则要以经济手段刺激为基础，以满足人的不同层次的社会需求为目标。要实现有效激励机制，必须将奖励的正向激励作用与惩罚的负向激励作用结合起来，将物质激励与精神激励结合来，将目标激励、榜样激励等多种方式结合起来。
3.3协调机制的实现
协调机制是创新交通运输管理体制作为一个有机整体而应有的一种自适应机制。协调机制一方而是指管理机构或管理人员之间相互配合、相互支持，以实现子系统及整个系统的功能：另一方而还指创新交通运输管理体制中上级对下级的指导、干预与控制。无论是哪种协调机制，其实现的条件不外乎刚性的手段和柔性的手段两种。所谓刚性手段是指具有强制约束力、协调力的方法，其表现形式有法律手段、行政命令、经济手段、物质技术手段等。管理机构之间及管理机构与运输市场主体之间的协调，一般都涉及经济利益问题，协调部门能否提供一定的经济补偿，对协调工作效率至关重要。而所谓柔性手段则是通过信息传递、说服教育，利用感情、心理因素作用来协调综合交通运输管理主体的一种方法。因为综合交通运输管理的协调对象往往是具有丰富感情的具体管理人员，以情动人，建立良好的社会文化心理环境，可以促使管理人员由被动协调对象变为协调行动的积极参与者，调动与发挥其主观能动性，取得强制手段所不及的效果。
3.4反馈机制的实现
反馈是创新交通运输管理体制这一大系统中信息传递的一种形式。反馈机制的建立，从管理体制系统内部来讲，一方而要建立信息反馈的规则与制度，譬如重大事项的请示与报告制度：另一方而要投入必要的物质技术手段，譬如运输枢纽和关键节点配置先进实用的视频监控通讯设施，建立市级的交通信息中心，保证信息传递渠道的畅通安全。而从创新交通运输管理体制系统外部来看，其管理对象有各运输经营企业，还有重要一部分是来自社会各界的过往客人，这些管理对象既是信息的来源，也是信息的载体，投入设施、建立渠道改进管理与服务质量，也是创新交通运输管理信息反馈机制的重要内容。
参考文献：
[1]王庆云.我的交通发展观[J].交通运输系统与信息，2004， 4 （3）
交通管理和交通运输范文3
【关键词】公路交通；运输管理；问题与对策
我国高速公路发展很快 ，加速了我国的改革开放和社会经济发展。但是收费很高 ，把不少的汽车都撵到老路或辅道上去了。为了充分发挥高速公路作用 ，建议国家适当调整高速公路收费的有关政策 ；并尽快颁布实施《中华人民共和国高速公路管理法》。公路交通运输的发展以及运输量的日益增大，公路交通运输的市场出现了供大于求的尴尬局面，这不仅给公路交通运输业的健康发展带来难得的机遇，同时也要求公路交通运输管理乃至经营方式必须与市场能够相适应。因此笔者认为，公路交通运输的管理是至关重要的。本论文试图通过对公路交通运输管理的相关介绍，指出我国公路交通运输管理目前存在的一些主要问题，并深入探讨解决这些问题的对策。
一、公路交通运输业发展历程及现状
我国正处于经济高速发展的时期，运力需求的急剧增长迫切需要修建更多的高速公路，但高速公路的建设和养护资金又严重不足。在此背景下，提高高速公路运营管理效益成为高速公路健康持续发展的必然要求。交通运输是生产在流通领域里的继续，是国民经济的基础设施和赖以生存的命脉，是社会和经济发展的“先行官”。建立人便其行，货畅其流，安全、畅通、迅速、经济、方便，四通八达的交通运输综合体系，是四个现代化建设必不可少的前提。国内外的实践都充分证明：经济发达的程度，与交通运输发达的程度成正比关系。交通运输发达的国家和地区，经济就发达；反之，交通运输落后的国家和地区，经济就落后。比如，我们江西北半部的交通运输比南半部发达，相对地来说，南半部的经济就比北半部落后。全省六个工业城市郜集中在北半部，处于贫穷落后状态的人口主要集中在南半部。因此，为了加速我省的经济建设，就必须将交通运输列为整个国民经济发展的一个战略重点。
