前言：中文期刊网精心挑选了港口贸易论文范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
港口贸易论文范文1
1.运输业定义
运输业属于第三产业，是指凭借运输工具和交通线路、港口、场站专门从事人或货物位移的物质生产部门，是生产过程在流通过程中的继续。
2.运输业产业构成结构
运输产业是国民经济产业系统中的重要产业，运输业的发达与否成为现代经济系统的重要因素。按运输方式来划分，运输方式有公路、水路、航空、铁路、管道等单一运输方式；按产业要素的来分，包括运输基础设施和运输服务两大组成部分。以公路和水路为例的划分如图所示。
产业构成要素（公路、水运）
运输基础设施运输服务
国际航运国内航运内陆运输网络枢纽辅助系统
3.运输产业供应链体系
（1） 运输业供应链前端
运输产业往往伴随着经济贸易的高速增长而发展，通常经济的高速增长带动相关制造业的迅猛发展，产品制造业的繁荣伴随催生了繁荣的贸易市场，贸易量的大规模增长必然要求有高效快捷安全的运输业与之相适应。
因此，制造业、国际贸易产业可以视为运输产业的前向产业，从产业链的角度分析，前向产业和后向产业在发展过程中呈现着时间上的不平衡性，后向产业往往滞后于前向产业的发展，表现在产业周期上往往是物流周期的波动往往之后于经济周期的波动，上海海事大学刘红等学者在其关于“牛鞭效应”的博士论文中对这一现象进行了深刻的分析，运用了供应链牛鞭效应的相关理论对经济、贸易、物流产业三者之间的关系进行了实证分析。
（2）运输业供应链后端
运输产业和后向产业也存在密切的关系，运输产业的后向产业主要是各类运输服务业、集装箱租赁业、航运金融业等以运输产业为市场需求的相关产业，这类产业往往是伴随着运输业的发展而繁荣，对运输产业的成长起到支撑性作用。
二、促进运输产业供应链整合的对策
1.提升港口开放度，促进航运产业供应链整合
对上海而言，航运业占据运输产业举足轻重的地位。提升上海港对外开放度，促进航运产业供应链整合，是促进贸易中心建设的首要策略。港口开放度是港口城市具备国际航运中心条件的核心指标，而这一指标在国际贸易中心的形成过程中也至关重要。对上海而言，随着目前国务院对上海两个中心建设进程的进一步加快，提升港口开放度将势不容缓。
目前，上海发展国际航运中心战略中可以采用两种具体措施提升港口开放度。1）第二船籍登记制度；2）启运港制度。这一具体措施是提升港口开放度重要步骤。前面两项具体对策将使上海港比大陆其他港区具有更大的政策自由度，接近香港，必将能够促进航运产业供应链在上海港集聚，这种整合必将对未来上海建设国际贸易中心起到深远影响。
2.加快产业集聚，进一步促进运输产业供应链空间整合
运输业的集聚，主要是指运输服务业、第三方物流（如货运公司、班轮公司等）在内的空间集聚。这种集聚需要政府在战略上给予税收优惠和商务成本的优惠。集聚效应能够提升运输业供应链的整合水平，给运输业的供应链整合创造空间条件。
3.探索通关制度改革，提升供应链整合效率
从宏观层面上看，“通关”也属于“大物流概念”的范畴，科学高效的通关制度是供应链高效运转的先决条件，因此，良好的通关制度成为了建设上海国际航运中心和国际贸易中心的重要保障。如果进出口货物无法快速而安全地通关，那么海关将成为国际贸易自由和便利化中极大的阻碍，这也同样影响着国际贸易中心的建设。
关于通关制度改革，可以进行以下两点尝试。1）无纸化通关改革。上海口岸目前对部分企业实施“无纸通关、企业单证暂存”便捷通关模式。率先在浦东地区开展纳税人管理制度试点。2）区域通关改革。“属地申报，口岸验放”模式是区域通关制度的积极探索，促进货物在口岸之间的快速流动。
4.构建多式联运系统，加速运输业供应链整合
高效的多式联运系统可以加速运输业供应链整合。现代运输方式中，多式联运系统的构建成为物流发展的重要标志，多式联运系统中门到门运输成为现代国际航运企业延伸运输服务的核心内容。
传统的航运业和陆路运输、铁路运输之间没有有效的衔接，导致运输的整体效率极为低下，造成的货物的大批量在港滞压，物流整体的服务效率下降。如果构建了高效的集疏运系统和多式联运系统，可以促进不同运输方式的之间的整合和衔接，从而极大程度提升客户的物流满意度。
参考文献：
[1]苏筱玲.物流产业集群中的政府角色研究[D].北京交通大学论文.
[2]吴猛，李南.交通运输产业的经济特征与政府规制[J].上海海事大学学报，2005，6.
[3]储永萍，蒙少东.交通运输业对上海国民经济影响的衡量分析[J].科技与经济，2009，12.
