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交通肇事逃逸处理办法范文1
《中华人民共和国刑法》第133条规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。那么何谓交通运输肇事后逃逸，《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）第三条规定：“交通运输肇事后逃逸”，是指行为人具有本解释第二条①第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。对本规定笔者试作以下归纳：“交通运输肇事后逃逸”，是指行为人构成交通肇事罪，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。根据上述规定，笔者认为认定“交通运输肇事后逃逸”必须符合以下条件：
1、 交通运输肇事后逃逸以行为人构成交通肇事罪为前提条件。
《解释》中“本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形之一”指的是构成交通肇事罪的情形，是交通运输肇事后逃逸的前提条件。如果行为人的行为发生了交通事故，但情节轻微，或负次要责任、同等责任、无人员伤亡、无重大财产损失等，则不构成交通肇事罪。这种情况下，行为人若主观上认为后果严重，自己已构成犯罪，为逃避法律追究而逃跑的，不应认定为“交通运输肇事后逃逸”。因为刑法仅处罚那些具有严重社会危害性的行为，对于客观上未造成严重的社会危害或威胁的行为，不宜以刑法的方法定罪处罚。
2、交通运输肇事后逃逸以行为人为逃避法律追究为主观目的条件。
《道路交通事故处理办法》第七条规定：发生交通事故的车辆必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产（必须移动时应当标明位置），并迅速报告公安机关或者执勤的交通警察，听候处理；过往车辆驾驶人员和行人应当予以协助。第二十条规定：当事人逃逸或者故意破坏、伪造现场、毁灭证据，使交通事故责任无法认定的，应当负全部责任。这说明行为人的先行行为即交通肇事行为产生以下五方面的行政义务：㈠停车义务；㈡保护现场；㈢抢救伤者和财产；㈣报警；㈤听候处理。这五种义务属于行政法规规定的行政义务。其中抢救伤者和财产亦是刑事义务。《解释》中“为逃避法律追究”是行为人逃逸行为的主观目的，法律追究不仅包括刑事法律追究，也应包括民事法律追究、行政法律追究，即包括：⑴民事人身、财产损害赔偿义务；⑵五项行政义务；⑶抢救伤者和财产的刑事义务。所以交通运输肇事后，行为人负有上述三类义务，为逃避任何一类义务，在主观上都具备了应受刑法加重追究刑事责任的主观要件，都是逃避法律追究。
3、 行为人有逃跑行为。
什么是逃跑，词义是为躲避不利于自己的环境或事物而离开②。在这里笔者认为应界定为，行为人交通肇事后，在人身未受到控制时，为逃避承担民事责任、行政责任和刑事责任，而使自己的人身不受被害人及其亲属、群众、事故处理人员控制而离开的行为。要与脱逃区别开来。脱逃词义是脱身逃走③。在刑法意义上，构成脱逃罪的脱逃是指依法被关押的罪犯、被告人、犯罪嫌疑人从看守所、监狱、劳动改造管教队、少年犯管教所、拘役所逃跑的或在押解途中逃跑④。所以脱逃首先要有人身受到有效控制后而脱离。逃跑是人身尚未受到有效控制而逃跑。如果行为人交通肇事后，已被事故处理机关采取关押或押解途中而脱逃，对行为人的脱逃行为，应认定为脱逃罪，另行定罪处罚，而不是以交通运输肇事逃逸作为交通肇事罪加重处罚。
4、“逃跑”的时间、地点条件。
依据《解释》规定逃跑的时间是在发生交通肇事后。那么如何理解“在发生交通肇事后”，笔者认为不能笼统认为是事故发生后的无限长的时间段。这个时间段应界定为在事故发生后的当时至行为人被事故处理机关关押或押解途中前的这段时间。行为人在这个时间段逃跑的，属于《解释》规定的“逃跑”行为，在被关押或押解途中脱逃的，属脱逃罪，而非定本罪。逃跑的地点，笔者认为，并不限于当场。行为人在被事故处理机关带去谈话尚未采取关押措施时，趁人不背离开的，仍应认定为《解释》中的逃跑。
二、对于交通运输肇事后逃逸是否存在自首分析。
一种观点认为，交通运输肇事后逃逸不存在自首的问题，因为如果自首，则说明行为人没有为逃避法律追究的主观目的，则不能认定是交通运输肇事后逃逸，只能以一般的交通肇事罪认定（以下无逃逸情刑的交通肇事以一般的交通肇事称）；另一种观点认为，是否认定自首，应按总则指导分则的一般原则处理。对于交通肇事后潜逃，后又自动投案的，仍应认定为自首，但处罚上应和其他自首的有所区别，对极少数后果特别严重、情节特别恶劣的，也可以不从轻处罚⑤。
笔者认为交通运输肇事后逃逸又自首的，是否认定自首，不能一概而论。应具体情况具体分析，从犯罪人的主观心理及客观表现综合认定。被告人交通肇事后，有报警及等候处理的义务，不能以此认为不存在自首问题，是否认定自首，应按刑法总则的规定来分析认定。具体有以下几种情形：
1、 行为人交通肇事后离开现场不间断的到有关部门投案如实讲述事发经过的。
这种情况下，主观上被告人离开现场的目的不是为逃避法律追究，表现在客观行为上体现为离开现场后不间断的到有关部门投案，并对事发经过毫不隐瞒，并且以行为人所知和认识到的情况如实讲述，不避重就轻，不夸大对方责任，不回避自己的责任。这种情况主客观能够相互印证，无为逃避法律追究的故意，不认定为交通运输肇事后逃逸，只认定为一般的交通肇事罪，并且应对其主动投案行为认定为自首，在三年以下有期徒刑或拘役的量刑幅度内，并按照自首的量刑原则可以从轻或减轻处罚。
交通肇事逃逸处理办法范文2
一、逃逸行为与责任认定的关系
根据1991年9月22日国务院《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）第20条规定：当事人逃逸或故意破坏、伪造现场、毁灭证据，使交通事故责任无法认定的，应负全部责任。