公路建设在继续扩大总体规模的同时，重点加强了质量水平的提高，高速公路及其他高等级公路的迅速发展改变了我国公路事业的落后面貌，公路建设筹资渠道走向多元化，逐步扭转了公路建设资金短缺的状况。但值得关注的是，公路的基础设施日益完善，公路运输从业人员需求增大，公路里程及网密度不断增加，公路运输量飞速增长，运输能力也迅速提高，产业的结构呈现出明显地改善等等。
二、我国公路交通运输管理目前存在的一些主要问题
公路交通运输管理的过程当中，从目前来看，仍然存在着许多问题，具体体现在：
第一，我国道路容量存在着不足。长久以来，我国的道路人均水平相对比较低。道路容量的定义，有几种不同的理解，但比较共同的看法是：首先，容量要反映路网的建设水平，即路网容纳机动车的能力；另外，还要考虑车辆运行在时间上消耗。
第二，我国汽车拥有量增速加快，近年来，随着经济发展增速和人民生活水平的日益提高，轿车持有量、商务车以及运输车辆都大幅度增加，这势必影响着公路交通运输的管理。
第三，公路交通管理的技术水平滞后。因为一些历史以及认识方面的原因，我国的公路交通运输管理存在着很多问题。我们知道，要管理就要有管理的正确思想，要有合理的组织结构，要合理的分配。
第四，设卡、收费、罚款是公路交通运输管理中出现的严重的问题之一。近几年，在交通运输管理环节，利用职权实施的职务犯罪行为屡有发生，严重危害了交通运输业的健康发展。另外，车辆的结构不科学，车辆以及人员超载严重。我国的运输车辆吨位低，老旧程度高，超载现象明显，存在着众多的安全隐患。也就是说，超限以及超载运输是我国公路运输管理之巨大恶瘤。超限以及超载运输不仅容易引发各种交通事故，同时对公路也造成了极大的破坏，更是降低了公路以及桥梁正常的使用寿命。这一现象扰乱了我国的运输市场之秩序，致使导致我国运输市场之宏观调控的难度加大。由此看来，这也无疑增大了公路交通运输管理的难度。
三、加强公路交通运输管理的对策
上面我们提到，我国公路在不断建设的同时，开展公路交通运输管理研究也变得日益重要。究竟如何提高我国公路交通运输管理之科学化，科学地协调好人和车和路以及管理部门之间的关系。通过以上对我国公路交通运输管理存在的问题的相关分析，我们可以明显地意识到，加强我国公路交通运输管理的工作是何等的重要，对此，笔者对如何加强公路交通运输管理工作提出以下的对策：首先，严格把好车辆以及驾驶员两关：车辆，必须要符合相关的技术条件，对于经常要跑长途的车辆应该更加注意多检查运输车辆的安全技术情况；驾驶员也要严格考核，强化其责任感和危机感。同时，应该不断地加强宣传和教育，强化其自觉以及自律性。还有，加强监督，严格落实相应的奖惩制度。其次，改善公路交通运输经营和管理，提高其服务质量。交通部门之运输企业，始终是我国的公路运输当中之骨干力量，应该大力的扶持并保证重点发展。对于公路运输企业，应该有计划地科学地更新车辆，适当地增加相对大吨位的柴油车和小型的载货汽车以及专用的车辆，以适应我国社会各种物资以及人员运输的强烈需要。另外，要完善公路交通运输应急预案。积极组织全体人员学习关于危险品等运输管理之法律法规，令其熟悉并能够掌握运输有关危险品等车辆管理之法律依据。