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城市轨道运输管理范文1
城市轨道交通是大量输送人员的重要载体，它有着其他公共交通不可比拟的优势，正在成为我国城市公共交通的主流，近年来它更是城市升级的重要标志。目前全国28个城市正加紧建设城市地铁，到2020年，运营的线路将达177条，我国已形成了长三角、珠三角、环渤海3大区域城际轨道交通网。
在城市轨道交通快速发展的社会环境下，我国各大中高职院校，也相继开设了城市轨道交通专业。广州市轻工技师学院以社会需求为导向，深入广州地铁、深圳地铁等国内优秀地铁公司充分开展市场调研，在此基础上于2010年开设了城市轨道交通运输与管理专业。此专业开展教学以来，以学生的就业需求为导向，探索“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”为一体的“四提升工程”，为广州地铁等多家地铁公司培养了大批实用型人才。
一、广州市轻工技师学院城市轨道交通运输与管理专业建设的路径与方法
1.深入调研，摸清问题，针对解决
在专业开办前期，学院整合全校资源，配置优质师资开展市场调研。调研组先后多次深入广州地铁、深圳地铁开展针对性的调研，掌握了城市轨道交通运输与管理岗位上的关键要点，更摸清了企业的用人标准，在开展专业设置论证分析大会时，结合每一要点，制定可行措施。
2.校企合作，紧密联系，制定人才培养方案
学院结合生源特点，邀请轨道交通企业实践专家、轨道交通类院校教学专家等了解专业发展动向的人员共同研讨，设置了以初中起点和高中起点两类不同的人才培养方案。
3.邀请专家开展职业岗位能力标准分析，制定专业教学标准和核心课程标准
学院邀请广东职教名家、地铁一线员工、管理人员和学院教师共同开展职业岗位能力标准分析研讨会，具体划分出了地铁运营管理人员的成长步骤，并对每一步的岗位能力要求做了清晰界定。以此为基础，探索制定学院城市轨道交通运输与管理专业的专业教学标准和核心课程标准。
二、校企紧密合作，探索就业需求导向下的人才培养新模式
在专业调研时，多家地铁公司都提到了地铁工作人员（运营、信号控制、基层管理、检修）流动性大的问题，分析原因有三：一是地铁工作人员大都非本市人员，多是外省的，到一定年龄后都想着回老家发展；二是地铁工作人员存在着非专业对口招聘，招聘的为相关或相近专业，在此工作后，发现并不是本人想从事的工作，转行离职的人较多；三是职业技能提升受阻，地铁工作人员是专业技术人员，许多员工迫于生活压力不得不转行。
校企合作是职业教育的生命力所在，解决企业反映的问题，提高人才的培养质量是促进校企合作深入发展的关键。针对地铁行业工作人员流动性大的问题，广州市轻工技师学院提出了“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”的四提升工程。
1.对症下药，在招生源头上解决问题
广州市轻工技师学院是广州市人力资源和社会保障局属学校，它的主要招生渠道在广州本市，为了很好地解决异地人员流动的情况，学院城市轨道交通运输与管理专业在招生时针对性地向广州本市学生倾斜。结合广东人的心理预期，大多希望子女在广州等珠三角发达城市就业，这一招生政策既满足了家长的心理预期，也解决了合作企业在用工时的顾虑。
2.推动课程改革，增强学生的岗位适应能力和职业兴趣
在生源上有所限制不可能从根本上杜绝地铁员工流动性大的问题。广州市生源的学生并不缺少就业的机会，关键是要让学生在学校学习时就爱上这个行业，培养其职业热情和社会使命感。为此，学院对城市轨道交通运输与管理专业课程按照行动导向的要求进行了课程改革，让课程内容和形式既融入到企业的典型工作任务中，又符合学生心理需求，有效提升学生培养质量和职业兴趣。
3.仿真职业场景实训，在具体场景中掌握专业技能
地铁是城市交通的重要组成部分，它每天都担负着城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全无小事，为了给学生真实职业场景感受，学院申请了专项经费建设了“幸福号专列”、轻工车站、行车沙盘等仿照地铁真实工作场景的学生实训室。学生分小组扮演运营工作中的人物角色，用角色扮演真实体验到不同岗位上的技能要求，更在具体的操作中，掌握岗位专业技能。
4.设置专业兴趣小组，激发学生学习的热情和探索的乐趣
在专业课学习时，设置专业兴趣小组，且分配有专门的指导教师。每一学期，城市轨道交通运输与管理专业的学生都要选择一个自己感兴趣的兴趣小组，小组以4～6人为宜，研究内容可以是指导教师指定，也可以是小组成员共同商定。每周举行一次小组活动，集中讨论项目研究时遇到的问题，并商讨解决办法，必要时请指导教师给予专业指导。保证每学期会出一个完整的作品，指导教师会做出专业的评价，作为学生专业学习的重要部分，个别优秀作品也可推荐参加市或更高级别的外部科技作品竞赛。在兴趣的引导下，激发学生专业学习的热情和探索的乐趣。
