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车船税的税率范文1
【政策导读】车船税于1951年开始征收，1986年改过一次，依据2007年的《中华人民共和国车船税暂行条例》，延续近21年的车船使用税停止征收，取而代之的是自2007年7月1日起实施的新车船税，缴纳税额上限平均提高一倍左右。2010年10月，国务院常务会议原则通过车船税法（草案），新车船税摆脱以往“一刀切”的模式，将乘用车按排量分为七个梯度，征收最低450元、最高7200元的车船税。与以前一般轿车每年480元的车船税政策相比，排量在1.0升及以下的乘用车税负稍微减轻，大排量乘用车税负则大幅增加。
【车市影响】有人认为，1.0升以下排量车型的车船税稍降，不足以成为吸引消费者购买低排量车型的理由。1.0升以下排量车型的选择性本来就少，市场消费主力集中在1.0升以上～2.0升区间的车型。按照新的车船税梯度，这个区间车主所缴纳的车船税在720元到1800元不等。车主很快就接受了这个税负，不会因此而放弃买车。同时，带有涡轮增压技术的“T”字发动机车型广受关注。
燃油税
【政策导读】国务院决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原来在成品油价外征收的六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费。国务院同时决定，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税单位税额相应提高。
【车市影响】2007年6月，国务院印发的《节能减排综合性工作方案》，曾明确指出要适时开征燃油税，使燃油税再度成为车市的热门话题。2007年12月，在此影响下，汽车板块指数从最高点的整体跌幅近三成，成为近期打击最大的板块之一。2009年1月1日，燃油税正式开始实施，当时在很多4S店，消费者的购车意向开始转向了1.4升和1.6升的车型。业内人士认为，燃油税调整后从长远来看会对家轿有利好作用，但短期内因经济形势不明朗，多数消费者捂紧钱口袋，促进效果未必明显。同时，不少商家认为，燃油税调整后，对于排量大、油耗高的欧美车、皮卡和SUV而言，销售压力增大。
消费税
【政策导读】2008年8月，财政部、国家税务总局发出通知，决定从2008年9月1日起调整汽车消费税政策。具体包括：一是提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；二是降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升（含1.0升）以下的乘用车，税率由3%下调至1%。
【车市影响】在消息尚未证实时，市场就已出现强烈反应。调整消费税的幅度，对于进口车的价格来说，意味着一辆4.5升排量的宝马745Li的价格从原本的160万元左右猛涨30万元左右至190万元，而雷克萨斯的LS600HL 5.0ECVT尊贵加长版在原价159.8万元的基础上上调到211.1万元，足足上调51.3万元。受消费税传闻的影响，根据汽车工业协会的统计数据，2008年7月乘用车市场销售较同年6月明显下降，共销售48.82万辆，环比下降17.02%。其中，SUV和MPV下降幅度最大，环比降幅均超过18%，这也是近年来最糟糕的销售业绩，7月的市场已然降至了冰点。由于大排量车消费税上调后买车费用明显增加，因此不少消费者闻风抓紧买车。不少豪华车中的主力，如奔驰、雷克萨斯、讴歌等品牌，均进行价格调整，缩小了优惠幅度。
购置税
