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贸易物流论文范文1
（一）美国经验分析美国是在全球国际贸易中扮演着不可替代的作用，现代物流极为发达。在如何实现物流产业与国际贸易双赢方面，美国有着丰富的经验。一是全面放开运输管制。20世纪60年代，美国物流行业曾经因为管制过多而出现活力不足、创新不足以及效率下降等诸多问题，很多物流企业都陷入了破产的境地，物流行业对国际贸易的贡献十分有限，之后，美国政府对交通的管制逐步放松，并在20世纪80年代达到。具体做法包括允许民间成立管理委员会，将铁路、公路、航空等行业的定价权、管理权交给市场，大量减少交通行业的审批，营造更加顺畅和简便的市场环境。通过这一系列做法，美国物流行业成本占GDP的比重从1980年的16.5%下降到1985年的12%左右，成本快速下降，使美国企业在参与国际竞争时更具优势。[4]二是重视基础设施建设。美国有着全球最发达的交通网络，每年6000亿美元的投资，造就了美国发达的高速公路、铁路以及港口等交通体系，为物流行业的发展奠定了基础。同时，包括运输、装卸和仓储在内的基础设施建设，使其物流行业具有极高的效率。特别值得一提的是，美国收费公路仅占其公路总量的0.1%，极大地提高公路的使用效率，并使美国众多的外贸公司得以通过较低的物流成本参与国际竞争（如图4所示）。三是高度重视信息化与技术化。从卫星定位系统到电子数据交换中心，再到信息系统的整合，美国物流行业极其重视现代信息技术的运用，也使美国物流企业的效率高、出错率低，为客户提供全过程的服务。借助物流企业先进的信息技术平台，更高的客户需求链管理水平，包括外贸企业在内的所有企业，都可以获得更高水平的物流服务。
（二）欧盟经验分析欧盟促进物流与国际贸易的主要做法：一是大力扶持第三方物流。第三方物流在专业化与系统化上有着突出的优势，欧盟的第三方物流企业在全球处于领先地位，全球排名前十的国际货运企业中，有6家来自欧盟国家。由于实行了标准化合同，服务统一，欧盟的贸易企业与物流企业的关系比较稳定，沟通也比较顺畅。同时，物流企业高度重视客户需求，倾向于为客户打造属于自己的物流服务。加之服务领域的创新与拓展做得比较好，使得越来越多的贸易企业形成了请第三方物流的惯性思维。[5]得益于第三方物流的迅猛发展，使得欧盟间货物的规模化运输十分普遍，极高的配送效率，更是大大降低了国际贸易的运输成本，使欧盟众多外贸企业有着更强的竞争力。二是大力推行物流标准化。20世纪80年代，欧盟成立了物流协会，此后对公路、航运、铁路以及仓储等物流各个领域进行了标准化统一。在欧洲标准化委员会中，有专门负责物流行业的技术委员会，对物流标识、物流设备等一系列标准进行了统一，这使得欧盟的物流效率大大提升。三是大力发展物流园区。通过建立数量众多、配套设施完善的物流园区，促进区域物流组织管理功能的提高。以此为支点，构建全欧盟发达的物流体系。
（三）日本经验分析日本的物流具有其自身的特点：一是重视港口发展。通过建设港口，为物流和国际贸易的融合提供条件。早在50世纪50年代，日本就将海运视作国民经济发展的基础，大力发展海运和造船业，并在2002年开始了“超级枢纽港建设”，围绕港口建设货物中转站。港口的建设主体与经营主体分离，实行一站式港口服务，吸引民间资本进入，加之各种优惠政策，逐步形成了发达的海运网络，物流对国际贸易的支撑作用异常明显。二是航空物流发达。日本根据国际贸易特点，结合自身产业结构，大力发展航空运输业，极大地促进了其国内电子产业的发展。从表3中不难看出，日本在机场建设上的巨额投入，其机场不仅硬件好，软件更是亚洲领先。三是大力发展绿色物流。早在1997年，日本政府就出台了《综合物流实施大纲》，对物流涉及的环境保护问题列入首位。逐步将由卡车运输这种排放大、能耗高的运输方式转变为整合公路、船舶、铁路等多种方式的综合物流形式，并建立了循环物流体系，使日本出口商品的物流成本大大降低，提高了其商品竞争力。
二、借鉴国外经验发展物流产业，促进国际贸易增长的对策建议