交通肇事罪的行为人构成交通肇事罪的，在事故责任的承负上，是全部责任或者主要责任，以及一定条件下的同等责任。但在目前的交通事故责任认定中，普遍存在着对行为人具有逃逸行为时，就一概认定行为人对事故负有全部责任，而不问该逃逸行为是否已经造成事故责任的无法认定。其次《办法》第20条规定的逃逸主体是当事人，即包含在事故发生时无任何过错的当事人，因此在当行为人只负次要的事故过失责任、或完全是因为另一方当事人的过错因而发生交通事故，仅因行为人逃逸，就认定其负事故全部责任。如此认定显属不当。逃逸应该是事故发生后行为人对法律追究和见危救助行为的逃避，是行为人对事故处理的态度，是一种事后行为。而刑法调整的造成一定后果的交通事故的行为人对事故发生时的过失主观心理和过失行为。以事后行为作为认定行为人在事故发生当时的主观过失程度，显然与理不合。应该以行为人在发生事故的即时违反交通运输管理法规的程度，认定其对事故的责任是全责、主责、同责、次责、无责。
在事故责任认定时，使交通事故责任无法认定的逃逸行为人应负全部责任，该逃逸行为与《解释》规定的死亡一人或者重伤三人以上情形的一般情节的事故后果，同时作为构成交通肇事罪的定罪情节。而在法条中，又对该逃逸行为作为加重处罚的量刑情节，违背了一事不得重复评价的原则。同样道理，对交通肇事致1-2人重伤构成交通肇事罪的六种情形中，也存在着重复评价。
二、逃逸行为的认定
在理论界对于逃逸的认定存在着“逃逸行为人必须对抢救的缺乏以及责任认定的逃避”的观点，并且认为“单一动机的存在也可以构成逃逸”。暂且称之为两件论。
根据《解释》的规定，逃逸是指在交通事故发生后，为逃避法律追究而逃跑的行为。此《解释》则明确规定了逃逸行为人在主观是逃避法律追究的单一动机，而对于行为人是否具有对抢救义务的作为，均不影响逃逸的成立，如某行为人驾驶车辆将行人撞伤后，为保护现场将伤者遗弃在现场，自己则到交警部门投案。按照两件论则该行为人属于逃逸。
但按照《解释》则不能认定为逃逸，虽然对行为人抢救义务不作为具有道义上的可谴责性。人的生命价值是无法以金钱来衡量的。对逃逸行为人的认定排斥救助，会使肇事人产生价值意识的歧途，会因长期的治疗费用不如死后抚恤，尤其是对年老的体弱的被害人，则更是如此，在可以送其抢救而不送其抢救。因为解释并未规定“行为人在肇事后不积极施救，致使被害人因得不到救助而死亡的情形规定为加重处罚的情节”。
三、逃逸致人死亡的认定
根据《解释》第五条第一款的规定，“因逃逸致人死亡”是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人得不到救助而死亡的情形。构成此加重情节，在主观上行为人具有逃避法律追究的目的，在客观上要造成被害人得不到救助及因此而死亡的后果。换言之，即要构成因逃逸致人死亡，必须具有“逃避法律追究而逃跑”——因此被害人得不到救助——因此被害人死亡的因果关系存在。并不能因为行为人逃跑和被害人死亡这前后两种因素，而擗开中间因素，得出行为人具有因逃逸致人死亡。
对于得不到救助的情形，因为被害人的年龄、体格、撞击的部位、损伤程度、肇事地点、时间季节等具体情况的不同，在认定逃逸致人死亡时也应该有所区别。“因逃逸致人死亡”，应该是指根据被害人当时的受伤情况和肇事的地点时间情况，本来是可以不发生死亡结果，但因为肇事者的逃逸而使被害人得不到抢救而死亡。
如果行为人具有逃跑的目的，但是实际上被害人已经因为肇事行为而死亡；或者在其逃跑之时被害人已经得到救助，或者其实施了使被害人得到救助的措施，而仍然死亡的，不能认定为因逃逸致人死亡。
对于被害人所受之伤极为严重，或者肇事地点距离施救地点遥远，即使对被害人及时抢救（包括肇事者对被害人的及时抢救，也包括肇事者逃逸后其他人员对被害人的抢救），也无法挽救其生命的，此时的逃逸因为与被害人的死亡没有直接的因果关系，只能认定为交通肇事罪的普通逃逸行为。
虽然被害人死亡原因究竟的肇事行为直接造成，还是因肇事后未及时抢救而造成，在实践中往往难确定，但是我们也不能因为死亡时间发生在逃逸之后，就武断地认定为交通肇事逃逸致人死亡。
交通肇事后行为人在主观上如果认为被害人并无严重受伤，自以为被害人只是轻微损伤，而离开现场的，因为此时行为人离开现场是因为对被害人损伤程度的错误认识，并不存在着对被害人是否因此得不到救助而会死亡的放任。
四、遗弃致人无法救助而死亡，以杀人、伤害定罪。
虽然《解释》第六条没有出现逃逸的词语，但是我们稍加分析就可以得出，该条规定中实际包含着逃逸之意。因为行为人将被害人带离事故现场后隐藏或者遗弃，其目的仍是为了逃避法律追究而逃跑。
驾驶员在发生事故后的责任是抢救伤者、保护现场、及时报案，其中抢救伤者是法定应尽之职，应作为的义务而不作为是职务不作为。我国刑法并无不作为犯及其作为义务的规定，解释第六条规定的抢救义务的不作为时构成杀人罪或故意伤害罪的情形，在司法实践中，应该严格依照该规定的构成要素，举例：一骑摩托车撞伤他人，肇事者见受害人被撞后在又见后面有来车，即逃离现场。被害人被后车撞死。对摩托车驾驶员处理意见有：一是认为以间接故意杀人定罪处罚；二是以交通肇事罪定罪处罚，而在量刑幅度上一是以交通肇事致人死亡处罚，二是以交通肇事逃逸致人死亡的认定。笔者以为上述规点均不妥，应根据摩托车肇事者肇事造成被害人的伤势进行处理，如其肇事造成被害人重伤，则应构成交通肇事罪，以致一人重伤，并负全部或主要责任，且有逃逸的量刑档次进行论处。如经检验摩托车肇事者所造成的伤势不构成重伤，或者说无法检验摩托车肇事者所造成的伤势，则该摩托车肇事者不构成交通肇事罪。因为根据过失犯罪的因果关系理论，过失犯罪的后果与过失行为之间应该存在着刑法上的因果关系。而案例中摩托车肇事者的肇事后果并未达到法定情节，所以不构成犯罪。如果无法检验则根据疑罪从无的原则，不能认定其有罪。