港口贸易论文范文2
关键词：新型港口，折扇，地理位置的优越性，江长流，树长绿，人长寿
如皋港是一个新型的港口城市，它位于长江下游的北岸。南依长江，东临苏通大桥，西靠江阴大桥，由原来的长江、江防、长青等多镇集结而成，像一把打开的折扇，几年之内，绘出了让世人震惊的、最新最美的图画。
扇把处是原来的长青乡，由长江主流和支流围合而成，支流的宽约300米，长约30公里，两端与万里长江通流，现在已成为内河，人们亲切地称之为“长寿河”，是港城内最亮眼的水域。将发展成为生态旅游的主线。
内河外的扇围处，由原来的长江、江防、九华、五接、张黄、石庄、郭元等多镇围合而成，长江、江防两镇是这把折扇的中心，折扇展开后，与南通市相连成为卫星城。沿江高速、宁通高速东西穿城而过，如果说内河是一环线，那么它们分别是港城的二环线和三环线，宁通铁路可作为四环线。折扇的南北向中心处，有高速公路穿过内河上的长青大桥和江边的皋张汽渡与全国卫生城市张家港相接。与扇骨平行的南北向高速公路还有数条。遥空俯视，整个公路分布如网，托起港城这颗东方明珠。沪通铁路的建成，将如虎添翼。上海航空港就在身边，是因为公路的便捷。从江边布局看，发达的造船业在此已经开花结果，是良好的开端。熔盛船厂,几年之内，就打造成为中国第三、民营第一的“造船工业城”，以焯成为首的五家石油化工业已在此落户，来自上海的电气、污水处理厂紧跟而上。一个以船舶修造、石油化工、现代物流为龙头的产业链在此地拉开序幕。码头林立，国家一类开放口岸终于建成，临江型城区分布已成格局。
如皋港是中国少有的地理优势城，它将上海的外滩、柳州的内城、南京的江心洲、上海的崇明岛、香港的香港岛等一些地理优势特征集结于一身。柳州的柳江U字型环于城内，十几座大桥显示着各种文化形态，如皋港城如何将水岸文化规划通过桥连接呢？南京的江心洲是葡萄生态园，以红色养生与新疆的葡萄比美，而港城的长青岛，特有的土壤，造就了西瓜生态，有人已将它称之为“长寿果”，我们将如何与新疆哈蜜瓜比美呢？这些仅仅是一个比对。如何充分发挥如皋港的地理优势，彰显地方个性文化，以高远的目光，把如皋港打造成极具品位的世界性品牌城市，文化构建尤为重要。
放眼全球，我们看世界地理特征。新加坡是个弹丸之国，环河与马来西亚相隔，地处马六甲海峡北岸，为亚洲、大洋洲和印度洋、太平洋的十字路口。加拿大的经济核心在它的东南部,圣劳伦斯河穿过拉布拉多岛,与美加边界的五大湖相连.形成发达的水系网.港口城市哈利法克斯、魁北克、蒙特利尔、多伦多和首都渥太华均沿河而建。论文格式。将美国的资金和技术与本国的资源有机结合，成为后起的发达国家。
就如皋港江岛河陆的亲密关系而言，我们看一下日本，日本的本州岛与四国岛之间是赖户内海，打造两个优良海湾——伊势湾、大阪湾，加上本州的东京湾，形成三湾一海地区，是日本经济的核心工业带，也是世界著名的工业带。比较而言，日本的四国岛临太平洋，风高浪急，不宜建港，但赖户内海起了屏障作用，港口和城市多建在里面的海湾处。而如皋港的长青岛省掉了这个屏障作用，可以直接将港口建在大江边，因为长江对太平洋来说，本身就是避风港。这些地理特征与水结缘。水造就了城市和港口。哈得逊河造就了纽约，泰晤士河造就了伦敦，圣劳伦斯河造就了多伦多，长江造就了如皋港。港城以原来的长江、江防两镇为港区的核心，由此全面展开，高楼如林立，宅区如棋眼，城镇化推进日新月异。以“江长流、树长绿、人长寿”的理念，在“文化搭台，经济唱戏”的口号下，建设自己美好的家园。
所谓'江长流'，我以为要处理好物质流与文化流的辩证关系。审度如皋港的区域地理环境，建设好海上贸易的现代物流系统至关重要。上海港是世界最大的集装箱港口之一，与南通港、张家港、如皋港等港口在长江下游担当起世界海上贸易的主要角色，因为世界贸易百分之七十以上是通过海上贸易实现的。世界最有航运价值的河流是莱茵河和长江，一个是欧洲门户，一个是东方之门。在这大门口，如皋港与上海港、南通港的关系是独立与协作的关系，是集中与分散的关系，是支线与总线的关系。它们一起构成长江入海口的水上贸易链。如皋港建造了几十个万吨以上和千吨以上综合性码头和专业性码头，已经成为苏北乃至江北的现代物流的海上贸易集散地。论文格式。“江长流”的第二层含义是文化流，主要表现在两个方面，一是生态旅游文化，一是水岸市民休闲文化。回顾20世纪80年代，上海至武汉的客轮红极数载，人涌如潮。90年代后，由于速度跟不上时代的节奏，被公路、铁路、航空所代替。但游轮业兴盛起来，成为新一道靓丽风景线。审度如皋港地理环境，值得一提的是如皋港这把折扇的线坠，如几枚宝石般的岛屿镶在长江之中。是沿江与内河文化旅游的链接点，这条水域线将与陆域形成呼应关系。可谓一线环绕，两岸繁荣；数岛连珠，江水长流。由此建起诸如水上公园、江滩湿地、渔翁垂钓、古渡春柳、桥亭对语、郊野怡然、长寿之村等一系列反映江海文化的主题项目。从而彰显水上观光的魅力。
所谓'树长绿'，不是指一般意义上的绿化覆盖率，而是深层的自然与人文的关怀，是一种生态文明。是人类农业文明、工业文明之后的一种文明形式，从生态环境上讲，是最大的民生问题。审视自然地理环境，如皋港地处江海平原，没有大山，一望平川，是一个非封闭性的自然环境。这种地形特征，水网绿带显得尤为重要，如皋港位于北纬32度，属亚热带湿润气候，年平均温度14度左右，年降水量1056毫米左右。气候温和，舒适宜人，雨水充沛，湿度适中，是理想的人居之地。鉴于这样的地理环境，花木生长不是问题，将常绿和落叶花木因地制宜，有选择的应用是必须的，将艺术的对立统一规律巧妙地应用到人文景观中也不是问题，如何将城镇居民的“水泥森林”绿色人性化，尤其彰显地方特色是一个重要的课题。是城镇规划中最深度文化的问题。人们的生活空间已经不仅仅是物质空间，更重要的是精神空间。‘树常绿“的理念，不仅在户外，更重要的是在室内。随着家居装修的普及，空气净化格外重要。被称为“中国花卉盆景之都”的如派盆景，将发挥极大的作用，同时提升人们的生活品位和生活质量。