与此同时，组织领导和指挥协调和应急处置和医疗救护以及现场抢险等，都需要完善应急的处置预案，提高处置事故的对应能力，从而保障公路的畅通以及人民群众之生命和财产的安全。最后，应该实行有计划的运输，要严格地控制车辆出现空驶的现象，采取科学有效的形式，进行合理运输。另外，要加强公路交通运输的乱收费和乱设卡以及乱罚款的现象管理，各级的交通主管部门必须切实地加强对公路运输全方位的管理。任何单位以及个人都必须遵守我国国家的政策和法令法规以及交通管理方面的相关规定，在具体的工作过程中，接受有关交通主管部门的管理以及监督。检察机关应充分履行反贪污贿赂及反渎职侵权职能，进一步加大办案工作力度，严肃查办国家工作人员利用交通、公路及车辆管理职权，与社会闲散人员内外勾结，，贪污、受贿、索贿行为；严肃查办国家机关工作人员滥用交通、公路及车辆管理职权，不正确行使职权，或超越职务范围、限度行使职权，不恪尽职守，严重不负责任，拒绝或放弃履行职责的罪、罪行为，切实保障国家机关及其工作人员职务行为的廉洁性。
总而言之，随着我国公路交通运输市场的积极发展，我们必须清醒地认识到公路运输业在整个综合的运输体系当中的重要地位，科学地分析公路交通运输管理的发展现状，认真对待存在的问题，利用有效的管理方法和措施，促进我国公路交通运输业的健康和持续发展。
【参考文献】
[1]《湖南政报》1998年04期
[2]常华.关于广州市道路容量研究的探讨[J].公路交通科技，2005（09）.
交通管理和交通运输范文4
当记者问到，如果交通运输行政管理体制改革的目标实现后，在此基础上制定一个统一的交通运输发展规划，您认为要实现的最重要的目标是什么?林家彬指明是一体化管理、统筹规划。而老百姓的感性体验则是客运零换乘、货运无缝衔接，以及现代化物流体系的建立。
“大部制”是目标
林家彬说，根据交通部公路科学研究院对世界上118个国家的国家级交通运输主管机构的一项调查，至1991年，只有3个国家单设铁道部，只有5个国家对航空运输管理设立单独的机构。绝大部分国家，均将各种交通运输方式(包括城市交通)归属一个政府机构管辖，显示出在交通运输管理上的同一性特征和综合性趋势。
记者：对于交通的分割管理，您现在最担心的是什么?
林家彬：老百姓不满意。换乘不方便，浪费很严重!我们的客运枢纽也不容易发挥作用，这都是因为没有将各种运输方式统筹规划好。一些物流企业发展配送业务需要将各种运输方式结合起来，但这些企业在协调各方的时候非常费劲，要花很多的人力去跑。如果从上面开始政策有所扭转，那么，他们就可以节省很多的人力和时间。目前我国物流成本占GDP的20％左右，发达国家只有10％。如果真正搞好，就应该有这么大的节省。
记者：现行交通运输管理体制存在的主要问题是什么?
林家彬：主要可以概括为：各种运输方式的管理部门之间缺乏协调，由于没有统一的交通运输发展规划，各运输方式的规划之间缺乏衔接；部门之间的权力和责任有交叉和重复。
目前，“垂直管理模式”、“块块管理模式”、“条块并行管理模式”各异、体系混乱，对应的部门之间缺乏必要的信息沟通(如对安全问题等)，造成了区域分割、部门分割的局面。
各种不同运输方式的基础设施分别属于不同的“条条”或“块块”管理，不同的条块之间缺乏有效的协调机制。由此导致了港口和机场的重复建设、综合运输枢纽难以形成等弊端。部门与部门之间、部门与地方之间的规章和相互抵触的现象也时有发生。
另外，政企不分仍然没有根本消除。结果是，政府管理部门难以公平、公正地进行行业管理，更难以形成公平竞争的市场环境和秩序，容易导致垄断经营。
记者：怎样把握我国交通运输行政体制改革的方向?