【政策导读】我国在2009年1月20日至12月31日期间，对1.6升及以下排量乘用车施行减按5%征收车辆购置税政策，并将减征车购税的优惠政策延续至2010年年底，但征收税率在2010年1月1日至12月31日期间调整为减按7.5%征收。2010年12月28日，财政部和国家税务总局对外公布消息称，自2011年1月1日起，对1.6升及以下排量乘用车车辆购置税征收恢复10%的税率。这一次由财政部和国家税务总局联合的《关于1.6升及以下排量乘用车车辆购置税减征政策到期停止执行的通知》同时指出，对1.6升及以下排量乘用车减按7.5%税率征收车辆购置税的政策于2010年12月31日到期后停止执行。
【车市影响】实际上，早在此政策出台前，就已经有优惠取消的传闻传出，于是在年末上演了一场小排量汽车销售的疯狂大戏。由于很多汽车生产厂商的产能有限，面对突如其来的购车者显得有些手足失措，在一些4S店很多车型甚至要等待将近6个月的时间。一时间，厂家的客服热线响成了一片，大量客户因为交车日期延误进行投诉，更有很多消费者在得知其他品牌有现车的消息后，这边连订金都顾不上退就在那边交钱提车了。一些业内人士在当时认为，2009年和2010年连续两年车市的“井喷”现象导致了一些由于发展过快带来的负面作用，优惠幅度的缩减可以起到调整作用。自此，小排量车型只剩下了3000元节能补贴的有利因素。
单双号
【政策导读】2008年北京奥运会期间，为了解决交通拥堵问题，北京时开始实行机动车单双号限制政策。后来，广州亚运会期间，广州环保、公安、交通等部门联手于2010年10月12日至12月22日组织实施机动车限行。
【车市影响】实际上，不少广州经销商都表示，限行在短期内会刺激车市，高端车消费者因为购买力较好，会倾向于购买第二台车。一些单位的服务车也会从一台调整为两台。但限行也会对车市消费需求产生抑制作用，因为对于很多第一次购买汽车的消费者来说，有近一半的时间不能开车。广汽集团总经理曾庆洪在全国两会上曾提出，车辆限行不是一个好办法，单双号限行本身就不公平，并且会加剧车辆停放紧张的问题。
限购令
【政策导读】2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则，俗称“限购令”。在这一号称北京史上最严厉的治堵措施当中，规定2011年北京发放的汽车牌照总数为24万个，通过“摇号方式”每月平均发放2万个。这意味着今后北京市民即便有钱买车，也未必能有让车辆上路的资格。2010年1季度比去年4季度交通运行情况有所改善。其中，早高峰主干路网流量下降了6.94%，速度上升了5.46%；晚高峰主干路网流量下降了5.83%，速度上升了4.42%。
【车市影响】北京公布汽车限购令，拖累汽车股全线下挫，限购令公布的第二天，东风集团股份收跌7.89%，华晨中国跌7.52%，吉利汽车跌6.03%。北京平均每年增长机动车数量是60万辆至80万辆，如果把总量控制在20多万辆，意味着经销商的销量会大量降低利润。中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖认为，限购令的实施会导致北京少卖约60万辆车，汽车交易额减少五六百亿元，直接影响北京经济的增长。另有业内人士认为，约有半数经销商或被淘汰。除了对新车市场的影响外，限牌对二手车市场也是个重大打击，实行后，二手车市场一片冷清。
各地“限小”政策
》上海：2000年5月起，1.0升以下不允许通过延安东路隧道，2001年9月起高架路部分交通管理措施进行调整，2003年又增添了新的道路通行政策。
》广东：2001年8月，1.0升（含1.0）以下将不再核发牌证。2002年5月，广州出台了限制本市排量1.0升以下车辆上内环路和市区主干道，限制外市籍排量在1.0升以下的车辆进广州市区。
》湖南：长沙市出租轿车排量须在1.3升以上，市区主干道不准微车通行。
》湖北：大部分地区“面的”不能上牌；武汉市用于出租营运的轿车排量不得低于1.3升。
》江西：上饶市长安之星不准上出租车牌，景德镇市限制长安车上出租车牌。
》辽宁：鞍山、锦州、营口市禁止微车上牌；大连市1.0升以下微车不能进入主干道行驶。
》黑龙江：齐齐哈尔市已停办微车出租手续，牡丹江市不允许微车作出租，大庆市出租车更新车型排量须在1.6升以上。