5.深入地铁志愿服务，增强学生的职业认同感和社会使命感
每天上下班、节假日期间，地铁都会出现高峰。为了及时应对高峰期间可能出现的安全问题，细致服务到有需要的人员，在课程体系中专门设置了校企合作形式的志愿者体验课程，所有学生都将参加一定时长的志愿服务，志愿服务课程期间学生由地铁安排员工进行培训、管理，学校教师进行协助辅导。让学生体验真实的工作场景，并在为乘客服务的过程中增强职业认同感和社会使命感。
通过完善课程教学、增强岗位实践、开展兴趣培养和体验志愿服务的四环节质量提升工程，构建城市轨道交通运输与管理专业人才培养新模式，让学生的专业基础扎实、岗位技能到位、发展兴趣浓厚，并且具有强烈的社会使命感。近年广州地铁、深圳地铁、东莞地铁等国内大城市的地铁公司都定点在学院进行岗位招聘，学生素养得到了企业的高度认可。
三、城市轨道交通运输与管理专业未来发展的思考
全国各中高职院校中开设城市轨道交通运输与管理专业的不在少数，各校每年都会输送大批的毕业生，为了保证本校毕业生在就业市场上具有足够的竞争力，需要适时思考专业的发展方向。
1.以职业院校教学工作诊断与改进为契机，深入思考城轨专业面临的问题，建立专业发展良性机制
职业院校教学工作诊断与改进是当前全国职业教育发展中的大事，它是自下而上的探索职业教育自我完善与发展的重要尝试。目前，国家已确定了首批试点省市和中高职院校，这是每一所职业院校都应该高度重视和深入思考的。学院城市轨道交通运输与管理专业要以此为契机，深入思考发展中出现的问题和未来面临的挑战，完善工作机制，以学生的就业需要为第一出发点，紧跟时代步伐，建立自我诊改、完善提高的良性发展机制。
2.实施教师队伍提升工程，培养贴近岗位需求、符合社会发展需要的教师队伍
专业的建设离不开强大的教师队伍。城市轨道交通运输与管理专业要长远发展，师资队伍建设是重要方面。要建立教师定时培训制度，与广州地铁、深圳地铁等知名地铁公司建立长效合作机制，并深入地铁一线，让教师学习掌握岗位最新知识、让教师领略行业前沿技能，丰富教师自身的“一桶水”，才能在专业教学时奉献学生；制教师专业发展计划，鼓励教师参加各级教学技能竞赛，完善自身业务素质；鼓励教师带学生参加各类技能大赛，对于成绩突出的参赛队伍给予一定奖励，提高教师、学生的参赛热情。
3.大力开展创新创业教育，服务学生的终身可持续发展
城市轨道运输管理范文2
基于前人研究的基础上，此文采用了广义系统的观点，通过使用定性分析以及运用现代信息技术上，研究建立预防计划系统、灾难和应急计划系统于一体的城市轨道交通安全保障系统。文中还简要探究了智能监控系统在城市轨道交通安全保障系统中的应用。
关键词：城市轨道交通；安全保障系统；智能监控系统
Abstract: in our country, city rail transit construction speed rapid development, especially in first-tier cities, however, city track traffic accidents not only caused huge economic losses and casualties, more impact on social stability. Therefore, the primary task of us is to establish a set of scientific and reliable security system.On the basis of previous studies, this paper uses the generalized system point of view, through the use of qualitative analysis and the use of modern information technology, establishment of safety guarantee system of city track traffic system, the disaster prevention plans and emergency plans in one system. The paper also briefly explores the application of intelligent monitoring system in city track traffic safety protection system of.