林家彬：第一，对交通运输实行综合、统一的管理。这要求从宏观上统筹和协调各种运输方式的相互关系，实现交通运输基础设施的统一规划、统一布局，促进交通运输网络向结构合理、布局协调的方向发展，发挥交通运输体系的综合功能和整体效益。
第二，建立完善统一的交通运输专业管理体系。为解决现行管理体制中的权责交叉、机构重叠的问题，还应合理划分交通运输主管部门与相关部门在具体管理事务或管辖范围上的事权。
第三，实现中央与地方的合理分权。中央政府主管部门主要负责保持全国交通运输行业管理的同一性和行业发展的协调性，并对需要在全国范围保持统一监督或集中控制的专门领域实行垂直管理。其他属于地方管理权限的应交给地方政府。
记者：国际上的交通运输管理体制改革的经验对我们有哪些借鉴意义?
林家彬：国外发达国家综合交通运输管理体制改革的特点归纳起来有这么几点：一是实行“大部制”的横向部门格局。这样有利于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。第二，实行决策与执行相分离的纵向机构格局，有利于保证政府行政管理的公平和效率。如英国将众多的行政执行、公共产品和房屋的提供等具体操作性事务转移到了“执行局”身上。德国联邦政府部门主要负责政策制定和政策实施，将行政执行、公共产品和服务的提供交给州政府、地方政府或民间协会。第三，中央和地方职责分工明确，有利于各自积极性的充分发挥和国家的稳定。第四，行政法制体系完善，执法程序规范，社会法制化程度高，降低了政府管理成本。
在当今中国，部门之间的协调是政府管理中的一个突出问题，要解决它只能依靠体制。问题是，原来的那一套协调机制没有用，新的办法又尚未拿出来，所以部门之间互相扯皮打架的现象比较普遍。
中心城市已取得改革成果
目前，地方层面的交通运输管理体制大致可分为传统的城市交通行政管理体制、城乡道路运输一体化管理模式和“一城一交”综合交通管理三种模式。
我国现行的交通运输行政体制在中央一级基本是各种交通方式自成体系的，各个行业管理部门各自担负该行业的交通运输管理职能。而在地方层面上，由于中央允许地方政府在管理体制和机构设置上进行因地制宜的改革探索，以中心城市为代表，一些地方对当地的交通运输管理体制进行了改革。
记者：我国各城市现行的管理模式中，您比较倾向于哪一种?
林家彬：各个城市采取某一种管理模式，是基于一定现实条件的。传统管理模式、城乡道路一体化、“一城一交”三种模式是一种递进的关系，目前仍实行传统管理模式的城市不是很多。
近四五年以来，一批中心城市已经先走了一步。城乡交通一体化模式的尝试因各地情况不同有所差异，但一般来说，经济越发达，各种矛盾暴露也就比较早，解决问题的动力也来得比较早。这种模式下，很多地方的交通与建设部门之间实现了协调，城市公交与城市外的客运实现了衔接，但并未涉及铁路和民航。
而“一城一交”是目前应用的整合程度最高的一种形式，已经有不少城市正在探索。
我走过自贡、泸州、武汉、广州等地，对武汉印象比较深，它的大交通思路将民航、铁路都协调起来。自贡也希望能够采用“一城一交”模式。
借助市长们的权威
记者：坦率地说，改革中的阻力来自于哪里?运输市场本身的混乱或复杂问题会不会影响到行政体制的改革?
林家彬：来自于政府部门自身!他们各有各的利益，这种利益延伸到下面就体现为经济利益，那是肯定要严防死守的。市场本身并不会牵制行政体制改革，而是已有的利益获得者不愿意放弃。各部门似乎都能找出自己管理得比较好的一些例子，来证明管理职能应以自身为主，但这都是一些借口和手段。毕竟，生产关系要为生产力发展服务，体制要为市场需要服务。
记者：那么您如何看待建设部门把公交管理权移交交通部门?
林家彬：在地方上，只要市长、市委书记有比较强的协调意愿，各部门之间的协调就相对容易实现。市长、市委书记发了话，部门一般都会服从。
记者：您认为市长什么对此的兴趣有多大?