如果行为人在交通肇事后，自以为被害人已经死亡，而将被害人带离事故现场后隐藏或者遗弃时，因而致使实际并未死亡的被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾。因为这里肇事者并不具有放任被害人死亡或重伤的间接故意，以故意杀人或故意伤害定罪处罚显属不妥。
相反，如果行为人在交通肇事后，明知被害人尚未死亡，而将被害人带离事故现场后隐藏或者遗弃时，因而致使实际并未死亡的被害人无法得到救助而死亡。则其行为构成故意杀人罪。但是对行为人只定故意杀人罪，也与刑法理论相悖。因为在如果可以证明行为人的交通肇事行为造成被害人重伤的情况下，其放任其死亡。显然在这里行为人的行为构成交通肇事罪，因其肇事行为造成一人重伤，并对事故负主要或全部责任，又具有逃逸行为。对被害人的死亡作为肇事者具有救助之责，而不救助放任死亡结果发生，又构成故意杀人罪。前者的交通肇事与后者的故意杀人具有两个不同的主观过错，具有两个不同的行为，应以两罪处罚。不存在者吸收犯、牵连犯的情形。
交通肇事逃逸处理办法范文3
对于新增加的第三个罪刑阶段即“因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑”理论界与实践界一直存在着很大的争议。其主要问题集中在以下几个方面，第一，“逃逸致人死亡”的行为内容，第二，“逃逸致人死亡”的罪过形式，第三，是对“因逃逸致人死亡”的定罪量刑是否要以逃逸行为之前的交通肇事行为构成犯罪为必要前提，第四，是“新刑法对因逃逸致人死亡”的规定是否符合交通肇事罪的结果加重犯的情况。下面笔者将对以上问题作出详细论述。
一 逃逸致人死亡的行为内容
关于“逃逸致人死亡”的行为内容，学界主要有四种观点：其一，认为属于逃避法律责任而逃跑的罪后表现，其行为与罪过均与前两个罪刑阶段相同，只是情节不同，因而规定了更重的法定刑，属于情节加重犯 ；其二，认为是行为人违章肇事后，为逃避罪责，急于逃窜，致使被害人得不到及时抢救而死亡 ；其三，认为主要包括两种情况，第一、行为人违章肇事后，为逃避罪责，急于逃窜，致使被害人得不到及时抢救而死亡，第二、行为人肇事后，遵守了第一次违反的注意义务，但疏忽了其他的注意义务，而这一疏忽造成了第二次肇事，致使前次肇事受害者之外的其他人死亡。其四，“因逃逸致人死亡”因仅限于过失致人死亡，即事实上发生了二次交通肇事：已经发生交通事故后，行为人在逃逸过程中又发生交通事故，致使第二次交通事故中被害人死亡。
笔者认为，对于“因逃逸致人死亡”的理解应当首先从立法意图和立法技术层面来考虑。
首先，刑法增设的这一条款反映了当时的司法实践同犯罪作斗争的实际需要。从司法实践有关交通肇事罪的调查结果显示来看，几近50%的肇事司机在发生交通事故后为逃避罪责而逃逸，使被害人因此得不到及时治疗而死亡，导致了危害结果的进一步扩大，也给公安交警部门的侦查工作带来了相当的难度。这种不负责任的行为不仅腐化了社会善良的风俗，而且直接造成了不必要的更大的损失，为了在一定程度上遏制此类状况的发生，立法者认为有必要对于逃逸的行为人予以加重处罚，并基于此，在交通肇事罪中增设了“因逃逸致人死亡”的第三个罪刑阶段。所以从立法者的本意来看，逃逸致人死亡应该是指那些肇事者因为害怕承担罪责，而驾车逃窜，以致被害人得不到及时救治而死亡的情形。
其次，从立法技术上看，交通肇事罪共分为三个罪刑阶段，其一、违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，处3年以下有期徒刑或者拘役，其二、交通肇事后逃逸或者有其他恶劣情节，处3年以上7年以下有期徒刑，其三、因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑。这三个罪刑阶段分别以以分号相隔，法定刑的立法模式也是衔接型中的由轻到重的递进方式。可见立法者认为这三个罪刑阶段的犯罪行为的社会危害性是由轻到重。 同时这三个罪刑阶段中两次出现“逃逸”，其中，第二个罪刑阶段要求交通肇事后逃逸，在司法解释中将其进一步明确为逃逸之前的肇事行为已经构成交通肇事罪 ，并且侧重点在于强调肇事后逃逸这一行为，以之作为加重法定刑的情节。而第三罪刑阶段中的逃逸并未要求“交通肇事后”，司法解释也只将其具体为“因逃逸致人死亡”是指交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。也没有明确这里的“逃逸致人死亡”是否要求其之前的行为已经构成交通肇事罪。对此，我们既可以理解为这有可能是基于立法力求文字简洁的考虑，而默认了此中的逃逸要求有交通肇事罪为前提，也可以认为立法者认为此处是否要求前行为构成交通肇事罪并不重要，因为此处的侧重点在于逃逸这一行为导致的被害人死亡这样一种严重的后果，也就是说，因为有了这样一种严重的后果，才有必要将对逃逸这样行为的处罚法定刑提到更高的档次。
我们进一步分析逃逸致人死亡的内涵和外延。单从文义理解，这里的逃逸致人死亡实质上包含了以下构成要件，1、行为人交通肇事在先，至于行为是否严重到构成交通肇事罪我们稍后在具体论述，2、行为人在交通肇事后没有依据法律规定，立即停车，保护现场，抢救伤者和财产，反而为逃避罪责，驾车逃逸，3、行为人的逃逸与被害人的死亡具有直接的因果关系，至于此处的被害人究竟是仅限于一次肇事后因得不到及时救助而死亡的被害人，还是逃逸过程中所谓的二次肇事的被害人暂且不论。但有一点可以肯定，就是单从法律本身的文字表面并不排斥二次肇事的可能。这里如果第一次肇事行为已经构成交通肇事罪，那么这里的二次肇事实际上就是同种数罪的情形。关于同种数罪是否进行并罚，法律并无明文规定，但一般认为，同种数罪并罚的几率要小于异种数罪，在相同的法律条件下，异种数罪必须并罚，而同种数罪则无需并罚。