Keywords: city track traffic; security system; intelligent monitoring system
中图分类号：U213.2+11 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
1城市轨道安全保障系统研究的必要性
城市轨道交通是特大城市以及发达城市交通发展的必然趋势，建设城市轨道交通施工周期长，耗费巨大，受环境因素影响大。在城市轨道安全方面的投入逐年递增。这不仅仅是建设发展的需求，更与城市轨道交通安全事故有重大关系。
1.1 轨道安全事故分类[1]
在城市轨道交通施工和运营期间常发生的安全事故包括自然事故和人为事故。尽管事故原因各不相同，但它们的共同点是在空间上有限性、偶然性、潜在性，不易被人提前预知。造成事故后往往损失惨重。
2国内外对于城市轨道研究的状况[2]
20世纪50年代之前关于城市轨道的研究处于基础阶段，没有对城市轨道安全系统进行研究。步入50年代后，尤其是九十年代后，交通管理逐渐实现了自动化、智能化。基于信息技术的迅猛发展，城市轨道交通逐渐实现智能化，大大提高了城市轨道交通的安全保障性。
3 研究的主要内容
3.1 预防计划系统设计
为了有效的、有针对性的预防损失，降低轨道事故的概率，我们必须设计一套预防计划系统。此系统包括三种措施，即组织措施、管理措施和技术措施。
3.2 城市轨道交通监控系统设计
建立一种城市轨道交通自动化运输系统和智能监控系统的设计构想，通过定性和定量研究该智能监控系统的技术、特征和逻辑框架。
3.3 灾难计划设计
为轨道乘客提供明确的逃跑路线，使其在遇到事故后能及时逃离事故现场，以此降低经济损失和伤亡事故。
4 目前常用的研究方法
通过对国内外城市轨道交通安全研究领域的动态分析和最新的研究成果，再结合我国的基本国情，我国研究方法通常包含以下四种：
①系统工程法②宏观与微观法③定性分析和定量研究④城市轨道交通安全理论与现代化的信息技术相结合
5 城市智能运输系统[3]
5.1 城市智能运输系统构想的提出
为适应我国的迅速发展，以及满足道路运行的能力考虑，我国必须加快城市轨道交通的研究，而体现轨道运输的关键技术在于智能化。基于铁路智能运输系统体系的研究成果，为实现城市轨道运输系统三高目标，即“高品质、高安全、高效率”，该智能系统应由（1）智能化用户导航系统即GPS系统；（2）综合运输系统；（3）智能化运输资源管理系统；（4）智能化城市轨道运营管理系统；（5）智能化行车控制与调度系统；（6）智能化综合监控系统这六大系统构成。其中，综合监控系统是基础，是为其他系统提供数据、信息的统一平台，是城市轨道智能运输系统的前提和基础(2)。
5.2 综合监控系统
综合监控系统实质上是城市轨道交通实现自动化且采用统一的计算机软硬件平台。中央综合监控系统、MBN(骨干网)、车站综合监控系统和FEP(前置接口)共同组成了综合监控系统。通过综合监控系统就可以实现轨道交通全程的资源共享、信息互通。综合监控系统结构示意图见图1。
5.3 综合监控系统的特点[4]
a、采用统一平台，大大降低了运营维护量。
b、调度操作与地理位置无关。
c、是一个开放式系统，扩展性好。
d、子系统众多，接口复杂，数据量大、技术要求高，需要一套先进的成熟的软件平台，从而保证轨道交通的安全性、可靠性。
6 城市轨道交通监控系统的发展趋势
6.1 集成化
从子系统的个数和集成的层次两方面可以评价综合监控系统的集成深度。当前，集成化的综合监控系统已经成为发展趋势，是我们解决轨道安全的必然选择，是我们建设高度指挥系统的城市轨道交通系统的目标之一。
6.2 网络化
一般情况下，为了实现点、线、网的有效结合，城市轨道交通路网综合监控系统使用分层管理、分级控制模式。在我国的上海、北京、广州都已经开始逐步实现城市轨道交通的综合监控系统的网络化。
6.3 综合监控系统的国产化
在十一五规划的带动下，我国的城市轨道交通车辆实现国产化取得了一定的业绩，比如，BAS/、电动扶梯、给水系统，此外，供电系统和通信系统国产化达到了78%以上。然而，SIG和AFC国产化较低。实现国产化不仅可以降低轨道建设投资还有利于产品升级，实现运行的可靠性，从而实现降低城市轨道交通安全事故。
结语：
此文在深度探究了我国及国外的城市轨道交通安全现状和频发的事故进行了研究，并提出了使用系统的理念构建城市轨道交通安全保障系统的理念，进而，从降低事故发生率、提高城市轨道交通安全性、可靠性出发，提出了建立计划预防系统、灾难计划系统以及综合监控系统等新的理念。我坚信，在科研人员的努力下，加紧城市轨道交通安全保障系统的研究，我们定能将轨道安全事故降到最低,从而使人民的财产和生命得以保护、国家的经济得以保护。
参考文献
[1].张庆华、朱合华、庄荣地铁与轻轨 人民交通出版社2010年第一版.