林家彬：这跟问题的严重程度(老百姓的不满程度)成正比。问题严重，他就要想办法解决。在这方面，我们已经有了一些成果了，一批中心城市一直在研究，搞“一城一交”的城市也在不断增长，如北京、深圳、成都等。近4、5年动静比较大，预计未来几年还会进一步发展。先行一步的城市的典型示范作用很重要，有利于各城市之间的交流取经。
记者：您提到行政管理体系的一体化有利于全国运输网络的建立，那么要怎样打破地域封锁?
林家彬：国家正在积极探索行政体系改革，虽然有困难，但大环境是渐渐朝这一趋势发展的。“以人为本”的理念渐渐深入人心，政府职能正向服务型转换。应该说，政府职能转换越彻底，离部门利益就越远。地域封锁原因是利益。利益这个东西在中央层面上表现得比较抽象，越到基层越具体，甚至落实为每一项收费。
交通管理和交通运输范文5
［摘 要］发现一个问题比解决一个问题更重要。在数学课堂中，要努力让学生成为数学问题的发现者，并以此作为推进课堂进程和促进学生学习的重要方式。为了达成这一目标，教师要善于依托新知引入、新知形成、新知深化等学生的“认知节点”，引导学生发现问题。通过教师引领、同伴互动、自我提问等角度，让学生领悟发现问题的一些方法，不断增强发现问题的本领。
［关键词］数学问题 发现 认知节点 提问方法
［中图分类号］ G623.5
［文献标识码］ A
［文章编号］ 1007-9068（2015）05-015
【课堂实践】
一、激疑引新，唤醒经验
1．口算抢答——引出“准”
师：通过四年的数学学习，同学们已经掌握了加、减、乘、除这四种运算的基本方法。今天这节课，首先进行一个关于加法的小测试，看谁的反应快。（大屏幕依次出现6、7、2、3、4、8，生按顺序相加得到总和30）
师：恭喜！你们已经达到计算水平的第一层次——准。（板书）
2．全面观察——引出“巧”
师：当这六个数一起展现在你的面前，让你求和时，除了按照刚才从左到右的顺序依次相加外，现在又有什么新的想法？
生1：可以采用两两结合的方法求和，因为每组两个数刚好凑十。
（呈现方法：6＋7＋2＋3＋4＋8＝（6＋4）＋（7＋3）＋（2＋8）＝30）
师：佩服！你们的计算水平已经上升到——巧。（板书：巧）这种方法与按顺序加相比，巧在何处？
生2：巧在把能“凑十”的两个数先加。（板书：凑十）
师：请仔细观察，为了凑十，我们对原来的算式做了哪些“手术”？
生3：把一些数的位置改变了，进行了调换。
生4：没有按照从左到右的顺序计算，而是把凑十的两个数先算。
（适时提炼板书：“交换加数位置”“改变运算顺序”）
3．无疑生疑——促探索
师：对于你们大胆地给这道连加算式实施的这两个“手术”，老师产生了疑问。你们知道老师产生了什么疑问吗？
（生讨论、猜想、提问）
二、举例说理，提炼经验
1．教学加法交换律
师：请注意，老师产生的疑问是“交换加数的位置，和会发生变化吗？”（在“交换加数位置”上打上一个“？”）
生1：不会。比如4＋3和3＋4，都等于7，它们的和是一样的。（板书：4＋3＝3＋4）
师：你不仅回答了问题，而且举了一个简单的例子证明自己的想法，值得表扬。（板书：举例）不过一个例子能证明一个结论是正确的吗？
生2：不能。必须举很多的例子。
师：你们还有其他不同类型的例子吗？
生3：有。比如20＋60＝60＋20。（板书）
师：为什么说这是不同类型的例子呢？
生3：刚才是一位数加法，我这是两位数加法。
师：说得很有道理。还有其他不同类型的例子吗？
生4：220＋340＝340＋220。
师：你是算了两边的得数以后才知道相等，还是一开始就知道相等？
生4：我没有算。因为傻子都知道相等。
师：“傻子都知道”是什么意思？
生5：他的意思是这样的两个式子一定是相等的，不用算就知道。
生6：我们以前在考试中就经常有这样的两个式子让我们选择“﹥”“﹤”“＝”填空，我们每次选择“＝”都是正确的。
师：也就是说这样的两个式子相等，不是偶然的，而是必然的！既然如此，这当中就一定蕴含着某种道理。你能从道理上讲一讲吗？（板书：说理）
生6：因为在列式时不管你先写哪个数，后写哪个数，最后都是把这两个数加起来，所以一定是相等的。
生7：把两个部分合起来是不分先后顺序的。
师：刚才我们先用 “举例”证实了“两个数相加，交换加数的位置，和不变”。又用“说理”证明了“两个数相加，交换加数的位置，和不变”。那么你喜欢用什么方法来表示这个规律呢？（生试写、汇报）
生8：＋＝＋。
生9：甲＋乙＝乙＋甲。
生10：蓝色＋红色＝红色＋蓝色。
生11：a＋b＝b＋a。
师：刚才这么多方法，都比较形象、准确地表示了这条规律，那么你认为哪种表示方法最适合数学呢？为什么？
生12：我认为字母最适合，因为用字母比较简单。