（一）调整物流产业发展理念，推动物流产业的信息化与第三方化现代国际贸易竞争十分激烈，物流企业服务水平在很大程度上影响着外贸企业的竞争力。因此，调整物流产业发展理念，以信息化、绿色化及第三方化为目标，推动物流产业改造升级，跟上现代国际贸易竞争需要至关重要。[6]一方面，物流企业应加快面向客户的信息系统建设，为外贸企业提供安全的物流信息采集、交流和管理平台，建设覆盖物流全流程的信息服务与监督，进而使外贸企业可以通过网络信息平台提高其物流效率。另一方面，大力推进物流产业的第三方化。第三方物流以及在此基础上结合金融企业产生的第四方物流，是未来物流的发展方向。与传统物流服务相比，第三方物流具有更明显的专业化优势、更低廉的物流综合服务成本、更高的物流配送效率。通过出台相应的财政、金融等优惠政策，扶持物流企业向第三方物流企业转变，努力培育更能符合现代外贸企业物流需要的企业。与此同时，要适应当前经济发展趋势，大力推进物流产业的绿色发展。比如，从长远发展的角度推动冷链、精细包装等绿色先进物流技术在物流企业的运用，引入逆向物流的发展，为循环经济发展和资源的综合利用提供动力，促进外贸企业向更高效率、更加绿色环保发展。
（二）加强行业协作，促进现代物流与外贸企业的融合物流行业与外贸行业的良性互动，是物流产业发展积极影响国际贸易最理想的结局。一方面，要加大外贸企业的物流需求。相关数据显示，预计到2016年我国现代物流市场需求有望超过100亿美元，到2020年则有望达到250亿美元，年均增长26%左右。[7]从长远来看，这是现代物流产业发展的良机，但由于中国出口企业大多从事来料加工，处于国际产业链的中下游，本身的利润率很低，为了压缩成本，很多外贸企业都会自己来做物流。虽然降低了企业的直接成本，却带来了间接成本的上升，并使整个社会的效率与质量都会降低。因此，政府应考虑到企业的现实需求，既通过引导产业升级与转型，使外贸企业在技术与创新上获得更大利润，进而提高物流的需求。同时，通过出台财税优惠、金融扶持等政策，并在车辆处置、仓库盘活等方面出台优惠措施，鼓励外贸企业进行物流业务外包，最终实现物流业与我国外贸行业的共同发展。另一方面，要着力提高物流为外贸服务的能力。中国加入WTO后，大量外资开始进入我国的高端物流服务领域，相对于外资物流企业，国内数量众多的小规模物流企业受制于人才、技术、资金等问题，很难与之进行竞争，特别是在外贸物流这样的高端物流领域。因此，可以积极开展与国际物流巨头的合作，实现资源共享，并学习其技能，不断扩大物流服务的范围和种类，进而提升自己的服务质量。
（三）大力推进港口物流发展，实现重点领域突破与国际贸易联系最为紧密的物流领域就是港口物流，不断提升港口物流服务水平，不仅可以加快先进物流技术与物流设备在国内物流行业的应用，同时也可以大大促进国际贸易的开展。一方面，要加大对港口物流基础设施的建设，提高港口物流效率。在国际分工越来越细、专业化越来越明显的今天，港口物流水平如何，成为中国与国际贸易物流链的重要环节，应着重加强国际海运集装箱中转站、外贸港ISI、国际货运多功能站区等建设，使港口物流能够满足绝大多数国际贸易方式的物流需要。根据国际贸易出现的新变化、新需求，确保港口物流的及时跟进，以创新举措持续吸引国际贸易商，不断提高我国港口的物流水平。并在与国际贸易商、国际物流企业的合作中，获得更加先进实用的物流技术，为国内物流行业整体水平的提升奠定基础。另一方面，与海关密切合作，加强港口综合服务功能的规划设计。通过物流基础设施、保税物流园区的共同设计，实现资源的整合与利用。以港口物流的无缝对接以及区港联运，提升港口物流的效率。无论是欧盟还是日本，其发达的物流体系都离不开港口建设，特别是日本一站式的港口通关服务，减少了物流环节，使其国内产品的出口物流成本大为降低。[8]要围绕建立无障碍通关、物流与海关无缝对接，大力加强港口物流基础设施和物流信息系统的建设，使港口成为我国商品对外出口的助力而不是阻力，以大大提升出口商品的物流效率。
贸易物流论文范文2
关键词：“一带一路”；重庆；国际物流；影响
中图分类号：F259.2 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）13-0173-02
通过“一带一路”大通道，重庆可以直接与东亚及欧洲相连。同时，通过和中巴、孟中铁路，重庆还可与海湾地区互通有无，实现快速高效的国际物流。因此，随着“一带一路”和“长江经济带”的迅猛发展，重庆作为枢纽城市，其国际物流发展必将呈现以下新特点：