城市轨道运输管理范文3
关键词：视频监控系统轨道交通应用信息传输
视频监控系统是我国轨道运输行业稳定安全高效运行的保障，因此我国的交通运输行业非常的重视视频监控系统的建设和发展。轨道交通行业中的突发事件的综合防治还是需要依靠视频监控系统作为技术支持。在我国的城市轨道运输运行过程中，作为重要的安全保障手段，视频监控系统一直是非常重要的一个技术环节。交通运输中的视频监控系统能够最为直接地为地铁的安全管理人员以及运行管理人员提供地铁运营过程中的实时现场监控画面，有助于地铁工作人员的现场指挥及应变。视频监控系统能够详实的提供地铁运行过程中的多种数据和画面。目前视频监视系统技术的主流是采用全数字视频监视技术，构建高清视频监视系统。系统采用车站、控制中心两级互相独立的监控方式，平常以车站值班员控制为主进行视频监控，控制中心调度员可任意选择上调各车站任一摄像头的监控画面。在紧急情况下则转换为以控制中心调度员控制为主进行视频监控。视频监视系统是轨道交通运营、管理现代化的配套设备，是供控制中心各调度员、车站值班员、列车司机、轨道交通公安人员及站台工作人员等对轨道交通车站的站厅、站台、出入口等主要区域，列车出入站以及旅客上下车情况等提供实时视频监视，以加强运行组织管理，提高效率，确保安全正点地运送旅客的重要手段。一旦车站发生灾情时，视频监视系统可作为防灾调度员指挥抢险的指挥工具。
1视频监控系统中的车站本地视频监控系统
关于视频监控系统中的本地视频监控系统的阐析和论述，文章主要从四个方面进行阐析和论述。第一个方面是本地视频监控系统的主要结构构成。第二个方面是本地视频监控系统的主要设计。第三个方面是本地视频监控系统的监控区域划分。第四个方面是本地视频监控系统的设备内部信息间的传输形式。
1.1本地视频监控系统的主要结构构成
系统中的主要构成一般有：摄像机、视频管理服务器、监视终端、视频分配器、、视频存储设备、控制终端、站台监视器、画面处理器等主要结构组成，同时还要辅助一些软件及终端控制设备等。
1.2本地视频监控系统的主要设计
系统的设计主要是为车站值班员提供对车站站厅的售票亭、自动售票机、进出站闸机、自动扶梯、站台、出入口及通道等主要区域进行监视。为列车司机和站台工作人员提供对相应站台旅客上、下车等情况进行监视以及本列车上乘客的情况进行监视。
1.3本地视频监控系统的监控区域划分
系统的监控区域划分主要有五个区域。第一个是上行站台区域的监控；第二个是下行站台区域的监控；第三个是站厅区域的监控；第四个是出入口区域的监控，第五个是设备区域的监控。
1.4本地视频监控系统的传输形式
站内的视频传输主要是依靠光缆或电缆的传输进行信息的传输，通常使用光缆进行远距离传输，每一个图像信息或者是声音信息都是点对点的传输。在这一传输过程中经常会使用到编解码器。
2控制中心远程视频监控系统
关于控制中心远程视频监控系统的阐析和论述，文章主要从三个方面进行阐析和论述。第一个方面是中心远程视频监控系统的设计。第二个方面是中心远程视频监控系统的网络管理终端。第三个方面是中心远程视频监控系统和车站视频监视系统的信息的传输形式。
2.1中心远程视频监控系统的设计
在中心各调度员处设有视频监视系统工作站，控制中心各调度员通过工作站向各车站视频监视系统发送操作指令，将车站摄像机摄取的图像调入控制中心显示终端进行监视。
2.2中心远程视频监控系统的网络管理终端
系统具有完善的网络管理功能，能通过电子地图方式实时监测中心和各车站设备的运行状态信息，可完成自动检测、遥控检测、故障定位、故障报警及远端维护等，出现故障时能够发出声音报警。
2.3中心远程视频监控系统和车站视频监视系统的信息的传输形式
控制中心和车站的主要传输是通过光纤网络进行传输，组成传输网络环。光纤网络的传输速度能够达到每秒1000Mb。采用以太网交换方式。
3轨道交通行业中视频监控系统的技术特点
关于轨道交通行业中视频监控系统的技术特点的阐析和论述，文章主要从两个方面进行阐析和论述。第一个方面是视频监控系统采用的高清数字技术，能够有效的提升视频的分辨率。第二个方面是视频监控系统的网络功能较为强大，能够对视频系统的各个环节进行有效控制。
3.1视频监控系统采用的高清数字技术，能够有效的提升视频的分辨率
目前视频监控系统从图像的采集、传送、存储、显示全部达到高清，符合HDTV标准的分辨率1920×1080以上全实时图像画质系统组成简单、易扩容、易升级、易维护，在瞬间电源倒换时不死机，设备及板卡允许带电热插拔。
3.2视频监控系统的网络功能较为强大，能够对视频系统的各个环节进行有效控制
结合计算机技术，通过系统软件实现控制界面的可视化，控制环境的多媒体化，可以方便地实现对视频切换、音频切换、镜头云台控制、报警输入、行动输出录像的智能化控制，进而达到对事件的分析、统计、处理，实现视频监控的智能管理。
4轨道交通行业中视频监控系统的发展方向
随着信息技术的进步，越来越多的先进科学技术会被应用到城市轨道交通中的数字视频监控系统中为人们的生活、工作提供服务。可预见的未来，城市轨道交通数字视频监控系统必然会向一体化方向、高清化方向、集散式网络化方向、管理智能化方向发展。
5结束语
在我国城市轨道交通运输发展的大环境下，我们只有对视频监控系统更好的认识和发展创新，才能够使我国的轨道交通事业更加安全稳定的运行。
参考文献
[1]何宗华.城市轨道交通通信信号系统运行与维护[M].中国建筑工业出版社.
[2]陈伟.城市轨道交通视频监控广域联网应用与探析[J].中国安防，2010，12（5）：38-41.
[3]钱伟勇.视频安防监控系统在城市轨道交通中的应用新要求[J].城市轨道交通研究，2011，6（11）：76-77.
[4]冉权江.视频监控领域的数字化发展历程及趋势[J].中国安防，2007（7）：47-49.