生13：我看过书了，书上就是用字母表示的。（板书：a＋b＝b＋a）
师：想一想美国的数学书上会怎么表示？其他国家的数学书上会怎么表示？
生14：美国的数学书上肯定用字母表示，因为他们就说英语。其他国家的数学书上也应该用字母表示吧。
师：说得对。这是全世界数学界的统一规定。之所以选择用字母表示，最主要的原因当然是因为它简单方便，但你们有没有想过或许有其他的原因呢？
生15：我想可能是因为美国的科学领先，经济发达，所以英语是世界上最通用的语言。不过随着我们中国越来越强大，学汉语的人也会越来越多。
师：是的，现在世界上确实掀起了一股“汉语热”。试着给这条规律起个名字吧？
生16：加法交换律。（板书）
2．教学加法结合律
师：刚才我们讨论了两个手术中的第一个手术“交换加数位置”，接下来我们讨论第二个手术“改变运算顺序”。你们能像刚才老师那样针对它提出一个问题吗？
生17：在加法中，改变运算顺序，会不会改变结果呢？
生18：不会。比如（3＋4）＋5＝3＋（4＋5）。
师：请大家注意观察，生18举的这个例子中，等式两边什么没有变化？什么发生了变化？
生19：三个数的位置没有变化，结果没有变化。
生20：两边计算的顺序不同。
生21：两边结合的方式不一样。
师：我想请问刚才那个同学，你在举这个例子时，是先计算然后知道相等，还是一开始就知道相等？
生18：不用计算。因为不管你采用什么顺序合并，最后都是把这三个部分合在一起，所以改变运算顺序，和不变。
师：你的意思是不用举例了，这也是一条规律。大家同意吗？这条规律叫什么名称？在数学中怎样表示呢？试着自己写一写、议一议。
（生试写、交流，板书揭示“加法结合律”）
师：这就是加法运算中存在的两条重要规律，我们把它们统称为“加法运算律”（板书）。这两条运算律的关键词分别是什么？你是如何理解的？
生19：加法交换律的关键词是“交换”，意思是在加法中可以交换加数的位置；加法结合律的关键词是“结合”，意思是可以改变原来的运算顺序，进行重新结合。
三、回顾既往，贯通经验
师：其实，这两条规律早就陪伴着我们了，只是在今天这个合适的时机把它们提炼出来罢了。瞧，这是我们一年级时候经常练习的“一图两式”，同学们想想看，这里面就有谁的影子？
生1：加法交换律。
师：后来，在计算比较复杂的加法时，为了保证结果的准确，我们也经常像这样用交换两个加数位置的方法进行验算。现在看来，这是哪一条规律的应用？
生2：加法交换律。
师：用凑十法帮助我们计算20以内进位加法，需经历这样的思考过程。这当中有谁的影子？
生3：加法结合律。
师：解决这样一个实际问题可以用两种不同的思路，最后得到的结果一样。这其实是对哪种规律的有力证明？
生4：加法结合律。
师：如此看来，今天所学的新知识还算是新知识吗？
生5：不是！其实我们早就知道了。
师：是的。这正是数学知识发展的特点“旧中有新，新中有旧”。但不要忘了一个前提条件，那就是要想学好新知识，先要——
生6：学好旧知识。
四、练习延伸，提升经验
1．让学生练习书上“想想做做”第1题和第2题（过程略）
2．介绍“高斯求和问题”
师：在人类的数学发展史上，曾经有一位伟大的数学家把加法的交换律和结合律用到了极致，同学们想了解吗？（依次出示高斯问题的背景和思维过程）请同学们比较一下，为了实现“巧算”，我们运用加法运算律是为了“凑整”，而高斯是为了什么？
生1：是为了把每一组的和都变成101，这样就有50个101，就是5050。
师：简单地说，高斯是为了“凑同”。这样就可以把一道复杂的加法变成乘法，简称为“变加为乘”。你觉得这样的思维方式怎么样？
生2：真是太绝妙了！
五、课堂总结，积淀经验（略）
【教后反思】
一、经验贯通，彰显课堂的逻辑力量
好的数学课堂是自然流淌的，应该有一股内在的、强大的逻辑力量在推动着课堂朝着预定的目标不断前行。
鉴于学生经验系统中已经储存了关于新知的丰厚经验，本节课以经验的激活、提炼、拓展和积淀贯通全课。课伊始，用六个数激活学生既有的加法经验，通过“依次相加”和“结合凑十相加”两种不同的方法对比，指明学生提高计算水平的方向——由“准”到“巧”。这六个数，虽然简单，却是一个结构性的学习材料（所谓结构性学习材料是指教师把所要学的知识隐蔽地镶嵌到学习材料中，便于学生通过主动探索重新“发现”、“创造”相应的知识）。利用这一简明的结构性材料，顺利引出本节课的两个关键问题——“交换加数位置”和“改变运算顺序”，给接下来的探讨、交流和对话提供话题。
围绕“交换加数位置”进行交流，是学生既有加法经验的自然输出，最后通过归纳总结，抽象表达出规律，引导学生经历了数学模型的建构过程，培养了符号意识，提升了经验水平。探讨“改变运算顺序”，则是刚刚获得的思维活动经验和建模经验的主动迁移和再次强化，它为今后探索其他运算律打下伏笔。