一、重庆作为国际物流节点的作用日趋重要
“一带一路”连通了我国的东部、中部和西部，促使我国产业布局向纵深发展，从而加速了重庆等中西部城市的经济发展。凭借其得天独厚的地理优势，重庆逐渐形成以空港和码头为中心，铁路、公路、水路为连线的国际物流立体网络。
近年来，重庆国际物流规模迅速扩大，2015年，“渝新欧”货运量高达2.1万标箱，实现同比增长97%，彰显了重庆作为国际物流节点的地位和作用。
二、“一带一路”增加了重庆国际物流备选线路
“一带一路”战略不仅提高了重庆国际物流通道的货运量，而且大大拓宽了重庆国际物流线路的选择范围。首先，随着“一带一路”战略的深化，重庆地区的货运量急剧增加，2013―2015年两年时间，“渝新欧”专列的开行次数及货运数量就增加了大约3倍。其次，虽然重庆作为西南地区重要的工业基地，具有较好的工业基础，但是，一直以来，重庆的进出口都主要依托东部沿海港口，这是重庆的国际物流和国际贸易的发展的最大瓶颈。随着“一带一路”向西开放的战略，多条境内物流大通道的开发，令重庆有更多的选择。如今，重庆的国际物流不单单可以通过原来的东部港口完成，还可以通过“渝新欧”大通道直接运送到欧洲，从而大大缩短物流时间，节约物流成本。一个典型的例子是重庆到西欧的货物，以前只能水运到上海，再通过海运到西欧，全程2.2万公里，需40天。但是，随着国际物流大通道打通，可供选择的路线就大大增加了，通过“渝新欧”到西欧一共1.2万公里，运输时间仅需13天。或者，通过公路运输到东盟，然后经印度洋到达西欧也只有2万公里，运输时间30天。
三、“一带一路”大通道将重庆推到国际贸易的前方
长久以来，由于我国东部地区，尤其是长三角和珠三角地区靠近海运港口，通过国际海洋运输发展大力发展进出口贸易。而重庆位于西部，国际贸易和国际物流的发展则远远落后于东部沿海地区。然而，“一带一路”大通道彻底改变了这一局面。现在，重庆的汽车零部件和机电等附加值高的商品不用再运到东部口岸出口，而是通过“渝新欧”铁路更加快速高效地出口欧洲。同样，中亚、欧盟等地区的汽车、特种钢材等高货值或时效要求高的商品也通过该通道运送到重庆或转运到中国各地。
四、“一带一路”赋予重庆更高的国际物流集成和协同作用
作为“一带一路”和“长江经济带”枢纽城市，重庆地处各通路无缝连接的交叉点，要求重庆起到更多国际物流的集成和协同作用。重庆果园港2015年开通的进港铁路专线将“渝新欧”铁路与长江水道连接，从而打通了重庆与太平洋以及大西洋的国际航运，使其国际物流枢纽的地位更加重要。同时，果园港区的进港铁路还连通了渝怀铁路，为周边地区的铁水联运提供了无缝对接。而渝黔、渝昆、兰海等高速公路也都直接通达果园港区，可快速完成公水联运。
另外，重庆两江新区也充分利用其地理位置的优势，大力发展其与“丝绸之路经济带”和“长江经济带”的无缝连接。2014年底，重庆两江新区开通了一条铁路专用线，连接渝新欧铁路和长江，从而大大提升了重庆作为国际物流枢纽的集成和协同作用。
五、“一带一路”带动了重庆商贸物流的发展
根据重庆市政府的规划，到2020年，将重庆基本建成有影响力的中国重要商贸物流中心。南彭贸易物流基地是专为发展重庆与东盟贸易而设立的物流基地。通过该基地，东盟的水果、木材等优势产品可以更加快速、全面地进口到重庆乃至西南地区。相对地，重庆及周边地区的机电、建材、汽摩等产品通过该基地出口到东盟国家，可以节约2/3的时间。另外，重庆珞璜铁路综合物流枢纽项目工程等大型物流枢纽和物流基地的建设也将提升重庆作为商贸中心的地位和作用，从而促进重庆商贸物流的升级和发展。
六、“一带一路”推动重庆制造业物流发展
随着劳动力成本日趋上升，我国劳动力成本已相当于周边发展中国家的2～7倍，给制造业带来空前的压力，这也必然推动我国制造业的更新升级。随着我国劳动力成本优势的逐渐丧失，一些劳动密集型制造业必然会转移到东南亚国家，但这些工业制品的国内市场却在不断扩大，所以必然运回国内。另外，重庆的制造业升级后，企业将技术含量低的环节转移到国外，但技术含量高，附加值较高的环节仍留在重庆，这将深化重庆与境外的制造业合作，从而推动制造业物流发展。
参考文献：
[1] 曹霞.渝新欧（重庆）物流有限公司物流服务模式研究――基于渝新欧国际通道[D].重庆：重庆交通大学硕士学位论文，2012.