城市轨道运输管理范文4
【关键词】轨道交通，电气传动，发展应用
中图分类号： C913文献标识码： A
一、前言
我国轨道交通的电气传动系统技术在轨道交通发展中起到了很大的作用，只有在轨道交通中加强电气传动系统技术的应用，对轨道交通的电气传动系统技术发展应用进行分析，才能够促使电气传动系统技术的作用得到更大的发挥。
二、轨道交通的概述
近年来，城市轨道交通进入了高速发展阶段，路网运营安全影响因素众多，运营风险增大，尽管如此，轨道交通在城市交通中的作用还是巨大的。
首先轨道交通大都采用与地面隔离的线路设备，运行准点性好、吸引力较其他公共交通方式大得多。
其次，轨道交通容量大，载客量大。以北京为例，北京地铁总长53km，不到全市总里程的5%，但其承担的客运分担率达全市总客运量的15%以上。
城市交通系统的建设与发展要充分考虑城市经济的可持续发展，这一点已被发达国家的经验所证实。目前，发达国家的轨道交通系统的建设已经走在了世界的前列，即使是在极力倡导道路运输的美国，其近年轨道交通系统的建设也取得了很大成就。
同时，随着客流负荷量的提高，路网规模不断扩大，运营过程中随之产生的安全隐患不断增多，运营安全管理工作难度增大。城市轨道交通安全的含义很广泛，涵盖了乘客乘车的全过程。在乘客乘车途中，城轨公司应对乘客的人生，财产安全负责。因此，制定和完善安全制度、应急措施预案也是城市轨道运营公司的重要工作之一。
三、传动系统应用特点
1、牵引、制动特性
轨道运输装备的牵引、制动特性是其最基本、最重要的性能，是运输装备设计首要考虑的重要因素之一，它包括了运输装备的持续运行速度、最高运行速度、牵引、制动力特性以及装备的加速性能，以满足铁路运输的需求。在轨道运输装备减速制动时通常优先采用再生制动，将电机回馈的电能通过变流装置回馈给电网，达到绿色环保节能的目的。在系统研究与实际工程应用中，采用高功率密度变流装置、变压器、牵引电机和直接转矩控制等先进电机控制策略，在实现对电机的牵引、制动特性准确控制的同时，获得毫秒级的转矩阶跃动态响应性能。
2、轮轨关系
轮轨粘着条件是指轮轨之间的自然粘着特性，它决定了运输装备所能发挥的最大牵引、制动力，是制约运输装备性能的关键因素之一，对于大功率货运机车而言显得尤为重要。试验表明，轮轨粘着特性不仅自身具有显著的非线性特征，而且在不同的气候条件、轨道曲线半径和轨面清洁度时也截然不同，表现出强烈的随机性和易变性。在各种千差万别的轮轨粘着条件下，怎样使运输装备输出的牵引力尽量逼近当前轮轨粘着条件所容许的最大牵引力是粘着利用控制的主要任务，在理论研究与工程应用中采取了独创的、先进的自适应粘着控制策略，采用线性系统理论，通过对牵引力的测量与计算，间接地获取粘着特性曲线斜率，实现最佳粘着利用。
3、弓网关系
采用电力牵引的轨道运输装备，在运行时需从接触网取电、转换成机械能驱动列车运行，或者将列车动能转化成电能、在实现列车制动的同时向电网回馈能量。牵引系统必须与电网友好匹配。即：低干扰电流、高功率因数、4QS运行等。
4、功率流密度
轨道车辆车裁设备对体积、重量有非常高的苛求，需不断追求变流装置更高的功率流密度。由IGBT器件组成的单模块容量从最初的400kVA 到如今1600kVA (在7200 kW电力机车上大批量使用)，如采用最新6500V元件可达到2000kVA，采用IGCT器件模块容量可达到9MVA。
5、电磁兼容性要求高
电磁兼容性指设备或系统在电磁环境中能正常工作，且不对该环境中的任何事物构成不能承受的电磁干扰的能力。对于低压小功率的变流应用场合这个问题不突出，但在功率通常都在MW级以上的大功率牵引系统领域，由于体积、空间的限制，强弱电共存，且强弱电设备共用一个接地点，通常控制装置与高压开关器件相邻布局，辐射干扰和传导干扰等电磁干扰问题非常突出，也成为大功率牵引变流及控制技术的一个关键应用难题。
在不断探索与应用中，掌握了接地抗干扰技术、屏蔽抗干扰技术、磁场屏蔽技术等来改善牵引系统本身的电磁兼容性，以提高抗外部干扰的能力，有效的减小对外界生物的辐射污染。通过主电路合理的布线设计来提高弱电信号的抗干扰能力，同时采用诸如优化的脉宽调制技术等先进的控制方式，有效抑制电流谐波带来的干扰问题；通过长期的经验积累，良好的EMC实验条件，严格的EMC试验，形成了EMC工程技术能力。
6、环境条件
轨道牵引传动设备的现场应用环境条件非常恶劣，振动与冲击、环境温度与湿度、海拔高度。耐腐蚀性以及抵抗风雪雨等指标都远高于普通的工业应用。以机车为例，变流控制装置通常在夏天要承受60°C左右的环境温度，冬天要承受-40℃的低温，这对电子产品的耐受性、可靠性提出了更高要求。同时，还要考虑盐雾、湿热、振动、沙尘等工作环境，从而提高了对控制系统的设计要求。