“对以往学习历程的回顾”，既直接检验了学生对加法运算律的记忆、辨认和理解，又有效地沟通了新旧知识的联系，使学生清晰地感悟到数学知识“旧中带新、新旧联系”的发展特点。
整节课，遵循“数学学习就是学生既有经验的改造”，以严整、精炼的课堂结构所产生的内在逻辑力量推进课堂，力求达到“教学思路”“学习思路”和“知识发展之路”的“三路”统一，使课堂呈现出自然、合理的生长质态，引领学生顺利建构新知。
二、举例说理，体验数学的理性特征
本节课，我采用了双线推进的方式，引导学生确认加法运算律的事实存在。
一条线索是举例证实。在利用准备题让学生初步感知“交换加数位置，和不变”的现象后，尝试让学生列举出更多的有这类现象的等式，进行更多的验证，从而体验现象的普遍性。当然，这并不是为了举例而举例，举的例子越多就越好，而是要通过教师引导使学生感受到要举出与众不同的例子，要举出特殊的例子才能更充分地说明问题。
另一条线索是说理证明。“既然不是偶然，而是必然，就说明其中一定蕴藏着某种道理。你能试着讲一讲吗？”由于这个问题带有逻辑推理的意味和性质，学生对此明显不太适应，课堂上顿时安静下来。在接下来的讨论交流中，学生逐步认识到“无论你先写哪个数，再写哪个数，结果都是把这两部分合起来，所以和不变。”这种说理方法让大家茅塞顿开。等到了加法结合律的学习，有很多学生已经不太愿意“举例证实”了，他们纷纷主动地选择“说理证明”的方法——“不管你采用什么顺序结合，最后都是把这三个部分合到一起，所以和不变。”这无疑提高了教学效率，提升了学生的认识水平。
三、相机渗透，感悟生活的教育意蕴
课堂即生活，生活即教育，数学课堂也不例外。其实，一个民主、尊重、开放的数学课堂，一个学生感到“心理安全、自由”的数学课堂，一个教师始终对学生真诚关注、由衷欣赏、恰当指导的数学课堂，一个学生能积极主动展现真性情、表白真想法的数学课堂，本身就是一幅温馨的生活画卷，充满浓浓的教育意蕴。
交通管理和交通运输范文6
从目前来看，在经济发展的带动下，我国的城市化建设已经取得了相当的进展，但是许多中小城市在公共交通运输管理方面，仍存在着许多的问题，并不符合低碳经济发展的要求，需要进行及时的调整和完善。
1.城市规划缺乏系统系统性科学性
部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区，没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素，造成城市人流跨区出行，行程较远，形成交通量增加。同时在一些中小城市，住宅小区和临路的商业街的细部规划中，部分商业门面直接面向主要干道，经营者占道经营，人行道上违规停车，造成行人走非机动车道，非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少，私家车大多靠路边停车，出现了道路越修越宽，行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加，交通运输效率低下。交通拥堵，停车场地缺乏等问题的存在，在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性，违背了低碳经济的客观要求。
2.交通管理职责不统一
目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理；交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理；城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散，造成城区交通几个单位都管，又都不管的局面。打游击”、“躲猫猫”，车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。
二、低碳经济下公共交通运输管理对策
在低碳经济背景下，对于城市公共交通运输提出了更高的要求：一是合理规划城市交通环境，减少交通拥堵，提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度，加强交通管理，提高交通效率，减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中，要想真正实现低碳运输，应该从以下几个方面做好工作：
1.加强城市科学规划，减少城区通行拥堵