所谓“人长寿”，我以为这是如皋最有特色的文化之一。这里从地理学的角度谈几句。如皋长寿文化，不仅反映在自然地理环境的优越性上，主要还是反映在人文地理环境上。如皋有着上千年深厚的长寿文化的历史积淀，与高寒地区、偏僻地区的长寿村有着本质的区别。是非封闭地理环境下的长寿文化，对今天开放式社会生活有着特殊的意义。论文格式。所以最受世人关注，被称为“世界长寿养生福地”。如皋谚语：“善者寿、智者寿、勤者寿、乐者寿”，“家有一老，胜过一宝”，“秋吃萝卜夏吃姜，不劳医生开处方”。。。这些反映了多种文化层面，对构建本地特色文化产业链有着重要意义。
通过对如皋港地理环境的透视，我们认为作为一个新型的港口城市，有这样一个得天独厚的良好环境，在其发展推进的过程中，每一个系统工程的规划建设必须立足至高点，放眼全球，要有至少百年甚至千年的长远眼光。不能今天修路，明天拆桥；今天现政绩，明天无胜迹。过去人们都说南京马路宽，可现在不宽了。民国时拓的路、种的树，现在看只有50年的眼光。我们还要比着看，看看张家港还有什么问题，看看浦江，还有什么新创，看看香港，还有什么设想。努力把如皋港打造成世界特色都市。
参考文献
【1】如皋港城市建设纪要
港口贸易论文范文3
1.曹妃甸综合保税区促进唐山市产业转型升级的实证分析-基于灰色关联分析
由于曹妃甸保税区刚刚获批，尚在建设过程中，无法获悉相关数据，本文仅利用唐山市港口和腹地经济相关数据，采用灰色关联度分析法和数据包络分析模型，分析港口经济和腹地经济的联动关系。
1.1基于灰色关联分析法的唐山港和唐山市产业转型升级的联动关系分析
（1）灰色关联分析法简介
灰色关联理论是灰色系统理论内容之一， 可用于在不完全的信息条件下， 对所要研究的各要素通过一定的数据处理，在随机因素序列间找出它们的关联性，发现主要矛盾，找出主要特性和主要影响因素。
（2）唐山港与唐山市腹地经济的灰色关联分析
为分析唐山港与唐山市产业转型升级的灰色关联度，本文选取“港口吞吐量”这一指标衡量唐山港发展状况，选取“国民生产总值”等九大指标衡量唐山市腹地产业转型升级状况，选取“2006-2011”六年的数据进行灰色关联分析。
利用grey modeling V3.0对原始数据进行分析，得出港口经济数据与腹地经济数据的灰色关联度，如表1所示。
通过唐山港港口吞吐量与唐山市的灰色关联度分析发现，唐山港与唐山市的经济和产业存在较为显著的影响。在为引入预测值之前，港口吞吐量影响唐山市经济发展较大的几方面包括“进出口总额”和“科技成果鉴定数”，说明唐山市外贸经济对港口依存度较大，而港口发展与唐山市的科技进步也存在较为显著的互动关系；在引入预测值之后我们发现，即使在唐山市经济结构不进行调整，港口吞吐量不加速扩大的假设下，在今后的几年中，唐山市港口对于唐山市经济发展中的主要值如“地区国民生产总值”，“第三产业增加值”和“金融机构本外币各项存贷款余额”等的影响都将显著增加，说明唐山港的发展将在唐山市的经济发展中发挥越来越重要的作用；尤其是港口吞吐量和科技成果鉴定件数的灰色关联度达到0.8419，说明唐山市港口的发展将越来越依存于唐山市高新技术的发展水平。
曹妃甸综合保税区建立之后，受保税区贸易创造效应和辐射效应的影响，唐山港的港口吞吐量无疑将有明显提升，进而促进唐山市地区经济的发展水平和产业结构调整；而保税区的投资乘数效应将带动金融等相关行业发展，而鉴于唐山市港口吞吐量与“金融机构本外币各项存贷款余额”等金融数据间越来越强的关联度，唐山市的金融行业有望借助综合保税区对港口的良性影响获得飞跃式发展；同时，综合保税区的技术外溢效应将促进港口企业的技术水平提升，并通过港口与腹地科学技术发展水平间的紧密联系，提升唐山市高新科技水平。
2.发挥曹妃甸综合保税区作用，促进唐山市产业升级转型的策略
按照实证分析发现，综合保税区的设立将通过对港口经济的促进推动唐山市的外贸经济，科技进步，第三产业发展和金融产业发展，进而有效推动相关产业的改造升级。而就具体的策略而言，本文认为，应该遵循以下的程序：以临港新城的产业改造和升级为起点，依靠临港新城和唐山市腹地经济的联动，逐步推动唐山市腹地产业的升级改造。
首先，曹妃甸新区作为综合保税区所在地，应作为临港新城成为产业升级改造的排头兵。作为新建立的地区，曹妃甸新区没有历史包袱，可以充分依托保税区，发展相关产业，包括交通运输仓储、金融保险业以及批发零售业。首先应该大力发展的是现代物流业，依托临港新城的保税区和物流园区，充分发挥保税区，夯实基础设施，建立保税物流和出口加工中心、非保税物流中心、自营物流中心。其次，航运服务业也能成为曹妃甸新区的经济增长点，航运交易、航运信息服务和总部经济、研发经济都可以成为航运产业链的重要环节。城市服务业是在临港新城经过港城相互关联阶段后需要大力发展的一个产业，目前，曹妃甸新城和曹妃甸商务区的建设已初见成效，随着大学城和科技园区的建设完成，城市服务业对于地方经济的带动作用不容小觑。
随着曹妃甸新区的发展，将对于唐山市腹地的产业升级和改造带来积极的作用。如依托曹妃甸物流园区，将有效延长钢铁，机电和煤炭等唐山市传统产业的产业链，降低原材料采购和销售成本，促进唐山市传统产业升级；而曹妃甸新区造船，汽车制造等一系列产业的引进，也为唐山市传统产业的升级提供了很好的契机；同时，临港经济将能够有效带动海洋经济的发展和新能源技术的研发，如果能够进一步加强对于海洋经济的重视程度，如在本地院校中加设海洋相关专业，建立专门的海洋经济研究所，积极引入相关人才，将能够很快的在海洋经济方面取得进步，进而推动唐山市海洋产业这一重要的战略性新兴产业的发展。
3. 结论