》甘肃：兰州市不允许“面的”上牌。
》山西：2000年1月1日起，长治市限制微客上出租，太原市、临汾市新购微车要缴汽车新增费2000元/辆。
》四川：成都市2至3年内逐步淘汰1升以下出租车，新增出租车须在1升以上；内江限制面包车上牌；南充限制微面上出租牌照。
车船税的税率范文2
6月12日，国家税务总局有关负责人对提高城镇土地使用税税额作出解释：“可引导土地使用者合理节约使用土地，提高土地利用效益，有利于进一步贯彻落实国家加强土地宏观调控的措施，有利于促进房地产市场健康发展。”
这些理由不无道理，按照这个解释，加征车船税或许也可以提高车船使用效益，加征印花税还可以提高股市资金利用效益――能增加税收，对政府来讲当然有利用效益――巨大的经济效益，而不是效率。但更大的问题是如此大幅增加税收，是否真如税务总局官员所说的有利于整个市场的健康发展?在所有税收理论和各个国家的历史实践中，都没有税收增加就能促进市场繁荣的理论。恰恰相反，大幅度提高税额会带来许多负面影响，而且还有杠杆作用，扭曲人的行为，最终会伤害到整个国家的经济实力。北京大学宋国青教授撰文指出“是税三分毒”，对我国在推行增值税为主的流转税体系多年后，又大幅度开征、增加直接税提出了尖锐的批评。增税其实远没有某些官员所说的那么乐观，它的推行因为有着强制性，似乎不难，但推行之后往往会造成实际的效率损失，如果再加上配套措施不得力，可能有着巨大的风险。
一个最直接的影响是高税收立竿见影使市场门槛抬高，降低整个行业的赢利水平。市场之所以繁荣是因为有利可图，税收从来都是与民争利，税收增加的成本由市场的主体行为人直接承担，也有可能会使部分人离开市场，严重时会导致市场的萎缩。
更为严重的后果是，高税率会导致大量的损失。首先的损失是资金的使用效率问题。政府虽然从增加税收中获得了效益，但政府花钱从来不如个人有效率，这是不争的事实。正如某个经济学家经常引述的那样，世界上最有效率的事情是“用自己的钱去给自己办事”，世界上最没效率的事情是“用别人的钱去给别人办事”，而政府征税恰恰是后者。金钱对纳税人的价值与从这些纳税得到的福利之间的价值差异，就是这种无谓损失的数量。其次，是税收会扭曲人的行为，让人们做有利于避税的事情，这种扭曲导致了无谓损失，并且没有任何人能够从中受益。经济学家已经证明，一种税收引起的无谓损失与税率的平方成正比。比如说将利息税由20％翻倍升到40％，所引起的无谓损失不是翻番，而是翻四倍。著名经济学家、美国国民经济研究局主席马丁・费尔德斯坦等人的研究证实，当年克林顿政府对高收入人群提高边际税之后，联邦政府每得到1美元就会引起2美元的无谓损失。
车船税的税率范文3
按照车船税法草案，对节约能源、使用新能源的车船可以减、免税。由于新能源车实际应用者不多，这里暂且不论。草案提到，排量在1.0升及以下的车负担减轻，但1.6升小车的税赋会增加。那么到底什么是小排量车有必要深究。 北京东三环上的车流。
托车辆购置税优惠之福，今年是内地汽车销售的爆发之年。车辆购置税的范围包括，从2010年1月1日至2010年12月31日期间购置的排气量在1.6升及以下的小排量乘用车，暂减按7.5%的税率征收车辆购置税，以刺激小排量汽车的生产和消费。可见，只要排量在1.6升以下均享受优惠，意味着政府默认1.6升以下的车均属小排量车，可以受到鼓励。如今车船税改头换面，标准提升到1.0升，很多被优惠的车辆购置税忽悠今年买车的消费者不得不支付高昂的养车费。
政府对小排量车的定义如此前后矛盾，是诱人购车、剪人羊毛。
去年，中国内地夺下世界汽车产销第一大国的宝座，今年销量猛增三成。今年前九个月，国产汽车产销分别是1308.27万辆和1313.84万辆，同比增长36.10%和35.97%，接近2009年全年水平。2009年，中国汽车的销量为1300万辆，已经占全球总销量的22%，能源消耗也达到全球总能耗的22%。