四、电力传动系统的控制方法
1、滑差频率控制方法
早期，用电流型或电压型逆变器供电异步牵引电机的交流传动系统都是采用滑差频率控制方法来实现调速。其要点是保持压频比U/f恒定，控制滑差S就可以调节转矩。由调速理论知道U/f恒定，即保持气隙磁通近似不变，当滑差不变时，便可实现恒转矩起动与调速，为充分发挥电机功率，达额定转速后再维持额定电压不变，速度继续上升，就进入弱磁恒功区。
滑差频率控制是属标量或稳态量控制，因而调节时都有一个进入稳态的过渡过程，为此动态性能不够好。随着微电子技术发展，功能强的微处理器芯片和数字信号处理器的应用，在标量的滑差频率控制中，引入定子电压与电流的补偿，可改善其动态响应特性。因而，可以结合数字信号处理器的快速计算功能，对容易理解与实现的标量控制方法给予不断的改进以改善动态响应的特性。
2、转子磁场定向的旋转矢量控制
矢量控制概念是由Sucmcns于1969年提出，后由Blaschke于1971年给予发展，形成一个完善的转子磁场定向的旋转矢量控制理论与方法。目前在铁路或城轨车辆交流传动系统上应用的有两个典型的代表：一是德国Sucmcns公司开发完善的矢量控制方案，另一是法国Alsthorm公司推出的矢量控制方案，由于要满足机车车辆高要求的牵引性能，这两种方案都是采用直接转子磁场定向控制方法。
磁通模块是采用电压模型与电流模型结合的混合模型，一方面有利于平滑调速，另一方面也能对电机参数变化起自动补偿的作用。其次，对于阶跃信号采用电压前馈型解耦系统，系统的稳定性得到增强，并且对定子电流反馈滤波环节及转子磁链滤波环节带来的滞后影响也起到比较好的矫正作用。再次，频率确定单元中通过对起动及弱磁阶段滑差频率与定子电压频率的补偿，再考虑到电压与磁链频率在动态调节过程中的差异，分离出定子电压频率与转子磁链频率，从而达到高动态性能，提高矢量控制系统的实时性。此外，对于电压型逆变器的电压给定信号采用解耦电路输出量加上励磁电流分量与转矩电流分量的PI调节器的输出量，利于系统的稳定控制。
3、直接转矩控制
这种控制方法是以磁链轨迹走六边形为基础的，它在基本速与高速情况下是合适的，但在低速时受定子绕组电阻及转速测量的影响很大，而且在低速走六边形轨迹时，转矩的脉动也显得突出。为此低速时常加以改进。一般有两种方法：一是走六边形轨迹的同时还不间断的插入零矢量；另一是不走六边形而是让磁链跟踪圆形轨迹来运动。目前都是采用后者方法来改善低速运行性能，而且对电机而言，谐波分量也小。
4、ISR间接定子量控制
ISR方法,也是在定子坐标系内对定子磁链与电机转矩进行直接计算并予以控制的，因而它也是属直接转矩控制范畴。它的引出是为了克服DSR中低转速控制时转矩脉动的缺陷而让磁链走圆形轨迹所导出的方法。
五、结束语
轨道交通的电气传动系统技术是一项全面系统复杂的综合性技术，尤其要加强对电气传动系统的认识与研究，结合实际情况进行应用，加强电气传动系统技术的应用水平。
参考文献
[1]李力.城市轨道交通运营与管理综合应用,2008
城市轨道运输管理范文5
关键词：城市轨道；交通工程；建设安全；风险控制；技术标准；应用
进入21世纪以来，我国经济迅猛发展，我国百姓的生活质量越来越好，私家车数量也有了增加，这样一来就给地上交通运输带来了巨大的压力。城市轨道是在地下开展的建设项目，它有助于解决地上运输的安全问题，为百姓提供更多的出行方式，加快运输的速度。然而，与地上施工工程不同，地下城市轨道交通建设的难度较大，工作周期长，涉及到工程的规划、实施、运营的内容，且对技术专业要求高，再加上地下施工周围环境的影响和制约，更是加大了施工的风险系数。面对复杂多样的环境，和难度系数高的各类技术，城市轨道交通工程建设人员必须加强安全技术的运作能力，研究关键技术与核心工程，制定系统的施工方法，并保证贯穿于全过程建设，完善风险识别，从而保证城市轨道交通工程的安全性，为城市的基础建设发展作保障。
1城市轨道交通工程建设安全风险的识别与分级
第一，安全风险的识别。对城市轨道交通工程建设开展风险识别，是控制好技术标准，提高技术质量的关键。在轨道施工中，不同的施工方式和地质条件发生的危险事故和等级都有很大的差异，明挖方法、矿山法和TBM方法在施工中的危险不尽相同。施工单位必须对这些风险进行安全性识别，才能确定风险的类型和危险系数，从而有针对性的做好安全防范。第二，安全风险的分级标准。安全风险控制技术的严格把关，将技术更好的作用于城市轨道的施工，就必须明确安全风险的分级标准，结合建设存在的风险，并研究城市轨道的交通运输压力现状，对风险实施分类管理。当然，在划分标准的过程中，必须分析能够促使危险的各种可能，对严重程度加以控制，不断调险工程的分类，真切的做好深度安全防范。