应用灰色关联度分析对唐山市港口与腹地经济的联动关系进行分析，发现唐山市港口发展将对唐山市的“地区生产总值”，“第三产业增加值”，“进出口总额”等重要的经济指标发挥重要的影响，同时与唐山市科技进步之间存在紧密联系。因此，综合保税区一旦建成，借助其贸易创造效应，集群与辐射效应，乘数效应以及技术外溢效应，将直接拉动唐山港港口吞吐量和进出口总额的提升，从而带动港口相关产业的升级改造。而在依靠综合保税区促进唐山市经济发展的过程中，不能一蹴而就，需要遵循先发展曹妃甸临港新城产业，进而推动临港新城和唐山市腹地的产业联动，最终实现促进唐山市产业改造升级的目标。
注：本论文为唐山市科技局课题“科技支撑传统产业改造升级及产业链体系建设”（2012cx-2），科技支撑战略性新兴产业发展及导向政策研究（2012cx-3）部分研究成果。
参考文献：
[1]孙浩. 保税区在上海国际贸易中心建设中的使命[J]，上海商业，2010（9）：20-21
[2]孙志东. 打造临港经济新优势-唐海县服务业发展的调查与思考，唐山经济，2009（9）：14-16
[3]蒋琴儿、刘德弟.我国保税区转型模式及发展前景[J].商业时代，2006（9）：14-15
[4]王莉、陈宁.我国保税区向自由贸易区转型的若干问题评述[J].对外经贸实务，2005（8）：15-17
[5]蔡明智.加工出口区建构优势竞争力之探讨[J].海外贸易，2003（1）：33-34
港口贸易论文范文4
一、案例
我国内陆某出口公司与国外某公司于2005年9月23日签订一笔1500吨食品出口合同,以FOB大连定价,装运期为2005年11月5日前,付款方式为不可撤销即期信用证。2005年10月22日卖方收到买方银行按合同规定开来的信用证及买方指定的船舶抵大连港的时间。卖方在买方指定船舶到港前三天将货物运至大连港仓库,不料次日仓库起火,由于抢救不及时,本论文由整理提供1500吨食品全部被烧毁。而此时我出口公司又没有存货来及时替代这些被焚的货物,结果无法按期装船。该公司只好请求国外进口公司将信用证的有效期和装运期均延长15天。对方回电称同意延期但要求降价5%。经过我方的一再努力,最后对方同意降价1%,结果我方为此遭受了一定的损失。
由此案例可以看到,卖方在选用贸易术语时,由于不懂或选用不当将增加贸易风险,甚至造成无可挽回的损失。我国内陆出口企业在采用FOB术语达成交易时,要承担出口商品从内陆存仓地到船舷这段路程间货物灭失、损坏等风险。因此,FOB贸易术语并不是内陆企业出口时的最佳选择。
二、FOB的缺陷给卖方带来的风险
1.FOB术语要承担风险转移滞后的风险。在采用FOB术语时,出口方要承担从交货到货物越过船舷之前的一切风险和损失。尤其是深处内陆地区的,从该地区经陆路运输到装运港口越过船舷,中间要经过很长时间,相应地就增大了各种风险发生的概率。当然在此期间货物如发生损失,出口方向进口方承担责任后,若之前投保了,可依据保险合同再向保险公司索赔,挽回其损失。但是很多出口企业不会去投保,即使投保了,但对于涉及有关诉讼的费用、损失责任承担费用很可能无法达成协议,再加上时间耗费,出口方很可能得不偿失。本案就是个说明。
2.交单结汇风险增大,延长收款时间。根据《2000年国际贸易术语解释通则》的规定,FOB条件下出口方应准备提单、海运单或内河运输单据以交单付款,这与其仅适合于水上运输方式相对应。尤其是对于沿海地区企业非常便利,不会影响其结汇。但如果是深处内陆地区企业,往往是出口方先进行内陆短途运输,这时卖方因货物未装船而无法拿到提单,办理交单结汇之事,只有当货物运到装运港装运之后出口方才能拿到提单,然后结汇。可见,这种对单据的限制会直接影响到卖方向银行交单结汇的时间,从而影响出口方的资金周转,增加出口费用。
3.内陆地区采用FOB术语还有一笔额外的运输成本。在FOB价格中不包括运费,但从内陆地区到装运港装运之前还有一部分运输成本,如:甘肃、青海、新疆等偏远的内陆地区到我国东部装运港之前的费用一般要占到货价的一定比例,这无疑增加了卖方成本,削弱了出口企业的出口竞争力。
三、采用FCA术语给卖方带来的优点
1.风险转移时间较早。内陆企业按照《INCOTERMS2000》将1500吨食品在其生产或库存所在地或其他指定的交货地点交给买方指定的承运人时,即转移了货物损坏、灭失等风险。那么,货物因火灾而受的损失就由买方自行承担。
2.结汇时间较早。本案例中若采用FCA术语成交,则卖方在货交承运人那一刻即完成交货的义务,便可凭承运人签发的装运单据及其他指定的单据到银行交单,早日收回货款,提高其企业的资金周转速度,降低收汇风险。
3.承担的费用减少。本案例中的出口企业位于内陆地区,与港口距离较远,若选择FOB术语,则需要承担过多的风险和费用;若选择FCA术语,则卖方不需要承担陆路地区的运输费用和保险费用。
4.运输方式更灵活。为了便于使用FCA术语,《2000年国际贸易术语解释通则》还对“承运人”的含义做了解释,是指在运输合同中,通过铁路、公路、空运、海运、内河运输或上述运输业务的联合运输方式承担履行合同运输或承担办理运输业务的任何人。可见,FCA术语适用范围很广。迅速发展的集装箱运输方式也为内陆地区使用FCA术语提供了便利条件。目前我国许多沿海港口城市如青岛、连云港都在争取“把口岸搬到内地”,发展内陆地区对沿海陆运口岸的集装箱直通式运输,将会减少货物装卸、倒运、仓储的时间,降低运输损耗和贸易成本,缩短报关、结汇时间。超级秘书网
综上,我国内陆出口企业应改变以往思维模式,开阔思路,在选择贸易术语时不要拘泥于传统的FOB术语,最好摒弃原有的思维定势和商业习惯。学会运用本论文由整理提供FCA术语,避免不必要的风险、责任和费用。如广大中西部地区地域辽阔,资源丰富,劳动力廉价,尽管国家在实施西部大开发和中部崛起战略,但是由于深处内陆,交通不便,使用FOB贸易术语在港接货物大大增加了交易成本,这就制约了外贸经济的发展。
参考文献:
[1]黎孝先.国际贸易实务[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2006.