律上对于同种数罪往往是作为同一法定刑刑度内从重量刑的情节之一，例如盗窃罪等等，或者是作为在加重法定刑刑度内进行处罚的量刑情节，例如抢劫罪，罪等等。但是对于主观罪过为过失的交通肇事罪是否有必要将二次肇事犯罪作为在7年以上这个法定刑刑度内处罚的量刑情节，笔者认为，没有这个必要。综观刑法分则诸罪名，即便是故意犯罪例如盗窃罪的同种数罪即多次盗窃也只是与一次盗窃犯罪处在同一法定刑阶段，只有象抢劫、这样的主观恶性极大，社会危害性极其严重的犯罪，才将同种数罪作为加重法定刑的情节处理。而交通肇事罪本身是过失犯罪，在逃逸过程中二次肇事致人死亡也是过失犯罪，行为人主观上都是单纯的过失，而且，虽然交通肇事行为可能造成的财产损失和人身伤亡，但是这种过失犯罪的社会危害性并不比一般的海上、航空交通事故以及重大工程事故、消防事故犯罪的危害性更高。所以将交通肇事罪作为这方面的一个特殊的立法例笔者认为没有这个必要。至于，如果二次肇事的前一个肇事行为不构成交通肇事罪，这里存在的其实就是一个犯罪。仅仅因为行为人在逃逸过程中第二次肇事致人死亡，就将法定刑提高到7年以上有期徒刑，就更加有违罪刑相当的基本原则。按照司法解释，交通肇事死亡一人或者重伤三人以上负事故全部责任或主要责任的处三年以下有期徒刑或者拘役，死亡二人以上或者重伤五人以上，负事故全部或主要责任的处三年以上七年以下有期徒刑。如果，因为行为人在逃逸过程中交通肇事导致一个人死亡，其主观恶性并不比一次肇事犯罪重，而其社会危害性也没有前两种情形严重，仅仅因为这一肇事犯罪是发生在逃逸过程中，就可以判处7年以上有期徒刑，对于当事人显然有失公平，也严重违背了刑法罪责刑相适应的基本原则。况且，新的司法解释也将“因逃逸致人死亡”界定在行为人交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。所以无论从法学理论还是从法律规定都否定了“逃逸致人死亡”包含二次肇事的可能性。也就是说这里的“人”仅仅是指第一次交通肇事中的受害人。
二 逃逸致人死亡的罪过形式
在排除了二次肇事的情形之后，我们再来讨论一次肇事后逃逸致人死亡的主观罪过。对此，刑法学界也一直有争论。第一、认为这只适用于交通肇事罪转化而立的故意犯罪。“逃逸致人死亡”的罪过形式仅限于故意。第二、认为这一规定既适用于行为人交通肇事后逃跑，因过失致人死亡的情况，也适用于因间接故意致人死亡的情形，但不包括直接故意致人死亡。所以“逃逸致人死亡”包括过失和间接故意。第三、认为这一规定只适用于行为人交通肇事后逃跑因而过失致人死亡的情形，不包括因故意致人死亡的情况。
我们认为，这里的罪过形式是针对逃逸后致人死亡的后果而言，因为犯罪人对于逃逸的行为只能是故意。所以，“因逃逸致人死亡”应该严格限制在主观罪过为过失的范围内。因为刑法第133条是交通肇事罪，而交通肇事罪本身是过失犯罪，这是毋庸置疑的。如果将逃逸致人死亡的罪过形式允许间接故意或者直接故意，又贯在交通肇事罪的罪名之下，那么整个交通肇事罪的性质将发生根本变化。另外，如果逃逸致人死亡的主观罪过是直接故意或者间接故意，比如交通肇事后致人伤害，行为人明知如果驾车逃逸会造成被害人死亡的严重后果，但因为害怕承担责任，只求尽快脱离现场，放任被害人的死亡，或者希望被害人死亡以便没有人可以指证他的肇事行为，或者将被害人转移、丢弃至偏僻之处使之无法被人发现救助，导致被害人的死亡，这里行为人在因为其交通肇事行为，而在法律上有救助义务的前提下，主观上希望或者放任被害人的死亡，客观上实施了逃逸或者转移被害人后逃逸的行为，侵害了被害人的生命安全权利已经完全符合故意杀人罪的四个构成要件，理应按照故意杀人罪来论处行为人的逃逸行为，而不是将之归在交通肇事罪中。否则，就完全违背了立法者的立法愿意，因为立法本身是为了加重对逃逸行为的处罚，但是，在新增加第三罪刑阶段之前，此种逃逸行为是按照故意杀人罪和交通肇事罪数罪并罚，或者重罪吸收轻罪原则处罚，法定最高刑可以达到死刑，但是在加重对逃逸行为处罚的立法意图指导下，将此种情况加入第三罪刑阶段，反而使得法定最高刑减至15年。
最近，媒体和公众对于交通肇事后在逃逸的过程中将人拖挂致死的定罪量刑多有异议。如郑州的张金柱案，甘肃省的胡小聪酒后驾车致人死亡事后逃逸一案等往往是传媒的煽情炒作激起民愤，共同形成对审判的压力，造成司法上的一度混乱。对于交通肇事后拖挂被害人逃跑致人死亡的行为是否属于“因逃逸致人死亡”的题中之义。笔者认为，不可一概而论。例如，陈某驾驶小型客车，由于注意力不集中，与前方骑自行车同向行驶的杨某发生碰撞，杨当即被弹到了小客车左侧的挡风玻璃上。由于采取措施不及时，在杨被卷进车底挂住并被拖行20多米后，被告人陈某才将车刹停。陈下车见到杨在车底，且有路旁群众要求抢救伤者并准备报警时，便立即启动客车逃离现场，致使杨某又被拖行5米多后才落到路面。杨随后即被送往医院，经抢救无效，于当日上午9时许死亡。经法医鉴定，杨某全身多处擦伤，系受钝性暴力作用致严重颅脑损伤死亡。对于本案，陈某交通肇事在先，并且发现被害人被挂在车底后，在有路人要求报警和抢救伤者的情形下，不采取任何抢救伤者的措施，也不管被害人是否会发生更大的危险，毅然驾车逃离现场的。陈某的客观行为已经可以表明其对于被害人对被害人的死亡持听之任之的放任态度，已经符合间接故意杀人的犯罪构成。显然，不能放在133条“因逃逸致人死亡”中理解。而在郑州张金柱一案中，有记载表明张下车后醉醺醺的问了一句：“啊，撞到人了吗？”这至少表明当时，张在神志不清的情况下，对于撞到人尚且狐疑，至于车下拖挂有人就更加没有认识，因此无法判断其有间接故意杀人或者故意伤害的主观内容，此案其实应当适用“因逃逸致人死亡”的法律规定。
三 逃逸致人死亡的构成前提
在确定了“因逃逸致人死亡”的文义解释之后，我们需要进一步讨论第三个罪刑阶段是否要求前行为构成交通肇事罪为前提。对此学界存在三种观点，一种认为不能否认存在交通肇事致人轻伤，而由于肇事环境特殊或者被害人自身的病理原因，致使其因为行为人为逃避罪责驾车逃逸而得不到及时救助而死亡的情况，并以此为由主张前行为是否构成犯罪并不重要。也有学者主张这一罪刑阶段实际上是以逃逸的形式完成了一个不作为的犯罪，而因为不作为犯的义务来源中的先行行为不应该有犯罪行为的，主张其前行为不能构成交通肇事罪。
另外，有学者坚持认为，“因逃逸致人死亡”，必须要以其前行为构成犯罪为前提，否则违反了刑法罪刑相适应的基本原则 .