贸易物流论文范文3
电子商务在今后二个时期会有很大的发展空间。这将会给建立在传统经济贸易方式基础上的我国税收制度和税收征管带来前所未有的挑战，如何面对这一挑战，采取有效的税收政策鼓励电子商务的发展，并解决其中存在的税收问题，是一个函待解决的问题。
一、电子商务对中国税制产生的影响
(一)电子商务对税收原则产生的挑战
1、电子商务将影响税收效率原则的实现。税收效率原则指税收作为政府调节经济的有力工具之一，应满足三方面的要求：一是充分且有弹性；二是节约与便利，三是中性与校正性。而电子商务的迅速发展对税收满足这三方面的要求不下--带来了冲击：
电子商务对，"充分且有弹性"要求的冲击主要表现在对"充分性"要求的冲击上。"充分性"是指税收应能为政府活动提供充裕的资金，保证政府实现其职能的需要。而电子商务使目前的税基和税源发生了巨大的变化。在电子商务婪易中厂商和消费者通过互联网直接进行交易，超越了时空具有流动性、隐蔽性的特点。这将造成某些碑基的丧朱或转移。使税款的流失风险加大。传统交易方式下分摊于中介者之间的税基在网上直接交易情况下，可能芒丧失或转移，进而会导致税款流失。
"节约与便利"的要求是指税收尽可能的减少征管成本，税收制度能方便纳税人，尽可能的减少缴纳成本。在电子商务交易中，产品或服务的提供者可以直接免去中间人如人、批发商零售商等而直接将产品提供给消费者?中间人的消失，将使许多无经验的纳税人加入到电子商务中来，这将使税务机关工作量增大。另外，电子商务的"无址化"和"无纸化"使税务机关在确定征税对象、纳税环节、纳税地点、纳税期限时都会遇到前所未有的问题，税务机关必须要耗费一定的人力、物力和财力来解决这些问题，这无疑将影响到税收的征管成本。由于电子商务具有交易主体的可隐匿性，有些交易物的无形性，交易地点的不确定性，交易完成的快捷性等特点，仍按传统缴税方式缴税，纳税人为了按时足额的缴税，将祷投入更大的缴纳成本。
电子商务对"中性与校正性"的要求的冲击主要表现在对"中性"要求的冲击上。税收的中性是指对不同的产品或劳务，不同的生产要素收入，不同性质的生产者的课征，应采取不偏不倚、不抑不扬的税收政策，使不同产品、服务、生产要素的相对价格能反映其相对成本，保持市场自发调节所能达到的资源配置效率状态。电子商务与传统贸易的课税方式和税负水平不一致，因税负不公而导致对经济的扭曲，因而会对税收中性原则产生冲击。
2、电子商务将对税收公平原则造成冲击。税收公平原则是指税制设置应使每个纳税人承受的负担与其经济状况相适应、并使每个纳税人之间的税收负担水平保持均衡，如果每一种税能够以公平方式对待每一个纳税人，公正的影响纳税人税前和税后的盈利水平，则这一种税可认为是公平的。而随着电子商务的发展，建立在国际互联网基础上的这种与传统的有形贸易完全不同的虚拟。贸易形式，往往不能被现有的税制所涵盖，导致传统贸易主体与电子商务主体之间税负不公。具体表现如下：
(1)资金流与物流不一致给增值税带来的问题。如在企业与企业朽电子商务活动中，如在甲企业和乙企业均为增值税一般纳税人的情况下，乙企业在网上订购了甲企业的产品，货物要通过电子商城的支付平台划转给甲企业，也就是货款先划人了电了商城的账卢。电子商城在以一定比例扣除手续费之后，再将剩余的货款划人甲企业的账户，甲企业开具增值税专用发票给乙企业，并将货款移送到乙企业。按照现行增值税的规定，在货物买卖过程中，资金流与物流的方向必须保持一致，如果不一致，则购进货物的企业不能抵扣该笔货物的进项税额。这样，乙企业利用电子商务采购的原材料或商品非但没有降低成本，反而增加了企业的税负。另一方面，如果甲企业仅以实际收到的款项作为计税依据，无疑减少了增值税的应税收入。
(2)电讯企业提供的电子服务与普通企业提供的电子商务服务目前执行的营业税率不同，电讯企业按3%缴纳营业税，而其他企业则要按5%缴纳营业税。
(3)税法对网上的订单、合同是否与传统的书面合同具有同等的法律效力还未作出明确的规定，所以暂时对网上的订单、合同没有征收印花税。
(4)网上提供应税劳务或转移无形资产，认定起纳税人十分困难。在跨国交易中，当以数字化方式通过因特网提供劳务或无形资产给境内使用时，应缴纳营业税。但是，当外国劳务提供者直接面向大众消费者时，就难以认定劳务提供者在国内是否有经营机构和人；无形资产的受让者在网上交易(特别是数字加密技术普遍采用)的情况下很难确定。这样，就很可能出现本应为营业税的纳税人却没有纳税的情况。
(二)电子商务将对现行的税收征管方式造成冲击
贸易物流论文范文4
论文摘要：在明确现代物流业信息化建设主要内容的基础上，借鉴发达国家和地区物流信息化建设经验，分析了南京现代物流业信息化建设的现状和存在的问题。结合南京现代物流业发展特点和趋势，提出了通过构建具有不同功能和不同应用对象的各类物流信息平台来加快现代物流信息化建设，从而促进南京企业内部物流与第三方物流的协调发展。