2轨道交通风险控制技术的标准
首先，工程前期与设计阶段。前期工程与设计是轨道交通风险控制的基础环节，它与初步设计、施工图纸、文件等的全面预测都具有十分重要的联系。在此阶段，要对工程进行风险上的判别，根据工程总体目标，完善设计方案，提出指导。其次，工程实施阶段。为避免轨道交通工程建设存在风险问题，工程施工阶段的工作压力要适宜，风险管理要有明确的组织体系，分配好各方的职责和义务，建立严格的奖惩制度。在工程风险控制中强化源头控制工程风险,做好工程风险的预控和防范工作。最后，轨道交通安全风险控制技术必须满足信息化要求。由于轨道交通运输道路众多，点多、面广，运行和管理都存在困难，利用信息技术手段强化控制就显得尤为重要。对此，应当建立第三方监测管理，配合视频监控等功能，以信息化风险管理为平台，突破单一的信息模式，做好风险控制。
3安全风险控制技术的标准及其应用
从以上内容中，我们已经能够清晰直观的了解到对城市轨道交通工程实施安全等级分类，加强风险识别能力的重要意义。想要进一步突出其能力，就必须对安全问题进行风险控制，衡量技术指标，并完善应用工作。
3.1工程前期与设计阶段的安全风险控制应用
严格的调研、勘察是安全风险防范，加强设计控制的首要环节。在这一时期要做好管理，为风险技术的控制提供保障。在工程开展前期首先要对复杂特殊的地下工程进行勘探，实施全方位的管理，并明确专项勘探工程，做好施工核查；其次，对轨道施工可能存在的风险进行研究，了解地层空洞、断裂等地质问题，防止施工后没有防范对策的情况发生；最后，明挖和矿山施工方法具有较大的差异，根据不同的勘察技术，要重点评价施工工作。矿山法应重点查明岩石的组成、性质及厚度，分析隧道围岩的稳定性。盾构法应重点查明灵敏度高的软土层、高塑性的粘性土层、含漂石或卵石的地层等地质特殊条件。必须事先做好勘察，分清两种施工方法，然后再采取有效的策略进行施工。
3.2在工程实施阶段必须开展环境调查，做好安全性评估
前期工程开展完成后，在施工阶段必须进行详细调查和专项调查，对环境开展分阶段研究，然后结合调查对象评判等级，加强风险控制。当然，在调查的过程中必须保证工作的规范性，做好查询收集、调查走访以及现场勘察等设计，组织专业的团队进行定期巡查，安装预警设备，一旦有危险存在能够及时给予警告，并根据调查资料得出的数据开展安全性评估，计算出安全的数据指标，从而在源头做好防范，实施动态化的监管。
3.3安全风险控制信息化设计
在分析目前技术标准与实际情况的基础上，通过安全风险这一主线进行总结，能够得出城市轨道建设不同时期的原则与施工方法，并根据其中的不同开展分阶段的设计。当然，在这一工作中必须做好分工，坚持突出信息化技术的优势和作用，对风险实施可视化控制，加强信息管理。第一，要利用信息技术对风险进行工程设计。从工程的具体情况出发，结合地质条件选择安全的施工办法，从区间线位、基坑深度等方面尽量减小工程风险，通过信息手段对比施工方法和施工参数，制定合理的技术措施。第二，工程环境风险的信息技术应用。有针对性的对工程风险开展测定，对地下工程强烈地区实施测控，利用现代化技术优势，是保证周边环境良好的关键。因此，信息技术要从改易、拆除、补强等方面加以探讨，然后比较相关参数数值，选择对周边影响较小的设计办法，开展全方位信息控制。第三，其他安全风险信息控制。全面遵循风险规避原则，做好规划科研，提出有效的控制风险办法，利用信息技术开展定性分析和定量分析，根据工程得出反馈内容，实施动态的风险控制。
4结语
总而言之，城市轨道交通工程是对交通进行扩展的有效对策，能够缓解地上运输存在的交通压力和问题，降低风险概率。但是由于轨道交通工程建设属于地下施工，对技术要求较高，需要加强全面把控，以完善技术工程。对此，要做好安全风险等级分类，控制好岩土工程勘察任务，加强对周边环境的勘测，从而确保轨道运输的安全性。
参考文献
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城市轨道运输管理范文6
Abstract: This paper analyzed the need for system construction, market prospects, and system development, described the system optimistic prospects.