首先，对于行为人违反交通运输管理法规肇事，致人伤害，但还没达到犯罪的程度，行为人只要履行法定义务就可以完全避免被害人死亡后果的发生，甚至被害人连重伤的程度都达不到，行为人也不必为肇事行为负刑事责任；然而，只因为行为人害怕承担法律责任，而置被害人的生命安全于不顾，致使本来不会发生的损失成为现实。我们当然承认，现实中，确实会存在这种可能性，比如，案件发生在深夜，路远人稀的地方，或者被害人本身有其他病症，虽然只是被撞成轻伤，但由此引发其他病症，因为得不到救治而造成重伤或死亡。对于前者，虽然行为人自己可以否认当时并没有离弃被害人的故意，但是基于当时当地的特殊情况，正常人都应当预见到其逃逸行为可能会导致被害人的死亡，可行为人仍然采取了逃逸行为，完全可以推定行为人对于被害人的死亡是持放任态度，所以这种情况应以间接故意杀人来对待。对于后者，被害人的轻伤会引发其他病症，导致死亡，完全超出了行为人的预见能力，不符合过失的两种情况，行为人的前行为并没有构成犯罪，其对于被害人的死亡后果不应该承担责任。所以，上述第一种观点不能成立。
其次，不作为犯的作为义务来源通说有三种，即法律规定，职业或职务要求，先行行为。不能否认，此处以逃逸形式完成的不作为犯罪是因为存在之前的交通肇事致人伤害的这一先行行为，但是同时根据1991年国务院颁布的《道路交通事故处理办法》第7条规定：“发生交通事故的车辆必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产 （必须移动时应当标明位置），并迅速报告公安机关或者执勤的交通警察，听候处理；过往车辆驾驶人员和行人应当予以协助。”也就是说，抢救伤者和财产是法律明文规定的义务。所以这里的作为义务来源是先行行为和法律规定竞合的情况。理应优先适用法律规定。所以从先行行为不应该包括犯罪行为这一角度论述前行为是否构成犯罪是难以成立的。
我们同意第三种观点，即“交通肇事因逃逸致人死亡”必须要以其前行为构成交通肇事罪为前提。首先，尽管刑法典本身和司法解释并没有对于这一问题给出明确答案，但是，基于一般的立法原理，三个罪刑阶段的行为内容和处罚都是以递进的方式排列的，既然第二个罪刑阶段的逃逸要求以前行为构成交通肇事罪为前提，那么第三个罪刑阶段要求前行为成立犯罪也是不言自明的。其次，根据最高法院的司法解释，交通肇事死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的或者死亡三人以上，负事故同等责任的处三年以下有期徒刑或者拘役，而如果交通肇事只是致人轻伤，逃逸本身并不会引发被害人死亡的后果，而行为人因为害怕被害人纠缠不休所以驾车逃逸，只是因为其他因素的介入，与逃逸行为一起共同导致了被害人的死亡，也就是说仅当逃逸这一不作为是被害人死亡的部分原因而且是过失的状态，就要处以行为人7年以上的刑罚，这显然有违罪刑相适应的基本原则。
所以笔者认为，在刑法典和司法解释都没有明确限定交通肇事因逃逸致人死亡需要以构成交通肇事罪为前提的情况下，司法更不能轻易扩大刑事责任的范围，对逃逸致人死亡的定罪量刑严格控制在前行为构成交通肇事罪的前提下为宜。
四 因逃逸致人死亡是否属于结果加重犯
关于交通肇事罪中“因逃逸致人死亡”的规定究竟是属于结果加重犯还是情节加重犯，笔者认为应当首先从结果加重犯和情节加重犯的法定构成来看。
所谓结果加重犯，通说认为，是指法律特别规定的，实施某种犯罪行为而发生基本犯罪之外的重结果，对此应当依照基本犯罪定罪，但须加重其法定刑的犯罪。
就现行刑法理论而言，一般承认结果加重犯有三种基本的构成模式，其一、基本犯罪是故意，对于加重结果是过失；其二、基本犯罪是故意，对于加重结果是故意；其三、基本犯罪是过失，对于加重结果是故意。交通肇事罪因逃逸致人死亡的构成模式是属于基本犯罪是过失，而加重结果也是过失的情况，并不符合上述任意一种模式。当然也有学者认为结果加重犯也应当包括基本犯罪是过失，对于加重结果也是过失的情形。这样，交通肇事因逃逸致人死亡就可以归结为结果加重犯的范畴。
但是，我们认为，这里的问题并非是扩展结果加重犯的理论范畴这么简单的。因为结果加重犯，要求存在一个基本的犯罪行为（其主观方面可以是故意，也可以是过失），基于这一基本犯罪行为发生了超出基本犯罪构成的严重后果。也就是说，这一严重后果与该基本犯罪行为有着高度相关的直接的因果关系。但是交通肇事罪中的第三个罪刑阶段，则是在基本行为构成交通肇事罪后，行为人由于存在法定的作为义务，而以逃逸的形式不履行法定义务，尽管，前行为对被害人的死亡难辞其咎，但逃逸的行为与被害人的死亡有着直接的因果关系。这里，构成模式的性质已经发生了变化，也就是说，因为逃逸的介入，使得犯罪进入了法定交通肇事罪的第二个阶段，而这一阶段是通过逃逸来违反法定义务直接造成了被害人的死亡这一完整的犯罪形式形成的，法律通过明文规定将这种过失致人死亡的情形规定在交通肇事罪的更高法定刑中，而不以交通肇事罪和过失致人死亡罪数罪并罚。也就是说，作为与不作为都是行为，交通肇事逃逸致人死亡是在交通肇事后新加入的一个行为，并且这个新的行为在前一行为的基础上直接造成了被害人死亡的后果。这与结果加重犯通过一个行为，不仅满足了基本犯罪构成要件的要求，而且还造成了更为严重的后果是完全不同的两个问题。