物流外包策略的实施需要企业内部以及工商企业和第三方物流企业之间的有效协调。在对南京一些工商企业、第三方物流企业和政府相关部门进行调研时中发现．物流产业的这种协调发展面临很多障碍。工商企业有外包物流业务的需求，但对承接物流外包业务的第三方物流企业有许多顾虑：第三方物流企业抱怨工商企业不肯释放物流业务；政府相关部门在推进地方物流产业发展过程中有意协调工商企业和第三方物流企业，又往往困惑于没有合适的指导措施。随着商业环境的变化，信息流已成为物流系统的关键因素，信息化成为提供跨企业、跨区域高质量物流服务的有效手段。因此，加快南京现代物流业信息化建设是促进工商企业和第三方物流企业协调发展的重要途径．也是政府相关部门推动物流产业发展的重要切人点
1现代物流业信息化建设的内涵及主要内容
物流信息化指通过广泛应用现代信息技术、信息平台和信息装备等对物资的生产、采购、运输、仓储、加工和配送等物流全过程进行信息的采集、交换、传输和处理．实现物资的供应方、需求方、配送方、储存方等的有效协调和无缝衔接，从而构造出高效、高速、低成本的供应链体系[。物流信息化建设主要包括以下内容：基础环境建设、物流公共信息平台的建设、企业(或机构)的内部信息系统建设。
信息化是现代物流发展的必由之路，物流信息化也是电子商务的必然要求。电子商务如火如荼的发展，使现代物流上升到前所未有的重要地位。目前的发展表明．电子商务交易额中80％是企业对企业(b2b)交易，电子商务带来的这种交易方式的变革，使物流向信息化并进一步向网络化发展。
2发达国家和地区物流信息化发展状况
在美国、欧洲、日本等国家和地区，利用无线射频识别(rfid)技术对货物进行跟踪、分拣等；基于电子数据交换(edi)技术进行企业内外的信息传输，实现订单录入、处理、跟踪、结算等业务处理的无纸化，实现企业间的信息传递和交换。由于货物包装形状和规格各异．为便于机械化装卸及各种方式联运，日本制定了一系列标准，统一了货架、托盘、集装箱的尺寸标准。日本的丰田物料搬运公司以自动搬运技术为基础，将搬运(无人搬运车)、保管(自动仓库)、控制(系统软硬件)技术有机结合起来，全面支持所有行业的物流。
美国通过建立物流公共信息平台，实现供应商和客户的信息共享，运用准时制(jit)、供应商管理库存(vmi)、协同规划、预测和补给(cpfr)等供应链管理技术，实现供应链伙伴之间的协同商务．降低供应链的总成本，提高供应链的整体竞争力。美国国家运输交易市场利用internet技术，为货主、第三方物流公司、运输商提供一个可委托交易的物流交易公共信息网络。美国capstan公司建立了一个公共物流信息平台，以会员制方式提供服务，将采购商、供应商、物流服务商、承运人、海关、金融服务等机构集成到平台上。日本的住友、三井和三菱等三大综合商事，2001年就共同合作构筑电子物流信息市场，将商品电子贸易与物流运输两大项业务同时在互联网上完成，从而在日本国内构筑起第一座最大的电子物流信息市场。
美国广泛应用仓库管理系统(wms)和运输管理系统(tms)来提高运输与仓储效率，例如沃尔玛同休斯公司合作发射了专用卫星，用于全球店铺的信息传送与运输车辆的定位及联络，公司运输卡车全部装备了卫定位系统(gps)，总部实时掌握每辆车的位置、装载的货物、目的地等信息，合理安排运量和路程，最大限度地发挥运输潜力。许多欧洲供应商在配送系统中使用企业资源计划(erp)，用来提高配送速度和提高供应链中的信息流。在德国，有一定规模的同际货运、运输公司、船运公司，几乎在决策、管理、操作各环节都有相应的计算机信息系统，德围口岸部门也建设了相应的进口报关系统。
3南京现代物流业信息化建设现状及存在的问题
3．1信息技术应用和基础环境建设方面
于南京缺乏大型的第_二方物流企业，多数中小型物流企业是传统储运企业的翻版，尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力：根据调研，在闰外物流企业得到广泛应用的条码、rfid、gps／gis和edi等现代信息技术往南京物流企业中的应用情况不够理想。立体仓库、条码自动识别系统、自动导向车辆系统、货物自动跟踪系统等物流自动化设施应用也不多。在信息化基础环境建设方面．南京是我目重要的通讯信息巾心．是我同长途交换中心和传输中心之一，南京目前已经形成了广泛覆盖、高速互联、具备多种服务能力的信息基础设施，电信、广电、计算机3个网络也都有了较快的发展。
3_2物流公共信息平台建设方面
2003年南京王家湾物流中心建立了物流信息交易中心、物流配载中心和海关监管点，是南京第一个以先进的计箅机网络技术为支撑，以物流为载体，进行电子商务交易的综合物流信息中心。在运营一段时问后，由于规模较4,lf9物流货运商存在进人壁垒，导致最后该信息平台被弃用同时随着王家湾物流中心的物流职能向丁家庄物流中心转移．王家湾海关监管点也已_并入龙潭港保税物流中心。