[2]陈晶莹,邓旭.2000年国际贸易术语解释通则[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2000.
[3]贺政国,朱珠.FOB、CFR、CIF术语的利弊分析与运用[J].对外经贸实务,2001,(12).
港口贸易论文范文5
[关键词]外商直接投资;宁波港;实证分析
外商直接投资(Foreign Direct Investment,简称FDI)对于地区经济发展具有推动作用,如丰富资金来源渠道,引进先进技术和管理经验,加速全球化进程等等。宁波是我国东部兴起的港口城市,其自然环境和原有的经济基础使其具有引进外资的优越条件,加上又处于长江三角洲地带,是长江三角南翼中心城市,整个区域经济尤其是其港口经济的高速发展又带给宁波更大的商机。宁波港外资环境的不断改善吸引了FDI的大规模进入,本文主要针对FDI对宁波港发展的影响做出一些实证分析。
一、宁波港发展现状
宁波港经过20多年的建设和发展,实现了从甬江沿岸向外海、从甬江口向北仑地区的拓展,成为河海兼备的综合性大港。
1. 自然条件和集疏条件
宁波港自然条件得天独厚,内外辐射便捷。向外直接面向东亚及整个环太平洋地区。向内可直接覆盖整个华东地区及经济发达的长江流域,是中国沿海向美洲、大洋州和南美洲等港口远洋运输辐射的理想集散地。宁波港地处我国大陆海岸线中部,是中国大陆著名的深水良港。宁波港水深流顺风浪小。进港航道水深在22.5米以上,30万吨船舶可自由进出港。可开发的深水岸线达120公里以上,具有广阔的开发建设前景。
宁波港已基本形成高速公路、铁路、航空和江海联运、水水中转等全方位立体型的集疏运网络。2008年新辟集装箱航线19条,累计210条,其中远洋干线118条,近洋支线47条,内支线18条,内贸线27条。月均航班900班,最高月航班达917班。
2. 港区概况
宁波港是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。主要经营进口铁矿砂、内外贸集装箱、原油成品油、液体化工产品、煤炭以及其他散杂货装卸、储存、中转业务。2008年宁波港虾峙门口外30万吨级人工深水航槽顺利启用,北仑港区四期集装箱码头5#、6#、7#泊位及配套工程竣工。
3. 宁波港面临的吸引外资机遇
(1)世界港口发展趋势对宁波港建设的要求
随着技术进步的加快和对外贸易的不断增长,作为经济全球化平台的世界海运业正在发生重大变化,为包括宁波港在内的沿海港口发展提供了重要启示。比如,比如港口码头泊位及设施逐步大型化,以满足大型集装箱船、巨型油轮、和大型港干散货船的要求;港口产业从单一港口产业发展到涵盖商业、金融、信息、物流、服务等多元化产业;积极推行自由港政策,提高港口竞争力;港口管理实现现代化、信息化、网络化。
(2)经济全球化对宁波港发展的影响和要求
加入世界贸易组合,将使我国经济在更深层次上加强与世界经济的联系,使对外经济合作和对外贸易产生质和量的飞跃。由于我国对外贸易90%以上与沿海港口相关,因此,经济全球化将对我国港口发展产生重大影响,不仅会促使港口货物吞吐量,尤其是外贸货物、集装箱吞吐量得以持续快速增长,而且在能力规模、服务功能、管理体制和运作模式等方面更加全面地与国际接轨。
(3)宁波是浙江省乃至全国利用FDI的主要城市
由表1可见,自2002年以来,宁波在最近7年内引资规模都有很大的增长。2008年直接与宁波市开展贸易往来的国家和地区达211个,且合同利用外资41.2亿美元,比上年下降8.4%,实际利用外资25.4亿美元,增长1.3%,均超额完成年度计划任务。在外商直接投资的拉动下,宁波港的对外贸易获得迅速发展,2008年实现港口货物吞吐量3.6亿吨,比上年增长4.8%,居中国大陆港口第二位,全球第四位。其中外贸货物吞吐量完成1.7亿吨,增长7.0%。宁波港集装箱吞吐量首次突破1000万标箱,达1084.6万标箱,比上年增长16.0%,已连续10年保持15%以上的增长速度,继续保持中国大陆港口第四位,全球排名第八位。外商直接投资加快了东部沿海地区的经济发展步伐,进而刺激了沿海港口吞吐量的快速增长。从浙江省港航局了解到,今年宁波舟山港的货物吞吐量预计达到5.2亿吨,有望超过上海港成为全国第一大港。外贸货物吞吐量预计完成2.3亿吨,排名稳居全国第二;集装箱吞吐量预计完成1100万标箱,排名有望行进全国前三。
总之,宁波港的发展壮大,不仅为浙江省和宁波市经济社会快速发展提供了强有力的支撑,也促进了沿海沿江产业带的形成和发展,更优化了长三角地区的港口布局。2008年宁波港货物吞吐量和集装箱吞吐量都取得了长足的发展,这与近年来宁波港腹地经济发展、产业结构调整、尤其是外资的大量引入密切相关。本文以宁波港为研究对象,对该地区外商直接投资与宁波港获取吞吐量之间的关系进行实证研究。
二、FDI与宁波港货物吞吐量的数量分析
1. 数据来源与样本选取