为了提升车辆使用效率，北京奥运期间实行单双号限行，此后延续实行根据尾号限行令。这促使相当一部分人增加汽车购置量，目前拥有一辆汽车的家庭纷纷购置第二辆车，由此直接导致车辆停泊用地的紧张。车辆行使实行限号，却允许无限量购车，是让消费者的后院成为了停车厂。
据北京市交管局统计，2008年2月28日，北京市机动车保有量已达到320万辆，到2010年9月3日，北京保有量突破T450万辆。今年8月，北京交通发展研究中心预测，到2015年北京的机动车将达到700万辆左右。这意味着早晚高峰的路网速度将低于15公里，低于人们可以承受的极限。由于社会车辆保有量的增加，当北京的汽车保有量达到500万辆的时候，也就完全抵消了单双号限行可能带来的积极效果。
国际经验表明，交通状况良好的70多个大中城市里，公交分担率达到80%，国外大部分城市的公交分担率在40-60%之间，但北京的公共交通分担率只有30%。此时为什么鼓励大众买车，如今为了节能收取税收，是想起到一箭双雕的作用，既解决了汽车厂的库存、拉高了GDP，又让政府有了税收之源。先鼓励后限制，此举同样有钓鱼式税收之嫌。
车船税的税率范文4
低碳经济是经济发展的碳排放量、生态环境代价及社会经济成本最低的经济，是以改善地球生态系统自我调节能力为目标的可持续发展的新经济形态。近年来，由于温室气体排放所引起的地球变暖问题已成为国际社会关注的焦点，低碳经济成为应对全球变暖的最佳经济模式。在哥本哈根会议上，中国政府第一次对全世界公开承诺量化减排指标，决定到2020年单位国内生产总值温室气体排放比2005年下降40%~45%，要实现这一目标就要充分发挥税收的宏观调控功能，促进资源的优化配置，引导低碳生产与消费，实现经济的可持续发展和人与环境和谐共处。
一、税收对低碳经济发展的促进作用
（一）税收政策具有低碳传导机制
税收政策可以影响企业对低碳技术的研发投入力量，引导低碳技术的产业转化，进而影响能源耗用降低和能源使用效率的提高。税收政策在各行业的差别会影响各产业、产品的比较收益率，进而直接影响资本对不同产业和产品的偏好，引导资本流向低碳项目和低碳产业，从而促进低碳经济的发展。
（二）税收政策具有低碳调节机制
税收作为国家进行宏观调控的经济工具，在弥补市场缺陷、体现政府政策方面具有十分重要的作用。税收政策可以通过税种的设置、税目的选择、税率的高低及优惠政策的实施，使不同的能源产品负担不同的税负，从而改变生产者和消费者的高碳生产和高碳消费偏好，以此来优化产业结构，落实有关低碳经济的政策，鼓励低碳技术的发展。
（三）税收政策有利于提高低碳能源的使用效率
在能源危机的背景下，运用税收经济杠杆对高碳能源的开发和生产进行一定的限制，比如对其征收较高资源税，相当于设置一个壁垒，限制进入，部分企业就会退出，稀缺资源由社会净效率高的企业来开采使用，这样能促使其合理地开发利用自然资源，以促进经济社会可持续发展。
（四）税收政策有利于促进低碳技术的发展
税收对低碳技术发展会产生积极的促进作用，主要在研究阶段、开发阶段和交易阶段发挥作用。在鼓励扶持高科技研究开发方面，我国税收政策从各个角度都有所涉及。如我国企业所得税对研究开发费有这样规定：企业为开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用，未形成无形资产计入当期损益的，在按照规定据实扣除的基础上，按照研究费用的50%加计扣除；形成无形资产的，按照无形资产成本的150%摊销。
二、绿色税收理论
（一）外部性效益理论