目前南京的政务性公共信息平台、电子商务平台、电子口岸平台、各类交通监管信息系统及某些特殊商品监管信息系统，分别已在各有关职能部门主持下开始运作但南京现代物流业的进一步发展，需要一个具备企业内部物流体系和第三方物流体系信息共享功能的现代化物流信息平台，这个信息平台应该是对目前各分散在不同企业和部门的信息系统的综合集成，具有可视化的特性。
3．3企业内部信息系统建设方面
工业企业方面，南京的电子、石化、钢铁、汽车和电力五大支柱产业的企业广泛使用管理信息系统或erp系统．已构建了较好的企业内部信息系统，但这些企业内部信息系统更多的用于生产物料管理、财务管理、行政管理等．能真正用于物流管理的还不多。商贸企业方面，经过多年的发展，南京已经涌现出苏宁电器、苏果超市、江苏新华发行集团图=仔物流中心等一大批内部信息化较好的企业。高效的物流配送是商贸企业增加利润的根本保障，因此，商贸企业一般都以配送中心为基础，构建了较为完善的企业内部信息系统中小型—『=商企业对物流管理的信息化虽然也有迫切的要求，但是在实现过程中，由于对物流管理的信息化所需的人力、财力认识的不足或者企业经营环境的变化．不能保证对物流信息化的投入，信息化程度还较低物流企业方面．南京目前的物流企业规模普遍偏小，物流设施及装备的技术水平都比较低。南于物流信息软件是管理软件，需求的个性化和生产的批量化难以统一，加之缺少完整的物流信息管理标准，造成物流信息管理软件开发成本较高。中小型物流企业由于经济实力、业务范围和业务总量有限，物流信息软件的高价格和运作的高成本限制了其购买和使用。总体上讲，南京的第方物流企业的信息化程度还较低。
4加快南京现代物流业信息化建设的对策
4．1不同功能的物流信息平台
不同的物流信息平台实现不同的功能，例如物流业务协同管理平台、物流过程可视化管理平台、物流信息共享平台、物流公共服务平台和供应链管理平台。
物流业务协同管理平台：通过对物流过程的运输、库存、配送等3个流程进行协同，在实现企业内部协同的基础上，采用需求为驱动的方法来实现不同区域不同企业之间的协同．实现资源的优化利用。物流过程可视化管理平台：以运输、库存、流通加工、包装、装卸搬运、配送等物流过程为对象，以pda、数据库技术、网络技术、无线通讯技术为基础．对物流业务过程进行计算机管理，并为用户提供查询、统计、分析、图形显示和输，实时、准确、动态地管理物流业务过程。
物流信息共享平台：通过对相关信息的采集和处理，为服务企业的决策提供充分的信息支持，对物流活动的良好运作提供信息交换和系统支持．有效地解决企业内部和企业之间缺乏协作和沟通的问题。
物流公共服务平台：实现物流信息的分类，帮助用户实现对车源、货源以及物流企业等信息的查询；根据用户输入的业务请求，运用决策工具进行决策分析，自动将满足要求的决策方案输出给用户。
供应链管理平台：第三方物流企业利用其在信息收集和获取方面的优势为供应链上所有企业建立的电子商务平台．一方面实现供应链的信息共享，降低交易成本：另一方面，针对交易活动产生的历史数据进行分析挖掘，创造更高的信息附加价值。
4．2不同应用对象的物流信息平台
不同的物流信息平台有不同的应用对象，包括企业层面、行业层面、区域层面等，不同对象的物流信息平台应既服务于各自的对象又有相互联系。企业层面的物流信息平台：2005年8月南京推出了十大现代服务业重点项目，十大重点项目中现代物流集聚区项目有龙潭物流基地、王家湾(丁家庄)物流基地、南京空港物流基地和幕燕金属物流中心共4个。目前王家湾(丁家庄)物流中心正承担国家发改委“企业信息化专项”——南京丁家庄现代物流信息化项目，龙潭港具有进口保税、出口退税、简单加工、外汇管理等功能的保税物流中心已开始运营，这正是这些企业根据各自的特点。构建功能完善的物流信息平台的良好契机。
行业层面的物流信息平台：南京有电子、石化、钢铁、汽车和电力等五大支柱产业，这些产业在国内也具有明显的优势。例如在南京地区就有扬子石化、金陵石化、仪征化纤、扬巴公司、南化公司等多家石化企业．在2006年就成立了中国石化南京地区区域联合采购协会，同skf轴承、nsk轴承和spirax疏水阀三大品牌供应商签署了南京区域联合采购框架协议。建立这些行业的采购、仓储、配送物流信息平台不但可以进一步降低物流运营成本，还可以辐射到南京以外的区域。2007年10月南京市提出了要整合资源，重点构建“it供应链物流交易平台”、“化工交易物流信息平台”和“钢材物流交易平台”等公共信息平台。
贸易物流论文范文5
农产品流通始终是农村商品流通的主要内容,将会成为城乡统筹发展的重要内容。一方面,农产品流通总量与结构的变化直接影响农产品流通的流量与流向的变化,而农产品流通能否高效实现产品价值则直接影响农民收入水平的变化,从而影响农村日用工业品市场的繁荣程度,因此,农产品流通是农村商品流通的核心;另一方面,在城乡统筹发展背景下如何构建农村现代流通网络,促进农产品流通渠道创新,以适应现代农业发展和日益增长的农村消费需要,已经成为研究的重点职称论文。