本文选用1988―2007年共计20年的宁波港货物吞吐量、外商直接投资额、累计外商直接投资总额作为样本数据。
为了便于说明宁波历年港口货物吞吐量与外商直接投资的关系,可以用二者的走势图来反映,见图1。
由图1可以看出,宁波港历年的港口货物吞吐量与外商直接投资的走势基本一致,二者基本呈正相关关系,也即随着每年FDI额的增多,港口货物吞吐量也逐年呈上升趋势,换而言之,港口货物量的增加也刺激外商直接投资的增长,二者的相关关系也可以用EVIEWS软件对其进行相关性分析。
2. 模型建立与分析
因为外商直接投资在当年未必能够创造价值或发挥其全部的经济效益,所以选取当年的实际利用外商直接投资和该年的累计外商直接投资作为解释变量,以宁波港口货物吞吐量作为被解释变量。
根据外商直凄投资、累计外商直接投资与沿海主要港口吞吐量的关系,建立模型的理论方程为:
Y=a+bX1+cX2+μ
式中:Y表示某年宁波港货物吞吐量;X1表示该年实际利用外商直接投资额;X2表示该年累计使用外商直接投资额;μ表示随机误差项。
利用EVIEWS计量软件进行OLS估计,得到回归结果,且样本回归方程为:
Y = 3220.541426 + 0.026128*X1 + 0.014439*X2
从统计检验来看,R2=0.996472,修正R2=0.996057,模拟的拟合优度较高,解释变量X1和X2在显著性水平0.05的条件下都能通过t检验,但是D.W.值偏小,说明存在严重的一阶自相关问题,对模型进行修正,得到新的回归结果,新的回归模型为:
Y = 3922.21251 + 0.016398*X1 + 0.015431*X2 + AR(1)
分析修正后的回归结果:模型的决定系数的修正值(R2=0.998780)更接近于1,表明模型的拟合优度得到进一步改善,这充分说明了宁波港的货物吞吐量与宁波的外商直接投资有较好的相关性,二者基本相适应,外商直接投资的增加促进了港口货物吞吐量的提高。D.W.满足du
三、结论及政策建议
由以上回归结果可以可看出,外商直接投资是宁波港货物吞吐量增长的主要驱动因素,进而对宁波港的发展产生了积极的影响,由外商直接投资导致的货物运输需求是港口发展的动力。与此同时,宁波港货物吞吐量的提高,为外商投资企业在我国的发展创造了更好的物流环境,从而吸引了更多的国际资本向宁波转移。
但是,宁波港虽然利用外资规模在持续扩大,处于浙江省的领先地位,与上海港相比,宁波港利用外资的总量不大,规模偏小,存在着很大的差距。宁波外资来源结构相对比较单一,虽然来宁波投资的国家和地区很多,但几乎近一半来源于港、台等地区。为了改善宁波外资来源单一、产业结构不尽合理的现象,提高宁波利用外资的总量和质量,吸引更多的外商直接投资,现提出以下政策建议:
1. 营造港口健康发展的良好环境
一是完善港口现代服务体系,强化金融、保险、商业、信息和机构,加强口岸建设,改善口岸环境,大力提高口岸服务的效率和质量;二是进一步推进“电子口岸”的建设,积极筹建北仑港区集约化的报关报检工作平台和物流配送中心;三是充实和完善“大通关”软件条件;四是大力推进宁波港区与保税区的一体化。
2. 统一规划,加强协调,完善港口资源整合
长三角经济区域有上海港、苏州港(太仓、常熟、张家港合一)、南通港、连云港、宁波港、舟山港、温州港、乍浦港、椒江港等。港口与海洋是长三角最大资源,在新一轮经济发展中有着举足轻重的地位。上海是我国第一大港,又有强大经济实力支撑,与香港并驾齐驱,是当之无愧的枢纽港。其它港口与上海港衔接,可以成为配套港。水域条件好的可以发展成深水港。如宁波,地处长三角南翼,有着舟山群岛的天然屏障,主航运水深30一l00米,可满足20万-30万吨级巨型船舶进港需要。虽然宁波―舟山一体化取得重大进展,但在资源整合、互补发展等方面仍需要进一步深入加强合作,才能使两港优势得以充分发挥,积极面对国际、国内港口间日益趋势加剧的竞争,以确立其在国际上应有的地位。[4]
统一规划必须遵循市场经济规律,达到优势互补,协调发展目的。更应认清区域经济向一体化方向发展是世界趋势,故区域内应加强合作。长三角区域需进一步完善交通网络,完成以中心城市为核心,次中心城市为基点的外连交通网络,为港口物流提供最佳服务。统一规划着眼于整个区域的发展,不囿于一地、一港的得失,以一体化的市场与有序的服务体系吸引外商投资。
3. 加大对外开放,开拓港口发展的新途径
进一步加大对外开放的力度,积极引进外资参与港口的建设与经营,采取更加有效的措施,加强和国际大型船公司和港口集团公司的合作。与此同时,进一步解放思想,创造条件,采取更加开放的措施,开拓港口发展的新途径,借鉴汉堡、香港等世界著名大港发展的经验,积极探索并努力争取实行自由港政策。通过出让土地使用权、港口经营权、BOT等方式,或以资产为纽带与国外大型船公司和港务集团公司建合资公司或者合作建设、经营大宗散和集装箱业务等。
4. 积极培育航运市场,拓展经济腹地