所谓外部效应就是某经济主体的福利函数的自变量中包含了他人的行为，而该经济主体又没有向他人提供报酬或索取补偿。早在1932年，英国经济学家庇古在《福利经济学》中提出了“外部成本内在化”的理论。他指出：工厂的私人生产成本不包括生产时污染造成的外部成本，私人成本和外部成本之和则构成了社会成本。从社会的角度看，要实现社会净收益最大化，最优产出量必须在私人边际收益等于边际社会成本的点上。而企业为了追求利润最大化，必然会按照边际收益和边际私人生产成本的交点来决定产量。这样的产量必然大于考虑了社会成本时的产量，这样就导致了社会效率的损失，并产生了环境负外部效应。庇古理论为开征环境污染税提供了很好的数量上的计算依据。企业利用自然资源从事生产经营，必然要消耗大量自然资源，并向大自然中排放废水废气，这会损坏社会和他人利益，会产生负外部性，这就成为了社会成本的一部分。因此，政府应该以税收的形式，提高私人生产成本，将外在的社会成本“内在化”，这样可以降低边际利润，减少污染性生产量，控制污染行为。
（二）可持续发展理论
环境和自然资源是有限且有价值的，可持续发展在生态环境方面要求经济建设和社会发展与自然承载能力相协调。发展的同时必须保护和改善地球生态环境，保持以可持续的方式使用自然资源和环境成本。为了实现可持续发展，政府必然要征收环境税收来引导企业做出有利于保护环境的选择，建立污染者治污的长效机制。
（三）公共产品理论
根据公共经济学理论，社会产品分为公共产品和私人产品。公共产品给人们带来的利益要大于生产的成本，在公共产品消费中人们存在“搭便车”的动机。自然资源和环境属于公共产品，企业和个人为了争夺有限的自然资源势必会导致滥伐资源、破坏环境的行为。征收环境税收能够在一定程度上给予环境和资源一定的经济补偿，并且在破坏和滥用资源方面起到了一定的制约作用。
三、我国现行税制中适应低碳经济发展的措施
（一）增值税
《财政部、国家税务总局关于资源综合利用及其他产品增值税政策的通知》（财税[2008]156号）和《财政部、国家税务总局关于再生资源增值税政策的通知》（财税[2008]167号）中规定了鼓励资源综合利用、节能减排、促进环保等政策措施，主要包括：对再生水、以废旧轮胎为全部生产原料生产的胶粉、翻新轮胎、污水处理劳务等免征增值税；对销售以工业废气为原料生产的高纯度二氧化碳产品、以垃圾为燃料生产的电力或者热力、以煤炭开采过程中伴生的舍弃物油母页岩为原料生产的页岩油等自产货物实行增值税即征即退政策；对销售以退役军用发射药为原料生产的涂料硝化棉粉，以煤矸石、煤泥石、油母页岩为燃料生产的电力和热力、利用风力生产的电力等自产货物实行增值税即征即退50%的政策；对销售自产的综合利用生物柴油实行增值税先征后退政策。
（二）消费税
在消费税的征税范围方面把成品油、小汽车、摩托车、游艇、木制一次性筷子、实木地板列入征税对象。2009年我国实施燃油税费改革，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税单位税额相应提高。这些措施都有利于抑制消费，减少资源浪费，促进低碳经济发展。
（三）所得税
我国所得税法规定企业从事环境保护、节能节水项目的所得，自项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起，第1年至第3年免征企业所得税，第4年至第6年减半征收企业所得税。符合条件的环境保护、节能节水项目，包括：公共污水处理、公共垃圾处理、沼气综合开发利用、节能减排技术改造、海水淡化等。企业综合利用资源，以《资源综合利用企业所得税优惠目录》规定的资源作为主要原材料，生产国家非限制和禁止并符合国家和行业相关标准的产品取得的收入，减按90%计入收入总额。企业购置并实际使用《环境保护专用设备企业所得税优惠目录》、《节能节水专用设备企业所得税优惠目录》和《安全生产专用设备企业所得税优惠目录》规定的环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的，该专用设备投资额的10%可以从企业当年的应纳税额中抵免；当年不足抵免的，可以在以后5个纳税年度结转抵免。#p#分页标题#e#
（四）车船税
新车船税法及实施条例2012年1月1日起开始施行。新车船税法规定乘用车要按发动机排气量大小计征车船税，不再按载客人数多少计税。对节约能源的车船，减半征收车船税；对使用新能源的车船，免征车船税。这一新变化体现了国家促进节能减排和保护环境的政策导向。