而情节加重犯实际上就是法律中规定对于特殊严重的情节另行适用更重的法定刑。情节加重犯是相对于结果加重犯而言的。
综观中国的刑法典，不难发现，所谓情节加重犯，一般是对于在法定的基本犯罪构成之外，出现特殊的犯罪工具、犯罪方法、犯罪地点、犯罪对象等情节时而予以适用更高的法定刑。对于交通肇事罪的第二个罪刑阶段，亦即交通肇事后逃逸的，处3年以上7年以下有期徒刑，我们可以肯定逃逸这种罪后表现是交通肇事罪的加重情节。但是对于第三个罪刑阶段，逃逸致人死亡就不能认为其是罪后表现，因为这里存在了新的行为和新的行为造成的新的后果，这一罪刑阶段是可以单独成立一个罪名的，只不过法律将其规定在交通肇事罪的罪名之下，其与一般的情节加重犯存在着本质的不同。
交通肇事逃逸处理办法范文4
[关键词]:道路安全 交通肇事罪 交通肇事主体
一、关于交通肇事罪主体的现行规定
交通肇事罪的主体有一个发展变化的过程,总的趋势是不断扩大交通肇事罪的主体范围。1979年刑法第113条第1款规定从事交通运输的人员可以构成交通肇事罪的主体,第2款规定了非交通运输人员也可以构成交通肇事罪的主体。1997年刑法第133条对交通肇事罪的主体没有在条文中作出特别规定。
对比这两部刑法关于交通肇事罪主体的规定,我们可以发现立法意图上的细微差别。尽管从这两部刑法关于交通肇事罪主体的规定中,都可以得出交通肇事罪的主体是一般主体的结论,但不难发现1979年刑法在条文中突出了交通肇事罪的主体主要是从事交通运输的人员,而1997年刑法所要突出的是交通肇事罪主体的一般性。结合我国刑法关于交通肇事罪的规定和道路交通事故处理的有关规定可以看出,交通肇事罪的成立是以发生交通事故为前提,交通事故的责任者都有可能成为交通肇事罪的主体。
根据《道路交通事故处理办法》第2条的规定,道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员,因违反道路交通管理法规、规章的行为,过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。也就是在道路上参与交通活动、有交通违章行为的具有刑事责任能力的人员均可成为交通肇事罪的主体,而不论是否从事交通运输的人员。
机动车的驾驶者能成为交通肇事罪的主体,无论是在司法实务界还是在理论界都不存在任何疑问,也是其他国家刑法的普遍规定。如,俄罗斯刑法典第264条的违反道路交通规则和交通工具使用规则罪就只能由驾驶汽车、有轨电车或其他机动运输工具的人员构成犯罪主体。[i]
对于非机动车的驾驶者、行人能否成为交通肇事罪的犯罪主体,则一直有争论。一种意见认为,交通肇事罪属于危害公共安全的犯罪,即能够同时造成不特定的多数人的伤亡或公私财产的损害;而非机动车的驾驶者和行人的违章肇事,一般只能给特定的人造成伤亡或特定的财产损害,不具有危害公共安全的性质,不应定交通肇事罪,可根据具体情况定过失致人死亡罪或过失致人伤害罪。另一种意见认为,许多交通事故都与非机动车、行人违章有关,并且在很多情况下也造成人员伤亡、财产损失的严重后果,具有危害公共安全的性质,因此应定为交通肇事罪。
我认为后一种意见是正确的。因为:
第一,交通肇事罪所强调的是违反交通规章制度的行为对公共安全的危害,而不是交通工具本身对公共安全的危害。非机动车和行人违章虽然都没有利用对公共安全具有高度危险的交通工具机动车,但其违章行为本身在特定情况下能造成不特定多数人的伤亡或财产损失,对公共安全具有现实危险性。如,行人违反交通信号的规定违章通过路口,其他车辆为避让该行人而与其他车辆相撞或自身翻车,造成人员伤亡,显然该行人的违章行为已危害了公共安全。
第二,在目前的道路交通事故处理中,非机动车的驾驶者和行人均能成为道路交通事故的全部、主要或同等责任者,根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》)的规定,具备交通肇事罪主体的事故责任要件。由于交通肇事罪的犯罪主体已扩大为一般主体,交通肇事罪已不再是单纯的业务过失罪,只有在从事交通运输的人员构成交通肇事罪的情况下,才是业务犯罪,而非机动车和行人构成交通肇事罪时,则是普通的过失犯罪,交通肇事罪主体的变化已使其在过失犯罪中的分类发生了变化。
二、单位能否成为交通肇事罪的犯罪主体
根据刑法第30条关于单位犯罪的规定,单位实施的犯罪行为必须是法律明文禁止单位实施的那些危害社会的行为,刑法分则条文中没有明文规定单位能成为犯罪主体的,则单位不能构成该罪。刑法第133条没有在条文中明文规定单位能构成交通肇事罪,因此在现有的法律规定上,单位显然不能构成交通肇事罪。那么,单位是否具备成为交通肇事罪主体的可能性和条件呢?