开放的发达的航运市场和充足的货源是宁波港成为远洋国际集装箱枢纽港的关键。宁波港今后发展战略应是“积极稳妥发展远洋干线班轮,大力发展沿海和长江内支线班轮。适度发展近洋支线班轮”。根据这一航运市场目标,宁波港要加强和改进航运信息工作,要用现代化的INTERENT网上传播手段,传递搜集世界范围的航运信息。也可在上海的(航运公报)、北京的(中国航务周刊)等国内知名航运专刊上刊登宁波港的航运信息。宁波港要主攻国际航运市场著名船公司、货运、船务经纪、航运咨询公司,鼓励他们来宁波设立机构和开辟航线。宁波港要利用人世带来的外贸进出口的扩大和给予外国出口商以分销杈的规定,充分发挥北仑深水港和保税区的优势.积极探索建立粮食、油品、木材、汽车、原辅料等港口物流分拨中心,以增加宁波港的集装箱吞吐量和货物吞吐量。
参考文献:
[1]课题组.宁波港发展战略研究[J].经济丛刊,2007,(4).
[2]沈丽娟、王瑞斌.宁波港港口发展的SWOT分析与战略探讨[J].中国科技论文在线,2008,(8).
[3]丁苏苗,张晓华.外商直接投资对宁波经济影响的计量分析[J].经济论坛,2006,(2).
港口贸易论文范文6
关键词：深水化；大型化；高桩码头；拱形结构
Abstract: This paper put out the research summary and recommendations for the deep water terminal development needs of the arch piers on the basis of full understanding of the wharf structure at home and abroad.Key words: deep; large-scale; high-pile pier; arch
中图分类号：U65文献标识码： A 文章编号：
1、研究的背景及意义
1.1 港口发展趋势
海运在我国的对外贸易中占有很重要的位置。我国拥有1.8万公里的海岸线，承担了近10%的国内货物运输和85%以上的外贸货物运输任务。港口作为海运体系的枢纽，对社会经济的发展起到了举足轻重的作用。
尽管我国港口建设已经取得这样的成绩，但是港口吞吐能力仍然满足不了货运量增长的需要。2001年我国沿海港口的吞吐能力为11.6亿吨，但实际承担的吞吐量却达到13.8亿吨；集装箱码头吞吐能力约为1500万TEU，而实际承担的量高达2200万TEU；大型原油接卸码头以及矿石码头的吞吐能力同样亦小于实际承担的吞吐量。我国港口吞吐能力与需求之比达1：1.2，与国际上1：0.7相去颇远。
为了更好地解决这种矛盾，船舶向大型化发展的趋势日益明显。为适应大型船舶的靠泊，码头的建设也提出了更高的要求，码头建设日益向着深水化、大型化方向发展。深水码头的设计、施工等已成为港口工程界重要的研究课题。
收稿日期： 修回日期:
作者简介：廉芳芳（1983-），女，天津市人，助理工程师，从事港口规划和土地岸线管理工作。
Biography: LIAN Fang-fang (1983-), female, assistant engineer.
同时随着港口数量的增多，有着优质地质、水深、气象等自然条件的岸线资源已经大多被开发。新建码头一般建设在自然条件相对复杂的区域，为了克服这些不利因素，新建码头一般选择建造在离岸较远的深水区中。深水化和大型化已经成为高桩码头未来发展的主要趋势，但同时也对码头桩基础的承载力提出了更高的要求。
1.2 高桩码头发展趋势
高桩码头的发展趋势可归纳为以下几个个方面：
（1）减小构件自重，节约材料。如：在码头中采用拱形结构。例如拱形梁和双曲板等。
（2）提高桩基承载力，减少桩基数量。如：采用大直径管桩，通过增大桩尖底面积和桩侧表面积来增大桩尖承载力和桩侧摩阻力。以此达到提高桩基承载力，减少桩基数量，节约成本的目的。
（3）简化桩基。如：减少桩的种类、简化布置。
（4）简化上部结构，加快施工速度。如：通过加大构件尺寸，统一构件规格来减少构件数量。目前国内每跨码头的预制构件数量已经从23件减少到10件作用，大大地缩短了工期。
（5）码头排架之间跨度增大。如：随着船舶向大型化发展的趋势日益明显，为适应大型船舶的靠泊，码头建设日益向着深水化、大跨度方向发展；随着排架间距的加大，所需桩基的数量降低，从而大幅降低码头造价。
近年大直径混凝土管桩和大直径钢管桩在工程中的推广应用和施工技术的成熟，确保了高桩码头深水化和大型化的可行性。大直径混凝土管桩和大直径钢管桩的承载力比一般的桩都有很大的提升，从而在确保码头深水化和大型化的基础上，还使得用加大码头排架间距来减少码头成本的办法变成可能。加大码头排架间距可以大幅减少桩基数量，并以此节省码头建设经费。但这同时也带来码头上部结构跨度变大，上部结构内力急剧增大，普通梁板式结构无法承受的问题。
为了解决以上问题，有关学者借鉴桥梁工程中的拱桥提出了拱形圬工纵梁、拱形桁架纵梁等结构。但对码头结构中拱形纵梁的研究才刚刚起步，还没有一个统一的规范和通用的设计方法。本文在充分了解国内外码头结构形式的基础上，对可适用于深水大码头发展需求的大跨度拱形纵梁码头的研究现状进行了总结，并提出建议。