（五）资源税
为促使纳税人节约、合理地开发利用自然资源，实现社会可持续发展，我国于1984年开始对自然资源征税，征收范围为原油、天然气、煤炭和铁矿石。1993年国务院《资源税暂行条例》及《资源税暂行条例实施细则》，将资源税征税范围扩大为原油、天然气、煤炭、其他非金属矿原矿、黑色金属矿原矿、有色金属矿原矿和盐。2011年在现有资源税从量定额计征基础上增加从价定率的计征办法，调整原油、天然气等税目资源税税率。资源税能够调节资源级差收入，加强资源管理，与其他税种配合，有利于发挥税收杠杆的整体功能。
四、制约我国低碳经济发展的税收瓶颈
（一）增值税和所得税虽有税收优惠政策，但难以形成合力，且缺乏灵活性
我国现行的增值税和企业所得税政策虽对部分资源综合利用产品、环保项目和购进环保设备规定了一些优惠措施，但优惠面较窄，保护环境的税收优惠条件过于严格、优惠形式过于单一，对促进低碳经济发展的力度较弱，不利于低碳经济发展。所得税优惠期限过短，一般的优惠期限都是当年或5年，循环企业从投产到见效需要几年时间，维护正常生产的成本高，优惠期一过，循环企业面临和其他非循环企业一样的税收政策，不利于循环企业的发展，可能会使循环企业转向高消耗生产方式。现行的增值税对节能减排产业的制度支撑较少，只有针对资源综合利用和再生资源的优惠，没有针对节能技术和节能产品制定税收优惠政策，不能有效鼓励企业使用节能技术和生产节能产品。
（二）消费税征税范围狭窄
消费税的征收具有较强的选择性，是国家贯彻消费政策、引导消费结构的重要手段。目前消费税共设置14个税目，征税范围过于狭窄，一些容易给环境带来污染的消费品如非环保塑料袋、杀虫剂、含磷含铅制品、普通电池等没有列入征税范围。对于一些高污染产品税率过低，不能有效压制能源使用环节上的浪费，不能体现消费税对环境保护所起到的作用。
（三）资源税征税范围狭窄，税率偏低，资源浪费严重
我国现行的资源税主要是用来调整矿产资源开发的级差收入，并且征税范围过窄，没有达到环境保护、节约能源的目的。资源税税率偏低，导致采矿业进入门槛低，滥采滥伐现象严重，矿业秩序混乱，不利于低碳经济的发展。再者，我国目前所实施的资源税没有真正体现“谁污染谁负担”的原则，对高污染企业没有设置严厉的惩罚措施，不能起到资源税应有的作用。我国现行的资源税制归地方政府，这助长了对资源的滥采现象。目前我国资源回收率低，《中国能源发展报告2011》指出，“十一五”期间，中国能源消费总量达到32.5亿吨标准煤，年均增长6.6%，到2010年已成为世界第一大能源消费国，人均能源消费提高到2.4亿吨标准煤，5年间增长34.4%。“十一五”期间，中国由煤炭净出口国变为净进口国，累计进口量达42013万吨；中国原油进口量从2005年的1.27亿吨增加到2010年的2.39万吨，对外依存度接近55%，而中国能源整体对外依存度已达10%。
五、完善我国低碳经济下绿色税收政策的措施
（一）对与低碳经济发展相关的行业实行增值税和企业所得税的结构性减税
在增值税方面，扩大与低碳经济发展相关领域的增值税抵扣范围，减少高能耗、高污染产品可抵扣的进项税，取消高能耗、高污染产品的出口退税待遇。对于积极从事新能源开发、节能投资的企业，给予企业增值税税收减免待遇。国家应制定节能减排目录，根据节能效果划分若干等级，对高效节能的产品和技术予以全额免征增值税的优惠，对一般节能产品和技术适当减征增值税。在所得税方面，对于积极从事新能源开发、节能投资的企业，降低企业所得税税率，给予企业所得税税收减免待遇，允许其采用加速折旧法计提折旧。鼓励增加对环保、节能的投资，给予税收抵免。鼓励企业进行废弃物再利用，给予税收抵免。对高污染排放企业制定较高的企业所得税率，限制其发展。
（二）完善消费税制度，扩大消费税征税范围