我认为,根据现有法律关于交通肇事罪构成要件的规定(不考虑主体要件),单位完全能成为交通肇事罪的主体。
第一,单位能成为道路交通违章行为的主体。机动车的驾驶者、非机动车的驾驶者和行人、乘车人是道路交通违章的常见主体,但根据现有道路交通法律的规定,单位也是道路交通违章的一个重要主体。《中华人民共和国道路交通管理条例》第66条第1款规定:任何单位未经公安机关批准,不准占用道路摆摊设点、停放车辆。该条第3款规定,挖掘道路的施工现场,须设置明显标志和安全防围设施。竣工后,须及时清理现场,修复路面和道路设施。第70条规定:在道路上设置的广告牌、横跨道路的管线等,不准遮挡路灯、灯光信号、交通标志,不准妨碍安全视距和车辆、行人通行。《北京市道路交通管理规定》第2条规定:本市行政区域内从事涉及道路交通活动的公民、法人及其他组织,须遵守本规定。这些规定都表明单位是一个重要的道路交通违章行为的主体。
第二,单位能成为道路交通事故的主体,并能成为道路交通事故的责任者。《道路交通事故处理办法》第2条关于道路交通事故的规定表明,只要在道路上进行与交通活动有关的人员均可成为交通事故的主体。这里的“人员”是否仅指自然人还是包括法人等其他组织。我认为根据道路交通法律的有关规定和道路交通事故处理的司法实践,“人员”应该理解为除自然人之外,还包括法人和其他组织。《中华人民共和国道路交通管理条例》第4条规定:“凡在道路上通行的车辆、行人、乘车人以及在道路上进行与交通有关活动的人员,都必须遵守本条例。”从整个条例的内容看,不但规定了自然人必须遵守的交通规则,而且也规定了单位应当遵守的交通规则,如果仅将条例条4条的人员理解为自然人,那么怎么解释条例对单位交通违章行为的规定。因此,“人员”应包括单位。《道路交通事故处理办法》是对违反《中华人民共和国道路交通管理条例》造成交通事故的处理规定,其第2条所称“人员”的含义应该和《中华人民共和国道路交通管理条例》第4条中“人员”的含义一致。当然,现有道路交通法律关于交通违章主体和事故主体的规定确实不尽明确和科学,如在人员后加上单位或组织则更显合理。在道路交通事故处理中,由于单位的交通违章行为造成的交通事故也经常发生,如,单位未经合法批准在道路上盖房、堆物作业等,妨碍了交通安全,并造成了交通事故,单位自然要承担交通事故责任。
第三,单位的交通违章行为在很多情况下具有危害公共安全的可能,造成的人员伤亡、公私财产严重损失的重大、特大交通事故并不少见。另外,目前有些专业运输单位为单纯追求经济利益,以单位决定的形式强令机动车驾驶员违章超载,结果引发众多的重大交通事故,给交通安全带来极大危害。根据现有的法律,对于这种情况只能追究单位主管人员和机动车驾驶员的刑事责任,但实际上犯罪活动执行的是单位意志,完全符合单位犯罪的本质特征。鉴于单位实施的交通肇事行为在实践中确实存在,其对公共安全的危害性亦十分重大,将其犯罪化有利于对这类严重危害公共安全的行为进行法律上的打击。
三、指使、强令违章驾驶的刑事责任问题
实践中,一些单位的主管人员、机动车辆所有人、机动车辆承包人出于追逐更大的经济利益、赶时间、玩特权等动机,往往指使、强令其工作人员、雇工超速、超载行驶、疲劳驾驶、强行超车等等,结果引发重大恶性的交通事故。对于这些案件,如果仅仅处罚肇事的机动车驾驶人员,显然不能有效地发挥刑罚的威慑和惩戒作用,也不利于减少、防止重大交通事故的发生。因此,《解释》第7条规定,单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故,违章驾驶人的行为构成交通肇事罪的,对上述人员以交通肇事罪定罪处罚,这样就肯定了单位主管人员等在一定条件下也能成为交通肇事罪的主体。单位主管人员等指使、强令他人违章驾驶,实际上是和他人一起共同实施交通违章行为,对事故的发生共同起作用,是事故发生原因的一部分,符合交通肇事罪的特征。
这里有一个问题需要提出讨论,单位主管人员等指使、强令的交通违章行为是否必须是事故发生原因的违章行为。
如,李某于1999年自己买了一辆货车搞运输。2000年10月,李某为逃避公路部门的养路费,就向公安机关将车辆报了停驶,并按规定上交了车辆牌照。实际上,李某并没有真正停止运输业务,而是花了200多元找人做了一副和上交牌照相同的假牌照,并于11月份雇了司机陈某替自己开车,李某告诉陈自己车的一切手续合法。3天后的一个晚上,陈某独自驾车从外地运货回来,在路上为超越前车而驶入逆行,与对面驶来的一中巴车相撞,造成6死10伤的特大交通事故。
此案中,陈某的行为构成交通肇事罪无疑,但对于李某能否定交通肇事罪产生了分歧。肯定论者认为,李某伪造汽车牌照,并交给陈某驾驶,其行为就是指使陈某违章驾驶,并发生了特大交通事故,其行为已构成了交通肇事罪。否定论者认为,李某的违章行为是伪造车辆牌照,并将伪造牌照的车辆交给陈某驾驶,其行为具有一定的社会危害性,但不构成交通肇事罪。因为,李某伪造牌照并指使陈某违章驾驶伪造牌照车辆的行为没有给车辆的安全性能造成影响,不是事故发生的原因。
从这起事故发生的原因来看,主要是陈某违章超车驶入逆行造成的,而对陈某的造成事故的违章行为,李某并没有指使。我认为,从犯罪构成的角度出发,后一种观点是正确的。交通违章行为有的与交通事故的发生有因果关系,如超速行驶、安全机件失灵,有的违章行为与事故的发生无因果关系,如无牌照、晴天无刮雨器等。严重后果必须由违章行为引起,两者之间存在因果关系是交通肇事罪客观方面一个不可缺少的因素,如果两者之间没有因果关系,则不构成交通肇事罪,这是认定交通肇事罪时必须遵守的一个基本原则。
四、交通肇事罪的共犯问题
交通肇事逃逸处理办法范文5
一、自首的基本理论
我国现行刑法第67条规定了自首的基本含义，所谓自首是指犯罪分子在犯罪以后，自动投案并主动且如实交代自己的犯罪事实，接受国家的审查与裁判的行为。自首作为一种法定量刑情节以产生侵害刑法所保护的法意为前提，交通肇事者在已经构成犯罪时才会存在自首的情节，一般的行政违法、民事侵权等不产生自首问题。事实上，司法实践中关于自首情节的的认定一般以是否自觉接受审查和裁判为主要判断标准。自首必须包括自动投案和如实交代两项内容，缺少其中任何一项都不能被认定为自首。从自首的这些概念和特征中可以看到，该制度从事实上体现出了刑法的谦抑性特点。