由于受到传统重生产、轻流通思想的影响,我国商品流通渠道、方式、体系建设一直处于落后的局面,农产品商品流通水平低于平均水平。在流通渠道方面,农产品流通渠道中渠道成员之间的资源占有不平衡,导致渠道间成员的依赖关系呈现出多种形态,从而影响流通渠道的效率,致使农产品流通的低效率、高成本;农产品流通渠道受农村基础设施的影响,如交通、通信、技术等落后,物流供应链建设和市场信息难以准确对接;农村流通渠道中介主体过多与发育滞后,产销流通链过长,每个流通环节的交易费用和交易时间严重超长,导致农产品流通的牛鞭效应,影响农产品的流通效能。同时,由于农产品生产具有区域性、季节性和分散性等特点,而消费者对农产品具有全年普通性、多样性、变化性,因此各种农产品需要经常在不同区域进行运输以满足各地消费者的需要。农产品流通渠道组织化程度低,限制了农产品的流通半径,提高了流通费用,造成农产品在产地市场供过于求、贱价销售,而在销地市场却供不应求。在新农村建设形式下,研究农产品的流通渠道创新问题,有助于提高农产品的市场价值,使市场信息及时准确反馈,同时可以提升农村产业结构,改善农村消费环境,有助于促进新农村建设。
我国农产品流通渠道的一般分析
农产品流通规模分析。农产品商品流通中,农产品物流占有重要位置。农产品物流数量大、品种多,这些农产品的70%-90%均要通过流通渠道进入全国消费市场,需要强大的流通渠道和完善的流通网络来实现农产品的价值和使用价值。
农产品的商品化率。所谓农产品商品率即农产品总量中进入流通与交换的比例,商品化率的高低一方面决定了农产品流通渠道的规模和效率,另一方面农产品的流通渠道又影响其商品化率的水平和速度。自改革开放以来,我国农产品的商品化率不断提高,截止2009年底,东部地区农产品商品化率平均水平达到了90%(顾二雄,2007),西部地区农产品商品化率平均水平仅仅60%。
农产品商品化率与流通渠道效率的互动分析
农产品流通包括收购、销售、调运、储存、加工和销售五大环节,流通渠道成员均为流通主体,流通产品的规模、质量和品种等是流通渠道的客体,各个环节的运行都将影响农产品流通渠道的效率。农产品市场客体的发育成熟度实质上是农产品商品化的过程,随着农村剩余产品的增多及经济市场化程度的提高,推动着农产品商品化率不断提高。同时,不同农产品进入市场的时间顺序,基本上遵循需求弹性和渠道导向的原则。需求弹性大的产品先行商品化;需求弹性较小的农产品后行商品化。农产品商品化后要实现其价值必须有合适的流通渠道将其输向市场,不同品种农产品的商品化率还取决于该农产品后向关联产业的市场化程度。棉花、蚕茧的商品化率仅仅50%多,而粮油为80%,仅仅从需求弹性性质上难以解释,其主要原因在于两者的加工工业和流通渠道建设的差别上。渠道导向型的农产品的商品化率高达90%,而农户自身消费比例高的非渠道导向的农产品商品化率仅仅30%(王合庆、严建科,2005)。
我国农产品流通渠道问题的实证分析
流通渠道主体规模问题。作为流通主体进入市场、开拓市场、沟通供求关系,需要规模、质量、品牌以及各种营销手段,需要能够把握农产品的市场状况,显然分散、小规模、兼业化的农户往往不具备这样的实力和条件。目前,我国农产品流通渠道的主体主要是农户和进行农产品批发与零售的个体户,规模化、专业化的农业企业依然较少。我国农产品生产主要以农户单位进行,经营规模小,户均经营耕地面积为7.94亩,户均销售粮食为1047.34公斤、猪肉97.62公斤、禽蛋55.48公斤,是世界上最小的农户(艾云航,2004)。这种规模无论是农产品的生产还是流通均不具备抗风险的能力。
流通渠道组织化程度低。流通渠道的组织化程度又可以理解为渠道系统化,任何一条流通渠道,都包括若干的渠道成员,这些成员合作完成商品的传递过程,而这些渠道成员之间的关系状况就表现为流通渠道的组织化。因此,流通渠道基本要素渠道成员之间的合作关系构成了渠道的组织形态,决定了其组织化程度。我国农产品的流通渠道成员数量众多,规模层次不齐,以小规模为主,且各自孤立,呈现低组织化程度,承担主要责任的农村经纪人组织规模较小。
流通渠道效率低。渠道效率是指一定量的渠道投资所带来的销售额和利润额。农产品流通渠道的效率可以从时间和空间角度进行研究,从时间继起的角度看流通效率用流通时间的长短来测算,从空间并存的角度看流通效率可以用流通的资源配置情况,即流通的半径和流通的费用来测算。首先,农村流通时间总体偏高。从工业产品和农产品的流通时间比较来看,农产品的流通时间呈下降趋势,但是从绝对值上仍然处于高位,主要是由于我国农产品流通渠道中的中介成员过多,产销流通链条过长,且流通渠道各成员之间的配合不力引起的,每个流通环节都要耗费交易时间,所以流通时间长。其次,农产品的流通半径小。农产品具有区域性、季节性和分散性等特点,而消费者对农产品具有全面普遍性、多样性、变化性的需求,因此各种农产品需要经常在不同区域进行运输流通以满足各地消费者的需求。这些特点限制了流通半径,造成农产品在产地市场供过于求,而在销地市场供不应求、价格上升的市场分割局面经常出现。