将部分严重污染环境、大量消耗资源的产品纳入征收范围。对于回收利用再生纸进行税收优惠，减少林木的需求，有利于生态环保。适当提高污染环境产品的消费税税率，并对不同产品根据其对环境的影响程度，设计差别税率。在征收环节，国外消费税多选择在零售环节征收，一方面体现了调节消费的意图；另一方面有利于防范纳税人利用低的转让定价避税。对于采用低污染排放技术的企业，可给予一定的减免税，增加企业参与减排的积极性。
（三）进一步推进资源税改革
扩大资源税的征税范围，把森林、湖泊、牧场、土地、海洋、水等都列入征税范围，按对环境的污染程度实行累进税率，高污染排放的企业适用于较高的税率，低污染排放的企业适用较低税率，真正起到资源税对环境的保护作用。制定必要的鼓励资源回收利用、开发利用替代资源的税收优惠政策，提高资源的利用率。资源税税款应全额上缴中央国库，由中央统一管理，这样有利于防止地方出于私利导致对资源的过度浪费，能够提高资源的利用率，做到税款的专款专用。
（四）开征与环境保护相关的环境税种
西方国家从20世纪80年代开始征收排污税、能源税、二氧化碳税、二氧化硫税等有针对性的税种，据统计，目前OECD成员国与环境有关的税收收入已经占到总税收收入的3.8%~11.2%，占到GDP的1%~4.5%。我国也应适时开征碳税和排污税。
1.开征排污税
排污税，即对直接排放到环境中的污染物征收的税收，是为实现环境保护目标和筹集环保资金，对破坏环境的行为进行调节而征收的税。在税基选择上，以污染物的排放量课税，规定一个起征点，当企业实际排污量低于起征点时不征税，当企业实际排污量高于起征点时全额征收排污税。这样可以刺激企业改进治污技术，减少污染物的排放。对不同地区、不同部门、不同污染程度的企业实行差别税率。在征收管理方面，更多考虑设置地方税，地方政府应将征收上来的税款进行专项管理，专门用于环保建设事业。#p#分页标题#e#
车船税的税率范文5
况伟大（中国人民大学商学院财务与金融系 副教授）
1月9日，重庆市市长黄奇帆在“两会”的政府工作报告中提出，重庆将完善“双轨制”住房供应体系，将对价格高于市场均价3倍的“高价房”收取1%的房产税。并且，重庆市正抓紧完善相关方案，有望在今年一季度出台文件开征高档商品房房产税。
房产税征收的主要目的是提供各地方的财政公共支出，调节人们的财产收入分配。与此同时，地方政府也会利用房产税对现有市场内较高的房价进行抑制，来影响消费者和投资者的需求。但是从国内外的长期经验来看，效果并不会特别明显。
因为，影响投资者需求的因素除了税收，还有贷款利率、维修、折旧和房价预期增长率。我国目前的情况是，房屋的预期增长率完全能够抵消房屋拥有者所要承担的贷款、维修以及折旧的支出负担。这导致更多的消费者看好房屋增长的利润而涌入楼市，进一步带动了房价的提升。
如果仅仅将房产税用于调控过热的楼市，则无疑会给我国的中产阶级增加负担。根据社科院在2010年12月初进行的调查显示，我国有85%的家庭买不起房。在高房价的压力之下，房产税作为新的税收开销，使买不起房的人更买不起房。
现在，许多人提出，房屋在交易时已经交税了，如果再征收房产税是重复征税，是不合法的。其实，房屋买卖时产生的税属于流转税，是一次性征收，是商品交换时必交的税。而房产税属于保有税，是按月、季度等定期征收。其实，我国早就对一些财产在交换环节和保有环节分别征税。比如，拥有汽车不但要交车辆购置税，也要交车船税。房屋和车船一样属于财产，既然我国对车船在交换和保有环节分别征税，对房屋在交换和保有环节的征税也无可厚非。
其实，重庆等地方政府即将开启的房产税征收行为，以及1%的税率是符合国际惯例的。目前，美国国家政府征收房产税的税率平均值为2%。与美国等西方国家相比，我国现存的问题不是不该征房产税，而是不透明的税收用途。
在征收房产税时，我国地方政府应及时向民众公开税收用途。如果将房产税的收入全部用来维修学校、在新建的住宅小区里设置医院等更周全的社区服务来增加民众的公共福利，普通民众都是可以理解的。
车船税的税率范文6