二、交通肇事中自首情节的认定
近年来交通肇事类案件数量呈逐年上涨趋势，每个案件又表现出不同的特殊性，案发后交通肇事者行为表现也具有不同的特点。根据《道路交通事故处理办法》规定，在发生交通事故的情况下，肇事者应当履行停车保护现场，及时向公安交警部门报案，对伤者进行抢救等法定义务，不得有逃逸行为。正确认定交通肇事案中的自首问题应当根据行为人肇事后的主观心态和客观行为，并结合最高人民法院制定的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）的规定予以界定。交通肇事罪中认定为自首的标准情形一般是指肇事后，肇事者能够第一时间报警、抢救伤者和财产，在到案后如实供述自己罪行，这是典型的自首犯。此种情形满足构成自首的自动到案和如实供述条件，肇事者主观和客观均满足自首的规定，当然成立自首。实践中法院一般根据公安机关出具的事故责任认定书、庭审现场笔录来判定犯罪嫌疑人是否具有自首情节。因而，可区分以下情形来探讨交通事故中自首情节的认定。
针对发生交通事故后，肇事者委托亲朋好友或现场群众报警，自己主动抢救伤者和挽救财产损失，后又能如实供述罪行的，在审判实践中有认定自首和不认定自首两种情形，笔者认为应当认定自首。实际上，细读现行《刑法》可以发现，其第一量刑幅度内涵盖了自首情形。因为从刑法中对交通肇事罪的三个量刑幅度的规定来看，有逃逸情节的存在是适用后两档刑罚的先决要素，只有在肇事者履行了道路交通安全法规定的保护现场救助伤者等法定义务后，才会被认为是具有真诚的悔罪表现可以适用刑法关于自首的规定，因为自首要件中对于肇事者是否同时也是报案人未作要求。
肇事者在肇事后急于抢救病人或挽回财产损失，没有报警或未委托他人报警，不抗拒抓捕，且能如实供述罪行的，参照《解释》规定，此种情况应当认定自首。实践中部分法院在解释未出台前，甚至解释出台后机械的适用刑法关于自首的规定，对此种情形下肇事者仅认为构成坦白而不做自首认定。事实上，按照解释学原理中当然解释的解释技巧便可认定此种情形当然应当适用自首的规定。尽管肇事者不能以抢救伤者为由逃避其报警的义务，但此种情况下不管肇事者是否知道他人报警，从其主观心态上讲是主动积极弥补自己过失所造成的后果，也未抗拒公安机关的控制。实践中发生大量这样的案例，肇事后发生交通事故后，能够做到积极保护现场并拨打报警电话，履行自己的法定义务抢救伤者，停留在事故现场等待公安机关工作人员，但因为其他原因没有打电话报警，不能认为其没有主动拨打报警电话就机械的认为不满足自首的情形。
肇事后逃逸又能自动投案，如实供述自己罪行的，系自首犯。此种情形符合其他类型犯罪的自首认定情况，对比上文中肇事者在现场救援未报警的情形，该项规定也是对上文所述类型案例被认定为自首最好的佐证。对肇事后虽未报警或未委托他人报警，但有证据证实肇事者确已准备去投案或正在投案途中，被公安机关捕获的，应当视为自动投案，后若肇事者能如实供述自己罪行的，应当视为自首。
交通肇事逃逸处理办法范文6
第二条设立*市道路交通事故社会救助基金管理领导小组，由分管市领导任组长，相关职能部门负责人为成员，领导小组办公室（以下称道路交通事故社会救助基金管理机构）设在市公安局交通警察支队，办公室人员由市公安、财政、卫生、民政等部门有关人员组成，负责道路交通事故社会救助基金日常管理工作。
第三条道路交通事故社会救助基金实行财政专户管理，专款专用，主要用于救助因交通事故造成人员伤亡时，难以支付抢救和丧葬费用的伤亡者及其家属。
第四条道路交通事故社会救助基金的主要来源：
（一）市政府财政预算安排的资金；
（二）依照有关法律法规收取的小汽车号牌选号费、未购买机动车第三者强制保险的罚款、交通事故责任方对无名尸的赔偿费用、按比例从保险公司提取的机动车保险费收入；
（三）社会各界及人士捐赠的资金；
（四）道路交通事故社会救助基金产生的利息收入；
（五）其它收入。
第五条在*市辖区内发生的道路交通事故，符合下列情形之一的，由道路交通事故社会救助基金垫付伤亡人员的部分或者全部抢救、丧葬费用：
（一）受伤人员的抢救费用超过保险公司机动车第三者责任强制保险限额，且肇事机动车车主或肇事司机无能力承担的；
（二）未参加机动车第三者责任强制保险的机动车肇事造成的伤者，且肇事机动车车主或肇事司机无能力承担抢救费用的；
（三）交通肇事逃逸案件中伤者的抢救费用和死者的丧葬费用；
（四）交通肇事所致无名尸体的保管、火化费用；
（五）其他确需救助的。
第六条由道路交通事故社会救助基金垫付的道路交通事故伤亡人员的抢救和丧葬费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权依法向交通事故责任人追偿；对属于肇事逃逸案件的，案件侦破后办案单位应及时向肇事责任人追回已垫付的救助费用。
第七条符合道路交通事故社会救助基金救助条件，需道路交通事故社会救助基金实施救助的道路交通事故伤亡人员的抢救和丧葬费用按以下程序办理：
（一）交通事故伤者、伤亡者亲属或合法人向道路交通事故社会救助基金管理机构提出申请，并填写《道路交通事故社会救助基金申请表》；
（二）道路交通事故社会救助基金管理机构受理申请后，经调查核实符合道路交通事故社会救助基金救助条件的，通知有关医院由道路交通事故社会救助基金承担抢救费用；对不符合救助条件的申请不予受理，并告知申请人；
（三）道路交通事故社会救助基金管理机构定期对已受理的伤者的抢救费用进行审核和批准，并向有关医院支付抢救费用和告知伤者或伤亡者的合法人；
（四）对因交通肇事所致无名尸体的保管、火化费用和因交通事故逃逸造成的死者丧葬费用，由有关殡葬机构每半年向道路交通事故社会救助基金管理机构提出申请，经调查核实和批准后，给予支付。
第八条道路交通事故社会救助基金管理机构定期对垫付的抢救费用和丧葬费用进行清理审核，对已追偿的抢救和丧葬费用进行冲销，对确实无法追偿的垫付的抢救和丧葬费用报领导小组审批后转作支出处理。
第九条道路交通事故社会救助基金的收入统一使用省财政厅印制的票据，接受市财政、审计部门的监督检查。