关键词:综合监控系统;电调;环调;行车调度;智能分析
Key words: integrated monitoring system;power transfer;ring adjustment;traffic scheduling;intelligent analysis
中图分类号:TP391.41 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)27-0240-01
0引言
轨道交通综合监控系统是以乘客、环境及设备的防灾和安全为核心,并为安全行车和调度指挥提供应急处理方案及信息,其主要目的是将各分散孤立的自动化系统联结为一个有机的整体,实现地铁各专业子系统之间的信息互通、资源共享,提高各子系统的协调配合能力,高效实现系统间的联动,提高地铁全线的整体自动化水平,建立与城市轨道交通指挥中心的信息高速通道,从而将地铁线的运营纳入到全市的轨道交通运营管理体系。
1系统建设的必要性
在城市轨道交通中,机电系统对保障乘客生命和设备安全、提高城市轨道交通的管理水平和服务质量起到了非常重大的作用。但目前各机电系统分属不同专业使用和维护,并自成体系。随着地铁安全防范需求的加强及轨道交通自动化程度的提高,机电系统各自独立的运行模式已不再适应现代轨道交通的需求,其弊端逐渐显现出来:
①系统自成体系,独立运行联动效应慢,对突发事件的综合应变能力不强。
②基础数据分散不统一,不能提供有效的辅助决策支持。
③资源浪费和重复投资,影响轨道运输的综合效益。
④系统过多过乱,系统结构及通信协议种类繁杂,系统软硬件平台参差不齐,维护管理效率低。
现代地铁运营管理要求机电自动化系统能提供实现信息互通和资源共享的信息平台,建设一条地铁新线路时同时建设一个信息共享平台成为实现地铁运营、维护和管理智能化和信息化的重要措施。
2市场前景
城市轨道交通有利于引导城市空间布局和土地开发,促进城市经济资源优化配置和结构调整。城市轨道交通还具有大运量、高效率、低能耗、企业化的特点,是资源节约和环境友好型交通方式,在城市公共交通中发挥骨干作用。随着城市化建设步伐加快,中国城市轨道交通已进入快速发展时期。在国家加快城市化进程的方针指引下,在中国经济高速发展的今天,国家倡导公交优先发展战略,[2003]81号文件明确指出,有条件的地方优先发展轨道交通,解决居民出行困难问题。越来越多的地区和城市已经满足或将要满足建设地铁的条件。在这样的发展前景下各经济发达城市先后申请建设城市轨道交通线路。目前,全国有33个城市正规划建设地铁,10个城市地铁已开通运营。到2015年,中国城市轨道交通规划线路多达93条,总里程2700公里,投资总额将超过10000亿元。综合监控系统投资约占轨道交通投资总额的1%-1.5%,即月100-150亿的份额,其市场价值是客观的。
3市场竞争力分析
轨道交通综合监控系统是一个既庞大又复杂的系统工程,涉及到多个子系统及其对应的专业,例如PSCAD(电力监控系统)、BAS(环境与设备监控系统)、FAS(火灾报警系统)、SIG(信号系统)、ACS(门禁系统)、CCTV(闭路电视系统)等,监控的对象数以万计,处理的参数更是几十、甚至上百万,所以系统的建设对集成商的技术能力要求很高。对有能力的集成商是一个机会,而对于技术能力不强的集成商无疑是一个挑战。
4系统的发展
轨道交通综合监控系统目前以电调、环调为核心的集成方案是近期的主要集成方案,该方案自2002年以来,已有都过集成商涉入其中,然而系统方案还不够成熟,而以行车调度指挥为核心的集成方案还在探索当中,下一步的发展还有很长路要走。
基于在国内以行车调度指挥为核心的集成方案还需要考证和实践,近期以电调、环调为核心的集成方案将向更成熟的方向发展,该系统将向智能分析和故障自诊断方向进一步发展。
综合监控集成了各种子系统,收集了各个系统的数据,为实现系统的智能分析和故障诊断提供了基础。基于综合监控系统的智能分析与故障诊断依托综合监控系统的信息资源,将采集的各项开关量、模拟量及报警数据进行归纳、分类和智能分析,采用灵活的推理控制策略,应用专家分析的手段,从一个有经验的信号专家的角度来分析问题,为现场信号维护人员提供及时有效的诊断信息和解决问题的方向,能够简化维修流程或直接定位故障处所,帮助系统维护人员迅速发现故障点,并及时进行处理,从而缩短了维修时间,提高了维修效率和维修水平并提高系统的可靠性和安全性。同时,针对综合监控的信息资源进行数据挖掘和智能分析,结合系统中各类实时信息和历史信息,进行设备趋势预警和预防性维修警示,从而将以往对设备的定时维修,定期报废,改为状态维修,降低设备故障引起的二次事故,从而提高系统的可靠性和安全性,并提高系统可使用性和降低运营成本。
5结论
通过以上分析轨道交通具有乐观的发展前景,对有能力的集成商是一个机会,而对于技术能力不强的集成商是一个挑战。轨道交通综合监控系统近期将以电调、环调为核心的集成方案为主,向更成熟的方向发展,并向智能分析和故障自诊断方向进一步发展。远期轨道交通综合监控系统将向以行车调度指挥为核心的方向发展。
参考文献:
[1]GB 50157-2003 地铁设计规范[S].北京:中国计划出版社,2003.