要重视城市综合规划，通过合理科学规划，实现城市交通运行快速通畅，从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区，区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能，减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路，城市主干道与支线道路交叉，采取辅道引入的方式，尽量减少红绿灯交叉口；在城市道路规划设计时，应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流，预留各种管线铺设功能，建设上要一步到位，避免重复建设所造成的交通拥堵；城市主干道两边，不得建设临街门面。合理规划城区停车场，要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场，郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场，城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站，实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区，要提高停车收费标准，限制城区使用私家车出行。
2.提升公共交通服务水平同，吸引市民乘坐公共交通出行
公共交通运输管理的根本任务是，合理规划公共交通资源，综合协调各种交通方式的衔接，保证公共交通运输的正常运行，提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设，引导出租车公司利用网络组建电召平台，市民可以利用电脑、手机等上网，通过网络预定车辆，或即时打车，方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入，将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时，增加车辆的密度和班次，合理规划路线和换乘中心，扩大公交覆盖面，方便乘客转车，使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三，提高车辆的舒适度和客运服务水平，购置舒适性更高的公交、出租车，提高乘客乘坐的舒适性，同时，加强对公交、出租车驾驶员的培训，提高司乘人员的服务水平，使市民出行愿意乘坐公共交通工具。
3.合并城市公共交通管理职责，提高交通管理效能
对于政府部门而言，应该重视公共交通运输管理工作，从城市实际情况入手，制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法，加强部门履职情况考核，提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能，统一合并到交警机构，这样可以更加明晰部门职责，有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员，既可以管理营运车辆，又可以管理非营运车辆，既可以管理驾驶员，又可以管理非驾驶员，其管理的力度和方式更加有力。合并职能后，将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内，驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内，也大大减少了车主和驾驶员的负担。
4.大力推进信息管理系统建设提高公共管理效率
要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性，需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此，保证信息的完备性和通畅性，直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统，发展ITS智能运输系统，提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下，智能交通运输系统（ITS）成为新世纪交通管理体系的主要发展方向，公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年，我国一些大型城市，如北京、上海、深圳等，都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统，也展开了对于相关系统的自主研发力度，取得良好效果，应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。
三、结语