依法治国,建设社会主义法治国家,是我国的基本方略和社会发展目标。国家应尽快组织修订环保法，开展节约能源法、大气污染防治法、固体废物污染防治法的组织制定及修订工作。加快民用建筑节能、废旧家用电器回收处理管理、环保设施运行监督管理、排污许可、畜禽养殖污染防治、城市排水和污水管理废旧轮胎回收利用、包装物回收利用等方面行政法规的制定及修订工作。加强节能及环境保护标准体系建设，颁布高耗能产品能耗限额标准，修订高耗水产品限额标准，制定大型公共建筑能耗限额标准，完善清洁生产审核标准和重点行业污染物排放标准。
加大监督检查执法力度。加强电厂烟气脱硫设施运行监管，强化城市污水处理厂和垃圾处理设施运行管理和监督；严格节能减排执法监督检查,加强对重点耗能单位和污染源的日常监督检查，对违反节能环保法律法规的单位依法查处。切实解决“违法成本低、守法成本高”、“执法不严、违法不究”的问题。
加强节能减排的管理。在“十二五”期间，总量减排指标除二氧化硫、化学需氧量外，可在水污染中增加氨氮、磷，气污染中增加氮氧化物、二氧化碳，并根据东中西部的发展状况、环境承载能力及各地区的主体功能定位，对节能减排实行分类指导。在新一轮地方政府机构改革中，应遵循大部门制的思路，对有利于节约资源能源、保护生态和减排的管理职能要相对集中，并提高监管能力。
3、完善政策，形成强有力的激励和约束机制
以最小的资源环境代价发展经济，以最小的社会经济成本保护环境。建立有利于节能减排的价格政策。对于形成有效竞争的能源产品采取市场定价形成机制，并建立合理的能源价格结构，促进替代能源的发展。应理顺发电价格和煤炭价格成本构成机制，取消电煤计划内价格，加快成品油、天然气价格改革；完善鼓励可再生能源发电以及利用余热余压、煤矸石和垃圾发电的政策；合理调整各类用水价格，加快推行阶梯式水价。按照补偿治理成本原则，提高排污单位排污费征收标准，促使业主主动治污减排；建立实施排污权交易制度，提高排污权的使用效能。
完善鼓励节能减排的税收政策。及早出台燃油税，研究出台环境税，积极研究低碳经济发展特别是新能源发展的税收政策。要从投资引导向税收调节转移，对浪费资源污染环境和危害健康的消费品，征收消费附加税，或者提高税率。尽快制定节能、节水、资源综合利用和环保产品目录及相应税收优惠政策。完善对废旧物资、资源综合利用产品增值税优惠政策。
完善相关投资政策。在投资项目选择上，国家应向节能环保的方向倾斜。各级政府应进一步调整财政支出结构，加大财政基本建设投资向节能环保项目的倾斜力度；中央财政应加大对节能减排的投入力度，强化节能减排的政策导向。完善资源开发生态补偿机制；建立跨流域、跨区域的生态补偿机制，增强流域及相关区域污染减排的能力和主动性，促进流域、区域间的和谐发展。建立环境污染责任保险制度，完善绿色信贷机制，鼓励和引导金融机构加大对循环经济、低碳经济、环境保护及节能减排技术改造项目的信贷支持。
完善高能耗高污染行业增长控制和落后产能的退出政策，形成落后产能适时退出、先进技术及时推广、产业结构不断升级的良性循环。
4、强化科技，提高节能减排技术的创新能力
一是加大节能减排技术的研发力度。把节能减排作为政府科技投入、推进高技术产业化的重点领域，支持科研单位、高校和企业开发高效节能减排工艺、技术和产品，着力增强自主创新能力，解决技术瓶颈。二是加快节能减排技术的产业化。实施节能减排重点行业共性、关键技术及重大技术装备产业化示范项目，推广潜力大、应用面广的重大节能减排技术。培育节能服务市场，推进污染治理市场化，促进节能服务产业和环保产业的健康发展，鼓励引导消费者使用高效节能环保产品。
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【摘要】环境污染和破坏的日益严峻，给车船税的改革提出了新的要求。本文从我国汽车市场和尾气排放的现状入手，对现行车船税在促进节能减排方面的不足进行分析，进而提出了车船税改革的政策建议，旨在增强车船税的调控功能和导向作用，以引导汽车业朝着绿色和环保的方向发展，实现节能减排、改善环境的…