流通费用高与费用结构不合理并存。如图1、图2所示,农产品流通费用总量可以通过与其它非农产品流通费用的基本情况对比分析,流通费用的结构状况从运输费用、保管费用和管理费用三个主要方面占比情况测算。总量来看,农产品流通费用增长率较快,与其绝对额发生增长矛盾,属于偏快性低效率增长。如我国粮食产品的生产价格跟国际市场比较有很大的竞争优势,但是他们在流通、外贸领域中至少增加了30%的成本;而对于非粮食类的生鲜农产品,中间渠道费用远远大于生产成本。结构对比可以说明,农产品流通费用中的运输费用和保管费用偏高,说明我国农产品流通渠道中的管理存在问题。
农产品流通渠道所依赖的物流基础设施落后。主要表现在:一是农村道路建设滞后。从全国范围来看,农村道路的70%以上属于路面宽7米以下、没有任何交通警示标志等安全设施、或坑洼不平等各种隐患的乡村道路,在西部一些偏远的农村甚至没有公路建设。总体来讲,农村交通运输线路短少,农用专用线配备欠缺。二是农产品运力不足。首先是农村总运力不足,农村机动力运输量约占总运输量的20%;其次缺乏农业运输专用技术设备、技术装备落后。专用运输工具极为缺乏,致使一部分易腐产品积压在产地,造成20%的货物交付前腐烂变质。集装箱运输是一种较好的运输方式,适宜于农产品运输,但我国缺乏相应的配套设施,无法大规模运用。三是储存条件不足。有些农产品从生产、采购到终端消费需要多次储存,以调节产需和供求平衡。目前,我国农业仓储容量不足,库点分布不合理、不科学、规模小,且仓型与机械设备水平低,储存方式与运输方式不适应,统一调度管理难度大。四是流通加工水平低、设施落后。农产品流通渠道中大多数产品需要进行整理、分级、分类、烘干、散热、消毒、防腐包装等处理,而我国农产品的流通渠道在这些方面的作业能力不足。以烘干为例,国家每年收购的高水分原粮,利用干燥设备仅仅能够处理四分之一,大部分原粮依靠人工晾晒,耗费大量的人力、物力,且受天气等自然因素的制约,效率低下。
基于重庆市研究农产品流通渠道创新模式
农业产业化的发展以及城市大中型连锁超市等新型零售业态的加盟,使农产品流通正逐渐培育起现代化方式,但是重庆市农村各个流通环节的主体组织化程度偏低、批发市场发育水平低的局面,抑制了农产品现代化流通的步伐。传统的农产品流通虽然已经实现了比较细致的分工,但是流通环节过多、规模偏小与农产品的自然属性不相称。因此,构建并完善农产品流通模式至关重要,对此重庆市进行了具体探索。
模式一:启动了产销一体化的流通渠道模式。产销一体化的流通新模式主要是采用龙头企业积极参与农超对接方式,大中型流通参与农产品收购,或者直接建立基地并贴牌,同时通过消费需求信息指导农产品生产结构的调整,逐步实现产销一体化的流通模式。2008年全市万村千乡承办龙头企业通过基地直采、直建基地、贴牌销售、引导农民以物易物等方式,共收购价值5000多万元的农副产品;从2008年开始,组织开展各类农商对接推介洽谈会、网上农产品购销对接会,通过产销直接见面,达成各类意向成交金额11.6亿元,实际成交3.8亿元,深受农产品合作经济组织、农产品加工企业的欢迎。
模式二:逐步完善农产品流通渠道的综合配套服务体系。流通方式包括综合配套服务体系是否完善。重庆市正在逐步完善农产品流通综合配套服务体系,建立了农产品各种检测和信息制度,如农产品价格交易库存以及农产品质量检测制度;为农产品检验检疫、标准化等提供了条件和基础保障;物流配送以及冷链中心的逐步完善,使得农产品的鲜活程度逐步提高,并与周边省市进行交通方面的接轨,如相互减免相关产品运输的路桥费等。
模式三:加强流通主体培育,促进了农村农产品流通方式的多样化。农产品可以通过批发交易市场、农村经纪人和贩运大户等进行销售和流通,重庆市农产品流通中着重于各类方式和各种主体的培养,使农产品流通多样化,这样可以促进农产品销售。
据不完全统计,到2008年底,重庆市各类批发市场48家,交易额340亿元,较上年增长24.8%。全市各类农贸市场达到1500个左右,城市鲜活农产品消费的主渠道依然是农贸市场。同时,农村经纪人对重庆市农产品流通的作用也越来越大,这些经纪人主要来源于农村居民,专门从事农产品收购和长途贩运,全市各种农产品经纪人和贩运大户共达到31698户,某些地区的某些农产品销售中经纪人发挥着主力军的作用。
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