2、拱形结构在码头上应用的研究现状
2.1 拱形结构的特点
拱结构与梁结构的区别，不仅在于外形不同，更重要的是两者受力性能有着本质的区别。梁式结构在竖向荷载作用下，支承处仅产生竖向支承反力，梁体主要承受弯矩和剪力；而拱式结构在竖向荷载作用下，两端支承除了有竖向反力外，还将产生水平推力。正是这个水平推力，使拱体的弯矩大大减小，拱截面主要承受轴向压力，主拱圈以受压为主，使之成为以受压为主的压弯构件。由此使之成为大跨度结构的优选型式。
拱形的主要优点是：（1）跨越能力大；（2）抗风稳定性强，结构整体性好；（3）能就地取材，造价较低；（4）耐久性能好，维修、养护费用低；（5）建筑艺术造型简介优美。
拱形结构用于高桩码头的主要缺点是：自重较大，自重和受力会对桩基产生较大水平推力。
2.2 拱形结构在码头中应用的研究现状
拱形结构在码头上的应用主要借鉴于桥梁工程上的拱桥。拱形结构因其良好的抗压能力，被运用在码头结构中可增加码头的承载力，减少构件数，达到节省码头成本的效果。
华东水利学院水港系双曲拱码头研究小组于1978年提出了有双曲拱板的高桩码头的设计构想，具体设计如图1所示。本码头面板采用双曲拱板，其结构借鉴于桥梁工程中常见的双曲拱桥。双曲拱形较之一般拱形可以更加均匀的传递压力给桩基，有更 等地得到小规模推广，但因为施工麻烦，设计理论也不够成熟，未在全国范围内得到大规模推广。
图1高桩双曲面板码头典型断面图
浙江省交通局于1978年在浙江省6905码头工程中，使用了设置拉杆的拱形横梁结构。具体设计如图2所示。拱形结构可以将上部荷载更好的传递给桩基，同时减小横梁上的弯矩，更好地发挥混凝土的抗压性能。相对普通的梁板式码头，采用本结构可以节省混凝土和钢材20%以上。但是这种结构因为施工较一般梁板式码头复杂，未能得到大规模推广。
图2高桩拱形横梁码头典型断面图
2007年曹源在传统的高桩梁板式码头结构中，应用拱式纵梁代替传统的简支纵梁，提出了大跨度悬链线拱式纵梁码头的新型结构型式（如图3所示）。但是由于该结构将拱脚固结在桩台上，所以桩基础要承受很大的水平承载力。为了提供足够大的水平承载力，桩基础被设计成由多根直桩和叉桩组成的桩台。这种设计加大了施工难度，并且较大地提高了施工成本，并不能很好地达到减少码头造价的目的。
图3悬链线拱式纵梁码头正面图
2007年于忠伟在普通梁板式高桩码头结构型式的基础上，借鉴桥梁工程中的拱梁，在高桩码头结构中，应用拱式纵梁代替传统的简支纵梁，提出了由拱梁、拉杆、吊杆、立柱组成的新型结构型式（如图4所示）。本结构在拱梁之间设置了一个拉杆，虽然可以部分的平衡两拱脚对桩基础的水平荷载，但剩余的水平荷载依然需要通过多根桩组成的桩台来抵消。这样就提高了施工成本，并且拉杆和吊杆的设置加大了施工难度。拉杆在极端环境下的破坏也会给整个码头结构带来安全上的隐患。
图4桁架式拱形纵梁码头断面图
2009年翟秋针对码头结构的特殊性，借鉴拱桥结构，提出了适用于外海深水条件的拱式纵梁新型码头结构型式，并进行了结构整体布置，从材料特性、截面类型、构件尺寸范围等方面阐述了主要构件的设计要求,具体结构如图5所示。并首次将拓扑优化的概念及方法引入码头结构的优化中，基于拓扑优化方法对拱圈梁的合理拱轴线进行研究。但本结构和图4中的结构存在着同样的问题。
图5桁架式拱形纵梁码头断面图
3 总结及建议
虽然拱形结构有跨越能力大、耐久性能好、构造简单等优点，但运用在码头结构上时，依然存在以下问题：（1）设计理论不够成熟。（2）施工较一般梁板式码头复杂。（3）对桩基础的水平承载力要求较高，难以很好地达到减少码头造价的目的。所以建议：1、采用有限元软件:对拱形纵梁内力进行计算。包括拱形纵梁在不同约束下的最大承载力、挠度变化、内力分布、最大应力位置等。并以此为依据对拱形梁进行结构优化，在承载力达到实际工程需求的基础上解决拱脚对桩基础的水平推力过高的问题；2、参照实际工程中的桩基布置，设计出适合拱形纵梁结构的桩基构造，并从工程造价的角度将本方案与原设计方案进行比较分析。
参考文献
[1] 王文磊.中国港口现状[J].世界海运,2010.4.
[2] 麦远俭.关于我国港口建设中长期发展的思考[J].港口工程分会技术交流论文集,2005:3-7.
[3] 陈万佳.港口水工建筑物[M].北京:人民交通出版社,1997:189-195.
[4] 翟秋.新型拱式纵梁码头结构型式及计算方法研究[D].河海大学博士学位论文,2009.3.
[5] 黄蕙.钢筋混凝土微折板结构性能的研究[D].河海大学硕士学位论文,1990:1-9.
[6] 华东水利学院水港系双曲拱码头研究小组.高桩双曲拱码头结构几个主要问题的探索[6].水运工程,1978(11):12-22.
[7] 浙江交通局.新型的高桩梁板码头[J].水运工程,1978(3):22-25.
